Британдық жоғары жылдамдықты дизельдік пойыз

Кіріспе

Британдық жоғары жылдамдықты дизельді жолаушылар пойызы

InterCity 125 (алғашқыда Inter City 125) немесе Жоғары жылдамдықты пойыз (HST) – 1975 және 1982 жылдар аралығында British Rail Engineering Limited компаниясы құрастырған дизельдік қуатпен жұмыс ілейтін жоғары жылдамдықты жолаушылар пойызы. Барлығы 95 комплект шығарылды, әрқайсысы екі Class 43 қуатты вагонынан (әрқайсысы екі шетте) және жеті немесе сегіз Mark 3 вагонынан тұрады. Кейде бұл комплекттер Британдық темір жолының 253, 254 және 255 классқа жатады. Британдық темір жолы (BR) бастапқыда HST-ді 1970-ші жылдардың басында уақытша шара ретінде әзірледі, себебі кешігулер мен құн мәселелері олардың басты жоғары жылдамдықты пойыз жобасы – Advanced Passenger Train (APT) жобасына қауіп төндіре бастады. HST пойыздары қазір Ұлыбритания теміржол желісінде жұмыс істеген ең сәтті пойыздардың бірі саналады, олардың бастапқы әсері де, ұзақ қызмет ету мерзімі де ескеріледі: 1976 және 1982 жылдар аралығында пайдалануға берілгені сапар уақытын айтарлықтай қысқартты және олар қызмет көрсеткен бағыттарда жолаушылар санының күрт өсуіне әкелді. Пойыздар ондаған жылдар бойы сенімді жұмыс атқарып, жетекші қызметте болды. Бірінші пойыздарды пайдаланудан алу 2017 жылы басталды, яғни олар пайдалануға берілгеннен кейін 41 жыл өткен соң. 2023 жылғы мәліметтер бойынша InterCity 125 пойыздары ScotRail, Great Western Railway және Network Rail желілерінде қызмет етеді. Бұл дизайн 1982 жылы Жаңа Оңтүстік Уэльсте пайдалануға берілген австралиялық Express Passenger Train (XPT) пойызының негізі болды.

Өмірбаян

1950 жылдардың соңы мен 1960 жылдардың басында Британдық көлік комиссиясы (БТК) теміржол желісін жаңартуға кірісті. Комиссия теміржолдың автокөліктермен бәсекелесуі үшін қалааралық жылдамдықты арттыруды мақсат етті. Сол кездегі үкіметтер, басқа елдердегідей, арнайы жоғары жылдамдықты теміржол инфрақұрылымын қаржыландыруға құлшынбады, сондықтан БТК қолдағы инфрақұрылымды пайдалана отырып, жоғары жылдамдықпен жүре алатын жаңа пойыздарды жасауға күш салды. 1960 жылдардың басында Дербидегі теміржол техникалық орталығында инженерлер тобы жиналып, британдық теміржолдарда бұрын-соңды көрілмеген мүмкіндіктерді қамтитын, «Жетілдірілген жолаушылар пойызы» (APT) жобасын жасап, дамытуға кірісті – қисықтарда жылдамдықты арттыруға мүмкіндік беретін еңкейту сияқты жаңа технологияларды енгізуді көздеді. АПТ жобасы бірнеше рет кешікті, ал 1970 жылы Британдық теміржол басқармасы (BRB) оның келесі онжылдыққа дейін толыққанды жұмыс істеуге дайын болмайтынын шешті. Сондықтан, басқа көлік түрлерімен бәсекелесу үшін сапар уақытын қысқартуға уақытша шешім қабылдау қажет болды. Бас инженер Терри Миллердің (Тракция және жылжымалы құрам) ұсынысымен BRB, АПТ толыққанды жұмыс істегенге дейін, қысқа мерзімдік қолдану үшін сынақтан өткен дәстүрлі технологияларды пайдалана отырып, жоғары жылдамдықты дизельді пойызды дамытуға рұқсат берді. 1972 жылға дейін жұмысқа толыққанды үлгі жасалуы тиіс еді.

Тұжырымдама және жобалау

Жоғары жылдамдықты дизельді пойыз, HST немесе InterCity 125 деп аталған, екі қуатты вагонының арасында орналасқан Mark 3 жолаушылар вагондарынан құралған. Әр қуатты вагоны Paxman Valenta дизельді қозғалтқышымен жабдықталған, ол жеңіл салмағы және одан кейін жоғары қуат-салмақ қатынасы үшін таңдалды. Екі қуатты вагонды пайдалану туралы шешім жобаның басында қабылданды, себебі жобалау инженерлері пойыздың жобаланған бағыттарда (Ұлы Батыс магистралі, Шығыс жағалау магистралі, Мидленд магистралі және Крос-Кантри маршруты) сағатына 125 мильді сақтап тұруы керек екенін есептеді, және тікелей дизельді қозғалтқыш мұндай қуатты өндіре алмайтыны анықталды. Британдық темір жолы бұған ұқсас идеяны он жыл бұрын қолданған, екі ұшында қуатты вагондары бар пойыздың – Blue Pullman жиынтықтарымен. Бұл пойыздар коммерциялық тұрғыдан толық сәтті болмаса да, идеяның дұрыстығын көрсетті және көбінесе HST-нің алдағысы саналады. Бұл тұжырымдаманың бірнеше артықшылығы болды: біріншіден, әр екі ұшында қуатты вагоны бар пойызды электрондық басқару жүйелері арқылы байланыстырып, итеру-тарту режимінде екі бағытта да жүргізуге мүмкіндік берді, соның арқасында локомотивті аяқтау станцияларында айналдыру қажеттігі болмады; екіншіден, пойыз бір қуатты вагонымен де жұмыс істей алатын, бірақ төмендетілген жылдамдықпен, бұл бұзылу жағдайында сапарды жалғастыруға мүмкіндік берді; үшіншіден, ол дизельдік көп бірліктердегі еден астындағы дизельді қозғалтқыштардан аулақ болды, демек жолаушылар үшін шу мен дірілді азайтты. 1973-1976 жылдар аралығында тұрақты құрылым тұжырымдамасы сынақтарда дәлелденді, және Британдық темір жолы InterCity қызметтерін өзгерту үшін 95 жиынтық HST құрастырды. "Шынымен де өте қатал, жарамсыз болды. Мен 'Оны өз қолыммен жасағым келеді' деп ойладым, бірақ бұл тапсырма пішінге ешқандай қатысы жоқ, мүлдем жоқ". Ол жаңа дизайнды Британдық темір жолына ұсынды және оларды оны қабылдауға көндірді. GWR қызметінен алынғаннан кейін 43002 2019 жылдың қарашасында Ұлттық коллекцияға қосылды және Йорк қаласындағы Ұлттық теміржол мұражайында қойылды. Жаңаша жобаланған алдыңғы бөлік пойызда кәсіподақ тарапынан қабылдануын жеңілдетті: теміржол кәсіподағы ASLEF прототиптің жүргізушінің жанында отыруға екінші адамға орынның болмауына қарсы болды және прототипті қоғамдық қызметте пайдаланудан бас тартты. Өндірістік үлгінің кабинасы екі адамды орналастыруға жеткілікті кең болды, соның арқасында бұл қарсылықтарды жеңуге мүмкіндік болды. Бұл жолаушылар тасымалына арналған, бұрынғы үлгілерге қарағанда жарықтандыруға төзімділігі жақсартылған және аяқтау станцияларында локомотивті айналдыру қажеттілігін болдырмайтын екі бағытта жүретін пойыз болды. HST пайдалануға енгізілгенге дейін британдық дизельді пойыздардың жылдамдығы сағатына 25 мильмен шектелген. HST көптеген бағыттарда қызмет жылдамдығын 25%-ға арттырды. Жеңіл осьтік жүктеме пойыздарға Эдинбургтен Абердинге дейінгі толық жылдамдықпен жүруге жарамсыз желілерде де кәдімгі қызметтен жылдам жүруге мүмкіндік берді. Ескі локомотивтерге қарағанда жоғары үдеуге қосымша, бұл сапар уақытын едәуір қысқартуға мүмкіндік берді. HST-нің жоғары жылдамдығы, жылдам үдеуі және тежелуі оны жолаушылар үшін өте қолайлы етті.

