Введение

Бывшая британская железнодорожная компания Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) была образована в 1847 году, когда Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway объединилась с уполномоченными, но не построенными железнодорожными компаниями, сформировав планируемую сеть от Манчестера до Гримсби. Компания проводила политику расширения своей сферы влияния, особенно в направлении Ливерпуля, чего в конечном итоге добилась через сеть Cheshire Lines Committee в совместном партнерстве с Great Northern Railway и Midland Railway. Основным видом перевозок были минералы, главным образом уголь, а основным рынком сбыта были Лондон и юг Англии. Компания зависела от других железных дорог для доставки грузов на юг. London and North Western Railway была крайне недружелюбным партнером, и в более поздние годы MS&LR заключила союз с Great Northern Railway. Пассажирское движение, особенно в районе Манчестера, также было важной сферой деятельности, и хорошо посещаемые экспресс-поезда до Лондона курсировали в сотрудничестве с GNR. Тем не менее, MS&LR никогда не была особенно прибыльной. На протяжении многих лет ее генеральным менеджером, а затем председателем был Эдвард Уоткин, энергичный руководитель, который порой позволял личной гордыне определять свои приоритеты. Уоткин был полон решимости, чтобы MS&LR получила собственный маршрут в Лондон, и это стало основой для проекта Лондонского расширения – чрезвычайно дорогостоящего предприятия, которое рисковало испортить отношения с дружественными компаниями. Проект Лондонского расширения полностью изменил характер MS&LR и доминировал в ее последние годы. В 1897 году компания сменила название на "The Great Central Railway", и именно под этим названием в 1899 году было открыто Лондонское расширение.

Первые годы 18471849

В 1847 году железнодорожная сеть MS&LR состояла не более чем из сети SA&MR, с одним небольшим дополнением. 1 января 1847 года была открыта короткая соединительная ветка от шеффилдского терминала до станции Шеффилда Мидлендской железной дороги (бывшая Шеффилдская и Ротерхэмская железная дорога). В то время Мидленд подходил только со стороны Ротерхэма и имел конечную станцию, примыкающую к улице Викер и названную в ее честь. Эта короткая соединительная линия имела значительный уклон и проходила почти полностью в туннеле; она использовалась исключительно для обмена вагонами. После того, как MS&LR взяла на себя три крупных железнодорожных проекта, получивших одобрение, но еще не начатых, компании пришлось заключить крупные строительные контракты. В феврале 1847 года было размещено работ почти на полмиллиона фунтов стерлингов: главная линия Шеффилдской и Линкольнширской соединительной железной дороги от Вудхауса (возле Шеффилда) до Гейнсборо, линия Гримсби до Маркет-Разена и второй тоннельный проход в туннеле Вудхед. Восточное строительство от терминала Бриджхаус через Шеффилд началось в мае 1847 года. В первый год работы MS&LR выплатила 5% дивидендов по обыкновенным акциям. Эта цифра снизилась до 2,5% за первое полугодие 1848 года, после чего в течение шести лет выплаты не производились. Строительство линии между Гримсби и Нью-Холандом продолжалось. Линия Гримсби – Лут Восточно-Линкольнширской железной дороги (впоследствии сданная в аренду Великой Северной железной дороге) также приближалась к завершению, и обе линии были открыты 1 марта 1848 года. Между Нью-Холандом и Лоутом курсировали сквозные поезда, которые в равной степени обслуживались обеими компаниями. В Нью-Холанде был построен пирс длиной 1500 футов, служивший терминалом для паромного сообщения с Халлом. Было обещано, что "рельсы линии Нью-Холланд будут продолжены до конца пирса". Следующее открытие состоялось на участке от разъезда в Ульсеби (примерно на полпути между Нью-Холандом и Гримсби) до Бригга и второй ветки этой линии до Маркет-Разена. Эти участки были открыты 1 ноября 1848 года. Пассажирские поезда MS&LR проходили через Экингтон на Мидлендской железной дороге от Бейтона. В Нью-Холанде был образован треугольный разъезд, ведущий к ветке в Бартон-он-Хамбер, открытой 1 марта 1849 года. 2 апреля 1849 года был открыт участок между Бриггом и Гейнсборо. В Ульсеби располагался треугольный перекресток: восточная сторона треугольника использовалась еще до июля 1848 года. В Сталибридже было две станции: бывшая станция SA&MR и станция, принадлежащая Ланкаширской и Йоркширской железной дороге. Компании договорились о рационализации: станция MS&LR должна была обслуживать все пассажирские перевозки, а L&YR – все грузовые. Необходимые соединения между двумя маршрутами в Сталибридже были готовы 1 июля 1849 года, а 1 августа были введены в эксплуатацию два новых соединения с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой: в Сталибридже с новой линией из Хаддерсфилда и на станции Гайд-Бридж с линией из Хитона-Норриса.

