Высокоскоростной дизельный поезд InterCity 125 (HST)

Введение

Британский высокоскоростной дизельный пассажирский поезд

InterCity 125 (первоначально Inter City 125) или High Speed Train (HST) — это высокоскоростной пассажирский поезд с дизельным двигателем, построенный компанией British Rail Engineering Limited в период с 1975 по 1982 год. Всего было произведено 95 комплектов, каждый из которых состоял из двух головных вагонов класса 43, по одному на каждом конце, и состава из семи или восьми вагонов Mark 3. Название происходит от его максимальной эксплуатационной скорости. В разное время комплекты классифицировались как британские железнодорожные классы 253, 254 и 255. British Rail (BR) первоначально разработала HST как временное решение в начале 1970-х годов, поскольку задержки и проблемы с финансированием стали угрожать их основному проекту высокоскоростного поезда, Advanced Passenger Train (APT). В настоящее время HST широко признаны одними из самых успешных поездов, когда-либо эксплуатировавшихся на британской железнодорожной сети, как с точки зрения их первоначального влияния, так и долговечности: их ввод в эксплуатацию в период с 1976 по 1982 год привел к значительному сокращению времени в пути и значительному увеличению пассажиропотока на маршрутах, где они использовались. Поезда оказались надежными и оставались в эксплуатации на передовой в течение десятилетий. Первые поезда были выведены из эксплуатации в 2017 году, через 41 год после их ввода в эксплуатацию. По состоянию на 2023 год InterCity 125 продолжают эксплуатироваться компаниями ScotRail, Great Western Railway и Network Rail. Эта конструкция стала основой для австралийской версии, Express Passenger Train (XPT), который начал курсировать в Новом Южном Уэльсе в 1982 году.

Предыстория

В конце 1950-х и начале 1960-х годов Британская комиссия по транспорту (BTC) модернизировала свою железнодорожную сеть. Комиссия стремилась увеличить скорость движения между городами, чтобы железные дороги могли эффективнее конкурировать с автомобильными магистралями. Правительства того времени не желали финансировать строительство выделенной высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, как это было сделано в других странах, поэтому BTC сосредоточилась на разработке новых поездов, способных развивать более высокую скорость, используя существующую инфраструктуру. В начале 1960-х годов в Железнодорожном техническом центре в Дерби была собрана команда инженеров для проектирования и разработки передового пассажирского поезда (APT), способного, как минимум, включать в себя множество функций, ранее не использовавшихся на британских железных дорогах, таких как система наклона кузова для увеличения скорости на поворотах. Проект APT неоднократно задерживался, и в 1970 году Совет по железнодорожному транспорту Великобритании (BRB) решил, что он не будет достаточно разработан для ввода в эксплуатацию до начала следующего десятилетия, поэтому для сокращения времени в пути и эффективной конкуренции с другими видами транспорта требовалось временное решение. По инициативе Терри Миллера, главного инженера по тяговому подвижному составу, BRB санкционировал разработку высокоскоростного дизельного поезда с использованием проверенной и надежной традиционной технологии для краткосрочного использования, до тех пор пока APT не сможет приступить к выполнению своих функций. К 1972 году должен был быть построен действующий прототип.