The high speed diesel train, which became the HST or InterCity 125, was formed of a rake of Mark 3 passenger coaches between two streamlined power cars, one at each end. Each power car was fitted with a Paxman Valenta diesel engine which could produce This engine was chosen due to its light weight, and subsequent high power to weight ratio. The decision to use two power cars was taken early in the project as design engineers calculated that the train would need to sustain 125mph on the routes for which it was designed (the Great Western Main Line, East Coast Main Line, Midland Main Line, and the Cross Country Route), and it was established that no "off the shelf" diesel engine was capable of producing such power. British Rail had used a similar idea of a train with integral power cars at each end a decade earlier, with their Blue Pullman sets; although these trains were not ultimately commercially successful, they established the validity of the idea, and are often seen as forerunners of the HSTs. The concept had several advantages; firstly, a power car at each end allowed the train to be driven from either end in push–pull formation with the power cars linked by electronic control systems, and therefore reverse direction without the need for a locomotive to be run around at terminus stations, secondly, the train could run with only one power car operational, though at reduced speed, therefore allowing a journey to continue in the event of a breakdown, and thirdly, it avoided the underfloor diesel engines found in diesel multiple units, therefore avoiding noise and vibration for passengers. The fixed formation concept was proven in trial running between 1973 and 1976, and British Rail went on to build 95 sets of production HSTs to transform InterCity services. "It really was rather quite brutal, rather clumsy. I thought, 'Oh I'd like to get my hands on that', although the brief was nothing to do with the shape, absolutely not at all." He presented the new design to British Rail and persuaded them to adopt it. After being withdrawn from GWR service, 43002 was acquired by the National Collection in November 2019 and was displayed at the National Railway Museum in York. The redesigned front end also had the advantage of easing union acceptance of the train: the railway union ASLEF had objected to the prototype's lack of space for a secondman to sit alongside the driver, and had refused to operate the prototype in public service. The cab on the production version was wide enough to accommodate two people, and so was able to overcome these objections. which were built for high speed passenger travel, improved crashworthiness over previous models, and bi directional running avoiding the need for the locomotive to run around at terminating stations. Until the HST's introduction, the speed of British diesel powered trains was limited to The HST allowed a 25% increase in service speeds along many of the lines on which they operated. Lighter axle loading allowed the trains to travel faster than conventional services along lines not suited to full speed running, such as Edinburgh to Aberdeen. Coupled with superior acceleration over older locomotives, this allowed substantial cuts in journey times. The increased speed and rapid acceleration and deceleration of the HST made it ideal for passenger use.

Қызметке қосу

Жеткізулер 1976 жылы жалғасты, ал 4 қазанда Ұлы Батыс және Оңтүстік Уэльс магистральдарында Лондон Паддингтоннан Батыс аймағында жүретін HST-тің ішінара қызметі басталды. 1977 жылдың мамыр айында жазғы кесте басталғанда, 27 Class 253 жиынтығы (253001–253027) Батыс аймақта қызметке кірісті, Бристоль және Оңтүстік Уэльс бағыттарында локомотивтермен тасылатын пойыздарды алмастырды. Қызметтердің жылдамдығы мен жиілігіне байланысты жолаушылар саны тез өсті. HST-тің Class 50 локомотивтерін баяу қызметтерге ауыстыруы 1977 жылдың басында Class 52 дизельді гидравликалық локомотивтерінің соңғысын тоқтатуға әкеп соқты. 254 класының өндірісі 1977 жылға дейін Шығыс жағалау магистральдық желісі (ECML) қызметтері үшін жалғасты. ECML-ге бөлінген HST-де Батыс аймақтағы жеті емес, сегіз вагон болды, ал British Rail бастапқыда ұзын HST-ге жаңартылған Valenta қозғалтқыштарын орнатуды жоспарлаған, бірақ бұл орындалмады, себебі қозғалтқыштың салқындатқыш жүйесі жоғары қуатты қозғалтқыштан туындайтын қосымша жылуды өңдеуге қиындық тартты. Бірінші 125 миль/сағ (201 км/сағ) Шығыс жағалау HST қызметтері 1978 жылдың мамырында жазғы кестеге енгізілді, HST Flying Scotsman және басқа да қызметтерді иеленді. Алдыңғы буын 55 кластың ‘Deltic’ локомотивтері 1981 жылдың соңында толықтай қызметтен алынғанша екінші деңгейдегі жұмыстарға жіберілді. ECML үшін толық HST кестесі 1979 жылдың мамырында енгізілуі тиіс еді, бірақ Пэнманшель туннелінің құлауына байланысты тамыз айының соңына дейін кейінге шегерілді. HST Лондоннан Эдинбургке дейінгі сапар уақытын бір сағатқа дейін қысқартты. InterCity қызметі British Rail үшін үлкен табысқа жетті.

Жол жүру уақытын қысқарту

HST-тің басты сату артықшылықтарының бірі – сапар уақытын қысқарту мүмкіндігі болды, пойыздар жарнама материалдарында «Сапарды қысқартушы» деп таныстырылды. 1973 жылы British Rail «Жетпістік жылдарға жылдамдық» атты таныстыру буклетін жариялады, онда HST арқылы қол жеткізілетін күтілетін сапар уақыты, сол кездегі қолданыстағы кестемен салыстырылып көрсетілді.

