Канада тарихында экономикалық география және табиғи ресурстардың ролі

Канада тарихы: 1960-жылға дейін экономикалық тарихқа басымдық берілді. Еуропалық марксистік көзқарас Канаданың ерекшелігіне сай келмеді. Ресурстық экономика зерделенді.

35 мин оқу

100%

Дереккөз: Economic history of Canada — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

1960 жылға дейін канадалық тарихшылар көбінесе Канада экономикасының тарихына ден қойды, себебі Канада тарихында басқа қоғамдармен салыстырғанда саяси, экономикалық, діни және әскери қақтығыстар азырақ болды. Осы кезеңдегі белгілі канадалық тарихшылардың көпшілігі экономикалық тарихшылар болды, мысалы, Гарольд Иннис, Дональд Крейтон және Артур Р.М. Лоуэр. Канада экономикалық тарихын зерттеушілер Еуропа мен АҚШ-та қалыптасқан дәстүрлердің жалғасы болды, бірақ басқа елдерде тиімді болған зерттеу әдістері көбінесе Канадада нәтиже бермеді. Еуропадағы марксистік бағытты экономикалық тарих Канада тарихының көп бөлігіне қатысы жоқ. Сыныптық құрылымға, қалалық аймақтарға және өнеркәсіпке назар аудару Канаданың ауылдық және табиғи ресурстарға негізделген экономикасын ескермейді. Сол сияқты, АҚШ-та ықпалды монетарист мектебі Канадада әлсіз өкілдік етті. Оның орнына, Канадада экономикалық тарихты зерттеу экономикалық географияға баса назар аударады және ұзақ жылдар бойы басым теориялық бағыт – негізгі тауарлар тезисі болды. Бұл теориялық бағыт Канада экономикасын зерттеуді табиғи ресурстарды зерттеумен байланыстырады. Бұл тәсіл Канада экономикасының еуропалық тарихын зерттеу үшін қолданылды, сол кезде Канада экономикасы Еуропаға экспортталатын бірқатар негізгі тауарларды игеру арқылы дамыды деген тұжырым жасалды. Кейіннен бұл тезис Канададан тыс, мысалы, Австралия және көптеген дамып келе жатқан елдерде де қолданыла бастады. Еуропалықтар келгенге дейін, болашақта Канада болар аймақтағы халықтар кең және дамыған сауда желісіне ие болды. Тері, құрал-жарақ, әшекей бұйымдары және басқа да тауарлар көбінесе мыңдаған шақырымға дейін, негізінен өзендер мен көлдер арқылы каноэмен тасымалданды.

Атлантикалық балық аулау

Канададағы ең алғашқы еуропалық қоныстар Шығыс жағалауындағы балық аулауы, әсіресе Ньюфаундленд жанындағы Гранд Банкс аймағы болды. Франция, Португалия, Испания және Ұлыбританиядан келген кемелер Атлантика мұхитын кесіп өтіп, жаз бойы балық аулап, содан соң балыққа толы күйінде Еуропаға оралатын. Бастапқыда осы сауданы Оңтүстік Еуропадан келген балықшылар басқарды. Католик елдерінде балыққа деген сұраныс әлдеқайда артық болды. Дегенмен, алғашқы қоныс салушылар Солтүстік Британия мен Франциядан келді. Испания, Португалия және Францияның оңтүстігінде тұздың қоры мол болды, себебі жылы климатта теңіз суын буландыру оңай шаруа еді. Олар балық аулау аймақтарына тұз сақтауға арналған шелектерді алып келіп, кемеде балықты тұздап, құрлыққа ешқандай аялдамай Еуропаға қайтатын. Британ аралдары мен Францияның солтүстігінде тұз тапшы болды, өйткені климат суық және ылғалды. Балықты сақтау үшін оларды Ньюфаундленд пен Нова-Шотландия жағалауындағы үлкен балық тізгіштеріне іліп кептіретін. Бұл кептіру бекеттері жылдың көп бөлігінде жұмыс істеді, және ақырында олардың маңында тұрақты қоныстар пайда болды. Бұл шағын қоныстарда бар болғаны бірнеше мың адам тұрды, бірақ олар Солтүстік Америкаға алғаш келген еуропалықтардың көп бөлігін құрады.

Тынық мұхит теңізіндегі балық аулау

Еуропалық байланысқа дейін Тынық мұхитының жағалауындағы алғашқы халықтар Канада даласындағы алғашқы халықтармен шалқанды сальмон саудасына түсетін. 19-ғасырдың ортасында Британдық Колумбияда еуропалық қоныстар пайда бола бастағаннан кейін, көп ұзамай алғашқы лосось консервілеу зауыттары да пайда бола бастады, алғашқысы 1867 жылы Фрейзер өзенінде ашылды. Келесі қырық жыл ішінде лосось өнеркәсібі Тынық мұхитындағы табысты саудаға айналды. Фрейзер және Скина өзендері сияқты аймақтарда көші-қонның күрт өсуі мен балық аулау өнеркәсібінің дамуы байқалды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, Британдық Колумбияның балық аулау өнеркәсібіне сұраныс артып, соғысқа қолдау көрсетуге көмектесті. 1910 жылдан 1942 жылға дейінгі Британдық Колумбиядағы консервіленген лосостің орташа жылдық көрсеткіші 1,6 миллион құрады, ал Екінші дүниежүзілік соғыс кезеңінде бұл көрсеткіш 2 миллионнан асып, 1942 жылы 2,25 миллионға жетті.

Меркантилизм және корпоративизм

Канаданың отаршылдық дәуірдегі экономикалық дамуы меркантилизм экономикалық саясатына негізделген. Бұл экономикалық идея метрополия үшін колониядан максималды материалдық пайда табуға, ал колонияның өзіне императорлық инвестицияларды барынша азайтуға бағытталған. Бұл идеология Жаңа Францияда Корольдік жарғы бойынша бірнеше корпоративтік сауда монополияларын құру арқылы іске асырылды, оның ішінде 1613 жылдан 1621 жылға дейін қызмет еткен La Compagnie des Marchands және 1621 жылдан 1627 жылға дейін Compagnie de Montmorency. Олардың орнына 1627 жылы Франция королі Людовик XIII және 1643 жылы Communauté des habitants құрған La Compagnie des Cent Associés компаниясы келді. Бұл қазіргі Канада аумағында жұмыс істеген алғашқы корпорациялар еді.

Степлздің тезисі

Гарольд Иннис (1894–1952), Торонто университетінің тарих кафедрасында қызмет еткен, және Уильям Арчибальд Маккинтош (1895–1970), Куинс университетінің экономика кафедрасында қызмет еткен, «Негізгі тауарлар» тұжырымын жасады. Олар Канада экономикасының (көшпенді шаруашылықтан асып) негізінен балық, тері, ағаш, бидай сияқты бірқатар негізгі тауарларды Ұлыбритания мен Британ империясына экспорттауға негізделгенін айтты. Индустрияландыру бұдан көп ұзамай жүзеге асты. Бұл тұжырым Канаданың экономикалық дамуын сауданың шығыстан батысқа қарайтын бағыты ретінде түсіндіреді. Иннис Канаданың дамуы негізгі тауарларының ерекшеліктеріне байланысты болғанын дәлелдеді: балық, тері, ағаш, ауыл шаруашылығы өнімдері және минералдар сияқты шикізаттар. Бұл сауда байланысы Канаданың Ұлыбританиямен мәдени байланысын нығайтты. Осы негізгі тауарларды іздеу және игеру ұлттың және оның аймақтарының саяси мәдениетін қалыптастырған институттардың құрылуына әкелді. Американдық тарихшы Фредерик Джексон Тернердің ықпалымен Иннис социологиялық аспектіні қосты: әртүрлі негізгі тауарлар Канада ішіндегі аймақтық экономикалардың (және қоғамдардың) пайда болуына себеп болды. Мысалы, Атлантикалық Канададағы негізгі тауар – балық аулау болды. Бұл сала өте децентрализацияланған, бірақ сонымен қатар кооперативтік болды. Батыс Канададағы басты тауар бидай болды. Бидай өсіру өте тәуелсіз кәсіп болды, бұл елдің сол бөлігінде үкіметке және корпорацияларға сенімсіздікке әкелді. (Дегенмен, бидай нарығының құбылмалылығы және өсу маусымындағы ауа райының салдары да маңызды болды.) Орталық Канададағы басты тауар тері болды, және тері саудасы көп жылдар бойы экономиканы басып алды. Бұл тері саудасын ірі фирмалар, мысалы, Гудзон шығанағы компаниясы басқарды, осылайша бүгінгі Монреаль мен Торонтоға тән орталықтандырылған, бизнеске бағытталған қоғамды құрды.

Негізгі-перифериялық модель

Иннис Канада аймақтары арақатынасын "жүрек" және "ішкі аймақ" ретінде бейнеледі: шеткері аймақ немесе ішкі аймақ, өзек немесе жүрек аймағының ықпалында болады. Жүрек аймағы экономиканы дамыту үшін негізгі тауарларды (ішкі аймақта орналасқан) табуға және жинауға тәуелді болғандықтан, ішкі аймақты пайдалану арқылы экономикалық және саяси билікке ие болуға ұмтылды. Тарихшылар Иннис моделінің элементтерін қолдануды жалғастыруда, мысалы, оны Британдық Колумбияға қатысты қолданады. Аталған провинцияның экономикалық құрылымы аймақ ішіндегі қарым-қатынастардың "өзек-шеткері" моделін көрсетеді. Оның негізгі орталығы – корпоративтік басқару, көлік және өндіріс салалары шоғырланған метрополитендік Ванкувер қаласы. Ол негізгі тауарларды өндіруге және экспорттауға тәуелді, дамымаған шеткері аймаққа басымдық етеді.

Қалпақ саудасы

Мұнда тері саудасы Канаданың ішкі аймағының дамуына өте маңызды рөл атқарды. Еуропада бобёр терісінен жасалған бас киімдер әсіресе сәнді және құнды болды, ал Солтүстік Американың орманды аймақтары осы жануарлардың көптеп мекендейтін жері еді. Бұл саудаға жергілікті халықтар тығыз қатысты, олар бобрлар мен басқа жануарларды аулап, терілерін еуропалықтарға қару, мата және айна, мұныж сияқты сәнді заттарға айырбастап сатты. Жергілікті халықтармен сауда жасағандар – вояжерлер, яғни Монреаль мен Квебек қалаларының порттарына тері жеткізу үшін Солтүстік Американың барлық түкпір-түкпірінен саяхат жасаған ағаш өңдеушілер мен саяхатшылар еді. Француздар Жаңа Франция, Огайо аңғары және батысқа қарай Манитоба мен Саскачеванға дейін саудаға үстемдік етті. Француздық монополияны бұзу мақсатымен ағылшыздар Гудзон шығанағы арқылы сауда жасауды бастады, ал Гудзон шығанағы компаниясы сауда посттары мен бекіністердің кең желісін құрды. Француздар мен ағылшыздар және олардың одақтастары арасында қызыл тісті бәсекелестік болды. Екі ел бейбіт кезеңде болғанда да, ішкі аймақтарда қатал шайқастар жиі орын алды. Канада үшін тері саудасының үлкен кемшілігі – ол жаңа қоныстардың пайда болуына ықпал етпеді. Тері саудасына көп білімі бар, шебер жұмысшылар ғана қажет болды. Сонымен қатар, тері саудасы үшін Солтүстік Америкаға басқа бағытқа қарағанда көбірек тауар тасымалдау қажет болды. Бұл батысқа қарай сапар кезінде орын жетіспейтінін және жол ақысының жоғары екенін білдірді. Ауыл шаруашылығы басты салаға айналған АҚШ-тан айырмашылығы, үлкен еңбек күші қажет болған Канаданың халқы өте сирек болды. Бұл ағылшыздарға француздермен күресте үлкен артықшылық берді. XVIII ғасыр бойы француз иеліктері ағылшыздар тарапынан біртіндеп басып алынды, ал 1759 жылы Жаңа Францияның барлық аймағы жаулап алынды. Еуропамен саудаға тәуелділік солтүстік колониялардың Америка революциясына қосылуға құлшынбауына себеп болды, сондықтан Канада британдық тәжге адал қалды.