Манчестер Южный разъезд и железная дорога Альтринчама

Железная дорога Манчестер-Южный разъезд и Альтринчем-Джанкшн изначально была задумана для соединения Шеффилдской, Эштон-под-Лайном и Манчестерской железной дороги и Ливерпульской и Манчестерской железной дороги. Манчестерская и Бирмингемская железная дорога также должна была выиграть от этого соединения. Она была утверждена 21 июля 1845 года как независимая частная компания с тремя акционерами: SA&MR, M&BR и графом Эллесмер. Его доля была выкуплена в 1847 году, и две железнодорожные компании объединились в Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway и London and North Western Railway соответственно, так что MSJ&AR полностью и в равной степени принадлежала MS&LR и LNWR. Линия должна была состоять из двух частей. Южная часть развязки должна была соединить станцию London Road, принадлежащую LNWR (которой пользовалась MS&LR), с бывшей Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой (теперь LNWR) на Ордсолл-Лейн. Это соединило до этого разрозненные сети к востоку и западу от Манчестера. Другая часть – это семимильная линия до Альтринчама. Линия открылась между Оксфорд-Роуд (Манчестер) и Альтринчамом 20 июля 1849 года, затем была продлена до Лондон-Роуд в июле 1849 года, а от Альтринчама до Боудона – в августе или сентябре 1849 года. Назначение Олпорта на должность, сопровождавшееся, по мнению некоторых, высокой зарплатой, вызвало недовольство у части акционеров.

Великая Северная железная дорога

Great Northern Railway строила свою основную линию поэтапно, и 4 сентября 1849 года открыла участок Донкастер — Ретфорд. В Ретфорде поезда GNR использовали станцию MS&LR до открытия собственной станции. Это произошло 1 августа 1852 года после завершения строительства участка Ретфорд — Питерборо главной линии GNR, который пересекал линию MS&LR на одном уровне. Закон от 24 июля 1851 года разрешил GNR использовать пути MS&LR для переправы через реку Трент в Гейнсборо, а также заходить на восточную часть станции Great Northern Railway в Линкольне по ответвлению от соединения Durham Ox Junction, расположенного на линии от Маркет-Расен. 1 июля 1859 года MS&LR ввела в эксплуатацию кривую Вискер-Хилл в Ретфорде, что позволило её пассажирским поездам пользоваться станцией Great Northern: станция MS&LR в Ретфорде была закрыта в тот же день.

Конфедерация на площади Эстон

Марк Хьюиш возглавил LNWR; он был мастером коммерческого мошенничества. Он добился доминирования над Мидлендской железной дорогой и Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой посредством соглашений об объединении перевозок, и этот союз стал известен как "Эстон-скверская конфедерация". Между Great Northern Railway и MS&LR существовали хорошие отношения, и Хьюиш понял, что завершение линии GNR от Питерборо до Донкастера, соединяющейся с MS&LR в Ретфорде, а также соединение с Гейнсборо, поощрит сотрудничество, которое переманит трафик у его союзников. Он подтолкнул Олпорта и MS&LR к присоединению к соглашению о перевозках, которое содержало пункты, препятствующие сотрудничеству с GNR; это было утверждено 16 января 1850 года.

Улучшения с 1850 по 1852 год

1 июля 1850 года железная дорога Ланкашир и Йоркшир открыла линию от Хаддерсфилда до Пенистона; пассажирские поезда MS&LR начали движение по ней до Хаддерсфилда. Линия Левертон, ведущая к Линкольну, была открыта 7 августа 1850 года, образовав более короткий маршрут между Ретфордом и Линкольном. Предполагалось, что это позволит поездам MS&LR проходить через Линкольн по GNR, а взамен GNR получит доступ к Шеффилду; однако, из-за соглашения о перевозках с LNWR, MS&LR почувствовала себя вынужденной попытаться сорвать эту договоренность. В конце мая 1851 года был заключен контракт с компанией Electric Telegraph Company, которая за примерно 5 фунтов стерлингов за милю в год взяла на себя установку линий связи между Манчестером, Шеффилдом, Нью-Холландом, Гримсби и Линкольном, предоставляя не только оборудование, но и клерков для его обслуживания на основных станциях. В июле 1851 года было введено курсирование трех поездов в день между Шеффилдом (Бриджхаус) и Лондоном (Эстон-сквер) через Бейтон, Эккинтон, Мидлендскую железную дорогу и LNWR. Это немедленно положительно сказалось на работе поездов, и отказ от пилотного локомотива позволил сэкономить 800 фунтов стерлингов в год. 18 марта 1852 года в Гримсби был устроен банкет в честь завершения строительства дока MS&LR; он был открыт для общественного пользования в мае, а ветка от станции Гримсби-Таун до доков и пирса, с двумя милями внутренних доковых путей, была готова 1 августа 1853 года. Виадуки Этероу и Динтинг-Вейл на первоначальной линии SA&MR были усилены дополнительными распорными стержнями в середине 1850-х годов. Они были застрахованы на 4000 и 6000 фунтов стерлингов соответственно, но теперь требовался капитальный ремонт: все деревянные арки в обеих конструкциях должны были быть заменены на кованые железные балки стоимостью 28 700 фунтов стерлингов, начиная с ноября 1859 года. Вскоре после этого система привлечения подрядчиков для обслуживания пути была прекращена, когда выяснилось, что один из подрядчиков столкнулся с серьезными финансовыми трудностями; работы были переведены в ведение компании. Первый участок с четырьмя путями на MS&L, между Гортоном и Эшбери, был спроектирован в 1860 году. Потребовались переговоры с LNWR об использовании предлагаемых расширенных путей между разъездом Ардвик и London Road. MS&L должна была освободить первоначальные два пути и получить исключительное право пользования двумя новыми путями на северной стороне, за исключением случаев аварий, а также право доступа через LNWR к линии MSJ&AR. Он был помощником Хьюша в LNWR и сообщил, что последний, несмотря на соглашение Euston Square, вел переговоры с GNR о территориальном разделе между двумя компаниями, что наносило ущерб MS&LR. Доу называет это "вопиющим лицемерием" со стороны Хьюша. Уоткин столкнулся с серьезной проблемой: в то время доходы от перевозок отставали от фиксированных обязательств примерно на 1000 фунтов стерлингов в неделю.