Әлемдік рекордтар

Интерсити 125 прототипі (моторлық вагондар 43000 және 43001) 1973 жылғы 12 маусымда дизельдік жетегімен әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. Ең жылдам дизельді пойыздың екінші әлемдік рекорды 1987 жылғы 1 қарашада Дарлингтон мен Йорк арасында Mark 4 вагондарында қолдануға арналған жаңа типтегі богилерді сынау барысында HST (жоғары жылдамдықты пойыз) арқылы тіркелді. Рекордтық жүріс 43102 (алдында) және 43159 (артында) моторлық вагондарымен жүзеге асырылды. Сондай-ақ, жолаушыларды тасымалдаған дизельді пойыздың жылдамдығы бойынша әлемдік рекордқа ие. 1985 жылғы 27 қыркүйекте Ньюкаслдан Лондонның Кингс-Кроссқа дейінгі жаңа Tees Tyne Pullman қызметін іске қосуға арналған арнайы баспасөз рейсі 2+5 жиынтығынан (қысқартылған) тұрады және Йорк қаласының солтүстігінде қысқа мерзімге рекордтық жылдамдыққа жетті.

Оңтүстік-Батыс Англия және Оңтүстік Уэльс

Батыс аймақта Лондоннан Бристольге және Оңтүстік Уэльске дейінгі қызметтерде InterCity 125 пойыздары (253 сынып деп аталады) енгізілді және Лондоннан Девон мен Корнуоллға дейінгі күндізгі қызметтердің көпшілігіне таратылды. Кейбір Оңтүстік Уэльс қызметтерін Уэльстің батысына және Батыс Уэльске дейін кеңейтті. Техникалық қызмет көрсету Олд-Ок-Коммон мен Сент-Филипс-Марш-те жүргізілді, ал Лайра девон мен Корнуоллға қызмет 1979 жылы енгізілгеннен кейін техникалық қызмет көрсетуді жүзеге асырды. British Rail Class 47 локомотивтері әлі де Корнуолл мен Оңтүстік Уэльстен Солтүстік-Шығысқа Cross Country Route арқылы және Лондоннан Мидлендс / Уэльс Маршаларына дейін ел аралық қызметтерін жүргізді. 43-сыныпты локомотивтер оларды 2+7 формациядағы екі бірінші сыныпты, бір буфеттік және төрт екінші сыныпты вагондармен екі моторлы вагондар арасында жеткізілгенде алмастырды. Кейіннен олар 2+8 формациясына кеңейтілді, қосымша екінші сыныпты вагондармен. Great Western Trains компаниясы British Rail компаниясын жекешелендіруден кейін құрылды және Лондон Паддингтоннан Англияның батысына дейінгі InterCity маршруттарын жүргізді. 1998 жылы FirstGroup Great Western Trains компаниясын сатып алып, First Great Western деп қайта атады. InterCity 125 пойыздары British Rail кезінде болған бірдей схемалармен жұмыс істеді, бірақ басқа ливреяда. Great Western Railway 43 HST жиынтығын Паддингтоннан Бристольге, , , Кардиффке, , , , , Вурчестерге, , , және , және кейбір жолаушылар қызметтерін , және жүзеге асырды. 2012 жылы First Great Western-тің барлық қалааралық қызметтерін InterCity 125 жиынтықтарымен жұмыс істеді. 2005 жылдан бастап First Great Western HST пойыздарына MTU қуат блоктарымен қайта қозғалтқыштар орнатылды және вагондар жаңартылды. M4 дәлізіндегі / Темза аңғарындағы Бристоль, Херефорд, Оксфорд, Эксетер және Кардиффтегі қызметтерге арналған бөлімшелер жолаушыларға көбірек орын беру үшін стандартты сыныптағы (бір автобусқа екі үстел ғана) әуежай стиліне сәйкес жоғары тығыздықты орналасуға ауыстырылды. Қалған бөлігі Суонси мен Вест-Кантриге бағытталған маршруттарда стандартты сыныптағы вагонда төрт үстел болды. Жаңартылған вагондарда жаңа орындықтар (бірінші сыныпта былғары), орындықтардың қуат розеткалары және қайта жасалған буфет бар болды. 2010 жылдан бастап әр топтамада бір стандартты сыныпты вагонда Volo TV жүйесі болды, бірақ бұл 2014 жылы алынып тасталды. 2014 жылы тағы бір өзгеріс жасалды, кейбір бірінші сыныпты вагондар стандартты немесе композиттік (жартылай стандартты және жартылай бірінші сынып) сыныпқа ауыстырылды, әр топқа 1½ бірінші сыныпты вагондар қалды. Бірінші сыныптағы вагондар сәнді стильде жаңартылды, ал бірінші сыныптағы әр жағында бір орындықты көптеген үстелдер жеке авиакомпания стиліне ауыстырылды. 2019 жылдың ортасына қарай Great Western Railway Паддингтоннан немесе одан бірде-бір HST қызмет көрсетпеді, олардың барлығын 800 және 802 сыныпты локомотивтермен алмастырды. Great Western Railway 24 моторлық вагонын және 48 вагонын сақтап, Кардифф пен Пензанс арасындағы жергілікті қызметтерде пайдалану үшін 11 төрт вагонды жиынтық құрайтын болады, British Rail Class 158 локомотивтерін алмастырады.

On the Western Region, InterCity 125 trains (designated class 253) were introduced on services from London to Bristol and South Wales, and extended to most daytime services from London to Devon and Cornwall. Some South Wales services were extended to , and in West Wales. Maintenance was provided at Old Oak Common and St Philip's Marsh, and Laira also carried out maintenance after services to Devon and Cornwall were introduced in 1979. British Rail Class 47 locomotives still operated cross country services from Cornwall and South Wales to the North East via the Cross Country Route, and London to the Midlands/Welsh Marches. Class 43s replaced them when the third batch of power cars was delivered in 2+7 formation with two first class coaches, a buffet car, and four second class coaches between two power cars. They were later expanded to a 2+8 formation, with an extra second class coach. Great Western Trains was formed out of the privatisation of British Rail and operated the InterCity routes from London Paddington to the west of England. In 1998 FirstGroup acquired Great Western Trains and rebranded it First Great Western. InterCity 125s continued to work the same diagrams they had under British Rail, albeit in a different livery. Great Western Railway used 43 HST sets to operate most intercity services from Paddington to Bristol, , , , Cardiff, , , , , Worcester, , , and , and some commuter services to , and In 2012 all First Great Western's intercity services were worked by InterCity 125 sets with the exception of sleeper services and some Cotswold Line services. From 2005 the First Great Western HSTs were re engined with MTU power units and the coaches were refurbished. Units for services in the M4 corridor/Thames Valley to Bristol, Hereford, Oxford, Exeter and Cardiff were converted to a high density layout of mostly airline style seats in standard class (only two tables per coach) to provide more seats for commuters. The remainder, for routes to Swansea and the West Country, included four tables per standard class coach. The refurbished coaches had new seating (leather in first class), at seat power points and a redesigned buffet bar. From 2010, one standard class coach in each set had a Volo TV system, but this was removed in 2014. Another change was made in 2014, when some first class coaches were converted to standard class or composite (half standard and half first class), leaving 1½ first class coaches per set. The first class coaches were refurbished in a more luxurious style, and many tables with one seat each side in first class were replaced by individual airline style seats. By mid 2019, Great Western Railway no longer had any HSTs operating service to or from Paddington, having replaced all of them with Class 800 and Class 802. Great Western Railway are to retain 24 powercars and 48 coaches to form 11 four coach sets for use on local services between Cardiff and Penzance, replacing the British Rail Class 158.

