Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы тарихы

Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы (1847) – көмір тасымалымен айналысқан, Лондонға қатынайтын британдық темір жол компаниясы. Тарихы, қатысушылар.

27 мин оқу

100%

Дереккөз: Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Бұрынғы британдық теміржол компаниясы

Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолы (MS&LR) 1847 жылы құрылды. Шеффилд, Эштон-андер-Лин және Манчестер теміржолы мақұлданып, бірақ салынбаған теміржол компанияларымен бірігіп, Манчестерден Гримсбиге дейінгі жоспарланған желіні құрды. Ол өзінің ықпал ету аймағын кеңейту саясатын жүргізді, әсіресе батысқа қарай Ливерпульге жетуге тырысты, ол Ұлы Солтүстік теміржолы мен Мидленд теміржолымен бірлескен серіктестікте Чешир желілері комитетінің желісі арқылы іске асырылды. Оның негізгі тауартөлемі – минералдар, көбінесе көмір, ал басты нарығы Лондон мен Англияның оңтүстігінде орналасқан. Ол тасымалды оңтүстікке жеткізу үшін басқа желілерге тәуелді болды. Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолы өте жауынгер серіктес болды, ал кейінірек MS&LR Ұлы Солтүстік теміржолымен одақтасты. Жолаушылар тасымалы, әсіресе Манчестер маңында, маңызды бизнес саласы болды және GNR-мен бірлесіп Лондонға экспресс пойыздар іске қосылды. Дегенмен, MS&LR ешқашан үлкен табысқа жете алмады. Көп жылдар бойы оның бас директоры, кейін төрағасы Эдвард Уоткин болды, ол кейде жеке мақтанышына басымдық беруге мүмкіндік беретін сергекті көшбасшы еді. Уоткин MS&LR-дің Лондонға өз жолын табуы керек деп шешті, бұл Лондонға кеңейту жобасы болды – достық компанияларды наразы ету қаупі бар, өте қымбат жоба. Лондонға кеңейту жобасы MS&LR-дің мінезін толығымен өзгертті және оның соңғы жылдарына үстемдік етті. 1897 жылы компания өзінің атын "Ұлы Орталық теміржолы" деп өзгертті және 1899 жылы Лондонға кеңейту осы компания атымен ашылды.

Алғашқы жылдары 18471849

1847 жылы MS&LR теміржол желісі SA&MR желісінен басқа ештеңеден тұрмады, бір шағын қосымшамен. 1847 жылдың 1 қаңтарында Шеффилд терминалынан Мидленд теміржолының (бұрынғы Шеффилд және Ротерхэм теміржолы) Шеффилд станциясына қысқа қосымша желі ашылды. Осы кезде Мидленд тек Ротерхэм бағытынан келді, және оның Уикерге жақын терминал станциясы болды, ол сол жолдың атымен аталады. Бұл қысқа желі тік бұрышта орналасқан және көбінесе туннель арқылы өтеді; ол негізінен вагон алмасу үшін пайдаланылды. Үш ірі теміржол жобасын қабылдағаннан кейін, олар әлі басталмаған, MS&LR құрылыс үшін ірі келісімшарттар жасауға мәжбүр болды. 1847 жылдың ақпанында жарты миллион фунт стерлингке жуық сомада жұмыс тапсырылды: Шеффилд және Линкольншир қосылыс теміржолының Вудхаустан (Шеффилдке жақын) Гейнсбороға дейінгі негізгі желісі, Гримсби желісі Маркет Разенге және Вудхед туннелінің екінші торы. Шеффилд арқылы көпір үйлер аялдамасынан шығысқа қарай құрылыс 1847 жылдың мамырында басталды. MS&LR алғашқы операциялық жылында обыкновенный акциялар бойынша 5% дивиденд төледі. 1848 жылдың бірінші жартысында ол 2,5% дейін төмендеді, содан кейін алты жыл бойы ешқандай төлем болған жоқ. Гримсби мен Нью-Холланд арасындағы желіні салу жұмысы жалғасты. Шығыс Линкольншир теміржолының (қазіргі Ұлы Солтүстік теміржолына жалға берілген) Гримсби-Лут желісі де аяқталуға жақын болды, және екі желі де 1848 жылдың 1 наурызында ашылды. Нью-Холланд пен Лоут арасында екі компания теңдей басқаратын жүк және жолаушылар пойыздары жүріп тұрды. Нью-Холландта 1500 фут ұзындықтағы пирс салынды, ол Халлға паромдық қатынас үшін терминал болды. "Нью-Холланд желісінің рельстері пирстің соңына дейін жалғасады" деп уәде берілді. Келесі ашылу Ульсебидегі (Нью-Холланд пен Гримсби арасындағы ортасы) Бригге және осы желідегі екінші тармақ Маркет Разенге дейін болды. Бұл бөлімдер 1848 жылдың 1 қарашасында ашылды. MS&LR жолаушылар пойыздары Бигтоннан Мидленд теміржолы арқылы Экингтонға дейін жүрді. Нью-Холландта үшбұрышты қосылған желі құрылды, ол 1849 жылдың 1 наурызында ашылған Хамбердегі Бартонға дейінгі тармаққа әкелді. 1849 жылдың 2 сәуірінде Бригг пен Гейнсборо арасындағы бөлім ашылды. Ульсебиде үшбұрышты қосылған желі болды: үшбұрыштың шығыс бөлігі 1848 жылдың шілдесінен бұрын пайдаланылды. Сталибриджде екі станция болды: бұрынғы SA&MR станциясы және Ланкашир және Йоркшир теміржолының станциясы. Компаниялар рационализациялауға келісті, MS&LR станциясы барлық жолаушылар трафигін, ал L&YR барлық жүк трафигін басқарды. Сталибридждегі екі бағыт арасындағы қажетті қосылған желілер 1849 жылдың 1 шілдесінде дайын болды, ал 1 тамызда Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолымен екі жаңа қосылған желі пайдалануға берілді, бірі Сталибриджде Хаддерсфилдтен келген жаңа желімен, екіншісі Гайд Бридж станциясында Хитон Норристен келген желімен.

In 1847 the railway network of the MS&LR consisted of nothing more than the network of the SA&MR, with one small addition. On the first day of 1847 a short spur connection was opened from the Sheffield terminal to the Sheffield station of the Midland Railway (former Sheffield and Rotherham Railway). At this time the Midland approached from the Rotherham direction only, and it had a terminal station adjacent to Wicker, and named after that thoroughfare. The short connecting link was steeply graded and almost entirely in tunnel; it was only used for wagon exchange purposes. Having now taken over three large railway schemes that were authorised but not yet started, the MS&LR had to let large contracts for construction. In February 1847 nearly half a million pounds worth of work was commissioned; the Sheffield and Lincolnshire Junction Railway main line from Woodhouse (near Sheffield) to Gainsborough, the Grimsby line to Market Rasen, and a second bore of the Woodhead Tunnel. The eastward construction from the Bridgehouses terminus across Sheffield was started in May 1847. In its first year of operation, the MS&LR had paid a 5% dividend on ordinary stock. This fell to 2 1/2% for the first half of 1848, since when there were no further payments for six years. Progress continued on building the line between Grimsby and New Holland. The Grimsby Louth line of the East Lincolnshire Railway (now leased to the Great Northern Railway) was nearing completion too, and both lines opened on 1 March 1848. There was a through train service between New Holland and Louth, operated equally by both companies. A pier 1,500 feet in length had been provided at New Holland, which was the terminal of a ferry service to Hull. It was promised that "the rails of the New Holland line will be continued to the extremity of the pier". Next opening was from a junction at Ulceby (about halfway between New Holland and Grimsby) to Brigg, and a second arm of that line to Market Rasen. These sections opened on 1 November 1848. MS&LR passenger trains ran through to Eckington on the Midland Railway from Beighton. A triangular junction was formed at New Holland, leading to a branch to Barton on Humber, opened on 1 March 1849. On 2 April 1849 the section between Brigg and Gainsborough was opened. There was a triangular junction at Ulceby: the eastern side of the triangle had been in use since before July 1848. There were two stations at Stalybridge: the former SA&MR station and one belonging to the Lancashire and Yorkshire Railway. The companies agreed to rationalise, with the MS&LR station handling all passenger business, and the L&YR all the goods business. The necessary junctions between the two routes at Stalybridge were ready on 1 July 1849, and on 1 August two new junctions with the London and North Western Railway were brought into use as well, end on at Stalybridge with the new line from Huddersfield, and at Guide Bridge station, with the line from Heaton Norris.