Концепция и конструкция

Высокоскоростной дизельный поезд, который стал HST или InterCity 125, формировался из состава пассажирских вагонов Mark 3, расположенных между двумя обтекаемыми моторными вагонами, по одному на каждом конце. Каждый моторный вагон был оснащен дизельным двигателем Paxman Valenta, способным развивать мощность. Этот двигатель был выбран из-за его небольшого веса и, как следствие, высокого отношения мощности к весу. Решение об использовании двух моторных вагонов было принято на ранней стадии проекта, поскольку конструкторы рассчитали, что поезду необходимо поддерживать скорость 125 миль в час на маршрутах, для которых он предназначался (Великая западная магистраль, Восточная прибрежная магистраль, Мидлендская магистраль и маршрут Cross Country), и было установлено, что ни один серийный дизельный двигатель не способен обеспечить такую мощность. British Rail использовала аналогичную концепцию поезда с интегрированными моторными вагонами на каждом конце десятилетие ранее, в своих составах Blue Pullman; хотя эти поезда не имели коммерческого успеха, они подтвердили жизнеспособность идеи и часто рассматриваются как предшественники HST. Концепция имела несколько преимуществ: во-первых, наличие моторного вагона на каждом конце позволяло управлять поездом с обоих концов в режиме "тяни-толкай" с использованием систем электронного управления, что исключало необходимость разворота локомотива на конечных станциях; во-вторых, поезд мог работать только с одним моторным вагоном, хотя и на сниженной скорости, что позволяло продолжить движение в случае поломки; и в-третьих, это позволило избежать установки дизельных двигателей под полом, характерных для дизельных поездов, тем самым снизив уровень шума и вибрации для пассажиров. Концепция фиксированного состава была подтверждена в ходе испытаний в период с 1973 по 1976 год, после чего British Rail построила 95 комплектов серийных HST для модернизации междугородних перевозок. "Это было довольно грубо, довольно неуклюже. Я подумал: "О, я бы хотел взяться за это", хотя техническое задание не касалось формы, абсолютно не касалось". Он представил новый дизайн British Rail и убедил их принять его. После снятия с эксплуатации на GWR, 43002 был приобретен Национальной коллекцией в ноябре 2019 года и выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке. Переработанный передний конец также имел преимущество в виде облегчения принятия поезда профсоюзами: железнодорожный профсоюз ASLEF возражал против отсутствия места для второго машиниста рядом с водителем в прототипе и отказался эксплуатировать прототип на регулярных линиях. Кабина серийной версии была достаточно широкой для размещения двух человек, что позволило преодолеть эти возражения. Поезда были построены для высокоскоростных пассажирских перевозок, обеспечивали повышенную безопасность при столкновениях по сравнению с предыдущими моделями и возможность движения в обоих направлениях, что исключало необходимость разворота локомотива на конечных станциях. До появления HST скорость британских дизельных поездов была ограничена. HST позволил увеличить скорость обслуживания на 25% на многих линиях, на которых они работали. Меньшая осевая нагрузка позволила поездам развивать более высокую скорость, чем обычные поезда, на линиях, не предназначенных для движения на полной скорости, например, на маршруте Эдинбург – Абердин. В сочетании с превосходным ускорением по сравнению со старыми локомотивами это позволило значительно сократить время в пути. Увеличенная скорость, быстрое ускорение и замедление HST сделали его идеальным для пассажирских перевозок.

The high speed diesel train, which became the HST or InterCity 125, was formed of a rake of Mark 3 passenger coaches between two streamlined power cars, one at each end. Each power car was fitted with a Paxman Valenta diesel engine which could produce This engine was chosen due to its light weight, and subsequent high power to weight ratio. The decision to use two power cars was taken early in the project as design engineers calculated that the train would need to sustain 125mph on the routes for which it was designed (the Great Western Main Line, East Coast Main Line, Midland Main Line, and the Cross Country Route), and it was established that no "off the shelf" diesel engine was capable of producing such power. British Rail had used a similar idea of a train with integral power cars at each end a decade earlier, with their Blue Pullman sets; although these trains were not ultimately commercially successful, they established the validity of the idea, and are often seen as forerunners of the HSTs. The concept had several advantages; firstly, a power car at each end allowed the train to be driven from either end in push–pull formation with the power cars linked by electronic control systems, and therefore reverse direction without the need for a locomotive to be run around at terminus stations, secondly, the train could run with only one power car operational, though at reduced speed, therefore allowing a journey to continue in the event of a breakdown, and thirdly, it avoided the underfloor diesel engines found in diesel multiple units, therefore avoiding noise and vibration for passengers. The fixed formation concept was proven in trial running between 1973 and 1976, and British Rail went on to build 95 sets of production HSTs to transform InterCity services. "It really was rather quite brutal, rather clumsy. I thought, 'Oh I'd like to get my hands on that', although the brief was nothing to do with the shape, absolutely not at all." He presented the new design to British Rail and persuaded them to adopt it. After being withdrawn from GWR service, 43002 was acquired by the National Collection in November 2019 and was displayed at the National Railway Museum in York. The redesigned front end also had the advantage of easing union acceptance of the train: the railway union ASLEF had objected to the prototype's lack of space for a secondman to sit alongside the driver, and had refused to operate the prototype in public service. The cab on the production version was wide enough to accommodate two people, and so was able to overcome these objections. which were built for high speed passenger travel, improved crashworthiness over previous models, and bi directional running avoiding the need for the locomotive to run around at terminating stations. Until the HST's introduction, the speed of British diesel powered trains was limited to The HST allowed a 25% increase in service speeds along many of the lines on which they operated. Lighter axle loading allowed the trains to travel faster than conventional services along lines not suited to full speed running, such as Edinburgh to Aberdeen. Coupled with superior acceleration over older locomotives, this allowed substantial cuts in journey times. The increased speed and rapid acceleration and deceleration of the HST made it ideal for passenger use.