Шығыс Англия / Шотландия

Шығыс жағалау магистральдық желісінде InterCity 125, 254 класы локомотивтері, 1980–1982 жылдары 55 класты Deltic локомотивтері зейнеткерлікке шыққаннан кейін, 1990 жылы электрлендірілгеннен кейін InterCity 225 пайдалануға енгенге дейін негізгі құрамдас бөлік болды. Олар Лондон Кингс-Кросс станциясынан Ньюкасл және Эдинбург Уэверлиге, сондай-ақ Глазго Куин-стрит, Инвернесс және Абердинге қатынайтын бағыттарда жұмыс істеді. 1979 жылы Пенманшил туннелі құлағаннан кейін Лондоннан Шотландияға қатынайтын пойыздар Тайн аңғары арқылы Ньюкаслдан Карлайлға, содан кейін Батыс жағалау магистральдық желісі арқылы Шотландияға өтті. HST пойыздары Лондоннан Лидс, Брэдфорд Форстер-сквер, Клитхорпс, Халл және Скарбороға қатынайтын кейбір бағыттарда да пайдаланылды. Шығыс жағалау (ECML) құрамы бастапқыда 2+8 болды, 2002 жылы қосымша вагондар қолжетімді болғанда 2+9-ға дейін артты. ECML құрамында екі бірінші сынып вагоны, бір буфет (бірінші сынып орындарымен) және буфет пен локомотивтер арасында бесеу (кейін алты) стандартты сынып вагондары болды. Бірнеше жыл бойы құрамға TRUK (мейрамхана-асхана вагоны) және буфет, TS (екінші сынып вагоны) және TF (бірінші сынып вагоны) кірді, көптеген құрамдар 4×TS, TRUK, буфет, 2×TF түрінде болды. Тоғыз тіркемелі вагондардан тұратын құрамға қосымша TS вагоны қосылды. "Пулман" қызметтері TS вагонын қосымша бірінші сынып вагонымен алмастырды. Жекешелендіруден кейін InterCity 125 пойыздарын Ұлы Солтүстік-Шығыс темір жолы (GNER) басқарды, Лондоннан Ньюкасл мен Эдинбургке қатынайтын электр InterCity 225 пойыздарымен бірге, электрлендірілген учаскелерден тыс (немесе British Rail 91 класты локомотивтері маршруттың талаптарына сай келмейтін жерлерде) Халл, Скиптон, Харрогейт, Инвернесс және Абердинге қатынайтын қызметтер де осы компанияға қарасты болды. 2007 жылдың қаңтар айында GNER компаниясының 13 жаңартылған HST пойызының біріншісі таныстырылды, вагондары InterCity 225 электр пойыздарымен салыстырылатын "Маллард" стандартына сәйкес қайта жаңартылды, олар ұқсас орындықтармен, жарықтандырумен, кілемдермен және буфет вагондарымен жабдықталды. Локомотивтер MTU қозғалтқыштарымен жаңартылды. "Маллард" пойызы 2007 жылдың көктемінде пайдалануға берілді. 2007 жылы франшиза National Express East Coast (NXEC) компаниясына берілді, ол GNER бастаған қайта жаңарту бағдарламасын жалғастырды және 2009 жылдың наурыз айында автопарктің жаңартуын аяқтады. 2009 жылдың басында екі локомотив First Great Western компаниясына берілді. Соңғы Mallard Mark 3 вагоны 2009 жылдың қазан айында NXEC компаниясында пайдалануға берілді. National Express компаниясы NXEC компаниясына қаржылық қолдау көрсетпейтінін мәлімдегеннен кейін, франшиза 2009 жылдың 13 қарашасында тоқтатылды және маршрутты басқару мемлекеттік меншікке қайтарылды. Нәтижесінде, 13 пойыз 2009 жылдың соңынан бастап East Coast компаниясымен жұмыс істеді. East Coast компаниясы 2011 жылы Линкольн қаласына InterCity 125 қызметін қосты. Электр желісі жаңартылғаннан кейін Скиптонға қатынайтын бағытта InterCity 125 пойызы электр InterCity 225 пойызымен ауыстырылды. Күн сайын әр бағытта сегіз East Coast пойызы InterCity 125 пойызын пайдаланды. 2012 жылы 43072 (қазіргі 43272), 43074 (қазіргі 43274) пойыздары East Midlands Trains компаниясынан алынып, MTU қозғалтқыштарымен жабдықталды. 2015 жылдың сәуір айында Virgin Trains East Coast компаниясы InterCity East Coast франшизасын басқаруды өз қолына алды. Барлық пойыздар 2018 жылдың маусым айында London North Eastern Railway компаниясына InterCity East Coast франшизасымен бірге берілді. 2006 жылы Grand Central компаниясы Лондон-Сандерленд жолаушылар қызметін Шығыс жағалау магистральдық желісі арқылы жүргізу үшін алты 43 класты локомотивті алды. Қызмет 2006 жылдың желтоқсанында басталуы тиіс еді, бірақ локомотивтермен сүйрелетін қызметтер үшін бұрын пайдаланылған және басқа электрмен жылыту/электрмен жабдықтау жүйесіне ие болған вагондарды 43 класты локомотивтермен жұмыс істеуге мүмкіндік беру үшін жаңарту жұмыстары қатты кешіктірілді, сондықтан басталу күні 2007 жылдың 18 желтоқсанына дейін жылдырылды. HST 43084 және 43123 локомотивтері Paxman Valenta қозғалтқыштарымен жұмыс істеген соңғы локомотивтер болды, олар 2010 жылы басқа бірліктер сияқты MTU қозғалтқыштарымен қайта жаңартылды. Grand Central компаниясы локомотивтерді қайта жөндеу кезінде 180 класты локомотивтердегідей қызғылт сары жолақты қосты, алдыңғы бөліктерін қайта бояды (бұл оларды буферсіз HST локомотивтеріне ұқсатады) және локомотивтерді төрт жүздік нөмірлеуге өзгертті. Grand Central компаниясының HST локомотивтері 2017 жылдың соңында East Midlands Trains компаниясына берілді. 2019 жылдың ақпан айында Hull Trains компаниясы 180 класты локомотивтерінің сенімділік мәселелеріне байланысты Лондон Кингс-Кросс пен Халл арасындағы бағытта First Great Western локомотивтерін пайдалануды бастады. Бір айдан кейін олар сенімділік мәселелеріне байланысты қосымша локомотивті пайдалануға енгізді. LNER компаниясы 2019 жылдың желтоқсан айында соңғы InterCity 125 локомотивтерін пайдаланудан шығарды.