Конец Конфедерации Эстона

На сессии парламента 1856 года Северо-Западная железная дорога (небольшая компания, не связанная с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой) подавала заявление о получении прав на движение поездов по участку железной дороги LNWR. В ходе допроса свидетелей было разоблачено незаконное соглашение о "общей кассе", существовавшее между Лондонской и Северо-Западной и Мидлендской железными дорогами. Площадь Юстон оказалась уязвимой для судебного иска в Канцлерском суде, и весной 1857 года директор Великой Северной железной дороги подал петицию в Канцлерский суд. Позиция LNWR была несостоятельной, и у Euston Square не осталось иного выбора, кроме как расторгнуть соглашение, что и было сделано 12 мая 1857 года. Конфедерация Юстон-сквер была нейтрализована. Хьюиш предпринял еще одну попытку обмана, пытаясь договориться о разделе трафика с Великой Северной железной дорогой, но та увидела опасность и отказалась. MS&LR решила разорвать все соглашения с LNWR и заключить союз с Великой Северной железной дорогой. Процесс завершения этих действий занял некоторое время, но в итоге экспресс-пассажирское сообщение между Манчестером и Лондоном было перенесено на маршрут через Ретфорд и Великую Северную железную дорогу, сохранив прежнее время в пути по сравнению с маршрутом через LNWR. Вслед за этим значительно увеличился объем перевозок минеральных грузов. На некоторых участках пути между мостом Уодсли и мостом Оути все еще использовались оригинальные каменные шпалы, которые пришлось срочно заменить. (В начале 1858 года инспекция показала, что последняя каменная шпала на основной линии была заменена). LNWR продолжала использовать всевозможные нечестные приемы, чтобы препятствовать нормальной работе поездов MS&LR и GNR, особенно в Манчестере. Противостояние продолжалось, несмотря на усилия нейтральных железнодорожных компаний по посредничеству, и лишь 12 ноября 1858 года было заключено мирное соглашение. На протяжении всего процесса Хьюиш преследовал личные неприязненные цели и постепенно утратил доверие совета директоров, и 11 сентября 1858 года его отставка была принята.

Пенистон - филиал в Барнсли

К концу 1851 года Совет рассматривал вопрос о возобновлении строительства ветки до Барнсли, обещание о которой так и не было выполнено. Тем временем другие компании соединили город: Шеффилдско-Ротерхэмско-Барнслийско-Уэйкфилдско-Хаддерсфилдско-Гульская железная дорога и Южно-Йоркширская железная дорога. Ветка была наконец завершена, открытие осуществлялось в три этапа с 15 мая 1854 года по 12 февраля 1857 года.

Угольная отрасль Бирли

Угольная ветка Бирли, ответвляющаяся на запад от Вудхауса и протяженностью 2 3/4 мили, была введена в эксплуатацию в июне 1855 года.

Гидский филиал и расширение до Нью-Миллс

MS&LR открыла ветку до Хайда от Ньютона на главной линии 1 марта 1858 года. Станция Ньютон ранее называлась Newton & Hyde (ныне Hyde North), и в своё время существовала автобусная связь с самим Хайдом. (Станция Хайд теперь называется Hyde Central.) В 1858 году парламент одобрил продление ветки Хайд до моста Компсталл, который в то время был местным промышленным центром. Фактически, продление было от Хайда до Марпл, с промежуточными станциями в Вудли и Ромили; оно открылось 5 августа 1862 года. Дальнейшее расширение казалось перспективным, и было решено создать номинально независимую компанию – железную дорогу Марпл, Нью-Миллс и Хейфилд-Джанкшн. Получив поддержку от MS&LR, она была утверждена 15 мая 1860 года. Планировалось продлить линию до Нью-Миллс с ответвлением оттуда до Хейфилда. Участок от Марпл до Нью-Миллс открылся для грузовых перевозок 1 июля 1865 года, а для пассажирских – 1 февраля 1867 года. Тем временем, Midland Railway строила линию от района Миллерс-Дейл, соединяющуюся с MNM&HJR в Нью-Миллс; она открылась 1 октября 1866 года. Это обеспечило Midland Railway доступ к системе MS&LR и, следовательно, к Манчестеру. Компания MNM&HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года.