Манчестер Оңтүстік жанама жолы мен Альтринчем темір жолы

Манчестер Оңтүстік және Альтринчем түйіспе темір жолы бастапқыда Шеффилд, Эштон-андер-Лин және Манчестер темір жолы мен Ливерпуль және Манчестер темір жолын байланыстыру үшін жоспарланған болатын. Манчестер және Бирмингем темір жолы да осы байланыстан пайда көретін еді. Ол 1845 жылғы 21 шілдеде SA&MR, M&BR және Эллесмер графы болып табылатын үш акционермен тәуелсіз жеке компания ретінде мақұлданды. Оның үлесі 1847 жылы сатып алынды, ал екі темір жол компаниясы тиісінше Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы және Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы болып бірікті, сондықтан MSJ&AR толығымен және тең үлесте MS&LR және LNWR-ға тиесілі болды. Желі екі бөліктен тұруы керек еді. Оңтүстік түйіспе бөлігі LNWR-дың Лондон жолы станциясын (MS&LR пайдаланған) бұрынғы Ливерпуль және Манчестер темір жолымен (қазіргі LNWR) Ордсолл-Лейнде байланыстыруға тиіс еді. Бұл Манчестердің шығысы мен батысындағы бұрынғы бөлек желілерді біріктірді. Екінші бөлігі – Альтриншамға дейінгі жеті мильдік желі. Желі 1849 жылғы 20 шілдеде Оксфорд жолы, Манчестер және Альтринчем арасында ашылды, ал 1849 жылғы шілдеде Лондон жолына дейін, ал 1849 жылғы тамызда немесе қыркүйекте Альтринчемнен Боудонға дейін ұзартылды. Олпорттың жоғары жалақымен тағайындалуы кейбір акционерлердің алаңдаушылығын тудырды.

Ұлы Солтүстік темір жолы

Ұлы Солтүстік темір жолы өзінің негізгі желісін кезең-кезеңмен салып жатты, және 1849 жылдың 4 қыркүйегінде Донкастер-Ретфорд желісін ашты. Ретфордта GNR пойыздары өз станциясы ашылғанға дейін MS&LR станциясын пайдаланды. Бұл 1852 жылдың 1 тамызында болды, GNR магистралінің Ретфорд-Питербороу бөлігі аяқталғаннан кейін, ол MS&LR желісімен деңгейде қиылысты. 1851 жылдың 24 шілдесінде бекітілген заң GNR-ға MS&LR арқылы өтіп, Гейнсборо қаласындағы Трент өзенін кесіп өтуге, сондай-ақ Маркет Расен желісіндегі Дархам Окс қиылысынан шыққан қосымша жол арқылы Линкольн қаласындағы Ұлы Солтүстік темір жол станциясының шығыс жағына кіруге рұқсат берді. 1859 жылдың 1 шілдесінде MS&LR Ретфордтағы Уискер Хилл қисығын пайдалануға қосты, бұл олардың жолаушылар пойыздарына Ұлы Солтүстік станциясын пайдалануға мүмкіндік берді: MS&LR Ретфорд станциясы сол күні жабылды.

Эустон алаңындағы Конфедерация

Марк Хьюиш LNWR басшылығына келді; ол коммерциялық алаяқтықтың шебері еді. Ол Мидленд темір жолы мен Ланкашир және Йоркшир темір жолын көлік ағынын біріктіру келісімдері арқылы бағындырып алды, ал бұл одақ Эустон скверлік конфедерациясы деп аталды. Ұлы Солтүстік темір жолы мен MS&LR арасында жақсы қарым-қатынас болды, және Хьюиш GNR желісінің Питербородан Донкастерге дейін, Ретфордта MS&LR-мен және Гейнсборомен байланысуын аяқтау, оның одақтастарынан трафик тартып алуға мүмкіндік беретін ынтымақтастыққа түрткі болатынын түсінді. Ол Олпорт пен MS&LR-ді GNR-мен ынтымақтастыққа кедерес келтіретін тармақтары бар жол қатынасы туралы келісімге қосылуға итермеледі; бұл 1850 жылдың 16 қаңтарында мақұлданды.

1850 жылдан 1852 жылға дейінгі жақсартулар

Ланкашир және Йоркшир темір жолы 1850 жылдың 1 шілдесінде Хаддерсфилдтен Пенистонға дейінгі желісін ашты; MS&LR жолаушылар пойыздары Хаддерсфилдке қарай жүруге бастады. Линкольнге қарай салынған Ливертон желісі 1850 жылдың 7 тамызында ашылып, Ретфорд пен Линкольн арасындағы қашықтықты қысқартты. Бұл MS&LR пойыздарының GNR арқылы Линкольнге және GNR-дің Шеффилдке жетуіне мүмкіндік беруі тиіс еді; алайда, LNWR-мен жасасқан келісімдеріне байланысты MS&LR бұл келісімді бұзуға тырысуға мәжбүр болды. 1851 жылдың мамыр айының соңында Электрлік телеграф компаниясымен келісім шарт жасалды, ол жыл сайын шамамен 5 фунт стерлингтен бір мильге желілер орнатуға міндеттенді, жабдықпен қатар, негізгі станцияларда оларды басқару үшін кеңсе қызметкерлерін де ұсынды. 1851 жылдың шілдесінде Шеффилд (Бриджхаус) пен Лондон (Эустон сквері) арасында Бейтон, Эккинтон және Мидленд темір жолы мен LNWR арқылы күніне үш пойызбен вагон қатынасы енгізілді. Бұл пойыздардың жұмысына оң әсері бірден сезілді, ал пилоттық локомотивті алып тастаудың өзі жылына 800 фунт стерлинг үнемдеді. 1852 жылдың 18 наурызында MS&LR догының аяқталуын тойлау үшін Гримсбиде банкет өткізілді; ол мамыр айында қоғамдық пайдалануға берілді, ал 1853 жылдың 1 тамызында Гримсби қалалық станциясынан Доктар мен Пирс станцияларына дейінгі тармақ, сондай-ақ екі мильдік ішкі док желілері дайын болды. SA&MR желісінің бастапқы бөлігіндегі Этероу және Дитинг Вейл виадуктары 1850 жылдардың ортасында қосымша байланыс таяқтарымен нығайтылды. Олар тиісінше 4000 фунт стерлинг және 6000 фунт стерлингке сақтандырылды, бірақ қазір күрделі жөндеулер қажет болды: екі құрылыстағы барлық ағаш аркалар 1859 жылдың қарашасынан бастап 28 700 фунт стерлингке құйылған темір арқалықтармен алмастырылуы керек еді. Одан көп ұзамай тұрақты жол жөндеудің мердігерлік жүйесі аяқталды, себебі мердігердің күрделі қаржылық қиындыққа тап болғаны анықталды; жұмыс өз күшімен жүргізілді. MS&L-дің алғашқы төрт жолды бөлігі, Гортон мен Эшбери арасындағы жол 1860 жылы жоспарланды. Ардвик тоғысы мен Лондон жолы арасындағы ұсынылып отырған кеңейтілген желілерді пайдалану туралы LNWR-мен келіссөздер қажет болды. MS&L бастапқы жолды босатып, апат болған жағдайда ғана солтүстік жағындағы екі жаңа жолды пайдалануға және LNWR арқылы MSJ&AR желісіне кіруге келісім берді. Ол бұрын LNWR-де Huish-тің көмекшісі болған және соңғысының Эустон сквері келісіміне қарамастан, GNR-мен екі компания арасында MS&LR-дің зиянына аумақтық бөлу туралы келіссөздер жүргізгенін айтты. Доу бұл жағдайды Хьюштың "нашар адалдығы" деп сипаттайды. Уоткиннің алдында үлкен міндет тұрды; сол кезде көлік түсімдері аптасына шамамен 1000 фунт стерлингке дейін белгіленген міндеттемелерден кем болды.