On the East Coast Main Line, the InterCity 125 designated Class 254 was the staple stock after the retirement of the Class 55 Deltic locomotives in 1980–1982, until the introduction of InterCity 225 following electrification in 1990. They were concentrated on services from London King's Cross to Newcastle and Edinburgh Waverley, and to Glasgow Queen Street, Inverness and Aberdeen. In the months following the Penmanshiel Tunnel collapse in 1979, London to Scotland services ran via the Tyne Valley line from Newcastle to Carlisle then to Scotland via the West Coast Main Line. HSTs were also used on some services from London to Leeds, Bradford Forster Square, Cleethorpes, Hull and Scarborough. The East Coast (ECML) formation was originally 2 + 8, increased to 2 + 9 in 2002 when extra stock became available. The ECML formation was two first class coaches, one buffet (with 1st Class seating) and five (later six) standard class coaches between the buffet and power cars. For a few years, formations included a TRUK (trailer restaurant kitchen) and buffet car, a TS (trailer second class) and TF (trailer first class) coaches, many formations were 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. Nine trailer car units followed this formation, with the addition of a TS. 'Pullman' services replace a TS with an additional first class coach. After privatisation, InterCity 125s were operated by Great North Eastern Railway (GNER), alongside electric InterCity 225 units from London to Newcastle and Edinburgh, and beyond the electrified sections (or where British Rail Class 91s cannot operate due to route availability restrictions) services to Hull, Skipton, Harrogate, Inverness and Aberdeen. In January 2007 the first of GNER's 13 refurbished HSTs was unveiled with coaches rebuilt to the same 'Mallard' standard as its InterCity 225 electric sets with similar seating, lighting, carpets and buffet cars. The power cars were upgraded with MTU engines. The first of the HST Mallards was in service by spring 2007. In 2007 the franchise was taken over by National Express East Coast (NXEC), which continued the re engining programme begun by GNER, and completed the refurbishment of the fleet in March 2009. Two power cars were transferred to First Great Western early in 2009. The final Mallard upgraded Mark 3 coaches entered service with NXEC in October 2009. Following an announcement by National Express that it would not provide further financial support to NXEC, the franchise ceased on 13 November 2009, and the operation of the route returned to public ownership. As a result, the 13 sets were operated by East Coast from late 2009. East Coast introduced an InterCity 125 service to Lincoln in 2011. The InterCity 125 was replaced by the electric InterCity 225 on the line to Skipton when the electrical infrastructure was upgraded. Eight East Coast services per day in each direction used the InterCity 125. In 2012, 43072 (now 43272), 43074 (now 43274) were transferred from East Midlands Trains and received MTU engines. In April 2015, Virgin Trains East Coast took over operation of the InterCity East Coast franchise. All trains passed with the InterCity East Coast franchise to London North Eastern Railway in June 2018. In 2006, Grand Central obtained six Class 43 power cars to operate its London Sunderland passenger service via the East Coast Main Line. The service was due to begin in December 2006 although upgrade work to enable the coaching stock (which was formerly used for locomotive hauled services and had a different electric heating/power supply system) to operate with Class 43 power cars was heavily delayed and therefore pushed the starting date back to 18 December 2007. HSTs 43084 and 43123 were the final operational Paxman Valenta power cars, being re engined in 2010 with the same MTU engines as other units. While at the works being re engined, Grand Central added the orange stripe that appears on their Class 180 units, re painted the front ends (this making them look more like the non buffered HSTs), and re numbered the power cars into the four hundreds. Grand Central's HSTs were cascaded to East Midlands Trains at the end of 2017. In February 2019 Hull Trains commenced using a First Great Western set between London King's Cross and Hull due to ongoing reliability issues with its Class 180s. A month later they introduced an additional set following further reliability issues. LNER withdrew its last InterCity 125s in December 2019.

Мидленд аймағы

Лондонның Мидленд аймағында InterCity 125 пойыздары басқа аймақтарға қарағанда кейінірек енгізілді. Олар бастапқыда Лондон Сент-Панкрастан Шеффилд пен Ноттингемге дейінгі бұрынғы Мидленд темір жолы бағытында пайда болды. Бастапқыда оларға жолдың кез келген бөлігінде белгілі бір жылдамдықтан асып кетуге рұқсат берілмегенімен, олар ауыстырған локомотивтермен салыстырғанда уақытты үнемдеді. Мидленд магистральдық желісі келесі екі онжылдықта бірнеше жылдамдық жақсартуларын алды, соның нәтижесінде кейбір учаскелерде HST пойыздары жоғары жылдамдықпен жүре алды. British Rail 1990 жылдардың басында толық жаңартуды ұсынды, бірақ жекешелендіру салдарынан ол іске аспады. Дегенмен, желідегі жақсартулар 2014 жылдың көктеміндегі кесте өзгерісіне дейін аяқталды, бұл желінің кейбір бөліктерінде 125 миль/сағ жылдамдықпен жүруге және басқаларында одан да жоғары жылдамдыққа мүмкіндік берді. Бұл бағыттағы ұзақ қашықтыққа арналған көптеген қызметтер жаңа Class 222 Meridian дизельдік-электрлік пойыз топтарына ауыстырылды, бірақ Лондоннан бағытталған көптеген қызметтер әлі де InterCity 125 пойыздарын пайдаланды. Сондай-ақ, Лондон Сент-Панкрастан Мидлендке барлық қызметтер жекешелендіруден кейін BR-ден HST пойыздарын мұра етіп, оларды 110 миль/сағ жылдамдықпен негізгі қызметтерде пайдаланды. 43089 Network Rail және Hitachi жүргізген тәжірибелік бағдарламада пайдаланылғаннан кейін негізгі желіде қайта жұмыс істеді. Бұрынғы Virgin CrossCountry паркінің көп бөлігі бірнеше жыл бойы сақтауға алынды, бірақ бірнеше пойыздар Мидленд магистральдық желісінде жүріп тұрды. 2007 жылы франшиза Arriva CrossCountry компаниясына өтті. Жолаушылар тығын қағуын азайту мақсатында компания өзінің Voyager пойыздарын толықтыру үшін бес HST пойызын қайта енгізді. 2008 жылдың қыркүйегінде CrossCountry өзінің алғашқы HST жиынтығын жаңартты: вагондар GNER пойыздары сияқты "Mallard" стандартына сәйкес жаңартылды, бірақ интерьері бордо түстес және үстелдері аз болды. Олар Шығыс жағалаудағы жиынтықтардан электрондық орын резервациясымен де ерекшеленді, ал буфет вагоны алынып тасталды, барлық тамақтандыру B вагонындағы тамақтандыру базасынан орындықта ұсынылды. Көбінесе вагондар Mark 3 локомотивтерінен қайта құрылған. Жаңарту жұмыстарын Wabtec, Doncaster Works жүргізді. Әр жиынтықтан TS алынып тасталды, нәтижесінде 2 локомотив + 7 вагон болды.