Железная дорога Олдхэм, Эштон и Гид Бридж

MS&LR обратилась за поддержкой к LNWR и L&YR для строительства линии с юга на север от моста Гайд-Бридж до Олдхэма, соединяющейся с линиями этих компаний. Железная дорога Олдхэм, Эштон и Гайд-Бридж была утверждена 10 августа 1857 года с капиталом в 140 000 фунтов стерлингов. MS&LR стремилась заручиться поддержкой LNWR в реализации проекта, отчасти чтобы предотвратить планы LNWR по строительству собственной линии в этом районе. L&YR первоначально выразила готовность поддержать линию, но в ходе переговоров, затянувшихся до 1858 года, L&YR ясно дала понять, что не допустит участия LNWR, и вышла из проекта. В связи с этим, 30 июня 1862 года OA&GBR была сдана в аренду MS&LR и LNWR. Каждая из компаний выделила по 50 000 фунтов стерлингов. Она была объединена с Sankey Brook Navigation, образовав St Helens Canal and Railway на основании закона от 21 июля 1845 года. Строительство Ливерпульской и Манчестерской железной дороги показало, что простое обеспечение водовозного транспорта больше не является конкурентоспособным. Джон Медоус Рендел, инженер доков Биркенхеда, рекомендовал строительство дока в Гарстоне, на реке Мерси к югу от Ливерпуля, и соединительной железной дороги. Это было утверждено в 1846 году; она отклонялась от первоначальной линии к Ранкорн-Гэп к северу от Мерси и шла на запад до Гарстона. Она была открыта 1 июля 1852 года, а док в Гарстоне – 21 июля 1853 года. Линия на восток до Уоррингтона была построена от соединения с новой линией и открыта 1 февраля 1853 года. Планировалось построить линию от железной дороги Сент-Хеленс в Уоррингтоне до переезда Тимперли (в направлении Манчестера) на MSJ&AR. W&AJR и St Helens Railway были тесно связаны, имея общих директоров.

Железная дорога Стокпорт и Вудли

15 мая 1860 года Стокпортско-Вудлийская соединительная железная дорога получила разрешение на строительство линии от Вудли, расположенной на линии между станциями Ньютон-Хайд и Марпл. Она была открыта 12 мая 1863 года, обеспечив доступ к Стокпорту в обход южной стороны Манчестера. Позднее была построена восточная ветка, соединяющая Годли и Вудли, что позволило организовать сквозное движение из направления Шеффилда до Вудли; она открылась 1 февраля 1866 года. Эта короткая линия перешла в собственность CLC 10 августа 1866 года.

Поезда MS&LR в Ливерпуль

Теперь MS&LR получил доступ к Гарстону по линии Сент-Хеленс, от MSJ&AR. Первоначально эксплуатацию линии осуществляла компания St Helens, но с 1 октября 1856 года она перешла к MS&LR. С 1 февраля 1858 года MS&LR совместно с GNR запустили экспресс-поезда между Гарстоном и Лондоном, а сообщение между Гарстоном и Ливерпулем обеспечивалось "экспресс-автобусом" на протяжении пяти миль. В 1858 и 1859 годах вместо него курсировал пароход MS&LR, переведенный с линии реки Хамбер. Однако LNWR могла доставлять лондонских пассажиров и грузы в центр Ливерпуля, а удаленность Гарстона делала услуги MS&LR и GNR менее привлекательными. С сентября 1859 года GNR изменила маршрут: вагоны и грузовые вагоны стали курсировать по линии LNWR Liverpool & Manchester через Ньютон-ле-Уиллоус, и GNR и MS&LR открыли представительства на различных станциях в Ливерпуле, включая Лайм-стрит, Ваппинг и Ватерлоо. Это было лучше, чем использование терминала в Гарстоне, но подразумевало сильную зависимость от LNWR, которая не была надежным партнером. В марте 1861 года MS&LR провела собрание для привлечения поддержки строительства новой железной дороги к северу от Гарстона. Результатом стала железная дорога Гарстон-Ливерпуль, получившая свой парламентский акт 17 мая 1861 года. Это должна была быть двухпутная линия протяженностью четыре мили с конечной станцией на Королевском доке, однако в 1862 году ее перенесли на Брансуикский док. Тем временем LNWR арендовала железную дорогу Сент-Хеленс с 1860 года и поглотила ее в 1864 году в рамках собственного плана по улучшению маршрута из Ливерпуля на юг, избегая объезда через Ньютон-ле-Уиллоус. Линия от Гарстона до Брансуикского дока открылась 1 июня 1864 года. Это все еще не было полностью удовлетворительным, поскольку станция Брансуикский док находилась не в центре Ливерпуля. Акт от 29 июля 1864 года разрешил "сложное и дорогостоящее" дальнейшее продление до новой Центральной станции Ливерпуля. Строительство линии было выделено в отдельную компанию под названием Ливерпульская центральная железная дорога. Переговоры о приобретении земли в престижных районах Ливерпуля затянулись и продолжались до 1869 года, а первый строительный контракт был заключен только в июле 1870 года, спустя шесть лет после получения разрешения, и началась "непростая" задача.