The fur trade was key to the development of the Canadian interior. In Europe, hats from beaver pelts had become especially fashionable and valuable, and the forests of North America were home to many of the creatures. This trade closely involved the Native peoples who would hunt the beavers and other animals and then sell their pelts to Europeans in exchange for guns, textiles, and luxury items like mirrors and beads. Those who traded with the Native were the voyageurs, woodsmen who travelled the length of North America to bring pelts to the ports of Montreal and Quebec City. The French dominated the trade through the New France, the Ohio Valley, and west into what would be Manitoba and Saskatchewan. In an attempt to break the French monopoly the English began trading through Hudson Bay and the Hudson's Bay Company built an elaborate network of trading posts and forts. There was fierce rivalry between the French and English and their respective Native allies. Even when the two nations were at peace fierce fighting would occur in the interior. The great disadvantage of the fur trade for the Canadians was that it did not encourage settlement. The fur trade only needed a few highly skilled workers. Also, the fur trade required more tonnage of goods to be shipped to North America than going the other way. This meant that there was no excess space on the westward voyage and passage costs were high. Unlike the United States where agriculture had become the primary industry, requiring a large labour force the population of what would be Canada remained very low. This was a great benefit to the British in their struggles with the French. Over the course of the eighteenth century, the French possessions were gradually seized by the British until, in 1759, all of New France was conquered. The continued dependence on trade with Europe, also meant that the northern colonies were far more reluctant to join the American Revolution, and Canada thus remained loyal to the British crown.

Халықтың тарихы

Халық саны 1660 жылдары бірнеше мыңнан бастап, 1820 жылдары бір миллионға, 1920 жылдары 10 миллионға, ал 2001 жылы 30 миллионға дейін тұрақты түрде өсті. Нақты халық санағы деректері 1851 жылдан басталады; бұрынғы сандар тарихшылардың бағалаулары.

Жыл Халық саны (мыңдаған) Таза өсу қарқыны Иммиграция
1668 4
1685 10 5,4%
1713 19 2,3%
1763 65 2,5%
1790 192 4,0%
1806 473 5,6%
1831 1 124 3,5%
1851 2 436 3,9%
1861 3 230 2,8% 152
1871 3 689 1,3% −191
1881 4 325 1,6% −87
1891 4 883 1,2% −206
1901 5 371 1,0% −180
1911 7 207 2,9% 716
1921 8 788 2,0% 351
1931 10 377 1,7% 229
1941 11 507 1,0% −92
1951 14 009 2,0% 169
1961 18 238 2,6% 1081
1971 21 568 1,7% 724
1981 24 343 1,2% 853
1991 28 120 1,4%
2001 30 007 0,6%
2005 32 500 2,0%

Ағаш

XIX ғасырдың басында ағаш басты тауарға айналды. Ішкі нарыққа арналған ағаш колонияларда бұрыннан-ақ шағын өнеркәсіп болып келген, бірақ XIX ғасырдың басында Еуропадағы өзгерістер үлкен экспорттық нарық құрды. Ұлыбритания XVIII ғасырдың басында сапалы ағаш қорын толығымен таусылтып алған. Корольдік флотты салған алып емендердің көбі жойылды. Ұлы мачталарға қажетті үлкен ағаштардың жетіспеуі ерекше мәселе болды, себебі олар соғыс және сауда кемелері үшін қажетті еді. Осылайша Ұлыбритания мен Балтық аймағы арасында ағаш импорттау бизнесі дамыды. Бұл сауда экономикалық және стратегиялық себептермен жиі ұнамайтын. XVIII ғасырдың көп бөлігінде Ұлыбритания Жаңа Англия колонияларымен ағаш саудасын ынталандырды. Америкадағы ағаштар негізінен Нью-Йорк және Массачусетс штаттарының шағын, бірақ жүзуге оңай өзендерінің бойында орналасқан. Олар тез таусылып қалды. Американ революциясы болмаған жағдайда да, он тоғызыншы ғасырдың басында жаңа көздер қажет болар еді. Наполеон соғыстары мен континенттік блокада Балтық саудасын тоқтатты немесе азайтты, сондықтан британдықтар адал қалған және қол жетімді отарларға, солтүстікке бұрылды. Өнеркәсіп үш негізгі аймаққа шоғырланды. Алғаш пайдаланылған – Сент-Джон өзені жүйесі. Жаңа Брансуиктің әлі де сирек қоныстанған аймағындағы ағаштар кесіліп, Сент-Джонға жеткізілді, содан кейін Англияға жіберілді. Бұл аймақ көп ұзамай сұранысқа сай бола алмады, сондықтан сауда Сент-Лоуренс өзеніне көшті, онда Еуропаға жіберілмес бұрын, бұтақтар Квебек қаласына жеткізілді. Бұл аймақ та жеткіліксіз болды және сауда батысқа қарай, ең бастысы Оттава өзені жүйесіне кеңейді, ол 1845 жылға қарай Квебек қаласынан жіберілген ағаштардың үштен үш бөлігін қамтамасыз етті. Ағаш саудасы үлкен бизнеске айналды. Бір жазда Квебек қаласында ғана 1200 кеме ағашпен жүктелді, және ол Британдық Солтүстік Американың ең маңызды тауарына айналды. 1817 жылы Монреаль банкі ағаштан түскен табыс есебінен құрылды. Ағаш кесуді оқшау лагерьлерде шағын топтар жүргізді. XIX ғасырдың көп бөлігінде ең көп таралған өнім – шаршы ағаш, кемеге тиеуден бұрын орман ішінде шаршы блоктарға кесілген бұтақтар. Ағаштарды ірі нарықтарға жеткізу үшін оларды сағаға жинап, өзеннен төмен ағызуға жіберді. Оттава өзені жүйесінде тар және күшті ағыстар болғандықтан, кішігірім салдар, "көшпелер" пайдаланылды. Алайда Сент-Лоуренс өзенінде үштен бір мильге дейін созылатын үлкен салдар қолданылды. Ең көп жиналған ағаш түрі – ақ қарағай, себебі ол жақсы жүзіп жүрді. Еменге сұраныс жоғары болғанмен, оны тасымалдау қиын болды және емен бұтақтарын нарыққа жеткізу үшін салға мұқият орналастыру қажет болды. 1842 жылы британдықтар артықшылықты тарифтерді алып тастады, бірақ Атлант мұхиты арқылы сауда әлі де табысты болды. Британияда, әсіресе теміржол тіректеріне сұраныс жоғары болды. Жақсартылған кемелер мен жаңа технологиялар, әсіресе бу машинасы сауданың дамуына мүмкіндік берді. Ғасырдың ортасынан кейін ағаш саудасы төмендеді, оның орнына кескіш ағаш саудасы және қағаз және целлюлоза өнеркәсібі пайда болды. Ағаш саудасының маңызды жанама әсерлерінің бірі – Британдық Солтүстік Америкаға көші-қон. Ағаш өте көлемді және аса құнды емес жүк. Британдық тауарлар тасымалданған әрбір кеме үшін, ағаш құнымен теңестіру үшін ондаған кеме қажет болды. Британ аралдарынан Канадаға келетін жүктер қайту сапарында осындай кеңістікті алып тастай алмады. Тұз экспорттау бірнеше кемелерді толтырды, ал кейбір кемелер тіпті кірпішпен толтырылды, бірақ көптеген ағаш кемелері балластпен толтырылып, батысқа бағыт алды. Канада халқының саны аз болды және аймақта байлықтың жетіспеуі оны тартымды нарыққа айналдырмады. Алайда кеме иелері сирек қоныстанған Жаңа дүниеде таба алмаған бір жүк болды: адамдар. Көптеген ағаш кемелерінде осы пайдаланылмаған сыйымдылықты толтыру үшін Британ аралдарынан қайтып келушілерді тасымалдауға көшті. Ағаш кемелері жүктерін түсіріп, көшіп кетуге ниет білдіргендерге жолдама сататын. Он тоғызыншы ғасырдың басында жеңілдікті тариф толық күшіне енген кезде ағаш кемелері британдық сауда флотының ең көне және ең тозығы жеткен кемелерінің бірі болды, және оларға жолаушы ретінде сапар шегу өте жағымсыз және қауіпті болды. Алайда, ол өте арзан болды. Ағаш экспорты Еуропадағы Наполеон соғыстары сияқты қақтығыстармен бір уақытта өркендегендіктен, көптеген қашқынтар Атлант мұхитын осы арзан бағамен кесіп өтуге тырысты. Тариф алынғаннан кейінгі және бәсекелестіктің күшеюінен кейінгі жылдары кемелердің сапасы мен қауіпсіздігі айтарлықтай жақсарды. Саяхатшылар өздерімен бірге тамақ пен төсек-орын әкелгендіктен, сауданы жүргізу өте оңай болды. Жақсырақ жарнама, әдетте ирландиялық газеттерде, және кеме ішінде төсек орнату қана қажет болды. Орташа ағаш кемесі шамамен 200 жолаушыны тасымалдай алатын. Жүздерге жуық ағаш кемелерінің тек бір бөлігі жолаушыларды тасығанмен, бұл беспрецеденттік жаңа тұрғындардың ағынына әкелді. Салыстыру үшін, Жаңа Франция мен Еуропа арасындағы сауданың өмірі бойында жылына орташа алты он алты иммигрантты қамтығаны есептелді. Ағаш саудасы Британдық Солтүстік Америкаға иммигранттарды ғана емес, оларды осы жерде ұстап тұруда да маңызды рөл атқарды. Ағаш кемелерінен түскен көптеген адамдар АҚШ-қа бағыт алғанмен, көптеген басқалары Британдық Солтүстік Америкада қалды. Бұл үлкен дәрежеде ағаш саудасында жұмыс табу мүмкіндігіне байланысты болды. 1840 жылдардың ең шарықталу кезеңінде, тек Гатино аймағында 15 000 ирландиялық бұтақ кесушілер жұмыс істеді. Монреаль халқы он мың адамды құраған кезде бұл орын алды. Ұқсас жағдайлар ағаш саудасының басқа орталықтарында да кездесті.