The Lancashire and Yorkshire Railway opened a line from Huddersfield to Penistone on 1 July 1850; MS&LR passenger trains began to run over it into Huddersfield. The Leverton line, leading towards Lincoln, was opened on 7 August 1850, forming a shortened route between Retford and Lincoln. It was supposed to enable MS&LR trains to run through to Lincoln over the GNR, and in return for the GNR to reach Sheffield; however because of its traffic agreement with the LNWR, the MS&LR felt obliged to try to frustrate the arrangement. At the end of May 1851 a contract was concluded with the Electric Telegraph Company which, for about £5 per mile per annum, undertook to install lines between Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby and Lincoln, providing not only the equipment but the clerks to operate it at the principal stations. In July 1851 through carriages by three trains a day were introduced between Sheffield (Bridgehouses) and London (Euston Square) via Beighton, Eckington and the Midland Railway and the LNWR. its beneficial effect on train operating was felt immediately, and the removal of the pilot engine alone saved £800 a year. On 18 March 1852 a banquet was held at Grimsby to celebrate the completion of the MS&LR's dock; it entered public use in May and a branch from Grimsby Town station to the Docks and Pier stations, with two miles of internal dock lines, were ready on 1 August 1853. The Etherow and Dinting Vale viaducts on the original SA&MR line had both been strengthened with extra tie rods in the middle 1850s. They were insured respectively for £4,000 and £6,000, but now drastic repairs were required: all of the timber arches in both structures were to be replaced by wrought iron girders at a cost of £28,700 from November 1859. Not long afterwards the contractor system of permanent way maintenance came to an end when it was discovered that a contractor had got into serious financial difficulty; the work was brought in house. The first quadruple track section of the MS&L, between Gorton and Ashburys, were drawn up in 1860. Negotiations were required with the LNWR over the use of the proposed widened lines between Ardwick junction and London Road. The MS&L were to vacate the original pair of tracks and be given the exclusive use of the two new lines on the northern side, except in the case of accidents, and have access across the LNWR to the MSJ&AR line. He had been the assistant of Huish at the LNWR and he revealed that the latter, in spite of the Euston Square agreement, had been negotiating with the GNR for a territorial division between the two companies, to the detriment of the MS&LR. Dow refers to this as "deplorable duplicity" by Huish. Watkin had a challenge before him; at this time traffic receipts were falling short of fixed obligations by about £1,000 a week.

Эустон Конфедерациясының соңы

1856 жылғы Парламент сессиясында Солтүстік-Батыс темір жолы (Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен байланысы жоқ шағын компания) LNWR-дің бір бөлігі арқылы пойыз жүргізуге рұхсат сұрады. Куәгерлерді тексеру барысында Лондон және Солтүстік-Батыс және Мидленд темір жолдары арасындағы заңсыз "ортақ касса" келісімі ашыққа шықты. Эустон сквері енді Канцелярияға шағымдануға жағдайға түсті және 1857 жылдың көктемінде Ұлы Солтүстік темір жолының директоры Канцелярияға өтініш берді. LNWR-дің позициясы қорғаныссыз болды және Эустон сквері келісімді тоқтатудан басқа амал қалмады; бұл 1857 жылдың 12 мамырында жасалды. Эустон скверінің конфедерациясы таратылды. Хьюиш Ұлы Солтүстік темір жолымен жолаушылар ағынын бөлісу туралы келісімге келуге тағы да ашкөздік танытты, бірақ бұл компания қауіпті сезіп, бас тартты. MS&LR LNWR-мен барлық келісімдерді тоқтатуға және Ұлы Солтүстік темір жолымен одақ құруға шешім қабылдады. Бұл мәселені шешуге біраз уақыт кетті, бірақ нәтижесінде Манчестерден Лондонға экспресс жолаушылар қызметі Ретфорд және Ұлы Солтүстік темір жолы арқылы, бұрынғыдай LNWR арқылы саяхат уақытында ауыстырылды. Әрине, осыдан кейін тау-кен трафигі де көбейді. Уадсли көпірі мен Оути көпірі арасындағы жолдың бір бөлігі әлі де бастапқы тас блоктан жасалған рельстерге ие болды, және оларды жедел түрде жаңғырту қажет болды. (1858 жылдың басындағы тексеру көрсеткендей, негізгі желідегі соңғы тас блоктан жасалған рельстер де алынып тасталды). LNWR MS&LR және GNR пойыздарының, әсіресе Манчестерде, қалыпты жұмысын қиындату үшін түрлі жасырын тактикаларды қолданды. Бейтарап теміржол компанияларының араласуына қарамастан, соғыс жалғасты, және тек 1858 жылдың 12 қарашасында ғана бейбіт келісімге қол жеткізілді. Осы процестің барлық кезеңінде Хьюиш жеке басқарушылық мақсаттарды көздеді және өзінің директорлар кеңесінің сенімін бірте-бірте жоғалтты, ал 1858 жылдың 11 қыркүйегінде оның отставкасы қабылданды.

In the 1856 session of Parliament, the North Western Railway (a small company unconnected with the London and North Western Railway) was applying for running powers over part of the LNWR. In the course of the examination of witnesses, the illegal "common purse" agreement which existed between the London and North Western and the Midland Railway was exposed. Euston Square was now vulnerable to a Chancery suit, and, in the spring of 1857 a director of the Great Northern Railway filed a petition in Chancery. The LNWR position was indefensible and Euston Square had no option but to terminate the arrangement; this was done on 12 May 1857. The Euston Square Confederacy was neutralised. Huish attempted further duplicity in trying to agree a sharing of traffic with the Great Northern Railway, but that company saw the danger and refused. The MS&LR decided to sever all agreements with the LNWR, and to form an alliance with the Great Northern Railway. The process to conclude these things took some time, but it resulted in transfer of the Manchester to London express passenger service to the route via Retford and the Great Northern Railway, in the same journey time as formerly via the LNWR. Of course much mineral traffic followed this transfer. Some of the track between Wadsley Bridge and Oughty Bridge still had the original stone block sleepered track, and this had to be hastily modernised. (At the beginning of 1858 an inspection indicated that the last of the stone block sleepers in the main line had gone). The LNWR continued to use underhand tactics of all kinds to frustrate the smooth operation of MS&LR and GNR trains, especially at Manchester. The warfare continued despite the efforts of neutral railway companies to mediate, and it was not until 12 November 1858 that a peaceful agreement was concluded. Throughout the process, Huish had been pursuing personal antagonistic objectives, and had steadily lost the confidence of his own Board, and on 11 September 1858 his resignation was accepted.