Железная дорога Западной Чешира

Железная дорога Западного Чешира была учреждена 11 июля 1861 года. Хотя предлагалось строительство линии от Нортвича до Честера, полномочия были ограничены линией лишь до Молдсворта, а затем – на север до Хельсби. В 1862 году вторая попытка получить одобрение на строительство линии до Честера также была отклонена, однако была разрешена короткая ветка до Уинсфорда. Строительство затянулось, и участок линии от Нортвича до Хельсби открылся для грузовых перевозок 1 сентября 1869 года, а для пассажирских поездов – 22 июня 1870 года; ветка до Уинсфорда открылась в 1870 году.

Железная дорога Честер и Западный Чешир

Западной железной дороге Чешира было отказано в прямом доступе в Честер в 1861 и 1862 годах. Наконец, 5 июля 1865 года был принят закон «О железнодорожном узле Честера и Западного Чешира» (Chester and West Cheshire Junction Railway Act 1865, 28 & 29 Vict. c. ccxcii), который уполномочил железнодорожную компанию Chester and West Cheshire Junction Railway строить линию от Западной железной дороги Чешира у Маулдсуорта до новой станции в Честере, получившей название Northgate. Компания была приобретена Комитетом Чеширских линий 10 августа 1866 года. Строительство сильно затянулось, и линия была открыта 2 ноября 1874 года для грузовых поездов, а 1 мая 1875 года – для пассажирских перевозок.

Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда

Железная дорога Марпл, Нью-Миллс и Хейфилд-Джанкшн, спонсируемая MS&LR, была учреждена 15 мая 1860 года. Она открылась до Нью-Миллс 1 июля 1865 года (для грузовых перевозок) и 1 февраля 1867 года (для пассажирских перевозок). Тем временем, Midland Railway построила линию от Миллерс-Дейл, соединившись с MNM&HJR в Нью-Миллс, и открыла движение 1 октября 1866 года. Это обеспечило Midland Railway доступ к Манчестеру, и MS&LR считала её своим союзником. Маршрут прибытия поездов Midland проходил через Ромили, Хайд и Гайд-Бридж. Компания MNM&HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года. 16 июля 1866 года была учреждена железная дорога Манчестера и Стокпорта, спонсируемая MS&LR. Это санкционировало строительство линии протяженностью 4 1/2 мили от Эшбери до Бриннингтон-Джанкшн на линии Стокпорт и Вудли (ныне CLC), с ответвлением протяженностью 2 3/4 мили от пересечения Реддиш до Ромили на линии Нью-Миллс. Она была задумана главным образом для обеспечения Midland Railway доступом в Манчестер, и предполагалось, что Midland примет совместное владение этой линией, а также существующей линией между Хайд-Джанкшн и Нью-Миллс. Поезда Midland начали использовать станцию Лондон-Роуд с 1 февраля 1867 года. 24 июня 1869 года все еще незавершенная железная дорога Манчестера и Стокпорта, линия от Хайда до Нью-Миллс и ветка от Нью-Миллс до Хейфилда были переданы в совместное управление MS&LR и Midland, с тех пор известные как Линии комитета Шеффилд и Мидленд. Как и CLC, этот комитет был корпоративным органом, владеющим материальными активами.

Южная Йоркширская железная дорога

Южно-Йоркширская железная дорога создала небольшую сеть, ориентированную главным образом на перевозку минеральных грузов, открытую от Донкастера до Свинтона в 1849 году и до Барнсли в 1851 году. 10 сентября 1859 года SYR открыла движение от Донкастера и до Кидби. Уже в 1861 году SYR перевезла миллион тонн угля. 23 июня 1864 года MS&LR получила разрешение на аренду SYR на 999 лет. MS&LR получила дополнительный акт 5 июля 1865 года, который предусматривал обширный обмен правами на проезд с Мидлендской железной дорогой. MS&LR должна была соединиться с Барнсли с главной линией Мидленда посредством новой ветки до Кудворта, а затем продолжить движение на север до железной дороги Уэст-Райдинг и Гримсби близ Оукеншоу. SYR начала процесс выхода к Халлу, договорившись с Северо-Восточной железной дорогой о строительстве такой линии, участок SYR которой заканчивался в Торне. Эта линия была открыта 2 августа 1869 года, и MS&LR начала курсировать через НЭР до Халла. Южная ветка до Кидби открылась в тот же день. 16 июля 1874 года Закон о передаче активов Южно-Йоркширской железной дороги и речной компании Dun Company распустил SYR, полностью передав её MS&LR. 76 миль железнодорожных путей и 60 миль каналов перешли в собственность MS&LR.