In the early nineteenth century timber became the dominant staple commodity. Timber for the domestic market had long been a small industry in the colonies, but it was changes in Europe in the early nineteenth century that created a large export market. Great Britain had exhausted its supplies of quality timber by the start of the eighteenth century. The great oaks that had built the Royal Navy were all but gone. The lack of very large trees that could supply great masts was especially problematic as they were a necessity for both its war and merchant shipping. A thriving timber importing business had thus developed between Britain and the Baltic region. This trade was very unpopular for both economic and strategic reasons. For much of the eighteenth century, Britain had encouraged the timber trade with the New England colonies. The American stands of timber were primarily located along the small, but easily navigable rivers of New York and Massachusetts. These were fairly quickly exhausted. Even without the American Revolution new sources would have been needed by the start of the nineteenth century. The Napoleonic Wars and the Continental blockade cut off, or at least reduced the Baltic trade so the British looked northwards to the colonies that had remained loyal and were still available. The industry became concentrated in three main regions. The first to be exploited was the Saint John River system. Trees in the still almost deserted hinterland of New Brunswick were cut and transported to Saint John where they were shipped to England. This area soon could not keep up with demand and the trade moved to the St. Lawrence River where logs were shipped to Quebec City before being sent on to Europe. This area also proved insufficient and the trade expanded westward, most notably to the Ottawa River system, which, by 1845, provided three quarters of the timber shipped from Quebec City. The timber trade became a massive business. In one summer, 1200 ships were loaded with timber at Quebec City alone, and it became by far British North America's most important commodity. it was from the money made in timber that the Bank of Montreal was founded in 1817. The cutting of the timber was done by small groups of men in isolated camps. For most of the nineteenth century, the most common product was square timber, which was a log that had been cut into a square block in the forest before being shipped. The timber was transported from the hinterlands to the major markets by assembling it into a raft and floating it downstream. Because of the narrower and more turbulent waters that one would encounter on the Ottawa River system, smaller rafts, known as "cribs," were employed. On the St. Lawrence, however, very large rafts, some up a third of a mile in length would be employed. The most common type of tree harvested was white pine, mostly because it floated well. Oak, which does not float, was in high demand but was much harder to transport and oak timbers needed to be carefully integrated into the raft if they were to be carried to market. In 1842, the British preferential tariffs were lifted; however, the transatlantic trade still remained a profitable one. Demand in Britain remained high, especially for railway ties. Improved ships and new technologies, especially the steam engine, allowed the trade to continue to prosper. After the middle of the century the trade in timber began to decline, being replaced by trade in cut lumber and the pulp and paper industry. One of the most important side effects of the timber trade was immigration to British North America. Timber is a very bulky and not a particularly valuable cargo. For every ship full of British manufactured goods, dozens would be needed to carry the same value of timber. There was no cargo coming from the British Isles to Canada that could take up as much room on the return voyage. Exporting salt filled a few ships, and some vessels were even filled with bricks, but many timber ships made the westward voyage filled with ballast. The population of Canada was small and the lack of wealth in the area made it an unattractive market. There was, however, one cargo that the ship owners did not have to worry about finding a market for in the sparsely populated New World: people. Many of the timber ships turned to carrying immigrants for the return voyage from the British Isles to fill this unused capacity. Timber ships would unload their cargo and sell passage to those desiring to emigrate. During the early nineteenth century, with the preferential tariff in full effect, the timber ships were among the oldest and most dilapidated in the British merchant fleet, and travelling as a passenger upon them was extremely unpleasant and dangerous. It was, however, very cheap. Since timber exports would peak at the same time as conflicts in Europe, such as the Napoleonic Wars, a great mass of refugees sought this cheap passage across the Atlantic. In later decades after the repeal of the tariff and the increase of competition, the quality and safety of the ships improved markedly. Since the travellers would bring along their own food and bedding the trade was an extremely easy one to operate. All that was required was a few advertisements, generally in Irish newspapers, and the installation of bunks along the side of the hold. An average timber ship could thus carry about 200 passengers. Even with only a fraction of the hundreds of timber ships carrying passengers, this created an unprecedented influx of new inhabitants. By comparison, it has been calculated that the trade between New France and Europe only included an average sixty six immigrants per year over the lifetime of that colony. The timber trade did not only bring immigrants to British North America, it also played a very important role in keeping them there as well. While many of those disembarking from the timber ships would head south to the United States, many others would stay in British North America. In large part, this was because of the employment that could be found in the timber trade. At the peak of the trade in the 1840s, 15,000 Irish loggers were employed in the Gatineau region alone. This when it had been only a few years before that the population of Montreal was only ten thousand. Similar situations could be found in the other centres of the timber trade.

Тарихнама

Тарихшы Роберт Гиллис ағаш өңдеушілердің өздері жинаған табиғи ресурстарды ұзақ мерзімді сақтауға деген үлкен қызығушылықтарын баса көрсетті. Бірақ ол көптеген тарихшылардың одан да теріс түсіндіру ұсынатынын айтады: Канада тарихында ағаш өңдеушіге қатысты басым көзқарас – көңілді романтизм мен қатал, өрескел айыптаудың араласуы. Көптеген басқа кәсіпкерлермен бірге, ағаш өңдеушілер еркін нарыққа берілген, бірақ әдемі, ерекше, жекелеген тұлғалар ретінде бейнеленеді. Бұл тәсілді орман индустриясының «қарақшы барон» түсінігі деп атауға болады, оны алғаш рет А. Р. М. Лоуэр 1938 жылы жарық көрген «The North American Assault on the Canadian Forest» еңбегінде қолданды. Лоуэр ағаш өңдеудің тұрақсыздығы мен уақытша сипатын атап өтті, оның ысыраптылығын айыптады, алғашқы сақтау шараларын жоғары бағалады және ағаш өңдеушілерді «каперлер» деп сипаттады.

Жоғарғы Канада

Ағаш өнеркәсібі ірі қосалқы өнеркәсіптерді де дамытты, олардың ең маңыздысы – ауыл шаруашылығы. Тері саудасынан айырмашылығы, ағаш саудасында көптеген адамдар бір орында ұзақ уақыт бойы жұмыс істеді. Ағаш кесу лагерьдері мен ағаш қалаларын азық-түлік және басқа да жабдықтаулармен қамтамасыз ету қажет болды. Сауданың алғашқы жылдарында азық-түліктің көп бөлігі, әсіресе шошқа еті, АҚШ-тан тасымалданды. Көбінесе Кливленд аймағынан келетін тасымалдау құны жоғары болғандықтан, жергілікті өнімдерге сұраныс туды. Ағаш кесушілер батысқа жылжыған сайын, фермерлер олардың артынан ілесіп, осы тұтқын нарықты пайдаланды. Кейбір шаруашылықтар ағаш кесушілер кеткеннен кейін құлдырап кетті, бірақ көптегені жаңа нарықтар тауып, тұрақты елді мекендерге айналды. Осы процесс қазіргі Онтариодағы көптеген қауымдастықтардың негізін қалады. Аймақтағы ең жақсы жерлерді қоныстандыруға ынталандыру үшін үкімет «Канада компаниясын» құрды. Оған Батыс және Оңтүстік-Батыс Онтариодағы жерлердің көп бөлігі берілді және оны иммигранттарға сату міндеті жүктелді. Компания бұл міндетті орындады, бірақ жерді монополиялағандығы үшін халық арасында жиреншік тудырды. Бұл 1837 жылғы көтерілістердің маңызды себебі болды.

Капитализм және қаржы

Капитализм, Канаданың экономикалық дамуының басым философиясына айналған, отарлық бизнес элитасының экономикалық қызметінен пайда болды. Бұл идеологияның ең маңызды көріністерінің бірі – жергілікті қаржы жүйесін құру болды. Канаданың алғашқы банктерінің бірі – Канада банктік компаниясы 1792 жылы Монреальде құрылды. Одан кейін Монреаль банкі (1817), Нью-Брансуик банкі (1820) және Жоғарғы Канада банкі (1821) құрылды. 1886 жылға қарай 38 банк тіркелді. Бұл қаржылық белсенділіктің қарқынын жаңа құрылған Канада үкіметі 1871 жылы Банк заңына қол қою арқылы белгіледі. Sun Life (1865), Mutual Life (1870), Confederation Life (1871) және London Life (1874) сияқты сақтандыру компаниялары да осы жылдары құрылды. Инвестициялармен саудаласу нарықтары да Канадаға келді, 1832 жылы Монреаль қор биржасы, 1861 жылы Торонто қор биржасы және 1904 жылы Виннипег тауар биржасы құрылды. 1846 жылы Ұлыбритания Парламентінің жүгері заңдарын жоюы отарлық сауданың артықшылықтарын тоқтатты және капитализмнің жаңа дәуірін бастағанда Канададағы меркантилизмнің символдық аяқталуын белгіледі.

Құбырлар

Елді мекендеуге және ағаш саудасына көмектесу мақсатында XIX ғасырда аймақ бойынша көптеген канал салу жобалары жүзеге асырылды. Каналдар тек таулы ағыстар мен сарқырамаларды айналып өтумен ғана шектелмей, бұрын байланысы жоқ өзен жүйелерінің бөліктерін де қоса алды. Бұл жүктерді тасымалдауды едәуір жеңіл және қауіпсіз етті. Каналдар ағаш саудасы, бидай тасымалы және сондай-ақ әскери мақсаттар үшін салынды. Ридо каналын салу Жоғарғы Канадада мыңдаған жұмысшыны жұмысқа тартқан алғашқы жобалардың бірі болды. Ол британдық әскердің бақылауында болды. Британдық офицерлер және олар жалдаған мердігерлер жұмысшыларды жобаны ең экономикалық тұрғыда аяқтау үшін қажетті өндіріс құралы ретінде қарады. Жұмыс орындарының тапшылығына байланысты жұмысшылардың қатал және көбінесе қауіпті еңбек және тұру жағдайларын қабылдаудан басқа амалы қалмады. Жұмысшылардың осы ауыр жағдайларға реакциясы белсенді, бірақ үздіріліссіз болды. Олар тіршілік көрінетін қарапайым қажеттіліктерді алу үшін жеке меншік иелері мен мердігерлерге қарсы шараларға көшкенімен, олардың бірлескен әрекеттері көбінесе әскерилер тарапынан тежелді. Әскерилер канал бойымен сарбаздарды орналастырып, наразылықты басып тастауға және арзан еңбек күшін қамтамасыз етуге тырысты. Ридо каналы, Велланд каналы, Трент-Северн су жолы сияқты каналдар – бұл ауқымды инженерлік жобалар және зор шығындарды талап етті. Бұл жобалар Жоғарғы Канада үкіметін банкротқа дейін жеткізді, және бұл 1840 жылы Жоғарғы Канаданың әлі де қаржылық тұрақтылығын сақтаған Төменгі Канадамен бірігуіне себеп болған маңызды факторлардың бірі болды.