Ввод в эксплуатацию

Поставки продолжались в 1976 году, и 4 октября на Западном регионе, от лондонского Паддингтона, на Великой Западной и Южно-Уэльской магистралях началась частичная эксплуатация поездов HST. К началу летнего расписания в мае 1977 года на Западном регионе в эксплуатацию поступили все 27 комплектов Class 253 (253001–253027), заменив локомотивные поезда на маршрутах Бристоль – Южный Уэльс. Благодаря скорости и частоте движения пассажиропоток быстро возрос. Вытеснение локомотивов класса 50 поездами HST на менее скоростные маршруты фактически положило конец эксплуатации последних дизель-гидравлических локомотивов класса 52 к началу 1977 года. Производство Class 254 продолжалось в 1977 году для обслуживания линии East Coast Main Line (ECML). Поезда HST, выделенные для ECML, имели восемь вагонов вместо семи на Западном регионе, и British Rail первоначально планировала оснастить более длинные поезда HST модернизированными двигателями Valenta, но от этой идеи отказались, поскольку выяснилось, что система охлаждения двигателя не справится с дополнительным теплом, выделяемым более мощным двигателем. Первые рейсы HST со скоростью 125 миль в час были запущены в мае 1978 года по летнему расписанию, и поезда HST заменили поезда Flying Scotsman и другие. Предыдущее поколение локомотивов класса 55 "Дельтик" было переведено на второстепенные задачи, а затем полностью выведено из эксплуатации в конце 1981 года. Ввод полного расписания HST для ECML планировался на май 1979 года, но был отложен до конца августа из-за обрушения туннеля Пенманшиэль. Поезда HST сократили время в пути из Лондона в Эдинбург до одного часа. Сервис InterCity стал большим успехом для British Rail.

Сокращение времени в пути

Одной из главных особенностей HST было сокращение времени в пути, благодаря чему поезда рекламировались как «Сокращатель расстояний». В 1973 году British Rail выпустила рекламный буклет под названием «Скорость семидесятых», в котором были представлены ожидаемые времена в пути на поездах HST по сравнению с действующими на тот момент расписаниями.

Мировые рекорды

Прототип InterCity 125 (моторные вагоны 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости для дизельной тяги 12 июня 1973 года. Второй мировой рекорд скорости поезда на дизельном двигателе, скорость в [значение скорости], был установлен HST 1 ноября 1987 года между Дарлингтоном и Йорком в ходе испытаний нового типа тележки для использования на вагонах Mark 4 на том же маршруте. Рекордный пробег осуществлялся с помощью 43102 (впереди) и 43159 (сзади). HST также владеет мировым рекордом скорости для дизельного поезда, перевозящего пассажиров. 27 сентября 1985 года специальный пресс-рейс, посвященный запуску нового сервиса Tees Tyne Pullman из Ньюкасла в Лондон Кингс-Кросс, состоявший из укороченного состава 2+5, ненадолго достиг [значение скорости] к северу от Йорка.