On the London Midland Region, InterCity 125 trains were introduced later than on the other regions. They initially appeared on the former Midland Railway route from London St Pancras to Sheffield and Nottingham. Although they were initially not permitted to exceed on any part of the route, they still delivered time savings compared with the loco hauled trains they replaced. The Midland Main Line received a series of speed improvements over the next two decades, until it became possible for HSTs to run at up to on some sections. An upgrade to the full was proposed by British Rail in the early 1990s, but because of privatisation this did not happen. However line improvements were completed in time for the spring 2014 timetable change, which has permitted 125 mph running on some sections of the line and higher top speeds on others. Most long distance services on this route have been transferred to new Class 222 Meridian diesel electric multiple units, although many London services from still used the InterCity 125, as did all services from London St Pancras to Midland Mainline inherited HSTs from BR after privatisation and operated them on its primary services at up to 110 mph. 43089 also was returned to work on the mainline after being used in an experimental programme conducted by Network Rail and Hitachi. Most of the former Virgin CrossCountry fleet were stored for several years but a few ran on the Midland Mainline. In 2007 the franchise passed to Arriva CrossCountry. In response to overcrowding, the company reintroduced five HSTs to supplement its Voyagers. In September 2008, CrossCountry refurbished its first HST set: the coaches were refurbished to a similar "Mallard" standard as GNER trains, though their interior is in burgundy and there are fewer tables. They also differ from the East Coast sets in having electronic seat reservations, and the buffet car has been removed, with all catering provided at seat from a catering base in coach B. Most of the coaches are rebuilt from loco hauled Mark 3s. The refurbishment was carried out by Wabtec, Doncaster Works. Each set has had a TS removed, making them 2 power cars + 7 coaches.

Батыс жағалау және Солтүстік Уэльс

Virgin Trains West Coast HST поездары Лондонның Эустон және Бирмингем халықаралық станцияларынан Холихед пен Блэкпул Солтүстігіне жүйретін. Олар сондай-ақ Эустон мен Манчестер Пикадилли арасындағы кейбір бағыттарда да жұмыс істеді. Virgin компаниясының HST поездары 2004 жылдың мамыр айында қайтадан пайдалануға берілді. Батыс жағалау магистралінде көптеген қисындар болғандықтан, пойыздардың бағыттың кез келген бөлігінде сағатына 110 мильден жоғары жылдамдықпен жүруіне рұқсат берілмеген. 2000 жылдары Network Rail Батыс жағалау магистралін жаңарту кезінде, жұмыс жүргізіліп жатқанда, балама бағыттарды пайдалану қажет болды. Осының салдарынан, сол кездегі Стратегиялық Теміржол Органы (SRA) Midland Mainline компаниясына Маңғыстау арқылы Хоуп-Вэлли желісі және Midland Main Line арқылы Сент-Панкрасқа дейін қызмет көрсетуді тапсырды, ал Батыс жағалау магистралінде жұмыс жүргізілді. «Жоба Рио» деп аталған уақытша операция кезінде, Virgin CrossCountry компаниясының көптеген электр локомотивтері күрделі жөндеуден өтіп, Midland Mainline паркіне қосылды. Алғашқы пойыз 2018 жылдың қазан айында пайдалануға берілді. ScotRail компаниясының HST паркі Inter7City таңбасымен жұмыс істейді.

Желі желісі

Бір арнайы түрлендірілген HST жиынтығы Network Rail-де қызмет етеді, техникалық қызмет көрсету көліктеріне арналған сары түспен боялған және көбінесе "ұшатын банан" деп аталады (бұл лақап аты бастапқыда бүкіл классқа қолданылған, себебі British Rail оларды алғаш енгізгенде олар басым түрінде сары түспен боялған болатын). Бұл жиынтық – Жаңа өлшемдер пойзы. Тағы бір 43089 локомотиві Hitachi компаниясымен бірлесіп, гибридті аккумуляторлық көліктерді сынау үшін пайдаланылды.

Ливреясы

"Интер Сити 125" бастапқыда көк және сұр түсті болған, ал көрінуді жақсарту үшін алдыңғы жағы сары түспен боялған, бұл сары түс электр локомотивтерінің қабырғаларына дейін жалғасқан. Екінші түс схемасында электр локомотивтерінің көп бөлігі сұр түсті болған, ортасынан ақ жолақ өткен, ал ақ жолақтың астында сары түс болған. Электр локомотивтері мен вагондардың жүк бөлімдері InterCity түстерімен (крем, қызыл, ақ, қоңыр) боялған. Терезелердің айналасы қоңыр сұр және қара сұр (іс жүзінде қара) түсті, терезелердің астында қызыл-ақ жолақтар сақталған, ал электр локомотивтерінде сары жолақтар бұрынғысынша болған. Осы түс схемасының соңғы нұсқасында сары жақ жолақтары аққа ауыстырылған және Британдық темір жолының атауы мен логотипі болмаған: оның орнына жаңа секторлық бренд – Intercity логотипі (сериф шрифтімен) және ұшатын қарлығаш суреті салынған. Бұл жиі "InterCity Swallow" түс схемасы деп аталады және сектордағы басқа локомотивтерге де қолданылған. Британдық темір жолы жекешелендірілгеннен кейін, пойыз операторлары HST пойыздарын өздерінің түс схемаларымен бояды, олардың кейбіреулері ұзақ қызмет етті. Great Western Railway компаниясына тиесілі екі электр локомотиві мұралық түс схемаларымен қайта боялды: 43002 түпнұсқа InterCity 125 көк-сары түс схемасымен, ал 43185 InterCity Swallow түс схемасымен. Locomotive Services Limited компаниясына тиесілі екі электр локомотиві [43046 және 43055] көк Pullman түсіне боялды. Бұл пойыз топтары 2020 жылдың 14 қарашасынан бастап LSL компаниясы ұйымдастыратын туристік сапарларға пайдаланылады.