Пеннистон - Барнсли филиалы

1851 жылдың соңына қарай Басқарма уәде берілген бірақ ешқашан іске аспаған Барнсли тармағының құрылысын қайта бастау мәселесін қарастырды. Осы уақыт аралығында басқа компаниялар қалаға байланыс орнатып үлкерді: Шеффилд, Ротерхэм, Барнсли, Уэйкфилд, Хаддерсфилд және Гуль темір жолы, сондай-ақ Оңтүстік Йоркшир темір жолы. Құрылыс ақыры аяқталып, үш кезеңде, 1854 жылдың 15 мамырынан 1857 жылдың 12 ақпанына дейін пайдалануға берілді.

Бірли көмір саласы

Бірли көмір тармағы Вудхаузден батысқа қарай бұрылып, 2 3/4 мильге созылған, 1855 жылдың маусым айында қолданысқа енгізілді.

Хайд филиалы және Нью-Миллске дейінгі кеңейту

MS&LR 1858 жылы 1 наурызда Ньютоннан Хайдқа негізгі бағытта бөлімше ашты. Ньютон станциясы бұрын Ньютон және Хайд (қазір Хайд Норт) деп аталып келген, ал бір кезде Хайд қаласына автобус қызметі де ұйымдастырылған болатын. (Хайд станциясы қазір Хайд Централь деп аталады.) 1858 жылы Хайд тармағын жергілікті өнеркәсіп орталығы болған Compstall Bridge-ке дейін ұзартуға парламенттік келісім берілді. Бірақ шындығында, ұзарту Хайдтан Марплге дейін салынды, аралық станциялар Вудли және Ромилиде орналасқан; ол 1862 жылы 5 тамызда ашылды. Одан әрі ұзарту пайдалы болып көрінді, сондықтан номиналды түрде тәуелсіз компания құрылды, ол Марпл, Нью-Миллс және Хейфилд Жоғарғы темір жолы деп аталды. MS&LR компаниясының демеушілігімен 1860 жылы 15 мамырда рұқсат берілді. Ол Нью-Миллске дейін, содан кейін Хейфилдке шанақталған тармақпен ұзартылуы тиіс еді. Марплден Нью-Миллске дейінгі жол жүк тасымалы үшін 1865 жылдың 1 шілдесінде, ал жолаушылар тасымалы үшін 1867 жылдың 1 ақпанында ашылды. Осы уақытта Мидленд темір жолы Миллер Дейлден бастап, Нью-Миллстегі MNM&HJR-мен қосылатын жаңа желі салып жатты; ол 1866 жылы 1 қазанда ашылды. Бұл Мидленд темір жолына MS&LR жүйесіне және осы арқылы Манчестерге қол жеткізуге мүмкіндік берді. MNM&HJR компаниясы MS&LR компаниясымен 1865 жылы 5 шілдеде сатып алынды.

Олдхэм, Эштон және Гид Бридж темір жолы

MS&LR компаниясы LNWR және L&YR компанияларының қолдауын іздеді, олар осы компаниялардың желілерімен байланысатын Guide Bridge-тен Oldham-ға дейінгі оңтүстік-солтүстік бағытты салуға көмектесті. Олдхэм, Эштон және Гид Бридж темір жолы 1857 жылдың 10 тамызында 140 000 фунт стерлингтік капиталмен құрылды. MS&LR LNWR-дің жобаға деген міндеттемесін қамтамасыз етуге тырысты, ішінара LNWR-дің өз желісін салу жоспарларын болдырмау үшін. L&YR бастапқыда желіге қолдау көрсетуге дайын екенін білдірді, бірақ 1858 жылға дейін созылған келіссөздерде L&YR LNWR-ді жолға жібермеуге бекінді, содан кейін L&YR қолдауын кері алды. Осыған байланысты, 1862 жылдың 30 маусымында OA&GBR MS&LR және LNWR компанияларына жалға берілді. Әрқайсысы 50 000 фунт стерлингтен жазылды. Ол Sankey Brook Navigation компаниясымен бірігіп, 1845 жылдың 21 шілдесінде бекітілген заңмен St Helens Canal and Railway компаниясын құрды. Ливерпуль және Манчестер темір жолының құрылысы көрсетті, су көлігіне қоректенуші ғана болу бәсекеге төтеп бере алмайды. Біркенхед доктерінің инженері Джон Медоус Рендел Ливерпульдің оңтүстігіндегі Мерси өзенінде Гарстон докын және онымен байланысты темір жолды салуды ұсынды. Бұл 1846 жылы мақұлданды; ол бастапқы желіден Мерсидің солтүстігіндегі Ранкорн Gap тұсында бұрылып, батысқа қарай Гарстонға дейін созылды. Ол 1852 жылдың 1 шілдесінде ашылды, ал Гарстон догы 1853 жылдың 21 шілдесінде пайдалануға берілді. Жаңа желімен қиылыстан шығысқа қарай Уоррингтонға бағыт салынды және ол 1853 жылдың 1 ақпанында ашылды. Ол St Helens темір жолынан Уоррингтоннан Тимперли бұрылысына (Манчестерге қарайтын) MSJ&AR желісін салу үшін жоспарланды. W&AJR және St Helens Railway тығыз байланыста болды, директорларын бөлісті.

Стокпорт пен Вудли бұрылысы темір жолы

Стокпорт және Вудли Жоғарғы темір жолы 1860 жылдың 15 мамырында Ньютон және Хайд, сондай-ақ Марпл станциялары арасындағы бағытта Вудлиден желі салуға рұқсат алды. Ол 1863 жылдың 12 мамырында ашылды, бұл Манчестердің оңтүстік жағынан Стокпортқа қатынауға мүмкіндік берді. Кейін Годлиден Вудлиге шығыстан оңтүстікке қарай қосымша байланыс салынды, бұл Шеффилд бағытынан Вудлиге тікелей қатынауға жағдай жасады; ол 1866 жылдың 1 ақпанында ашылды. Бұл қысқа желі 1866 жылдың 10 тамызында CLC-ге тиесілі болды.