Юго-Западная Англия и Южный Уэльс

В Западном регионе поезда InterCity 125 (обозначенные как класс 253) были введены в эксплуатацию на маршрутах из Лондона в Бристоль и Южный Уэльс, а затем распространены на большинство дневных рейсов из Лондона в Девон и Корнуолл. Некоторые маршруты Южного Уэльса были продлены до , и в Западном Уэльсе. Техническое обслуживание осуществлялось в Олд-Оук-Коммон и Сент-Филипс-Марш, а Лайра также выполняла техническое обслуживание после запуска рейсов в Девон и Корнуолл в 1979 году. Локомотивы British Rail Class 47 продолжали обслуживать маршруты из Корнуолла и Южного Уэльса на Северо-Восток по маршруту Cross Country Route, а также из Лондона в Мидлендс/Уэльшские Марчи. Класс 43 заменил их после поставки третьей партии головных вагонов в составе 2+7: два вагона первого класса, буфетный вагон и четыре вагона второго класса между двумя головными вагонами. Позже состав был расширен до 2+8 с добавлением еще одного вагона второго класса. Great Western Trains была образована в результате приватизации British Rail и осуществляла эксплуатацию маршрутов InterCity от лондонского Паддингтона на запад Англии. В 1998 году FirstGroup приобрела Great Western Trains и переименовала ее в First Great Western. Поезда InterCity 125 продолжали работать по тем же графикам, что и при British Rail, но в другой ливрее. Great Western Railway использовала 43 состава HST для обслуживания большинства междугородних маршрутов от Паддингтона до Бристоля, , , , Кардиффа, , , , , Уорчестера, , , и , а также некоторых пригородных маршрутов до , и . В 2012 году все междугородние маршруты First Great Western обслуживались составами InterCity 125, за исключением ночных рейсов и некоторых маршрутов Cotswold Line. Начиная с 2005 года, составы First Great Western HST были переоборудованы двигателями MTU, а вагоны прошли модернизацию. Составы, предназначенные для маршрутов в коридоре M4/Тэмзской долины до Бристоля, Херефорда, Оксфорда, Эксетера и Кардиффа, были переоборудованы в высокоплотную компоновку, в основном с сиденьями в стиле авиакомпаний во втором классе (всего два стола на вагон), чтобы увеличить количество мест для пассажиров. Остальные составы, предназначенные для маршрутов в Суонси и Вест-Кантри, включали четыре стола на вагон второго класса. Модернизированные вагоны получили новые сиденья (кожаные в первом классе), розетки у каждого сиденья и обновленный буфетный бар. Начиная с 2010 года, в одном вагоне второго класса каждого состава была установлена система Volo TV, которая была демонтирована в 2014 году. Еще одно изменение произошло в 2014 году, когда некоторые вагоны первого класса были переоборудованы во второй класс или смешанный класс (половина второго и половина первого класса), оставив по 1,5 вагона первого класса на состав. Вагоны первого класса были модернизированы в более роскошном стиле, а многие столы с одним сиденьем с каждой стороны в первом классе были заменены на отдельные сиденья в стиле авиакомпаний. К середине 2019 года Great Western Railway больше не использовала составы HST на маршрутах в Паддингтон и из Паддингтона, заменив их составами Class 800 и Class 802. Great Western Railway планирует сохранить 24 головных вагона и 48 вагонов для формирования 11 четырехвагонных составов для использования на местных маршрутах между Кардиффом и Пензансом, заменив British Rail Class 158.

On the Western Region, InterCity 125 trains (designated class 253) were introduced on services from London to Bristol and South Wales, and extended to most daytime services from London to Devon and Cornwall. Some South Wales services were extended to , and in West Wales. Maintenance was provided at Old Oak Common and St Philip's Marsh, and Laira also carried out maintenance after services to Devon and Cornwall were introduced in 1979. British Rail Class 47 locomotives still operated cross country services from Cornwall and South Wales to the North East via the Cross Country Route, and London to the Midlands/Welsh Marches. Class 43s replaced them when the third batch of power cars was delivered in 2+7 formation with two first class coaches, a buffet car, and four second class coaches between two power cars. They were later expanded to a 2+8 formation, with an extra second class coach. Great Western Trains was formed out of the privatisation of British Rail and operated the InterCity routes from London Paddington to the west of England. In 1998 FirstGroup acquired Great Western Trains and rebranded it First Great Western. InterCity 125s continued to work the same diagrams they had under British Rail, albeit in a different livery. Great Western Railway used 43 HST sets to operate most intercity services from Paddington to Bristol, , , , Cardiff, , , , , Worcester, , , and , and some commuter services to , and In 2012 all First Great Western's intercity services were worked by InterCity 125 sets with the exception of sleeper services and some Cotswold Line services. From 2005 the First Great Western HSTs were re engined with MTU power units and the coaches were refurbished. Units for services in the M4 corridor/Thames Valley to Bristol, Hereford, Oxford, Exeter and Cardiff were converted to a high density layout of mostly airline style seats in standard class (only two tables per coach) to provide more seats for commuters. The remainder, for routes to Swansea and the West Country, included four tables per standard class coach. The refurbished coaches had new seating (leather in first class), at seat power points and a redesigned buffet bar. From 2010, one standard class coach in each set had a Volo TV system, but this was removed in 2014. Another change was made in 2014, when some first class coaches were converted to standard class or composite (half standard and half first class), leaving 1½ first class coaches per set. The first class coaches were refurbished in a more luxurious style, and many tables with one seat each side in first class were replaced by individual airline style seats. By mid 2019, Great Western Railway no longer had any HSTs operating service to or from Paddington, having replaced all of them with Class 800 and Class 802. Great Western Railway are to retain 24 powercars and 48 coaches to form 11 four coach sets for use on local services between Cardiff and Penzance, replacing the British Rail Class 158.