Темір жолдар

Ұлттық үкімет саяси мақсаттар үшін темір жол құрылысын күшті қолдады. Біріншіден, ол алыс провинцияларды біріктіруді қалады. Екіншіден, Канада ішіндегі сауданы барынша арттырып, АҚШ-пен сауданы азайтуға тырысты, экономикалық тәуелділіктен қашыңқырау үшін. 1853 жылы Канаданың «Гранд Транк» темір жолы Торонто мен Монреальді байланыстырды. Кейіннен Мэн штатындағы Портлендке (мұз жармайтын), Мичиган мен Чикагоға бағыттар ашылды. 1870 жылға қарай ол әлемдегі ең ұзын темір жолға айналды. 1876 жылы аяқталған Колонияаралық темір жол теңіз жағалау провинцияларын Квебек пен Онтариоға қосып, оларды жаңа Конфедерациямен байланыстырды. Монреальдағы кәсіпкерлер АҚШ-қа тікелей бағыттар іздеді және Тынық мұхитына қарай бағытталған американдық темір жолдарымен бәсекелесуді мақсат тұтып, теңіз жағалау провинцияларымен байланыс жасаудан бас тартты. Джозеф Хоу, Чарльз Таппер және басқа да Нова-Скотия жетекшілері британдық мұраға негізделген «цивилизациялық миссия» риторикасын қолданды, себебі Атлантикаға бағытталған темір жол жобалары Галифаксты Лондонға байланысты колонияаралық темір жол жүйесінің шығыс терминалына айналдыруға мүмкіндік беретін еді. Нью-Брансуиктің темір жолды ынталы түрде қолдаушысы Леонард Тиллі «экономикалық прогресс» идеясын жақтады, Атлантикалық канадалықтар жергілікті нарықтан тыс ықпалын кеңейту үшін ең тиімді көлік байланыстарын табуы керектігін атап өтті. Канадамен колонияаралық байланыс және Мэндегі және одан әрі америкалық нарықтарға батысқа қарай кеңейтуді жақтаған Нью-Брансуик кәсіпкерлері бірінші кезекте АҚШ-пен байланыс жасауға, екінші кезекте Галифакспен байланыс жасауға және соңғы кезекте Канаданың орталық бөлігіне бағыттарды қарастырды. Осылайша Монреаль, Галифакс және Сент-Джон арасындағы метрополиялық бәсекелестік Канаданы өзге индустрияландырылған елдерге қарағанда жан басына шаққанда көбірек темір жол желілерін салуға итерді, тіпті оған капитал жетіспесе де, жүк және жолаушылар ағыны жүйелерге пайда әкелмейтін еді. Сент-Джон Конфедерацияның Колонияаралық темір жол салу туралы уәдесімен қиын жағдайға түсті. Нью-Брансуиктің солтүстік жағалауындағы Э.Б. Чандлер темір жол желісінің Монреальден Санкт-Лоуренс өзені бойымен және Нью-Брансуиктің солтүстік жағалауымен өтуін қамтамасыз етті, бұл Нью-Брансуикке Монктоннан басқа ешқандай пайда әкелмеді. Сол жерден Галифаксқа және Сент-Джонға дейінгі арақашықтық шамамен бірдей болды. Сент-Джон Монреальден Галифаксқа қарағанда екі есе жақын болғанымен, жаңа федералдық саясат Галифакстың Канаданың қысқы порты ретінде Сент-Джоннан озып кетуіне көмектесті. 1950 жылдары Сент-Лоуренс ашылғаннан кейін тағы бір федералдық үкімет саясаты Сент-Джон портын құлдыратты. Соңында Сент-Джоннан АҚШ-тың Мэн штаты арқылы Монреальге темір жол желісі салынды. Алайда Монреаль бизнесмендері Сент-Джон өзені аңғары темір жолы жоқ болғанымен Квебектен қысқа болатын Портлендті (АҚШ) артық көрді. Осылайша Канада даласының бидай өнімдері жылдың төрт айы бойы Портленд (Майн штаты, АҚШ) порты арқылы тасымалданды. Сент-Джон Конфедерация кезінде Канаданың бесінші ірі қаласынан Атлантикалық Канададағы төртінші және қазір Канададағы 32-ші ірі қалаға дейін азайды. Ден Оттер (1997) Канаданың агрессивті американдықтардың аннексиялық жоспарларынан қорқып, трансконтиненталдық темір жолдарды салғаны туралы танымал пікірге қарсы шықты. Оның орнына Канада континенттік байлық үшін жарыста американдықтармен бәсекелесуге, тіпті озып кетуге үміттене отырып, темір жолдарды тым көп салды. Ол Лондонға бағытталған, теңізге негізделген, нақты байланыстарды азайтып, батыстың егіндік жерлері мен минералдары үшін утопиялық перспективаларға бет бұрды. Нәтижесінде солтүстік пен оңтүстік арасындағы тығыз байланыс пайда болды, оны «Гранд Транк» темір жолының Американың орталық-батысына кеңейуі бейнелейді. Бұл экономикалық байланыстар сауда-саттықты, коммерцияны және екі ел арасындағы идеялардың ағынын ынталандырып, 1880 жылға қарай Канаданы Солтүстік Америка экономикасы мен мәдениетіне біріктірді. XIX ғасырдың соңында шамамен 700 000 канадалық АҚШ-қа көшіп кетті. Америка шекарасына параллель салынған Канадалық Тынық мұхиты Британдық Канадамен маңызды байланыс ашып, Прерияны қоныстандыруға ықпал етті. CP Джеймс Дж. Хиллдің американдық темір жолдарымен байланыс жасады және оңтүстікке одан да көп байланыстар ашты. Бұл байланыс екі жақты болды, өйткені мыңдаған американдықтар өздерінің шекаралары жабылғаннан кейін Прерияға көшіп келді. Батыс жағалауына үш трансконтиненталдық желі салынды, бірақ бұл трафик көлеміне қарағанда тым көп болды, жүйеге тым қымбатқа түсті. Бір-бірінен кейін федералдық үкімет желілерді иелігіне алып, олардың дефицитін жабуға мәжбүр болды. 1923 жылы үкімет «Гранд Транк», «Гранд Транк Пасифик», «Канаддық Солтүстік» және «Ұлттық Трансконтиненталдық» желілерін жаңа «Канаддық Ұлттық темір жолдар» жүйесіне біріктірді. Көптеген жабдықтар Ұлыбританиядан немесе АҚШ-тан әкелінгендіктен және тасымалданған өнімдердің көп бөлігі фермалардан, кен орындарынан немесе орманнан алынғандықтан, отандық өндірісқа ынталандыру аз болды. Екінші жағынан, темір жолдар Прериядағы бидай өндірісінің өсуіне, сондай-ақ көмір өндірудің, ағаш өңдеу және қағаз жасау өнеркәсібінің кеңеюіне өте маңызды болды. Сент-Лоуренс су жолы жүйесін жақсарту жұмыстары жалғасты, және көптеген қысқа желілер өзен портына салынды.

The national government strongly supported railway construction for political goals. First, it wanted to knit the far flung provinces together. Second, it wanted to maximize trade within Canada and minimize trade with the United States to avoid becoming an economic satellite. The Grand Trunk Railway of Canada linked Toronto and Montreal in 1853. Lines to Portland in Maine (which was ice free), Michigan and Chicago, were subsequently opened. By 1870 it was the longest railway in the world. The Intercolonial Railway, finished in 1876, linked the Maritimes to Quebec and Ontario, tying them to the new Confederation. Entrepreneurs in Montreal sought direct lines into the U. S. and shunned connections with the Maritimes, with a goal of competing with American railroad lines heading west to the Pacific. Joseph Howe, Charles Tupper, and other Nova Scotia leaders used the rhetoric of a "civilizing mission" centered on their British heritage, because Atlantic centered railway projects promised to make Halifax the eastern terminus of an intercolonial railway system tied to London. Leonard Tilley, New Brunswick's most ardent railway promoter, championed the cause of "economic progress", stressing that Atlantic Canadians needed to pursue the most cost effective transportation connections possible if they wanted to expand their influence beyond local markets. Advocating an intercolonial connection to Canada, and a western extension into larger American markets in Maine and beyond, New Brunswick entrepreneurs promoted ties to the United States first, connections with Halifax second, and routes into central Canada last. Thus metropolitan rivalries between Montreal, Halifax, and Saint John led Canada to build more railway lines per capita than any other industrializing nation, even though it lacked capital resources, and had too little freight and passenger traffic to allow the systems to turn a profit. Saint John was cut off by the Confederation promise of an Intercolonial Railway. E B Chandler, of New Brunswick's north shore, saw to it that the rail line went from ice bound Montreal along the St. Lawrence and down the North Shore of New Brunswick bringing New Brunswick no benefit except at Moncton. From there the distance to Halifax and Saint John were about equal. So even though Saint John was half as far from Montreal as Halifax, the new federal policy helped Halifax outpace Saint John as the winter port for Canada. When the St. Lawrence opened in the 1950s, yet another Federal government policy killed the port of Saint John. Eventually a rail line was built from Saint John through Maine USA to Montreal. However, Montreal businessmen preferred Portland USA even though the Saint John River Valley, with no rail line, was a shorter route from Quebec. So Canadian Prairie wheat was shipped four months of the year through the port of Portland, Maine, USA. Saint John has dwindled from being the fifth largest city in Canada at Confederation to the fourth largest city in Atlantic Canada now and 32nd largest city in Canada. Den Otter (1997) challenges popular assumptions that Canada built transcontinental railways because it feared the annexationist schemes of aggressive Americans. Instead Canada overbuilt railroads because it hoped to compete with, even overtake Americans in the race for continental riches. It downplayed the more realistic Maritimes based London oriented connections and turned to utopian prospects for the farmlands and minerals of the west. The result was closer ties between north and south, symbolized by the Grand Trunk's expansion into the American Midwest. These economic links promoted trade, commerce, and the flow of ideas between the two countries, integrating Canada into a North American economy and culture by 1880. About 700,000 Canadians migrated to the U. S. in the late 19th century. The Canadian Pacific, paralleling the American border, opened a vital link to British Canada, and stimulated settlement of the Prairies. The CP was affiliated with James J. Hill's American railways, and opened even more connections to the south. The connections were two way, as thousands of American moved to the Prairies after their own frontier had closed. Two additional transcontinental lines were built to the west coast—three in all—but that was far more than the traffic would bear, making the system simply too expensive. One after another, the federal government was forced to take over the lines and cover their deficits. In 1923 the government merged the Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern and National Transcontinental lines into the new Canadian National Railways system. Since most of the equipment was imported from Britain or the U. S., and most of the products carried were from farms, mines or forests, there was little stimulation to domestic manufacturing. On the other hand, the railways were essential to the growth of the wheat regions in the Prairies, and to the expansion of coal mining, lumbering, and paper making. Improvements to the St. Lawrence waterway system continued apace, and many short lines were built to river ports.