Қоғамның реакциясы

Қалааралық қызмет британдық жұртшылық арасында дереу сәттілікке ие болды. 1980 жылдардың басына таман HST жолаушылардың назарын аударды, бұл әзіл-қалжың шебері Джимми Савиллдің қатысуымен телеарнада көрсетілген жарнамалық роликтерінің және "Бұл – пойыз заманы" деген ұранның арқасында мүмкін болды. British Rail HST қатынайтын бағыттарда жолаушылар ағынының артуына куә болды, сондай-ақ InterCity-нің кірісі де өсті, алайда бұл сома British Rail-ге берілетін субсидиялардың қажеттілігін толығымен жоюға жеткіліксіз болды.

Халықаралық мүдделер

HST-тің табысы халықаралық жағынан маңызды әсер етті. Шет елдік баспасөз ондаған жылдар бойы қызметтің жылдамдығы мен сапасын бақылап, жоғары бағалады. InterCity 125 Калифорниядағы жоғары жылдамдықты теміржол жүйесін құру мүмкіндігін бағалау үшін үлгі ретінде пайдаланылды. Австралияда ол British Rail-мен бірлесіп XPT-ні жасау үшін негіз болды.

Өлшеміне қарай үлгілер

IC125 көптеген модельдер мен ойыншықтар түрінде жасалған. Ұлыбританиядағы алғашқылардың бірі – Hornby Railways, ол 1977 жылы өзінің алғашқы моделін шығарды. Бұл модель ең кішкентай радиусты бұрылыстарды сенімді түрде жүріп өтуі үшін қысқартылған, дұрыс емес ұзындығы бар BR Mk3 Open 2nd вагонымен бірге келді. Бұл, бүкіл ұзындығын өзгертудің орнына, 8 жақ терезесінің біреуін алып тастау арқылы жасалды. 1978 жылы Hornby Railways қосымша BR Mk 3 Open 2nd вагонын шығарды, одан кейін 1979 жылы BR Mk 3 Open 1st вагонының алғашқы моделі және 1980 жылы BR Mk 3 Ресторан-буфет вагоны (TRUB) шығарылды. 1985 жылы Hornby BR Mk 3 (TS) және (TF) вагондарының құралын жаңарту кезінде дұрыс емес жеті жақ терезесі сегіз терезеге түзетілді. Кейін InterCity 'Swallow' түсінде, Great Western жасыл және ақ түсте, Midland Mainline және Virgin Trains түсінде шығарылды. Lima 1982 жылы IC125 үлгісін шығарды, онда Mark 3 вагондары нақты вагондардың ұзындығына сәйкес келіп, күзетші вагонын да қамтыды. Hornby 1990 жылдардың соңында осы қадамды қайталады, оның қысқа Mark 3 вагондары дұрыс масштабтағы вагондармен ауыстырылды, бірақ күзетші вагоны енгізілмеді. 2006 жылы Hornby алғаш рет модификацияланған BR Mk 3 (TGS) вагонын шығарды. 2008 жылы, бұрынғы Lima жылжымалы құралынан құрал-жабдық сатып алғаннан кейін, ол Hornby RailRoad желісіне айналды. Hornby BR және жекешелендіруден кейінгі әртүрлі түстерде, жаңадан жасалған, егжей-тегжейлі Class 43 қуатты вагонын, сондай-ақ Railroad Range-тің қарапайым Class 43 HST қуатты вагондарын шығарды. 2009 жылы Hornby жаңадан жасалған BR Mk 3 вагондарын шығарды. Graham Farish алғашқы болып N өлшемінде HST шығарды, ал жақында Dapol тағы бір N өлшеміндегі пойыз моделін шығарды. Railway Shop (Гонконг) T өлшемімен (1:450 масштабта) модель шығарады.

Жарақат алған көлік құралдары мен апаттар

Бес 43-ші класс локомотивтері теміржол оқиғаларынан жазылып тасталды, олардың үшеуі Ұлы Батыс магистральдық желісінде болды. 43011 1999 жылғы Лэдброк Гроув теміржол апатынан кейін, 43019 2004 жылы Уфтон Нерветте автомобильмен соқтығысқаннан кейін, ал 43173 1997 жылғы Саутхолл теміржол апатында ауыр зақым алғаннан кейін жойылды. Осы жағдайлардың әрқайсысында зақымдану алдыңғы қуатты вагонда болды; артқы қуатты вагондар аз немесе ешқандай зақым көрмеді және қызметке қайтарылды. Лэдброк Гроув және Уфтон Нерветтегі апаттардың себебі HST жиынтықтарының немесе олардың жүргізушілеріне қатысы жоқ факторлар болды, бірақ Лэдброк Гроув апатына қатысқан жиынтықта AWS жүйесінде ақаулық болды; алайда Саутхолл апаты HST-нің Саутхолл тауарлық аймағына кіретін жүк пойызымен соқтығысуынан болды, ол негізгі жолдарды кесіп өтті. Апаттың тікелей себебі – HST жүргізушісінің тоқтамай қызыл сигналдан өтуі болды. Сонымен қатар, жиынтықтың алдыңғы қуатты вагонында автоматты ескерту жүйесінде ақаулық болды, ол жұмыс істесе, жүргізушіні қателігіне ескертіп, мүмкін апаттың алдын алған болар еді. Тергеуден кейін бұл жүйені InterCity 125 паркінің барлық пайдалану кезінде жұмыс істеуі және қосылып тұруы міндетті болды. 2020 жылдың 12 тамызында Stonehaven жол апатына 43030 және 43140 класс қуатты вагондары арасындағы төрт вагондан тұратын InterCity HST қатысты, нәтижесінде үш адам қаза тапты. Екі қуатты вагон да кейінгі тергеуден кейін жазылып тасталды.

Қайта механикаландыру және қайта жаңарту

2005 жылы Angel Trains пойыз лизингі компаниясы HST локомотивтеріндегі 30 жылдық Paxman Valenta қозғалтқыштарын жаңа MTU 16V 4000 қозғалтқыштарымен алмастыру бойынша бүкіл салалық бағдарламаны бастап, жетекшілік етті. Angel Trains компаниясының жоғары жылдамдықты пойыздар паркіне салған 110 миллион фунт стерлингтік инвестицияның бір бөлігі болған жаңарту 54 HST локомотивін қайта қуаттандыру және жөндеуді қамтыды; бұл GNER (23), First Great Western (26) және CrossCountry (5) компанияларына жалға берілген локомотивтерді де қамтыды. Virgin CrossCountry компаниясы 2000 жылдардың басында осыған ұқсас жобаны жоспарлаған, бірақ бағдарлама тоқырауына байланысты жаңартылған пойыз жиынтықтары өзгертілмеген аналогтарымен бірге сатылды. Сонымен қатар, көптеген операторлар 2000 жылдардың басында Mark 3 вагондарын жөндеу жұмыстарын жүргізді. HST2 бағдарламасының кешігуі мен бағытының өзгеруіне байланысты операторлар 2006 жылдан бастап HST паркін жаңарта бастады; осы үшін көбірек заманауи MTU4000 дизельді қозғалтқыштарымен қайта жаңарту және вагондардың ішкі бөліктерін жөндеу жүргізілді. Бұл жөндеулер HST локомотивтеріне тағы кем дегенде 10 жыл қызмет етуге мүмкіндік береді деп күтілді.