Восточная Англия / Шотландия

На Восточной Главной магистрали InterCity 125 был основным подвижным составом после вывода из эксплуатации локомотивов Class 55 Deltic в 1980–1982 годах, до внедрения InterCity 225 после электрификации в 1990 году. Они использовались преимущественно на маршрутах из Лондонского Кингс-Кросса в Ньюкасл и Эдинбург Уэверли, а также в Глазго-Квин-стрит, Инвернесс и Абердин. В месяцы, последовавшие за обрушением туннеля Пенманшиль в 1979 году, поезда из Лондона в Шотландию следовали по линии Тайн-Вэлли от Ньюкасла до Карлайла, а затем в Шотландию по Западной Главной магистрали. HST также использовались на некоторых маршрутах из Лондона в Лидс, Брэдфорд-Форстер-сквер, Клитхорпс, Халл и Скарборо. Первоначальный состав ECML был 2 + 8, увеличенный до 2 + 9 в 2002 году с появлением дополнительного подвижного состава. Состав ECML включал два вагона первого класса, один вагон-буфет (с местами для пассажиров первого класса) и пять (позже шесть) вагонов второго класса между вагоном-буфетом и головными автомобилями. В течение нескольких лет составы включали вагон-ресторан с кухней (TRUK) и вагон-буфет, вагон второго класса (TS) и вагон первого класса (TF), многие составы были 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. За этим составом следовали девять прицепных вагонов с добавлением вагона TS. Сервис "Pullman" заменял вагон TS дополнительным вагоном первого класса. После приватизации InterCity 125 эксплуатировались компанией Great North Eastern Railway (GNER) совместно с электрическими InterCity 225 от Лондона до Ньюкасла и Эдинбурга, а также за пределами электрифицированных участков (или там, где локомотивы British Rail Class 91 не могли работать из-за ограничений маршрутной доступности) – на маршрутах в Халл, Скиптон, Харрогейт, Инвернесс и Абердин. В январе 2007 года был представлен первый из 13 модернизированных HST компании GNER, вагоны которого были перестроены по тому же стандарту "Mallard", что и их электрические составы InterCity 225, с аналогичными сиденьями, освещением, коврами и вагонами-буфетами. Головные автомобили были модернизированы с установкой двигателей MTU. Первый из HST Mallard был введен в эксплуатацию весной 2007 года. В 2007 году франшизу приобрела компания National Express East Coast (NXEC), которая продолжила программу переоборудования, начатую GNER, и завершила модернизацию парка в марте 2009 года. Два головных автомобиля были переданы компании First Great Western в начале 2009 года. Последние модернизированные вагоны Mark 3 Mallard поступили в эксплуатацию NXEC в октябре 2009 года. После заявления National Express о том, что она не будет оказывать дальнейшую финансовую поддержку NXEC, франшиза прекратила свое существование 13 ноября 2009 года, и эксплуатация маршрута вернулась в государственную собственность. В результате 13 составов были введены в эксплуатацию компанией East Coast с конца 2009 года. East Coast ввела в эксплуатацию сервис InterCity 125 до Линкольна в 2011 году. InterCity 125 был заменен электрическим InterCity 225 на линии до Скиптона после модернизации электрической инфраструктуры. Восемь рейсов East Coast в день в каждом направлении использовали InterCity 125. В 2012 году 43072 (ныне 43272) и 43074 (ныне 43274) были переведены из East Midlands Trains и получили двигатели MTU. В апреле 2015 года Virgin Trains East Coast взяла на себя управление франшизой InterCity East Coast. Все поезда перешли к франшизе InterCity East Coast в компанию London North Eastern Railway в июне 2018 года. В 2006 году Grand Central приобрела шесть головных автомобилей Class 43 для обслуживания пассажирских перевозок London Sunderland по Восточной Главной магистрали. Поездка должна была начаться в декабре 2006 года, хотя модернизация вагонопарка (который ранее использовался для локомотивной тяги и имел другую систему электрического отопления/питания) для работы с головными автомобилями Class 43 была сильно задержана, что отодвинуло дату начала до 18 декабря 2007 года. HST 43084 и 43123 были последними действующими головными автомобилями Paxman Valenta, которые были переоборудованы в 2010 году с теми же двигателями MTU, что и другие единицы. Во время работ по переоборудованию двигателя Grand Central добавила оранжевую полосу, которая присутствует на их агрегатах Class 180, перекрасила передние части (что сделало их более похожими на HST без буферов) и перенумеровала головные автомобили в четырехсотый диапазон. HST Grand Central были переданы компании East Midlands Trains в конце 2017 года. В феврале 2019 года Hull Trains начала использовать состав First Great Western между Лондонским Кингс-Кроссом и Халлом из-за продолжающихся проблем с надежностью своих Class 180. Месяц спустя они ввели дополнительный состав из-за дальнейших проблем с надежностью. LNER вывела свои последние InterCity 125 в декабре 2019 года.