Конфедерация

Британдық астық заңдарының жойылуы және британдық колонияларға артықшылықты қатынас көрсету тоқтатылуы Британдық Солтүстік Америкадағы көптеген адамдарды ана елге экономикалық жағынан сену мүмкін емес екенін түсінуге әкелді. 1854 жылы Канада отарлары АҚШ-пен Канада-Америка өзара іс-қимыл келісіміне қол қойды, американдық нарыққа қол жеткізуді қамтамасыз етуге тырысты. Алайда, бұл келісім 1866 жылы күшін жойды, осылайша отарлар тағы да беймәлім күйге түсті. Темір жолдар да маңызды рөл атқарды. Канада провинциясы теміржол компанияларына тиімсіз субсидиялар беруге уәде беріп, өзін қайтадан банкротқа дейін жеткізді. Теңіз жағалауындағы отарлар теміржол құрылысын қалаған, бірақ бірікпегендіктен, оны салу іс жүзінде мүмкін емес еді. Теңіз жағалауындағы отарлар да, Канада провинциясы да үлкен және игерілмеген батыс аймақтарына қол жеткізуді қалады. Олар бұл аймақтар дамып, өндірілген тауарлары үшін нарыққа айналып, шығыс портына экспорттық мүмкіндіктер ұсынар деп үміттенді. Осы және басқа да себептерге байланысты Новая Шотландия, Нью-Брансуик және екі Канада отары 1867 жылы бір федерация құруға келісті. Аталымы бойынша конфедерация болғанымен, жаңа конституция – Британдық Солтүстік Америка заңы, күшті орталықтандырылған федерацияны белгіледі. Федералдық үкімет салық салудың көп бөлігін бақылап, ең ірі шығындарды – теміржолдарды, каналдарды және әскери шығындарды жүзеге асырды. Провинцияларға денсаулық сақтау және білім беру сияқты сол кездегі жергілікті немесе маңызды емес мәселелерге қатысты құзырет берілді. Теңіз жағалауындағы аймақтарды Квебек және Онтариомен байланыстыратын Канада ішкі теміржолын салу туралы уәде 1870 жылдары орындалды. 1871 жылы теміржол құрылысынан банкроттыққа жақын болған Британ Колумбиясы, құрлыған трансконтиненталдық теміржолға алмасу шартымен одаққа қосылуға келісті. Принц-Эдуард аралы 1873 жылы ұлттық үкімет аралдың ірі жерлерін иеленген жер иелерін сатып алуға 800 000 доллар бөлген кезде одаққа қосылды. 1000 гектардан асатын барлық жеке меншік провинцияға сатылды.

The repeal of the British Corn Laws and of preferential treatment for the British colonies led many in British North America to realize that the motherland could no longer be counted on economically. In 1854, the Canadian colonies signed Canadian–American Reciprocity Treaty with the United States to try to ensure access to the American market. This treaty was cancelled in 1866, however, leaving the colonies once again adrift. The railways were also an important factor. The Province of Canada had again nearly bankrupted itself by promising unwise subsidies to railway companies. The Maritime colonies wanted a railroad, but as disunited as they were, building one would be all but impossible. Both the Maritime colonies and the Province of Canada desired access to the large and unexploited western hinterland. They hoped that if these areas were developed they would become a market for their manufactured goods, and provide exports for the eastern ports. For these reasons and others, the colonies of Nova Scotia, New Brunswick and the two Canadas agreed to merge into one federation in 1867. While in name it was a confederation, the new constitution, the British North America Act outlined a strongly centralized federation. The federal government had control of most of the taxation power, and was responsible for the largest expenditures, railroads, canals and the military. The provinces were given exclusive jurisdiction over what at the time seemed merely local or minor matters such as health care and education. The pledge to build the Intercolonial Railway of Canada linking the Maritimes to Quebec and Ontario was finally realized in the 1870s. In 1871, British Columbia, which was nearing bankruptcy due to railway construction agreed to join the union in exchange for a transcontinental railroad. Prince Edward Island joined in 1873 when the national government provided $800,000 for buying out the landlords who held large blocks of island land. All private holdings over 1,000 acres were sold to the province.

Ұлттық саясат

Жаңа елдің бірінші премьер-министрі Джон А. Макдональд болды, ол ондаған жылдарға Канаданың экономикалық бағдарламасын қалыптастырды. Бұл – Канаданың өндірісін дамытуға көмектесетін қорғау тарифі жүйесі болған Ұлттық саясат. Бұл, Канаданың шығысын батысымен байланыстырған Канадалық Тынық мұхиты темір жолы және Канаданың орталық бөлігін Атлантикалық Канадамен байланыстырған Колонияаралық темір жолы сияқты ірі темір жол құрылысы жобаларымен үйлесімді болды. Ұлттық саясаттың басқа да жоспарларына канадалық ұлттық сананы қалыптастыру және Батыс Канаданы халықпен қамту кірді. Канада дәстүрлі түрде еркін сауданы қолдаған, ал қорғау тарифімен тек 1858 жылғы Кейли-Галт тарифімен бір рет тәжірибе жасаған. Бұл саясат ұзақ жылдар бойы даулы болып келді, себебі ол теңіз жағалауы мен батыстың есебінен Орталық Канадаға басымдық берген деп есептеледі.

Конфедерациядан кейінгі құлдырау

Конфедерациядан кейінгі жылдары бұрынғы дамыған БНА экономикасы құлдырады, кейбір адамдар бұл оқиғаны одақ немесе үкіметтің теміржол саясатына байланыстырады, бірақ оның себебі бүкіл әлемді қамтыған Ұзақ депрессия болғандық ықтимал. Канадалық ресурстарға деген сұраныс азайды, ал АҚШ және Еуропаның қорғаушылық саясаты Канаданың саудасына нұқсан келтірді. Осы кезеңде Канадаға иммиграция өте аз болды. Батысты қоныстандыруға жасалған күш-жігерге қарамастан, соның ішінде 1872 жылғы Доминион жерлері заңына қарамастан, АҚШ-та жер көп болғандықтан, көптеген иммигранттар Канаданың суық және құрғақ далаларына қоныстанғысы келмеді. Конфедерациядан кейінгі отыз жылда Канададан көшіп кеткендердің саны көбірек болды, себебі көптеген канадалықтар АҚШ-қа қоныс аударды. XIX ғасырдың басында Канаданың теңіз жағалау аймақтары Британдық Солтүстік Америкадағы ең өнеркәсіптік дамыған және гүлденген экономикаға ие болды. 1850 және 1860 жылдары ерекше өркендеді. Алайда, ХХ ғасырдың басында олар елдің қалған бөлігіне қарағанда әлдеқайда кедей болып қалды және осы күнгі күнге дейін солай болып келеді. Провинциялар Конфедерациядан кейінгі құлдыраудан ешқашан толыққанды шыға алмады деседі. Бұл мәселенің толық талқылануы үшін «Теңіз жағалау аймақтарының экономикасы» деген тақырыпты қараңыз.

Даму жылдары

1896 жылдан кейін елдің қалған бөлігінің экономикасы күрт жақсарды, және сол жылдан бастап 1914 жылға дейін Канада әлемдегі ең жылдам дамитын экономикаға ие болды. Батыс аймақтары қоныстанды, халық саны тез өсті, сондықтан 1900 жылы премьер-министр Уилфрид Лориер ХХ ғасырдың Канадаға тиесілі болатынын, ХІХ ғасырдың АҚШ-қа тиесілі болғандай, болжады. Осы өркендеудің себебі күрес тудырып отыр. Батыстың қоныстануы осы өркендеудің себебі ме, әлде салдары ма, деген мәселе ең маңыздыларының бірі. Әлемдік экономика Ұзақ депрессия аяқталуымен жақсара бастады. АҚШ-тағы соңғы жартылай ылғалды егістік жерлерінің қоры таусылып, Канада Солтүстік Америкадағы ең жақсы игерілмеген егістік жерлерімен қалды. Технологиялық өзгерістер, мысалы, тұғырлы жырғыштан бастап комбайнға дейін, маңызды рөл атқарды, бірақ бәлкім, ең маңызды жаңалық – құрғақ егіншілік тәжірибесі болды, ол фермерлерге жартылай шөлейтті оңтүстік далаларында бидай өсіруге мүмкіндік берді. Ең көп кеңею Канаданың батысында болды, бірақ сонымен бірге Орталық Канада да маңызды индустрияландыру кезеңін бастан өткерді. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі жылдары Канаданың батысы мен орталығы өркендегенмен, үш теңіз провинциясының экономикасы әлдеқайда баяу дамыды. Мұның себебі де көп пікірталас тудырып отыр, бірақ оның салдары шығыста Конфедерацияға наразылықтың күшеюіне әкелді, бұл теңіз құқықтары қозғалысында көрінді.

Онтарио

Онтариода, әсіресе 1896 жылдан кейін, ауыл шаруашылығы жалпы алғанда өте табысты болды. Басты өзгерістер "технологияны механикаландыруға және жоғары сапалы, тұтынушыға бағытталған өнімдерді өндіруге" қатысты, мысалы, сүт, жұмыртқа және жылдам өсіп келе жатқан қалалық нарықтарға арналған көкөністер. Фермерлердің жоғары протеинді соя егістерінің құндылығын түсінуіне жарты ғасыр уақыт кетті. 1890 жылдары енгізілгенімен, 1943–1952 жылдарға дейін, оңтүстік-батыс округтеріндегі фермерлер өндірісті кеңейткенге дейін қабылдануы баяу болды. Фермерлер үздік шаруашылық техникалары туралы көбірек ақпарат талап етті. Олардың талаптары фермерлік журналдар мен ауыл шаруашылығы жәрмеңкелерінің пайда болуына әкелді. 1868 жылы ассамблея ауыл шаруашылығы мұражайын құрды, ол 1874 жылы Гуэлфтегі Онтарио ауыл шаруашылығы колледжіне айналды.