Ауыстыру

HST-терді алғашқы толық ауыстыру 1988 жылдан бастап Шығыс жағалау магистралінде, Эдинбург желісі электрленген кезде InterCity 225 пойыздары енгізілгеннен кейін жүзеге асты. Бірқатары Абердин, Инвернесс, Скиптон, Брэдфорд және Халл қалаларына қатынайтын бағыттарда қалды. InterCity 125 паркі ескірген сайын, оның қызмет мерзіміне жақындап қалғаны анық көріне бастады. Соңғы кезде HST-лер жоғары жылдамдықты дизельді көп агрегатты пойыздармен (DMU) ауыстырылды (немесе толықтырылды), мысалы, Bombardier Voyagers және Alstom Coradia британдық экспресс нұсқалары. Бұл DMU-лар HST-ге қарағанда жақсы үдемеге ие, себебі олардың қуат пен салмақ арақатынасы жоғары, тиімділігі мен тежегіштік қасиеттері де артық. 2005 жылы үкімет пен теміржол саласы HST2 концепциясын HST паркін ұқсас түрде ауыстыру ретінде қабылдамады. Осы шешімнен кейін 2006 жылы қолданыстағы операторлар InterCity 125 пойыздарын жаңартуға көшті. Бірақ HST2 концепциясы кеңейтіліп, InterCity Express бағдарламасымен алмастырылды, онда HST және InterCity 225 пойыздарын бірлесіп ауыстыру ұсынылған. Екі InterCity паркінің ізбасары – Hitachi Super Express, ол үш түрге бөлінген тұрақты құрамалардан тұрады: екі электродизельдік түр – 800 және 802 класс жиынтықтары, сондай-ақ 801 класс көп агрегатты электр жиынтығы. Greater Western франшизасында алғашқы HST 2017 жылдың қыркүйегінде лизингтік компанияға қайтарылды; 2019 жылдың маусымына қарай қалааралық бағыттардағы барлық жиынтықтар 800 және 802 класс жиынтықтарының пайдасына тоқтатылды.

Қалдық суды шығару

Ұлыбританияда пойыз операторлары заң бойынша бір ретке 25 литрге дейін өңделмеген қалдықтарды рельске төгуге рұқсат етіледі. Көптеген Mk3 вагондары дәретхана резервуарларызсыз жасалған, қалдықтар тікелей рельске түседі. 2000-ші жылдары RMT кәсіподағы және саясаткерлер осы мәселенің қоршаған ортаға тигізетін әсеріне алаңдады. Бұл мәселе алғаш рет 2003 жылы Ноттингемдегі Railtrack қызметкерлері жергілікті тазалау жұмыстарын тоқтатып, аймақтағы канализациялық қалдықтардың көп жиналуына байланысты рельс күтіміне қатысты процедуралардан бас тартқаннан кейін көтерілді. 2006 жылы RMT, GNER компаниясымен бірге Northern Rail-дің Heaton депосында қалдық резервуарларын және тазалау жүйесін жаңартуға келісті, сондай-ақ бұрынғы 18 ай бойы дау тудырған мәселені шешу үшін барлық басқа деполарда тазалаудың жаңа процедураларын енгізді. 2011 жылы Еуропалық Одақ мұндай вагондардан құралған пойыздар Еуроодақтың қоршаған орта және денсаулық сақтау заңдарын бұза ма, жоқ па, деген мақсатта ресми тергеу бастады. Бірақ Қоршаған орта агенттігі пойыз компаниялары рельс бойында қалдықтарды төгуге арнайы рұқсаттар алғанын растады. 2013 жылы көлік министрі Сьюзан Крамер бұл тәжірибені "өте жағымсыз" деп сипаттап, салаға шаралар қабылдауға шақырды. ATOC барлық жаңа көліктерге қажетті дәретхана резервуарлары орнатылғандықтан, 2017 жылдың соңына дейін HST пойыздары тоқтатылса, мәселе шешілетінін мәлімдеді. Бірақ HST пойыздары 2017 жылдан кейін де пайдалануда болды, алайда CrossCountry автопаркінің жылжымалы есіктерге жаңартылуы және GWR мен ScotRail үшін жиынтықтардың қысқартылуы бақыланатын шығарындылармен жабдықталған дәретханаларды орнатуды қамтыды.

Ескіру факторлары

2019 жылы бастапқы күйіндегі ЖЖБ (жолаушылар жылдамдығымен жүретін пойыз) Ұлттық теміржол желісінде жолаушылар тасымалын жүзеге асыруға рұқсат етілмеді, себебі түрлі кемшіліктер оларды қолжетімділік регламенттеріне сәйкессіз етіп жасады – әсіресе есіктерді қолмен ашу қажеттігі. Дегенмен, пойыз паркін жеткіліксіз етуді болдырмау мақсатында, кейбір операторларға уақытша рұқсат берілді, атап айтқанда, ScotRail, олардың пойыз жиынтықтарын жаңарту жоспарланған, ал East Midlands Trains өз жиынтықтарын 222 сыныпты «Meridian» пойыздарының пайдасына тоқтатып қойды.

Австралиялық нұсқасы

InterCity 125 британдық теміржолымен бірлесіп, Жаңа Оңтүстік Уэльстің XPT жобалау негізі болды. 1982 жылдан бастап 19 локомотив және 60 вагон пайдалануға берілді. XPT InterCity 125-тен биік және кең. Жолаушылар вагондары Баддтың дизайны негізінде жасалған, локомотивтер қысқарақ болды, ал қозғалтқыштың қуаты төмендетіліп, максималды жылдамдыққа арналған беріліс қатынасы өзгертілді. Аспасы тұрақсыз рельстерде жұмыс істеу үшін модификацияланды, ал салқындату жүйесі мен ауа сүзгілері Австралияның ыстық, тозаңды жағдайларына бейімделді. Ұлыбританияда болғандай, бұл пойыздар жолаушылар тасымалының кестесі мен стандарттарында революция жасады.