MS&LR пойыздары Ливерпульге

MS&LR енді St Helens желісі арқылы MSJ&AR-дан Garston-ға қатынау мүмкіндігіне ие болды. Алғашқыда St Helens компаниясы бұл желіде жұмыс істеді, бірақ 1856 жылдың 1 қазанынан бастап жұмыс MS&LR компаниясына жүктелді. 1858 жылдың 1 ақпанынан бастап MS&LR, GNR компаниясымен бірлесіп, Garston мен Лондон арасында экспресс пойыздарды іске қосты; Garston мен Ливерпуль арасындағы бес шақырымдық қашықтықта "экспресс-омнибус" қызметі ұйымдастырылды. 1858 және 1859 жылдары Humber өзеніндегі қызметтен әкелінген MS&LR бу кемесі осы байланысты қамтамасыз етті. Алайда, LNWR Лондоннан келген жолаушылар мен жүктерді Ливерпульдің орталық бөлігіне түсіре алды, ал Garston-нан алыс болу MS&LR және GNR қызметін азырақ тартымды етті. 1859 жылдың қыркүйегінен бастап GNR бағытын өзгертті: Newton le Willows арқылы LNWR-дің Ливерпуль және Манчестер желісімен вагондар мен жүк вагондары тасымалданды, сондай-ақ GNR және MS&LR Ливерпульдегі, оның ішінде Lime Street, Wapping және Waterloo станцияларында кеңселер ашты. Бұл келісім Garston терминалын пайдаланудан жақсы болғанымен, LNWR-ге күшті тәуелділікті күшейтті, ал бұл компания өте серіктестік емес еді. 1861 жылдың наурыз айында MS&LR Garston-нан солтүстікке қарай жаңа темір жол құрылысын қолдау мақсатында жиналады. Осының нәтижесінде, 1861 жылдың 17 мамырында Парламент актісін алған Garston және Ливерпуль темір жолы құрылды. Бұл төрт шақырымдық екі жолдан тұратын желі болуы тиіс еді, соңғы станциясы Queen's Dock болмақ, бірақ 1862 жылы ол Brunswick Dock-қа өзгертілді. Осы уақытта LNWR 1860 жылдан бастап St Helens темір жолын жалға алды және 1864 жылы оны Ливерпульден оңтүстікке қарай жақсартылған бағытты жүзеге асыру жоспарының бір бөлігі ретінде өзіне қосты, Newton le Willows арқылы айналып өтуді болдырмады. Garston-нан Brunswick Dock-қа дейінгі желі 1864 жылдың 1 маусымында ашылды. Бұл толыққанды қанағаттандырмады, себебі Brunswick Dock станциясы Ливерпульдің орталық бөлігінде орналасқан жоқ. 1864 жылдың 29 шілдесінде қабылданған акт Ливерпульдің жаңа орталық станциясына дейін "қиын және қымбат" қосымша кеңейтуге рұқсат берді. Кеңейту желісі жеке компания ретінде құрылды және Liverpool Central Station Railway деп аталды. Ливерпульдің ең жақсы аудандарында жерді сатып алу бойынша келіссөздер ұзаққа созылды және 1869 жылға дейін жалғасты, ал алғашқы құрылыс келісім-шарты 1870 жылдың шілдесінде, рұқсат берілгеннен алты жыл өткен соң бекітілді, содан кейін "қиын" жұмыс басталды.

The MS&LR now had access to Garston over the St Helens line, from the MSJ&AR. At first the St Helens company worked the line, but the working was taken over by the MS&LR from 1 October 1856. From 1 February 1858 the MS&LR in collaboration with the GNR ran express trains between Garston and London; an "express omnibus" connection was provided over the five miles between Garston and Liverpool. In 1858 and 1859 an MS&LR steamer, brought round from the River Humber service, made the connection instead. Yet the LNWR could set London passengers and goods down in the centre of Liverpool, and the gap from Garston made the MS&LR and GNR service unattractive. From September 1859, the GNR changed its routing: through coaches and goods wagons were worked over the LNWR's Liverpool & Manchester line, via Newton le Willows, and both the GNR and MS&LR opened offices at various stations in Liverpool, including Lime Street, Wapping and Waterloo. This arrangement was better than the use of the Garston terminal, but it involved a heavy dependency on the LNWR, and that company was not a comfortable partner. In March 1861 the MS&LR held a meeting to generate support for a new railway northwards from Garston. The outcome was the Garston and Liverpool Railway, which received its Act of Parliament on 17 May 1861. It was to be a four mile double track line with a terminus at Queen's Dock, although this was altered to Brunswick Dock in 1862. Meanwhile, the LNWR had leased the St Helens Railway from 1860, and absorbed it in 1864, as part of its own plan for an improved route from Liverpool to the south, avoiding the detour via Newton le Willows. The line from Garston to Brunswick Dock opened on 1 June 1864. This was still not entirely satisfactory, for Brunswick Dock station was not in central Liverpool. An Act of 29 July 1864 permitted a "difficult and costly" further extension to a new Liverpool Central Station. The extension line was floated as a separate company named the Liverpool Central Station Railway. Negotiations for land acquisition in the prime districts of Liverpool were protracted, and took until 1869, and the first construction contract was not awarded until July 1870, six years after authorisation, and the "daunting" task began.

Батыс Чешир темір жолы

Батыс Чешир темір жолы 1861 жылдың 11 шілдесінде тіркелді. Нортвичтен Честерге дейінгі желі ұсынылғанмен, құқықтар Моулдсвортқа дейінгі желімен ғана шектелді, содан кейін солтүстікке қарай Хелсбиге дейін салынды. 1862 жылы Честерге дейінгі желіге рұқсат алуға жасалған екінші әрекет те сәтсіз аяқталды, алайда Винсфордқа қысқа тармақ салуға рұқсат берілді. Құрылысқа кешігулер болды, Нортвичтен Хелсбиге дейінгі желі жүк тасымалы үшін 1869 жылдың 1 қыркүйегінде, ал жолаушылар пойыздары үшін 1870 жылдың 22 маусымында ашылды; Винсфорд тармағы 1870 жылы пайдалануға берілді.

Честер және Батыс Чешир түйіспелі темір жолы

Батыс Чешир темір жолы 1861 және 1862 жылдары Честерге тікелей қатынаудан айырылды. Соңында 1865 жылдың 5 шілдесінде «Честер және Батыс Чешир Жоғарғы темір жолы туралы заң» (28 және 29 Виктория, тарау ccxcii) қабылданды, ол «Chester and West Cheshire Junction Railway» компаниясына «Батыс Чешир темір жолының» Mouldsworth станциясынан «Northgate» деп аталған жаңа Честер станциясына дейін теміржол құрылысын жүргізуге рұқсат берді. Компания 1866 жылдың 10 тамызында «Чешир желілері комитеті» тарапынан сатып алынды. Құрылыс көпке созылды, ал желі жүк пойыздары үшін 1874 жылдың 2 қарашасында, ал жолаушылар үшін 1875 жылдың 1 мамырында ашылды.

Шеффилд және Мидленд теміржол компаниялары комитеті

Марпл, Нью-Миллс және Хейфилд Жоғарғы темір жолы MS&LR демеушілігімен 1860 жылдың 15 мамырында құрылды. Ол 1865 жылдың 1 шілдесінде (жүктер) және 1867 жылдың 1 ақпанында (жолаушылар) Нью-Миллсқа дейін ашылды. Осы уақытта Мидленд темір жолы Миллерс-Дейлден бастап желі салып, Нью-Миллстегі MNM&HJR-мен қосылды және 1866 жылдың 1 қазанында ашылды. Бұл Мидленд темір жолына Манчестерге қол жеткізуге мүмкіндік берді және MS&LR оны өкіл ретінде қарастырды. Мидленд пойыздары Ромили, Хайд және Гайд Бридж арқылы жүрді. MNM&HJR компаниясын MS&LR 1865 жылдың 5 шілдесінде сатып алды. 1866 жылдың 16 шілдесінде Манчестер және Стокпорт темір жолы MS&LR демеушілігімен құрылды. Бұл Ашбериден Бриннингтонға дейін 4 1/2 мильдік желіні, Стокпорт және Вудли (қазіргі CLC) желісіне және Реддиштен Ромилиге дейін 2 3/4 мильдік тармақты құруға рұқсат берді. Оның басты мақсаты Мидленд темір жолына Манчестерге кіруге мүмкіндік беру болды, сондай-ақ Мидлендтің желіге, әрі Хайд-Джанкшен мен Нью-Миллс арасындағы қолданыстағы желіге бірлесіп ие болуы күтілді. Мидленд пойыздары 1867 жылдың 1 ақпанынан бастап Лондондық жолды пайдалана бастады. 1869 жылдың 24 маусымында әлі толыққанды аяқталмаған Манчестер және Стокпорт темір жолы, Хайдтан Нью-Миллсқа дейінгі желі және Нью-Миллстен Хейфилдке дейінгі тармақ MS&LR және Мидлендке бірлесіп берілді, содан кейін олар Шеффилд және Мидленд комитетінің желілері деп аталды. CLC сияқты, бұл комитет физикалық активтерге ие корпоративтік орган болды.