Далалар

Бидай Манитоба, Саскачеван және Альберта провинцияларының экономикасын құрған алтын астық болды және Еуропаға астық тасымалдауға арналған порттарға бет алған пойыз вагондарын толтырды. Темір жол бойындағы биік астық көтеруші ғимарат 1890 жылдан кейін Прерия астық саудасының маңызды бөлігіне айналды. Ол «Бидай патшасын» аймақтың экономикасын Канаданың қалған бөлігімен біріктіру арқылы аймақтық үстемдікке жеткізді. Астық көтеруші ғимараттар теміржол вагондарына астықты тиімді тиеу үшін пайдаланылды, олар «қатарларға» топталды және олардың меншігі америкалықтар бақылайтын компаниялардың саны азайған сайын шоғырланды. Саудаға қатысқан негізгі коммерциялық ұйымдар – Канадалық Тынық мұхиты темір жолы және қуатты астық синдикаттары болды. 1940 жылдары астық саудасында маңызды өзгерістер болды, атап айтқанда астық көтеруші ғимарат компанияларының бірігуі. 1870 жылдары Саскачеван орталық болды, одан кейін Альберта, Манитоба және Онтарио келді, себебі теміржол желілерінің кеңеюі Ұлыбританияға оңай экспорттауға мүмкіндік берді. 1910 жылы бидай Канаданың экспортының 22% құрады, 1930 жылы ол 25% дейін өсті, бірақ бүкіл әлемдік Ұлы депрессия кезінде бағалар күрт төмендеді. Норридің пікірінше, құрғақ егістік техникасын қолдану қажеттілігі ерекше тәуекелдерді тудырды, ал фермерлер алмастыратын дақылдарды қолданудың тәуекелді, бірақ өнімділігі жоғары болған орнына, жазғы егістікті пайдалану арқылы жауап берді. Жалға алушылар көбінесе қолма-қол ақшамен жалға алудың қауіп-қатеріне (және жоғары табысқа) қарағанда, бөліскен шаруашылықтың қауіпсіздігін артық көреді және егін сақтандыруға қызығушылық танытты. Фермерлер тәуекелге қарсы болғандықтан, астық өндірісі мүмкін болғаннан кем болды. Беделі жоқ, ашкөздік және артық сенімділік ХХ ғасырдың басында Канаданың бидай шекарасындағы қаржылық дағдарысқа себеп болды. 1916 жылдан бастап Альберта мен Саскачеванның жартылай шөлейтті аймағы Паллизер үшбұрышы он жыл бойы құрғақшылық пен егін нашарлаудан зардап шекті, бұл аймақтың көптеген бидай өсірушілері үшін қаржылық қиындыққа әкелді. Фермерлердің, қаржыгерлердің, Канадалық Тынық мұхиты темір жолының және Канада үкіметінің шамадан тыс сенімділігі Паллизерде бұрын-соңды болмаған және қауіпті масштабта жерге инвестициялауға және дамытуға әкелді. Бұл кеңеюдің көп бөлігі шетелге инвестиция жасауға құштар Ұлыбританияның ипотекалық және несиелік компанияларымен қаржыландырылды. Британдық ақша менеджерлерін әлемдік экономикалық күштердің күрделі жиынтығы, соның ішінде британдық инвестициялық мүмкіндіктердің төмендеуі, артық капитал және Канада шекарасындағы инвестициялардың кеңейуі жетеледі. Еуропадағы астық өндірісінің төмендеуі және Прерия провинцияларындағы астық өндірісінің өсуі Лондоннан капиталдың экспортын ынталандырды. Паллизердің мол аймақ ретіндегі мифтік бейнесі, технологияға сенімнің артуымен бірге, қауіпсіздік және тұрақтылықтың жалған сезімін тудырды. 1908 мен 1913 жылдар аралығында британдық фирмалар канадалық фермерлерге бидай егу үшін үлкен сомада несие берді; 1916 жылы құрғақшылық басталғанда ғана тым көп несие берілгені анық болды.

Wheat was the golden crop that built the economy of the Prairie provinces of Manitoba, Saskatchewan and Alberta and filled outbound trains headed for ports to carry the grain to Europe. The tall grain elevator alongside the railway tracks became a crucial element of the Prairie grain trade after 1890. It boosted "King Wheat" to regional dominance by integrating the region's economy with the rest of Canada. Used to efficiently load grain into railroad cars, grain elevators came to be clustered in "lines" and their ownership tended to concentrate in the hands of increasingly fewer companies, many controlled by Americans. The main commercial entities involved in the trade were the Canadian Pacific Railway and the powerful grain syndicates. Dramatic changes in the grain trade took place in the 1940s, notably the amalgamation of grain elevator companies. By the 1870s Saskatchewan was the center, followed by Alberta, Manitoba and Ontario, as the spread of railway lines allowed easy exports to Britain. By 1910 wheat made up 22% of Canada's exports, rising to 25% in 1930 despite the sharp decline in prices during the worldwide Great Depression. Norrie argues that the necessity of using dry farming techniques created special risks and the farmers responded by using summer fallow rather than the risky but more productive use of substitute crops or the planting of wheat every year. Tenants often preferred the safety of sharecropping to the hazards (and higher returns) of cash rental, and showed an interest in crop insurance. Because farmers were averse to risk, grain production was less than it might have been. Recklessness, greed, and overoptimism played a part in the early 20th century financial crisis on the Canadian wheat frontier. Beginning in 1916, the Palliser Triangle, a semiarid region in Alberta and Saskatchewan, suffered a decade of dry years and crop failures that culminated in financial ruin for many of the region's wheat farmers. Overconfidence on the part of farmers, financiers, the Canadian Pacific, and the Canadian government led to land investments and development in the Palliser on an unprecedented and dangerous scale. A large share of this expansion was funded by mortgage and loan companies in Britain eager to make overseas investments. British money managers were driven by a complex set of global economic forces including a decline in British investment opportunities, excess capital, and massive investment expansion on the Canadian frontier. Reduced grain production in Europe and increased grain production in the Prairie Provinces also encouraged the export of capital from London. The mythical image of the Palliser as an abundant region, coupled with a growing confidence in technology, created a false sense of security and stability. Between 1908 and 1913 British firms lent vast sums to Canadian farmers to plant their wheat crops; only when the drought began in 1916 did it become clear that far too much credit had been extended.

Бірінші дүниежүзілік соғыс және 1920-шы жылдар

Канада халқының санына қарай алғанда, Бірінші дүниежүзілік соғыста өте маңызды рөл атқарды. Ол жүздеген мыңдаған сарбаз жіберді, сонымен қатар одақтас елдер үшін астық қамтамасыз етуші және қару-жарақ өндіруші орталық болды. Бұл далаларда астық бағасының күрт өсуіне және өнімділіктің артуына алып келді. Елдің басқа аймақтары, тіпті теңіз жағалауы да өндіріс көлемінің ұлғаюынан үлкен пайда көрді. Соғыстан кейінгі алғашқы жылдары экономика соғыс кезеңіндегі өндірістен ауысқанда қысқа, бірақ күшті экономикалық құлдырау болды. 1921 жылға қарай Канада экономикасы жаңадан өркендеп, қарқынды дамуға көшті. 1920 жылдары тұрмыстың деңгейі бұрынғыдан ең жоғары деңгейге көтерілді, радио, автомобильдер, электр шамдары және тіпті жаңа технологиялық санитарлық тораптар сияқты бұрын тек байлардың ғана пайдаланатын заттар елдің барлық азаматтарына қолжетімді болды. Осы өсім 1929 жылға дейін сақталды.

Ұлы депрессия

Канада Ұлы депрессияның ауыр соққысына ұшырады. 1920 жылдардың соңында американ экономикасы құлдырай бастағанда, тығыз экономикалық байланыстар мен орталық банктік жүйе салдарынан қиындықтар тез арада елдің шекарасынан өтті. Бидай, ағаш және кен өнімдеріне әлемдік сұраныс азайды, бағалар төмендеді, пайда азайды және жұмыссыздық күрт өсті. 1930 жылдың мамырында АҚШ Smoot-Hawley тарифтік заңымен тарифтерді көтерді. Канада жауап ретінде АҚШ-қа экспортталатын тауарлардың шамамен 30%-ын құрайтын 16 тауарға жаңа тарифтер енгізді. Ұлыбританияның үлгісімен, Канада 1932 жылғы Британ империясының экономикалық конференциясы арқылы Британ империясымен экономикалық байланыстарын нығайтты. 1933 жылға қарай еңбекке қабілетті халықтың 30%-ы жұмыссыз қалды, ал халықтың бес бөлігінен бірі мемлекеттік жәрдемге мұқтаж болды. Жалақылар мен бағалар төмендеді, ал қарыздар азаймады, олар одан да салмақты жүкке айналды. Жалпы ұлттық жұмсалымдар 1929 жылғы көрсеткіштерден 42%-ға төмендеді. Кейбір аймақтарда жағдай одан да нашар болды. Далалық аймақтардың ауылдық жерлерінде халықтың үштен екі бөлігі жәрдемге мұқтаж еді. Иммиграцияның баяулауына байланысты халық санының өсуі айтарлықтай төмендеді, ал адамдар қауіпсіздікке қол жеткізгенге дейін неке және отбасы құруды кейінге шегергендіктен, туу көрсеткіші де азайды. Қылмыс деңгейі жоғарылады және жұмыссыз саяхатшылардың жаңа тобы пайда болды. Канада АҚШ-тан гөрі ұзақ депрессияда болды, 1939 жылғы Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуына дейін 1929 жылғы көрсеткіштерден асып түспеді. Франклин Рузвельттің «Жаңа саясат» бағдарламасына ұқсас ұлттық жаңғырту бағдарламасы болған жоқ.

Екінші дүниежүзілік соғыс және өсім жылдары

Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кездегі командалық экономиканың салдары зор болды. 1940 жылға қарай жұмыссыздық дерлік жойылды, себебі әскерге шақырылымдар өтті және фабрикалар соғыс өндірісіне көшті. Канада Американың "Ленд-Лизи" бағдарламасына ұқсас бағдарлама арқылы Ұлыбританияға қаржылық көмек көрсетудің ерекше жағдайында болды. Соғыстан кейінгі жиырма бес жылда Канада экономикасы үлкен өркендеуге ие болды. Жұмыссыздық деңгейі төмен қалды және соғыс кезеңіндегі өндіріс тез арада тұтыну тауарларын өндіруге бағытталды. Канада, көптеген дамыған елдермен бірге, мемлекеттік қаржыландырылатын денсаулық сақтау, Канада зейнетақы жоспары және басқа да әлеуметтік бағдарламалармен әл-ауқат мемлекеті ретінде берік орнады. Осы кезеңде Канада экономикасы АҚШ экономикасымен тығыз интеграцияланды, тарифтік кедергілер азайды және Канада-АҚШ автомобиль келісімі және "Хайд Парк декларациясы" сияқты сауда келісімдеріне қол қойылды.