Клиторп

6 апреля 1863 года было открыто продолжение линии до Клитхорпса от Гримсби; изначально это был однопутный участок, который в 1874 году был расширен до двух путей.

Линия Сканторпа

В 1858 году в Фродингеме, в нескольких милях к востоку от реки Трент, где Кидби располагался на западном берегу, были обнаружены залежи железняка. Строительство железной дороги Трент, Анхолм и Гримсби было инициировано совместно MS&LR и SYR для соединения Кидби с Барнетби. Линия была утверждена в 1861 году и потребовала строительства моста через Трент в районе Алторпа. Движение грузовых поездов было открыто 1 мая 1866 года, а пассажирское – 1 октября 1866 года. Залежи железняка в Фродингеме послужили основой для создания крупного металлургического комбината в Сканторпе.

Совместная железная дорога Уэст-Райдинг и Гримсби

West Riding and Grimsby Joint Railway была инициирована Южно-Йоркширской железной дорогой в 1862 году как West Riding, Hull & Grimsby Railway, простираясь от Уэйкфилда до соединения с SYR в Стенфорте, с ответвлением от Адвика до Донкастера. Халл и Гримсби были включены в название как отдалённые цели, а не как пункты, которые должны были быть включены в сеть: SYR отдельно планировала линию до Халла и уже имела сообщение до Кидби, стремясь продолжить до Гримсби. Халл был исключён из названия к моменту регистрации 7 августа 1862 года. Great Northern Railway была обеспокоена интересом, проявляемым MS&LR к этой линии, поскольку она арендовала SYR. MS&LR, казалось, поддерживала дружеские отношения с Great Eastern Railway, которую GNR стремилась не допустить в этот регион. После продолжительных переговоров, закон 1866 года уполномочил GNR и MS&LR стать совместными владельцами линии. Это соглашение предоставило MS&LR право проезда по существующим линиям GNR к северо-западу от Уэйкфилда. Прямым преимуществом для GNR стал маршрут от Донкастера до Уэйкфилда, позволяющий избежать зависимости от Lancashire and Yorkshire Railway. Участок Донкастер – Адвик – Уэйкфилд WR&GR был открыт в феврале 1866 года, но участок от разъезда Адвик до разъезда Стенфорт был отложен до завершения SYR своей прямой линии Донкастер – Торн в ноябре 1866 года. После трудного периода строительства, станция Ливерпуль-Центральная была открыта 1 марта 1874 года. Пассажирское сообщение оттуда до Манчестера составляло шестнадцать поездов в каждом направлении, и это число неуклонно росло в последующие десятилетия. Пассажирское движение на станции Брансуик было прекращено с 1 марта 1874 года. В 1884 году было установлено соединение с доковыми путями: основной груз составлял бункеровочный уголь для лайнеров; во времена Great Central RMS Lusitania и RMS Mauretania требовалось 6000 тонн угля для трансатлантического рейса.

Макклсфилд

Железная дорога Макклсфилда, Боллингтона и Марпле была учреждена 14 июня 1864 года для строительства линии от разъезда Марпл-Уорф на линии Шеффилд и Мидленд до собственной конечной станции в Макклсфилде, протяженностью в десять миль. Линия была открыта для движения пассажиров 2 августа 1869 года, а для грузовых перевозок – в марте 1870 года. 3 августа 1871 года было установлено соединение с Северной Стаффордширской железной дорогой для организации грузового сообщения. 25 мая 1871 года компания перешла в управление MS&LR и NSR, а 1 июля 1873 года совместные владельцы открыли новую станцию Макклсфилд-Центральная.

Центральный вокзал Манчестера и Южная районная железная дорога

CLC продвигалась к созданию собственного независимого терминала, Manchester Central, уполномоченного актом 1872 года. Станция открылась 9 июля 1877 года. Сразу же CLC запустила почасовой экспресс-сервис до Ливерпуля, время в пути составило 45 минут. Первая станция представляла собой временное здание, а постоянное сооружение было открыто 1 июля 1880 года. Закон о Южной окружной железной дороге был утвержден актом от 5 августа 1873 года, разрешавшим строительство от Ливерпульского ответвления CLC на переезде Throstle Nest Junction (к востоку от станции Trafford Park Station) через Chorlton cum Hardy и Didsbury до Alderley. Она так и не дошла до Alderley, и компания была приобретена Midland Railway 12 августа 1877 года. Открытие до Heaton Mersey (CLC) состоялось 1 января 1880 года, предоставив Midland Railway доступ к линиям CLC и вокзалу Central. MS&LR смогла построить линию от переезда Fairfield Junction (ориентированного на восток) до переезда Chorlton Junction, проходящую южнее Манчестера, что обеспечило MS&LR прямой доступ с востока к Южной окружной линии и вокзалу Manchester Central. Она открылась 1 октября 1891 года от Chorlton Junction до Fallowfield, а участок Южной окружной линии между Chorlton Junction и Throstle Nest Junction был передан CLC в тот же день. Линия была продлена до Fairfield Junction 2 мая 1892 года.