Оңтүстік Йоркшир темір жолы

Оңтүстік Йоркшир темір жолы негізінен минералдық тасымалға бағытталған шағын желі құрды, ол 1849 жылы Донкастерден Суинтонға, ал 1851 жылы Барнслиге дейін ашылды. 1859 жылдың 10 қыркүйегінде SYR Донкастер мен Кидби арасындағы жолды ашты. 1861 жылы SYR бір миллион тонна көмір тасымалдады. 1864 жылдың 23 маусымында MS&LR компаниясына SYR-ді 999 жылға жалға алуға рұқсат берілді. MS&LR 1865 жылдың 5 шілдесінде Midland Railway компаниясымен жүріс құқығын алмастыруды көздейтін заң қабылдады. MS&LR Барнслиден Мидленд магистраліне Кудвортқа жаңа тармақ арқылы қосылуы тиіс болды, содан кейін солтүстікке қарай Оукеншоу маңындағы Вест-Райдинг және Гримсби темір жолына дейін жалғастыратын жол салынды. SYR солтүстік-шығыс темір жолымен мұндай желі құру туралы келісімге келді, Халлға жететін процесті бастады, SYR-дің бөлігі Торнда аяқталды. Бұл желі 1869 жылдың 2 тамызында ашылды және MS&LR NER арқылы Халлға қарай жүре бастады. Сол күні Кедбиге соққан жол да ашылды. 1874 жылдың 16 шілдесінде Оңтүстік Йоркшир темір жолы мен Дуна өзені компаниясының мүліктік актісі SYR-ді таратып, оны MS&LR-ге толығымен берді. 76 шақырым темір жол және 60 шақырым канал MS&LR меншігіне өтті.

Клеторп

1863 жылғы 6 сәуірде Гримсбиден Клитхорпқа дейінгі жалғасы ашылды; бастапқыда бір жол болған, кейін 1874 жылы екі жолға дейін кеңейтілді.

Сканторп желісі

1858 жылы Фродингемде темір кенінің қоры табылды, ол Трент өзенінен шығысқа қарай бірнеше шақырым жерде орналасқан, ал Кедби батыс жағында болды. Трент, Анколм және Гримсби темір жолы MS&LR және SYR компанияларының бірлескен қаржыландыруымен Кедбиден Барнетбиге дейінгі үзілісті жою мақсатымен салынды. Ол 1861 жылы мақұлданды және Трент өзенінен өту үшін Альторпта көпір салу қажет болды. Желі 1866 жылдың 1 мамырында жүктерді, ал 1866 жылдың 1 қазанында жолаушыларды тасымалдауға ашылды. Фродингем темір кенінің қоры Сканторптің ірі темір зауытының құрылуына себеп болды.

Батыс Ридинг және Гримсби бірлескен темір жолы

Вест-Райдинг және Гримсби бірлескен теміржолы 1862 жылы Оңтүстік Йоркшир теміржолы тарапынан Вест-Райдинг, Халл және Гримсби теміржолы ретінде ұсынылды, Уэйкфилдтен Стенфорттағы SYR теміржолымен тоғысқанға дейін созылып, Адвиктен Донкастерге дейінгі тармақпен жалғасты. Халл және Гримсби желіге енгізілетін орындар емес, алыстағы мақсаттар ретінде атауға енгізілді: SYR жеке Халлға бағыт жоспарлап отырды, ал Гримсбиге қарай жалғасу үшін Keadby-ге дейін жүргізілді. Халл 1862 жылғы 7 тамызда корпорация құрылған кезде атаудан алынып тасталды. Ұлы Солтүстік теміржолы MS&LR компаниясының бұл желіге қызығушылық танытуына алаңдады, өйткені ол SYR теміржолын жалға алды. MS&LR Ұлы Шығыс теміржолымен жақын қарым-қатынаста болғандай көрінді, ал GNR оны аймақтан шығарып алуға тырысты. Көптеген келіссөздерден кейін 1866 жылғы заң GNR және MS&LR компанияларына желінің ортақ иелері болуға рұқсат берді. Келісім бойынша MS&LR компаниясына Уэйкфилдтен солтүстік-батысқа қарай GNR желілерін пайдалану құқығы берілді. GNR үшін тікелей пайда – Ланкашир және Йоркшир теміржолына тәуелділіктен аулақ болып, Донкастерден Уэйкфилдке бағыт ашу болды. WR&GR теміржолының Донкастер – Адвик – Уэйкфилд бөлігі 1866 жылдың ақпан айында ашылды, бірақ Адвик тоғысынан Стенфорт тоғысына дейінгі бөлігі SYR компаниясы Донкастер – Торн тікелей желісін аяқтағанға дейін кешіктірілді. Ұзақ және қиын құрылыс кезеңінен кейін Ливерпуль орталық станциясы 1874 жылғы 1 наурызда ашылды. Одан Манчестерге жолаушылар тасымалы тәулігіне әр бағытта он алты пойызбен жүзеге асырылды және келесі онжылдықтарда үнемі өсті. Брансвик станциясындағы жолаушылар қызметі 1874 жылғы 1 наурызынан бастап тоқтатылды. 1884 жылы док желілерімен байланыс орнатылды: маңызды тасымал – лайнерлер үшін көмірді тиеу болды. Ұлы Орталық теміржолы кезеңінде RMS Lusitania және RMS Mauretania кемелері Атлантика океанын кесіп өту үшін 6000 тонна көмірге мұқтаж болды.

Макклсфилд

Макклсфилд, Боллингтон және Марпл темір жолы 1864 жылғы 14 маусымда Шеффилд және Мидленд бірлескен желісіндегі Марпл Уорф тоғысынан басталып, өзінің Макклсфилд терминалына дейін, он миль қашықтықтағы желі құру мақсатымен тіркелді. Ол жолаушылар үшін 1869 жылғы 2 тамызда, ал жүк тасымалы үшін 1870 жылғы наурыз айында ашылды. 1871 жылғы 3 тамызда жүк тасымалы үшін Солтүстік Стаффордшир темір жолымен қосылыс жасалды. Компания 1871 жылғы 25 мамырда MS&LR және NSR-ге өткізілді, ал бірлескен иелері 1873 жылғы 1 шілдеде жаңа станция – Макклсфилд Орталық стансасын ашты.