On the East Coast Main Line, the InterCity 125 designated Class 254 was the staple stock after the retirement of the Class 55 Deltic locomotives in 1980–1982, until the introduction of InterCity 225 following electrification in 1990. They were concentrated on services from London King's Cross to Newcastle and Edinburgh Waverley, and to Glasgow Queen Street, Inverness and Aberdeen. In the months following the Penmanshiel Tunnel collapse in 1979, London to Scotland services ran via the Tyne Valley line from Newcastle to Carlisle then to Scotland via the West Coast Main Line. HSTs were also used on some services from London to Leeds, Bradford Forster Square, Cleethorpes, Hull and Scarborough. The East Coast (ECML) formation was originally 2 + 8, increased to 2 + 9 in 2002 when extra stock became available. The ECML formation was two first class coaches, one buffet (with 1st Class seating) and five (later six) standard class coaches between the buffet and power cars. For a few years, formations included a TRUK (trailer restaurant kitchen) and buffet car, a TS (trailer second class) and TF (trailer first class) coaches, many formations were 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. Nine trailer car units followed this formation, with the addition of a TS. 'Pullman' services replace a TS with an additional first class coach. After privatisation, InterCity 125s were operated by Great North Eastern Railway (GNER), alongside electric InterCity 225 units from London to Newcastle and Edinburgh, and beyond the electrified sections (or where British Rail Class 91s cannot operate due to route availability restrictions) services to Hull, Skipton, Harrogate, Inverness and Aberdeen. In January 2007 the first of GNER's 13 refurbished HSTs was unveiled with coaches rebuilt to the same 'Mallard' standard as its InterCity 225 electric sets with similar seating, lighting, carpets and buffet cars. The power cars were upgraded with MTU engines. The first of the HST Mallards was in service by spring 2007. In 2007 the franchise was taken over by National Express East Coast (NXEC), which continued the re engining programme begun by GNER, and completed the refurbishment of the fleet in March 2009. Two power cars were transferred to First Great Western early in 2009. The final Mallard upgraded Mark 3 coaches entered service with NXEC in October 2009. Following an announcement by National Express that it would not provide further financial support to NXEC, the franchise ceased on 13 November 2009, and the operation of the route returned to public ownership. As a result, the 13 sets were operated by East Coast from late 2009. East Coast introduced an InterCity 125 service to Lincoln in 2011. The InterCity 125 was replaced by the electric InterCity 225 on the line to Skipton when the electrical infrastructure was upgraded. Eight East Coast services per day in each direction used the InterCity 125. In 2012, 43072 (now 43272), 43074 (now 43274) were transferred from East Midlands Trains and received MTU engines. In April 2015, Virgin Trains East Coast took over operation of the InterCity East Coast franchise. All trains passed with the InterCity East Coast franchise to London North Eastern Railway in June 2018. In 2006, Grand Central obtained six Class 43 power cars to operate its London Sunderland passenger service via the East Coast Main Line. The service was due to begin in December 2006 although upgrade work to enable the coaching stock (which was formerly used for locomotive hauled services and had a different electric heating/power supply system) to operate with Class 43 power cars was heavily delayed and therefore pushed the starting date back to 18 December 2007. HSTs 43084 and 43123 were the final operational Paxman Valenta power cars, being re engined in 2010 with the same MTU engines as other units. While at the works being re engined, Grand Central added the orange stripe that appears on their Class 180 units, re painted the front ends (this making them look more like the non buffered HSTs), and re numbered the power cars into the four hundreds. Grand Central's HSTs were cascaded to East Midlands Trains at the end of 2017. In February 2019 Hull Trains commenced using a First Great Western set between London King's Cross and Hull due to ongoing reliability issues with its Class 180s. A month later they introduced an additional set following further reliability issues. LNER withdrew its last InterCity 125s in December 2019.