Железнодорожная линия Виган-Джанкшн

Расширение добычи угля в районе Вест-Ли и Уигана побудило MS&LR и Мидлендскую железную дорогу, совместно работая как Шеффилдский и Мидлендский комитет, к планированию линии для обеспечения доступа. Этот проект реализовался в виде железной дороги Wigan Junction, которая соединилась с CLC к западу от Глазбрука и шла в северо-западном направлении; планировались соединения с LNWR и Lancashire Union Railway на подходе к Уигану. Компания была учреждена 16 июля 1874 года. Прогресс был медленным, и Midland отозвала свою финансовую поддержку; MS&LR обеспечила платежеспособность линии, чтобы не допустить её перехода в руки LNWR. Участок от Глазбрука до шахты Стрэнджвейс Холл, расположенной сразу к западу от Хиндли, был открыт 16 октября 1879 года; MS&LR осуществляла перевозку грузов и минералов. Соединения с LNWR на разъездах Амберсвуд Восточный и Западный были осуществлены в июле 1880 года. Пассажирское движение началось 1 апреля 1884 года; линия была продлена до временного терминала на Дарлингтон-стрит, на окраине Уигана. Удлинение линии на четверть мили до станции Виган-Сентрал было открыто 3 октября 1892 года. Впоследствии компания была поглощена Great Central Railway.

Протяжение железной дороги Саутпорт и Чешир

В 1878 году муниципальные власти Саутпорта обратились в CLC с просьбой о продлении линии Северного Ливерпуля от Эйнтри до Саутпорта. В 1880 году CLC учредила отдельную компанию для этой цели и был подготовлен законопроект о железной дороге расширения Southport and Cheshire Lines Extension Railway; он был утвержден 11 сентября 1881 года. Линия открылась 1 сентября 1884 года до станции Биркдейл, а 18 августа 1882 года – на всем протяжении. Эксплуатировалась она Комитетом по линиям Чешира, хотя и сохраняла свою самостоятельность.

Железная дорога Wrexham, Mold and Connah's Quay

Железная дорога Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway утвердилась как перевозчик минералов из района Бримбо, расположенного к западу от Wrexham, к реке Ди и ближайшим основным железнодорожным магистралям. В 1881 году было предложено пересечь реку и расшириться в сторону Вирала, но эта схема на тот момент оказалась безуспешной. Позже проект был возобновлен, и в 1884 году было разрешено строительство переправы через Ди. Лондонская и Северо-Западная железная дорога не оказала содействия, поэтому WM&CQR обратилась к MS&LR за финансовой помощью. MS&LR согласилась построить линию от WM&CQR в Хавардене, на южном берегу реки Ди, с переправой через реку и поворотом на восток в направлении Честера. Эта часть, принадлежащая MS&LR, получила название Chester and Connah's Quay Railway и была утверждена 31 июля 1885 года. В Честере она соединялась с сетью Комитета линий Чешира, обеспечивая MS&LR доступ к собственной сети, расположенной восточнее. Переправа через Ди, осуществленная посредством моста Ховарден, представляла собой масштабное сооружение: она была открыта 3 августа 1889 года, а линия от Честера до Конакс-Кей, проходящая по мосту, – 31 марта 1890 года. Был запущен пассажирский маршрут Честер – Врексем, с тремя поездами в день, обслуживаемый MS&LR. MS&LR и WM&CQR совместно построили линию от Хавардена до Бидстона, где она соединялась с железной дорогой Вирала. Эта линия получила название North Wales and Liverpool Railway. WM&CQR сильно зависела от финансовой поддержки MS&LR, которая приобрела контрольный пакет акций компании Wrexham. Линия Бидстона была открыта для грузовых поездов 16 марта 1896 года, а пассажирское сообщение (до Сикомба через Бидстон) началось 18 мая 1896 года, осуществляемое WM&CQR с использованием арендованных локомотивов MS&LR. MS&LR не имела права проезда по железной дороге Вирала в Бидстоне, поэтому WM&CQR самостоятельно эксплуатировала эту линию, используя арендованные локомотивы MS&LR, номера которых были закрашены и заменены номерами WM&CQR.