Манчестер орталық станциясы және Оңтүстік округтік темір жол

CLC 1872 жылғы заңмен бекітілген өзінің жеке тәуелсіз терминалы – Манчестер Орталық станциясын салуға қадам басқан. Станция 1877 жылдың 9 шілдесінде ашылды. CLC дереу Ливерпульге сағат сайын экспресс-поезд қатынасын енгізді, саяхат уақыты 45 минутты құрады. Алғашқы станция уақытша ғимарат болды, ал тұрақты құрылысы 1880 жылдың 1 шілдесінде пайдалануға берілді. Оңтүстік округтік темір жолының құрылысы туралы заң 1873 жылдың 5 тамызында бекітілді, ол CLC Ливерпуль тармағынан Трёстл Нест бұрылысы (Трафорд Парк станциясынан шығысқа қарай) арқылы Чорлтон-кум-Харди және Дидсбериге, содан кейін Алдерлиге дейін салынды. Бірақ Алдерлиге жетпеді, ал компания 1877 жылдың 12 тамызында Мидленд темір жолына сатылды. 1880 жылдың 1 қаңтарында Хитон Мерсиге (CLC) дейін ашылды, бұл Мидленд темір жолына CLC желілеріне және Орталық станциясына қол жеткізуге мүмкіндік берді. MS&LR Фэрфилд бұрылысынан (шығысқа қарай) Чорлтон бұрылысына дейін, Манчестердің оңтүстігінен өтетін желіні салды, бұл MS&LR-ге шығыстан Оңтүстік округтік желісіне және Манчестер Орталық станциясына тікелей қатынас жасауға мүмкіндік берді. 1891 жылдың 1 қазанында Чорлтон бұрылысынан Фэллоуфилдке дейін ашылды, ал Чорлтон бұрылысы мен Трёстл Нест бұрылысы арасындағы Оңтүстік округтік желісі сол күні CLC-ге берілді. Желі 1892 жылдың 2 мамырында Фэрфилд бұрылысына дейін ұзартылды.

Уиган Жаңғақ темір жолдары

Батыс Ли және Уиган айналасындағы кеңейтілген шахталық қызмет MS&LR және Мидленд теміржолын, Шеффилд және Мидленд комитеті ретінде бірлесіп жұмыс істеп, қол жеткізу үшін желі жоспарлауға ынталандырды. Бұл жоба Виган Junction Railways ретінде іске асырылды, Глазбруктан батысқа қарай CLC-мен қосылып, солтүстік-батысқа қарай бағытталды; Уиганға жақындағанда LNWR және Ланкашир Юнион теміржолымен қосылыстар жоспарланды. Компания 1874 жылғы 16 шілдеде тіркелді. Жұмыс баяу жүрді және Мидленд қаржылық қолдауын кері тартып алды; MS&LR желінің төлем қабілеттілігін қамтамасыз етті, оны LNWR-дың қолына өтпеуіне бөгет жасады. Желі 1879 жылғы 16 қазанда Глэзбруктан Хиндлидің батысындағы Стрейнджвейс Холл шахтасына дейін ашылды, MS&LR тауарлық және минералдық тасымалдауды жүзеге асырды. 1880 жылғы шілдеде Амберсвуд Шығыс және Батыс тораптарында LNWR-мен байланыс орнатылды. 1884 жылғы 1 сәуірде жолаушылар тасымалы басталды; желі Уиганның шетіндегі Дарлингтон көшесіндегі уақытша терминалға дейін ұзартылды. Желінің Виган орталық станциясына дейінгі 0,4 шақырымдық бөлігі 1892 жылғы 3 қазанда ашылды. Кейіннен компанияны Ұлы Орталық теміржолы сатып алды.

Саутпорт және Чешир желілерінің кеңейтілген темір жолы

1878 жылы Саутпорт қалалық әкімдігі CLC-ден Солтүстік Ливерпуль желісін Айнтриден Саутпортқа дейін ұзартуды сұрады. 1880 жылы CLC осы мақсат үшін жеке компания құрды және Саутпорт және Чешир желілерін кеңейту темір жолы заң жобасы әзірленді; ол 1881 жылдың 11 қыркүйегінде мақұлданды. Желі 1884 жылдың 1 қыркүйегінде Біркейдлге дейін, ал 1882 жылдың 18 тамызында толығымен ашылды. Ол Чешир желілері комитетімен жұмыс істеді, бірақ өз ерекшелігін сақтап қалды.

Wrexham, Mold және Connah's Quay темір жолы

Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway, Wrexham-тен батысқа қарайғы Brymbo аймағынан минералдарды Ди өзеніне және жақын маңдағы басты теміржол желілеріне тасымалдаушы ретінде орнықты. 1881 жылы өзенді кесіп өтіп, Уирралға қарай кеңейтуді ұсынды, бірақ ол кезде бұл жоспар сәтті болмады. Кейіннен жаңартылып, 1884 жылы Ди өзенінен өтуге рұқсат алынды. Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы көмектеспеді, сондықтан WM&CQR, MS&LR-ден қаржылық қолдау сұрады. MS&LR, Ди өзенінің оңтүстік жағындағы Хаварденде WM&CQR желісінен бастап, өзенді кесіп, шығысқа қарай Честерге дейін құрылыс салуға келісті. MS&LR-дің бұл бөлігі Честер және Коннаның Кейн темір жолы деп аталды; ол 1885 жылғы 31 шілдеде мақұлданды. Честерде ол Чешир желілері комитетінің желісімен байланысты, бұл MS&LR-ге өз желісінен шығысқа қарай қатынау мүмкіндігін берді. Ди өзенінен Хаварден көпірі арқылы жасалған көпір үлкен құрылыс болды: ол 1889 жылғы 3 тамызда ашылды, ал Честерден Коннаның Кейне дейінгі желі, көпір арқылы 1890 жылғы 31 наурызда пайдалануға берілді. MS&LR компаниясымен жұмыс істейтін, күніне үш пойыздық Честер-Врексам жолаушылар тасымалы басталды. MS&LR және WM&CQR бірлесіп Хаварденнен Бидстонға дейінгі желіні салды, ол жерде Wirral темір жолымен қосылды. Бұл желі Солтүстік Уэльс және Ливерпуль темір жолы деп аталды. WM&CQR, Wrexham компаниясының басым бөлігін сатып алған MS&LR-ден ауыр қаржылық қолдау алды. Бидстон желісі 1896 жылғы 16 наурызда жүк пойыздары үшін ашылды, ал жолаушылар тасымалы (Бидстон арқылы Сикомбеге) 1896 жылғы 18 мамырда WM&CQR жұмысымен, бірақ жалға алынған MS&LR локомотивтерін пайдалана отырып іске қосылды. MS&LR-дің Bidston-дағы Wirral темір жолында жүруге құқығы болмағандықтан, WM&CQR желіні өзі басқарды, оларға жалға алынған MS&LR локомотивтерін пайдаланды, бірақ олардың нөмірлері боялып, WM&CQR нөмірлері қосылды.

Пайдалы қазбалар тасымалының өсуі

MS&LR бизнесінде минералдық тасымал, әсіресе көмір, ұзақ жылдар бойы басымдық құрды. XIX ғасырдың соңғы үш онжылдығында минералдық тауарлар саудасының көлемі күрт өсіп, тасымалдау желісінің мүмкіндіктерін асып түсті. Кәсіпкерлік қауымдастығының қатты шағымдарынан кейін бірқатар кеңейту жұмыстары жүргізілді.