Регион Мидленд

В регионе Лондон-Мидленд поезда InterCity 125 были введены позже, чем в других регионах. Первоначально они появились на бывшем маршруте Мидлендской железной дороги от Лондона Сент-Панкрас до Шеффилда и Ноттингема. Хотя изначально им не разрешалось превышать скорость на любом участке маршрута, они все же обеспечивали экономию времени по сравнению с локомотивными поездами, которые они заменили. На протяжении следующих двух десятилетий на Главной линии Мидленда была проведена серия улучшений, повышающих скорость движения, пока на некоторых участках не стала возможна эксплуатация поездов HST со скоростью до на некоторых участках. В начале 1990-х годов British Rail предложила полную модернизацию линии, но из-за приватизации это не произошло. Однако улучшения линии были завершены к весеннему изменению расписания 2014 года, что позволило развивать скорость 125 миль в час на некоторых участках и более высокую максимальную скорость на других. Большинство дальних рейсов на этом маршруте были переведены на новые дизель-электрические многоцелевые поезда класса 222 Meridian, хотя многие лондонские рейсы по-прежнему использовали InterCity 125, как и все рейсы из Лондона Сент-Панкрас. Midland Mainline унаследовала поезда HST от BR после приватизации и эксплуатировала их на основных маршрутах со скоростью до 110 миль в час. 43089 также был возвращен в эксплуатацию на магистральной линии после использования в экспериментальной программе, проведенной Network Rail и Hitachi. Большая часть бывшего парка Virgin CrossCountry простаивала несколько лет, но некоторые из них курсировали по Midland Mainline. В 2007 году франшиза перешла к Arriva CrossCountry. В ответ на переполненность компания вновь ввела в эксплуатацию пять поездов HST для дополнения своих поездов Voyager. В сентябре 2008 года CrossCountry провела модернизацию своего первого состава HST: вагоны были отремонтированы в соответствии со стандартом "Mallard", аналогичным поездам GNER, хотя их интерьер выполнен в бордовом цвете и в них меньше столов. Они также отличаются от составов Восточного побережья наличием электронной системы резервирования мест, а буфетный вагон был упразднен, при этом все питание предоставляется на местах с базы питания в вагоне B. Большинство вагонов переоборудованы из локомотивных вагонов Mark 3. Модернизация была выполнена компанией Wabtec, Doncaster Works. Каждый состав был уменьшен на один головной вагон (TS), в результате чего в каждом составе стало 2 головных вагона и 7 вагонов.