Кәсіподақтар

Канаданың алғашқы кәсіподағы, "Еңбекшілердің қайырымдылық қоғамы" (қазіргі Халықаралық порт жұмысшыларының 273-ші жергілікті ұйымы), 1849 жылы Сент-Джон, Нью-Брансуик қаласында құрылды. Бұл одақ Сент-Джон портының жұмысшылары бірігіп, тұрақты жалақы мен қысқартылған жұмыс күнін талап еткен кезде пайда болды. Канадалық кәсіподақтардың тамыры Британия және Ирландиямен байланысты. Британиядан келген шеберлер британдық кәсіподақ қозғалысының дәстүрлерін әкелді, сондай-ақ көптеген британдық кәсіподақтардың Канадада филиалдары болды. АҚШ-пен байланыс Канадалық кәсіподақтардың Британиямен байланысын бірте-бірте ығыстырды. Ұжымдық келіссөздер 1945 жылы алғаш рет мойындалды, бұл Онтарио штатының Ошава қаласындағы "General Motors" зауытында "United Auto Workers" ұйымдасқан ереуілден кейін болды. Иван Рэнд сот судьясы Виндзор, Онтарио қаласындағы 17 000 "Ford" жұмысшысын қамтыған ереуілден кейін маңызды заңдық шешім шығарды. Ол кәсіподаққа мүшелік жарналарын міндетті түрде алу құқығын берді. Рэнд барлық жұмысшылар келіссөздер арқылы қол жеткізілген кәсіподақ келісімшартынан пайда көретінін айтты. Сондықтан, олар кәсіподаққа қосылмаса да, мүшелік жарнасын төлеуі керек деп шешті. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі кезеңде мемлекеттік қызметте кәсіподақтардың саны арта түсті. Мұғалімдер, медбикелер, әлеуметтік жұмыскерлер, профессорлар және мәдениет қызметкерлері (музейлерде, оркестрлерде және галереяларда жұмыс істейтіндер) жеке сектордағы ұжымдық келіссөздерге құқық алуға тырысты. 1956 жылы Канада Еңбек конгресі Канаданың ұлттық кәсіподақ орталығы ретінде құрылды. 1970 жылдары федералды үкімет еңбекақыны және инфляцияны шектеу үшін үлкен қысымға тап болды. 1975 жылы Пьер Эллиот Трюдоның либералдық үкіметі баға мен жалақыға міндетті бақылауды енгізді. Жаңа заң бойынша жалақының өсуі қадағаланды, ал қанағаттандырмас делінген жалақылар үкімет тарапынан төмендетілді. Кәсіподақтарға жасалған қысым 1980 және 1990 жылдары да жалғасты. Жеке сектордағы кәсіподақтар көптеген өндіріс салаларында зауыттардың жабылуымен, жалақыны төмендету және өнімділікті арттыру талаптарымен бетпе-бет келді. Мемлекеттік сектордағы кәсіподақтар федералды және провинциялық үкіметтердің шығындарды қысқарту, салықтарды төмендету және бюджетті теңгерлеу әрекеттеріне қарсы тұрды. Көптеген юрисдикцияларда кәсіподақтардың ұжымдық келіссөздерге қатысу құқығын шектеуге бағытталған заңдар қабылданды, ал көптеген жұмыс орындары мердігерлерге берілді. Канададағы маңызды ішкі кәсіподақтарға ACTRA, Канадалық пошта жұмысшыларының одағы, Канадалық мемлекеттік қызметкерлердің одағы, Канаданың мемлекеттік қызмет альянсы, Ұлттық мемлекеттік және жалпы жұмысшылар одағы және Unifor жатады. Канадада белсенді халықаралық кәсіподақтардың қатарында Театр сахнасы қызметкерлерінің халықаралық альянсы, Біріккен автомобиль жұмысшылары, Біріккен азық-түлік және коммерциялық жұмысшылар, және Біріккен болат жұмысшылары бар.

Canada's first trade union, the Labourers' Benevolent Association (now International Longshoremen's Association Local 273), formed in Saint John, New Brunswick in 1849. The union was formed when Saint John's longshoremen banded together to lobby for regular pay and a shorter workday. Canadian unionism had early ties with Britain and Ireland. Tradesmen who came from Britain brought traditions of the British trade union movement, and many British unions had branches in Canada. Canadian unionism's ties with the United States eventually replaced those with Britain. Collective bargaining was first recognized in 1945, after the strike by the United Auto Workers at the General Motors' plant in Oshawa, Ontario. Justice Ivan Rand issued a landmark legal decision after the strike in Windsor, Ontario, involving 17,000 Ford workers. He granted the union the compulsory check off of union dues. Rand ruled that all workers in a bargaining unit benefit from a union negotiated contract. Therefore, he reasoned they must pay union dues, although they do not have to join the union. The post World War II era also saw an increased pattern of unionization in the public service. Teachers, nurses, social workers, professors and cultural workers (those employed in museums, orchestras and art galleries) all sought private sector collective bargaining rights. The Canadian Labour Congress was founded in 1956 as the national trade union center for Canada. In the 1970s the federal government came under intense pressures to curtail labour cost and inflation. In 1975, the Liberal government of Pierre Trudeau introduced mandatory price and wage controls. Under the new law, wages increases were monitored and those ruled to be unacceptably high were rolled back by the government. Pressures on unions continued into the 1980s and '90s. Private sector unions faced plant closures in many manufacturing industries and demands to reduce wages and increase productivity. Public sector unions came under attack by federal and provincial governments as they attempted to reduce spending, reduce taxes and balance budgets. Legislation was introduced in many jurisdictions reversing union collective bargaining rights, and many jobs were lost to contractors. Prominent domestic unions in Canada include ACTRA, the Canadian Union of Postal Workers, the Canadian Union of Public Employees, the Public Service Alliance of Canada, the National Union of Public and General Employees, and Unifor. International unions active in Canada include the International Alliance of Theatrical Stage Employees, United Automobile Workers, United Food and Commercial Workers, and United Steelworkers.

Төмендеу

Канада 1980-жылдардың басында және 1990-жылдардың басында экономикалық рецессияны бастан өткерді. Бұл үлкен мемлекеттік дефицитке, жоғары жұмыссыздыққа және жалпы наразылыққа алып келді. Нашар экономика 1993 жылғы сайлауда Прогрессивті консервативтік партияны үлкен үлесте жоққа шығаруға және Боб Рейдің Онтариодағы Жаңа демократиялық партиясы сияқты басқа үкіметтердің құлауына себеп болды. Нашар экономика Квебектегі тәуелсіздікке қолдауды күшейткен болуы мүмкін, бұл 1995 жылғы Квебек референдумында жақын арада қабылданбаған опция болды. 1994 жылы қысқа мерзімді жақсарудан кейін 1995-1996 жылдары экономикалық құлдырау орын алды. Осы күннен бастап Канада экономикасы АҚШ-тағы өсіммен бірге айтарлықтай жақсарды. 1990-жылдардың ортасында Жан Кретьеннің Либералдық үкіметі жылдық бюджеттік артықшылықтарды жариялауды бастады және мемлекеттік қарызды тұрақты түрде төледі. Бір кезде қаржылық қиындыққа тап болған мемлекет ретінде танылған Канада, 1996 жылдан бастап 2008 жылғы рецессияға дейін үкімет әр қаржы жылында артықшылықтарды жариялағандықтан, қаржылық тұрақтылықтың үлгісіне айналды. 2000 жылдан бастап АҚШ-та «дотком» көпіршесінің күйреуінен туындаған рецессия Торонто қор биржасына зиян келтірді, бірақ Канадаға жеңіл әсер етті. Канаданың АҚШ-ты рецессияға ілеспей қалған сирек кездерінің бірі осы. Осы құлдыраудан кейін Канаданың экономикалық өсімі мұнай, жылжымайтын мүлік және табысқа сенімді секторларға шоғырланды. 2008 жылғы әлемдік қаржы дағдарысы үлкен рецессияға әкелді, бұл Канадада жұмыссыздықтың айтарлықтай өсуіне әкеп соқты. Канаданың федералдық қарызы 2010-11 қаржы жылында 566,7 миллиард долларға бағаланды, бұл 2008-2009 жылдары 463,7 миллиард доллардан жоғары. Сонымен қатар, Канаданың таза сыртқы қарызы 2010 жылдың бірінші тоқсанында 41 миллиард долларға өсіп, 194 миллиард долларға жетті. Алайда, Канаданың реттелген банк секторы (G7 елдері арасында салыстырмалы түрде консервативті), федералдық үкіметтің дағдарысқа дейінгі бюджеттік артықшылықтары және ұлттық қарызды төмендету жөніндегі ұзақ мерзімді саясаты G8 елдерімен салыстырғанда аз рецессияға әкелді. 2015 жылдан бастап Канада экономикасы көбінесе тұрақталды және шамалы өсімге оралды, бірақ ел мұнай бағасының құбылуына, Еуроаймақ дағдарысына сезімталдығына және қалыптыдан жоғары жұмыссыздық деңгейіне тап болды. Федералдық үкімет және көптеген канадалық салалар экспортты әртараптандыру үшін Азияның жаңа нарықтарымен сауданы кеңейтуді бастады; Азия қазір АҚШ-тан кейін Канаданың екінші ірі экспорттық нарығы болып табылады. Әсіресе, кеңінен талқыланған мұнай құбыры ұсыныстары Канаданың Қытайға мұнай қорын экспорттауын арттыруға көмектеседі деп күтілуде.

Canada experienced economic recession in the early 1980s and again in the early 1990s. This led to massive government deficits, high unemployment, and general disaffection. The poor economy helped lead to the overwhelming rejection of the
Progressive Conservative Party in the 1993 election, and the fall of other governments such as Bob Rae's Ontario New Democratic Party. The poor economy may have increased support for sovereignty in Quebec, an option that was just barely rejected in the 1995 Quebec referendum. A brief recovery in 1994 was followed by an economic slump in 1995–1996. Since that date, the Canadian economy has improved markedly, in step with the boom in the United States. In the mid 1990s, Jean Chrétien's Liberal government began to post annual budgetary surpluses, and steadily paid down the national debt. Once referred to as a fiscal basket case , Canada has become a model of fiscal stability as the government has posted surpluses every fiscal year from 1996 to the 2008 recession. The recession brought on in the United States by the collapse of the dot com bubble beginning in 2000, hurt the Toronto Stock Exchange but has affected Canada only mildly. It is one of the few times Canada has avoided following the United States into a recession. Following this downturn, Canadian economic growth has been concentrated in the petroleum, real estate and income trust sectors. The global financial crisis of 2008 caused a major recession, which led to a significant rise in unemployment in Canada. Canada's federal debt was estimated to total $566.7 billion for the fiscal year 2010–11, up from $463.7 billion in 2008–09. In addition, Canada's net foreign debt rose by $41 billion to $194 billion in the first quarter of 2010. However, Canada's regulated banking sector (comparatively conservative among G7 nations), the federal government's pre crisis budgetary surpluses, and its long term policies of lowering the national debt, resulted in a less severe recession compared to other G8 nations. as of 2015, the Canadian economy has largely stabilized and has seen a modest return to growth, although the country remains troubled by volatile oil prices, sensitivity to the Eurozone crisis and higher than normal unemployment rates. The federal government and many Canadian industries have also started to expand trade with emerging Asian markets, in an attempt to diversify exports; Asia is now Canada's second largest export market after the United States. Widely debated oil pipeline proposals, in particular, are hoped to increase exports of Canadian oil reserves to China.

Денсаулық сақтау жүйесі

Канаданың денсаулық сақтау жүйесі, көбінесе "Medicare" деп аталады, маңызды экономикалық фактор болып табылады. Денсаулық сақтау жүйесінің көптеген салалары мемлекеттік кірістерден қаржыландырылатындықтан және провинциялық үкіметтер осы шығындардың басым бөлігін мойындағандықтан, денсаулық сақтау Канада провинцияларының бюджеттеріндегі ең үлкен үлес болып өсті. Medicare сондай-ақ, жұмыс берушілердің Канадада (қызметкерлердің денсаулық сақтау шығындарының көп бөлігін үкімет төлейтін) бизнес орналастыру шешімдеріне әсер ететін маңызды фактор болып табылады, АҚШ-тан (жұмыс берушілер денсаулық сақтау шығындарының көп бөлігін тікелей төлейтін) айырмашылығы.