Рост объемов торговли полезными ископаемыми

Транспорт минеральных грузов, особенно угля, долгое время доминировал в деятельности MS&LR. В последние три десятилетия XIX века объём торговли минеральными грузами значительно возрос и превысил пропускную способность сети. После серьезных жалоб со стороны делового сообщества была проведена серия расширений сети.

Лондонское расширение

В 1883 году Уоткин считал, что MS&LR должна попытаться выйти к Лондону, который был главным рынком для угля из этого региона. Способы достижения этой цели не были очевидны, но 26 июля 1889 года было получено парламентское разрешение на строительство линии от Бейтона, где MS&LR пересекала Мидлендскую железную дорогу, до Энсли и ветки до Честерфилда. Это был первый шаг на пути к Лондону. 1890–1894 годы были отмечены кампанией за лондонское расширение. После ее завершения Уоткин отошел от центра железнодорольной жизни. Доу пишет:

"Своим преемникам Уоткин оставил почти невыполнимую задачу – сделать прибыльной линию, которую современный экономический историк сэр Джон Клэфэм описал как "поздний и почти полностью излишний продукт первоначальной эпохи строительного бума". Строительство так называемых Дербиширских линий, призванных продлить MS&LR до Great Northern на развязке в Энсли и обеспечить сообщение с Ноттингемом, продолжалось: первый участок от Бейтона до Ставли-Уоркс был открыт 1 декабря 1891 года; 4 июня 1892 года открылся участок от Ставли-Таун до Честерфилда. Затем, 24 октября 1892 года, был открыт участок от Ставли-Таун до развязки в Энсли; MS&LR начала отправлять угольные и грузовые поезда в Ноттингем; Колвик, а не Донкастер, стал новым пунктом перевалки угля, направляющегося на юг, с LNWR. Теперь Уоткин твердо намеревался провести линию до Лондона, используя Метрополитенскую железную дорогу на последнем участке, но он понимал, что рискует вызвать конфликт с союзными железными дорогами, особенно с Great Northern, если не будет действовать осторожно. 16 сентября 1889 года он написал в Great Northern Railway, запросив мнение председателя о возможной реакции GNR. Он предположил, что GNR может избежать необходимости поэтапного расширения своей магистрали, заключив соглашение о трафике с MS&LR для лондонского сообщения. Однако дипломатия Уоткина покинула его, когда он добавил во втором письме: "Вторая "струна к вашему луку" значительно усилит и принесет прибыль Great Northern и во всех отношениях будет лучше, чем тратить капитал акционеров на ремонт вашей старой линии". MS&LR продолжила работу самостоятельно и, после неудачной попытки, получила Королевское одобрение на строительство линии до Мэрилебона 28 марта 1893 года. Для строительства линии потребуется 6 миллионов фунтов стерлингов капитала. (Фактически, затраты оказались примерно вдвое больше.) Время было неподходящим для привлечения средств. Предстояло еще многое сделать для лондонского расширения и связанных с ним железных дорог. Обычные дивиденды, выплачиваемые MS&LR, были невелики в течение многих лет, и огромные расходы на лондонское расширение должны были быть покрыты. Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога была дорогой с запада на восток, передавая значительную часть своей прибыльной перевозки партнерским железным дорогам или, в некоторых случаях, враждебным компаниям. Вскоре у нее появится собственная линия до Лондона, и она будет получать доход от перевозок минералов в южные графства. Кроме того, она будет обслуживать некоторые крупные города Мидлендса и северных графств Англии. Дальнейшее развитие событий описано в статье "Великая центральная железная дорога".

Локомотивные работы

Локомотивное депо располагалось в Гортоне, Манчестере, и было открыто в 1849 году. Его называли "Танком".

Доки

Доки Гримсби, позднее названные "крупнейшим рыболовным портом в мире" (но также крупным центром торговли древесиной), стали частью железной дороги с момента её основания. Они были открыты в 1801 году с использованием естественной гавани. После перехода в собственность железной дороги, MS&LR расширила возможности порта, начав строительство Нового Дока площадью 25 акров (10 га) в 1846 году; он был открыт 18 апреля 1852 года. Со временем были добавлены новые доки. В Халле у MS&LR был товарный склад на Кингстон-стрит, основанный в 1879 году, построенный Северо-Восточной железной дорогой и сдававшийся ей в аренду. На месте товарной станции сейчас расположен ледовый дворец "Халл Арена".

Аварии и инциденты

12 декабря 1870 года на станции Барнсли осуществлялась сборка грузового поезда, и часть состава была оставлена на спуске с уклоном 1:119. Вагоны были недостаточно зафиксированы. Когда к ним были подтолкнуты другие вагоны, они самопроизвольно тронулись вниз по склону и столкнулись с пассажирским поездом на станции. Погибло пятнадцать человек и пятьдесят девять получили ранения. 16 июля 1884 года экспресс-пассажирский поезд сошел с рельсов между [названиями станций] в Йоркшире из-за поломки кривошипно-шатунного механизма локомотива. Погибло девятнадцать человек.