Лондон кеңейтуі

1883 жылдан бері Уоткин MS&LR-ді Лондонға дейін кеңейтуге ұмтылу қажет деп есептеді, себебі оның аймағынан көмірдің басты нарығы осы қала болатын. Мұны іске асыру жолдары айқын болмады, бірақ 1889 жылдың 26 шілдесінде MS&LR Мидленд теміржолын кесіп өтетін Бейтоннан Аннеслиге және Честерфилдке дейінгі бағытқа парламент рұқсаты алды. Бұл Лондонға қарай жасалған алғашқы қадам болды. 1890–1894 жылдары Лондонды кеңейту науқанына көп көңіл бөлінді. Осы мақсатқа қол жеткізілген соң, Уоткин теміржол саласының ортасынан шығып қалды. Доу былай деді:

«Уоткин өзінің ізбасарларына қазіргі заманғы экономикалық тарихшы сэр Джон Клэфэм «көтеріліс кезеңінің кешіккен және көбінесе артық өнімі» деп сипаттаған желіге төлеуге шамасы келмейтін міндетті қалдырды». MS&LR-ді Ұлы Солтүстік теміржолымен Annesley тоғысында қосып, пойызды Нотингемге жеткізуге арналған, «Дербишир желілері» деп аталатын құрылыс жүргізілді: Бейтоннан Ставели жұмысына дейінгі алғашқы бөлігі 1891 жылдың 1 желтоқсанында ашылды; 1892 жылдың 4 маусымында Ставели Таунынан Честерфилдке дейінгі бөлік пайдалануға берілді. Содан кейін, 1892 жылдың 24 қазанында Ставели Таунынан Аннесли тоғысына дейінгі бөлік ашылды; MS&LR көмір және жүк пойыздары Нотингемге қатынай бастады; оңтүстікке бағытталған көмір үшін Колвик, Донкастердің орнына, LNWR-мен алмасу пунктіне айналды. Уоткиннің басты ниеті – Метрополитен теміржолын ең оңтүстік бөлігінде пайдалана отырып, Лондонға бару еді, бірақ ол егер сақтық танытпаса, одақтас теміржолдармен, әсіресе Ұлы Солтүстікпен қарым-қатынастың нашарлау қаупі бар екенін білді. 1889 жылдың 16 қыркүйегінде ол Ұлы Солтүстік теміржолына хат жолдап, GNR төрағасымен олардың реакциясы туралы кеңесті. Ол GNR-дің Лондон бағытындағы трафик үшін MS&LR-мен келісімге келу арқылы өзінің негізгі желісін кеңейту қажеттілігінен құтыла алатынын ұсынды. Алайда, Уоткиннің дипломатиялық шеберлігі оны тастап кетті, ол қосымша хатта: «Сіздің қолыңыздағы екінші мүмкіндік Ұлы Солтүстікке үлкен күш пен пайда әкелер еді және акционерлеріңіздің капиталын ескі желіңізді жөндеуге ысырап етуден әлдеқайда жақсы болар еді» деп жазды. MS&LR өздігінен жұмыс істеді және кейбір қиындықтардан кейін 1893 жылдың 28 наурызында Мэрилебонға дейінгі бағытқа патшалық келісімін алды. Бұл бағытқа 6 миллион фунт стерлинг капитал қажет болды. (Шындығында, шығын бұл көрсеткіштен екі есеге жуық болды.) Ақша табу үшін жағдай қиын болды. Лондонды кеңейту және оған байланысты теміржолдарда тағы көп жұмыс істеу қажет еді. MS&LR төлеген тұрақты дивиденд көп жылдар бойы нашар болды, ал Лондонды кеңейтуге жұмсалатын үлкен қаржыны өтеу қажет еді. Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолы батыстан шығысқа қарай жүретін теміржол болды, ол өзінің көптеген табысты трафигін серіктес теміржолдарға немесе кейбір жағдайларда қарсы компанияларға тапсырды. Жақын арада оның Лондонға жеке бағыты болады және оңтүстік округтерге минералды тасымалдан кіріс табады. Сонымен қатар, ол Мидлендс және Солтүстік Округтердің ірі қалаларына қызмет көрсетеді. Келесі жылдардағы оқиғалар «Үлкен орталық теміржолы» мақаласында сипатталған.

"To his successors Watkin left the well nigh impossible task of making pay a line which Sir John Clapham, a contemporary economic historian, described as 'a belated, and almost entirely superfluous, product of the original era of fighting construction'." Construction of the so called Derbyshire lines, which were to extend the MS&LR to the Great Northern at Annesley junction and its trains to Nottingham proceeded: the first section from Beighton to Staveley Works opened on 1 December 1891; on 4 June 1892 the section from Staveley Town to Chesterfield was opened. Then from Staveley Town to Annesley junction was opened on 24 October 1892; MS&LR coal and goods trains began running to Nottingham; Colwick, instead of Doncaster, now became the exchange point with the LNWR for coal bound for the south. Watkin's clear intention now was to get a line to London, using the Metropolitan Railway for the southernmost lap, but he knew that he risked warfare with allied railways, especially the Great Northern, if he did not tread carefully. On 16 September 1889 he wrote to the Great Northern Railway, consulting its Chairman about the GNR's possible reaction. He suggested that the GNR could avoid necessary piecemeal widenings of its own main line by joining a traffic agreement with the MS&LR for London traffic. Watkin's diplomacy deserted him, however, when he wrote again adding a second "string to your bow would give great strength and profit to the Great Northern, and would in all senses be better than wasting your shareholders' capital on the plastering of your old line." The MS&LR went ahead on its own, and after a false start obtained the Royal Assent for the line to Marylebone on 28 March 1893. The line would need £6 million of capital. (In fact the outturn was about double that figure.) The times were bad for raising money. There was still much to do on the London extension and associated railways. The ordinary dividend paid by the MS&LR had been poor for many years, and the huge expenditure on the London extension would need to be serviced. The Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway had been a west to east railway, handing over much of its lucrative traffic to partner railways or in some cases to hostile companies. Soon it would have its own line to London, and would earn revenue from mineral traffic to the southern counties. In addition it would serve some of the great towns of the Midlands and the northern Home Counties. The narrative of the next years appears in the article Great Central Railway.

Локомотивтер жұмыстарының орындары

Локомотивтер зауыты 1849 жылы ашылған Манчестер қаласының Гортон ауданында орналасқан. Оларды "Танк" деп атады.

Кемежайлар

Гримсби доктары, кейіннен "дүниедегі ең ірі балық аулау порты" деп аталған (бірақ сонымен қатар ағаш саудасы да көп болған) темір жол құрылған кезде оның бір бөлігіне айналды. Ол 1801 жылы табиғи бейін пайдаланып ашылды. Темір жолға тиесілі болғаннан кейін, MS&LR 1846 жылы 25 акр (10 га) жерді қамтитын Жаңа док құрылысын бастады; ол 18 сәуірде 1852 жылы ашылды. Кезеңдер бойы қосымша доктар салынды. Халл қаласында MS&LR компаниясы 1879 жылы Кингстон көшесінде жүк депосын ашты, ол Солтүстік-Шығыс темір жолымен салынды және жалға алынды. Жүк станциясының орны қайта жаңартылып, мұз аренасына – Халл Аренасына айналдырылды.

Апаттар мен оқиғалар

1870 жылы 12 желтоқсанда Барнслиде жүк пойызы құралып жатқанда, пойыздың бір бөлігі 1:119 еңістігінде қалып қойды. Вагондар жеткілікті түрде бекітілмеген. Басқа вагондар соқтығысқанда, олар еңістіктен төмен қарай қашып, стансадағы жолаушылар пойызымен соқтығысты. Нәтижесінде 15 адам қаза тауып, 59 адам жарақат алды. 1884 жылы 16 шілдеде, локомотивтің кривошипті білігі сынуына байланысты Йоркширдегі екі станция арасында жолаушылар экспресс пойызы рельстен шығып кетті. Оқиғада 19 адам қаза тапты.