Кедейлік

Канададағы кедейлік қоғамның кейбір бөліктерінде әлі де кең таралған мәселе болып қалып отыр. Ең көп айтылатын көрсеткіш – төменгі кіріс шегі немесе LICO – 1990 жылдардың ортасындағы өсімнен кейін 2000 жылдан бері төмендеу үрдісін көрсетіп, 2005 жылы 10,8% болды. Нарықтық экономиканы зерттейтін Фрейзер институты жариялаған тағы бір көрсеткіш 1970 жылдан бері үздіксіз төмендеп келеді және 2004 жылы 4,9% құрады. Қай көрсеткіштің дұрыс екені жөнінде пікір талас бар.

Анықтамалар және қосымша оқу

Баннистер, Джерри. «Атлантикалық әлемдегі Атлантикалық Канада? Солтүстік Американың солтүстік-шығысы ұзақ XVIII ғасырда». Acadiensis 43.2 (2014) онлайн. Блис, Майкл. Солтүстік кәсіпорын: Канада бизнесінің бес ғасыры. (1987). Бонхам, Марк С. ред. 150-ге айналу: Канада бизнес тарихының 150 жылы (2018). Бонхам, Марк С. ред. «Таңдаулар»: Канада-АҚШ сауда келіссөздері тарихы (2019) 1854 жылғы Өзара келісім, «Автопакт» (1965), Ертіс сауда келісімі (1987), Солтүстік Америка еркін сауда аймағы (1994) және АҚШ-Мексика-Канада келісімі (2018) туралы сарапшылардың мақалалары. Бордо, Майкл Д., Анджела Редиш және Хью Роккофф. «Неге Канадада 2008 (немесе 1930, 1907 ж. және т.б.) банк дағдарысы болған жоқ?» Экономикалық тарих шолуы 68#1 (2015): 218–43. Бакли, Томас Р. «Көпұлттық компаниялар және мәдени өнеркәсіп: В. Х. Смит Канадада, 1950–1989». Бизнес тарихы шолуы 94.4 (2020): 699–727. Крейтон, Д. Г. Сент-Лоуренстің саудалық империясы, 1760–1850 (1937) онлайн. Карри, А. В. Канада экономикалық дамуы. 1-басылым, 1942; 4-басылым, 1963. Гелосо, Винсент (2016). «Айырмашылықтың тұқымдары: француз Солтүстік Америкасының экономикасы, 1688–1760». PhD диссертациясы, Лондон экономика және саясаттану мектебі (LSE). Гранатстейн, Дж. Л. Канада тарихының оқырманға арналған нұсқаулығы: Конфедерациядан қазіргі уақытқа дейін (1982), экономикалық тарихты қоса алғанда тарихнама. Грисли, Дэвид және Лес Оксли. «Екі доминионның тарихы: 1870 жылдан бері Австралия мен Канаданың макроэкономикалық көрсеткіштерін салыстыру». Экономикалық тарих шолуы 51.2 (1998): 294–318. онлайн. Грин, Алан Г. «XX ғасырдағы Канада экономикалық тарихы». Стенли Л. Энгерман және Роберт Э. Галлман, ред. АҚШ экономикалық тарихының Кембридж тарихы, 3-том (2000) 191–248 б. Иннис, Гарольд А. Канада экономикалық тарихындағы очерктер (1956) онлайн нұсқасы. Иннис, Гарольд А. Канадалық Тынық мұхиты темір жолының тарихы (1923) онлайн. Ли, Ева Сяолинг және Питер С. Ли. «1980–2009 жылдары Қытайдан Канадаға келген жаңа иммигранттар: көші-қон үлгілері және экономикалық жетістіктері». Trans Pacific Mobilities: The Chinese and Canada (2017) 117–137 б. МакКалла, Дуглас. Провинцияны құру: Жоғарғы Канаданың экономикалық тарихы, 1784–1870 (Торонто университетінің баспасы, 1993). 446 б. Марр, Уильям Л. және Дональд Г. Патерсон. Канада: Экономикалық тарих (Торонто, 1980). Мортон, Десмонд. Еңбекшілер: Канада еңбек қозғалысының суреттелген тарихы (1999). Муиз, Д. А. ред. Канада тарихының оқырманға арналған нұсқаулығы: i, Конфедерацияға дейінгі кезең (1982); тарихнама. Нейлор, Р. Томас. Канада бизнесінің тарихы: 1897–1914. 1-том, Банктер және қаржы капиталы; 2-том, Индустриялық даму (2 том, 1975). Нилл, Робин. Канада экономикалық ойының тарихы (1991) онлайн. Норри, Кеннет, Дуглас Оурам және Дж. С. Герберт Эмери. Канада экономикасының тарихы, 4-басылым (2007). Палмер, Брайан Д. Жұмысшы табының тәжірибесі: Канада еңбек тарихын қайта қарастыру, 1800–1991 (1992). Парсерисас, Луис және Жером Дюпрас. «Аралас шаруашылықтан қарқынды ауыл шаруашылығына дейін: Канаданың Квебек провинциясындағы ауыл шаруашылығының энергиялық профилі, 1871–2011». Аймақтық экологиялық өзгерістер 18.4 (2018): 1047–1057. онлайн. Помфрет, Ричард. Канада экономикалық дамуы, 2-басылым (1993). Рассел, П. А. Ауыл шаруашылығы Канаданы қалай жасады: Он тоғызыншы ғасырдағы ауыл шаруашылығы (Макгилл Квинс университетінің баспасы, 2012). Сэндвелл, Р. В. «Канада ауылдық жерлері тарихына қатысты жазбалар, 1870–1940». Social Transformation in Rural Canada: Community, Cultures, and Collective Action (2013): 21–42. Тейлор, Грэм Д. Империялық стандарт: Империялық мұнай, Эксон және 1880 жылдан бері Канада мұнай өнеркәсібі (Кальгари университетінің баспасы, 2019). онлайн. Тейлор, Грэм Д. және Питер Баскервилл. Канада бизнесінің қысқаша тарихы, 1994. Тейлор, М. Брук, ред. Канада тарихы: Оқырманға арналған нұсқаулық. 1-том. Дуг Оурам, ред. Канада тарихы: Оқырманға арналған нұсқаулық. 2-том. (1994). Тарихнама.

Bannister, Jerry. "Atlantic Canada in an Atlantic World? Northeastern North America in the Long 18th Century." Acadiensis 43.2 (2014) online. Bliss, Michael. Northern Enterprise: Five Centuries of Canadian Business. (1987). Bonham, Mark S. ed. Becoming 150: 150 Years of Canadian Business History (2018)
Bonham, Mark S. ed. Trade Offs: The History of Canada U. S. Trade Negotiations (2019) essays by experts on Reciprocity Agreement of 1854, the AutoPact (1965), the Free Trade Agreement (1987), the North American Free Trade Agreement (1994), and the United States Mexico Canada Agreement (2018). Bordo, Michael D., Angela Redish, and Hugh Rockoff. "Why Didn’t Canada Have a Banking Crisis in 2008 (or in 1930, or 1907, or . . )?" Economic History Review 68#1 (2015): 218–43
Buckley, Thomas R. "Multinational Companies and the Cultural Industries: W. H. Smith in Canada, 1950–1989." Business History Review 94.4 (2020): 699–727. Creighton, D. G. The Commercial Empire of the St. Lawrence, 1760–1850 (1937) online
Currie, A. W. Canadian Economic Development 1st ed. 1942; 4th ed. 1963. Geloso, Vincent (2016) The seeds of divergence: the economy of French North America, 1688 to 1760. PhD thesis, The London School of Economics and Political Science (LSE). Granatstein, J. L. A Reader's Guide to Canadian History: Confederation to the Present (1982), historiography including economic history
Greasley, David, and Les Oxley. "A tale of two dominions: comparing the macroeconomic records of Australia and Canada since 1870." Economic History Review 51.2 (1998): 294–318. online
Green, Alan G. "Twentieth Century Canadian Economic History" in Stanley L. Engerman and Robert E Gallman, eds. Cambridge Economic History of the United States volume 3 (2000) pp 191–248. Innis, Harold A. Essays in Canadian Economic History (1956) online edition
Innis, Harold A. History of the Canadian Pacific Railway (1923) online
Li, Eva Xiaoling, and Peter S. Li. "New immigrants from China to Canada, 1980–2009: Migration patterns and economic performance." in Trans Pacific Mobilities: The Chinese and Canada (2017) pp: 117–137. McCalla, Douglas. Planting The Province: The Economic History of Upper Canada, 1784–1870 (U of Toronto Press, 1993). 446 pp. Marr, William L., and Donald G. Paterson. Canada: An Economic History (Toronto, 1980)
Morton, Desmond. Working People: An Illustrated History of the Canadian Labour Movement (1999)
Muise, D. A. ed., A Reader's Guide to Canadian History: i, Beginnings to Confederation (1982); historiography
Naylor, R. Thomas. The History of Canadian Business: 1897–1914. Vol. 1, The Banks and Finance Capital; Vol. 2, Industrial Development (2 vol 1975)
Neill, Robin. A History of Canadian Economic Thought (1991) online
Norrie, Kenneth, Douglas Owram, and J. C. Herbert Emery. A History of the Canadian Economy 4th ed. (2007)
Palmer, Bryan D. Working Class Experience: Rethinking the History of Canadian Labour, 1800–1991 (1992)
Parcerisas, Lluis, and Jérôme Dupras. "From mixed farming to intensive agriculture: energy profiles of agriculture in Quebec, Canada, 1871–2011." Regional environmental change 18.4 (2018): 1047 1057 online. Pomfret, Richard. The Economic Development of Canada 2nd ed. (1993)
Russell P. A. How agriculture made Canada: Farming in the nineteenth century (McGill Queen's University Press, 2012)
Sandwell, R. W. "Notes toward a history of rural Canada, 1870 1940." in Social Transformation in Rural Canada: Community, Cultures, and Collective Action (2013): 21–42. Taylor, Graham D. Imperial standard: Imperial Oil, Exxon, and the Canadian oil industry from 1880 (University of Calgary Press, 2019). online
Taylor, Graham D., and Peter Baskerville. A Concise History of Business in Canada, 1994
Taylor, M. Brook, ed. Canadian History: A Reader's Guide. Vol. 1. Doug Owram, ed. Canadian History: A Reader's Guide. Vol. 2. (1994). historiography

Негізгі дереккөздер

Иннис, Х. А. және А. Р. М. Лоуэр, ред. Канада экономикалық тарихынан таңдалған құжаттар, 1783–1885 (1933), 846 бет.