On the London Midland Region, InterCity 125 trains were introduced later than on the other regions. They initially appeared on the former Midland Railway route from London St Pancras to Sheffield and Nottingham. Although they were initially not permitted to exceed on any part of the route, they still delivered time savings compared with the loco hauled trains they replaced. The Midland Main Line received a series of speed improvements over the next two decades, until it became possible for HSTs to run at up to on some sections. An upgrade to the full was proposed by British Rail in the early 1990s, but because of privatisation this did not happen. However line improvements were completed in time for the spring 2014 timetable change, which has permitted 125 mph running on some sections of the line and higher top speeds on others. Most long distance services on this route have been transferred to new Class 222 Meridian diesel electric multiple units, although many London services from still used the InterCity 125, as did all services from London St Pancras to Midland Mainline inherited HSTs from BR after privatisation and operated them on its primary services at up to 110 mph. 43089 also was returned to work on the mainline after being used in an experimental programme conducted by Network Rail and Hitachi. Most of the former Virgin CrossCountry fleet were stored for several years but a few ran on the Midland Mainline. In 2007 the franchise passed to Arriva CrossCountry. In response to overcrowding, the company reintroduced five HSTs to supplement its Voyagers. In September 2008, CrossCountry refurbished its first HST set: the coaches were refurbished to a similar "Mallard" standard as GNER trains, though their interior is in burgundy and there are fewer tables. They also differ from the East Coast sets in having electronic seat reservations, and the buffet car has been removed, with all catering provided at seat from a catering base in coach B. Most of the coaches are rebuilt from loco hauled Mark 3s. The refurbishment was carried out by Wabtec, Doncaster Works. Each set has had a TS removed, making them 2 power cars + 7 coaches.

Западное побережье и Северный Уэльс

Поезда Virgin Trains West Coast HST регулярно выполняли рейсы из лондонского Эустона и Бирмингемского международного вокзала в Холихед и Блэкпул-Норт. Они также обслуживали некоторые маршруты из Эустона в Манчестер Пикадилли. Поезда HST компании Virgin были передислоцированы в мае 2004 года. Из-за многочисленных поворотов на Главной линии Западного побережья поездам не разрешалось превышать скорость 110 миль в час на каком-либо участке маршрута. Когда в 2000-х годах Network Rail модернизировала Главную линию Западного побережья, возникла необходимость в использовании альтернативных маршрутов во время проведения работ. В результате, тогдашнее Стратегическое управление железнодорожным транспортом (SRA) попросило Midland Mainline осуществлять перевозки из Манчестера через линию Хоуп-Вэлли и Главную линию Мидленда до Сент-Панкраса, пока велись работы на Главной линии Западного побережья. В рамках временной операции под названием Project Rio большая часть отстоявшихся электровозов Virgin CrossCountry была отремонтирована и возвращена в эксплуатацию, увеличив парк подвижного состава Midland Mainline. Первый состав поступил в эксплуатацию в октябре 2018 года. Парк HST компании ScotRail эксплуатируется под брендом Inter7City.

Железнодорожная сеть

Один специально переоборудованный состав HST находится в эксплуатации у Network Rail, окрашенный в желтую ливрею, используемую для служебных транспортных средств, и часто называемый "летающим бананом" (прозвище, которое изначально применялось ко всему классу, поскольку при первом введении British Rail поезда имели преимущественно желтую окраску). Этот состав – поезд для новых измерений. Еще один локомотив, 43089, использовался в испытаниях гибридных аккумуляторных транспортных средств совместно с Hitachi.

Ливрея

Оригинальная ливрея "Inter City 125" была сине-серой, с жёлтым передним концом для улучшения видимости, который продолжался вдоль боков головных вагонов. Вторая ливрея состояла в основном из серых головных вагонов с белой полосой посередине, жёлтой полосой под белой, и цветами InterCity (кремовый, красный, белый, коричневый) для багажного отделения головных вагонов и вагонов. Область вокруг окон была коричневато-серой, тёмно-серой (почти чёрной) с красной и белой полосой под окнами, при этом жёлтые полосы на головных вагонах были сохранены. В финальном варианте этой ливреи жёлтые боковые полосы были заменены белыми, и на ней отсутствовали название и логотип British Rail: вместо этого был использован новый фирменный стиль Intercity с засечками и изображение летящей ласточки. Эта ливрея обычно называется "InterCity Swallow" и применялась к другим локомотивам этого направления. После приватизации British Rail, компании, осуществляющие железнодорожные перевозки, окрашивали поезда HST в собственные цветовые схемы, некоторые из которых сохранялись дольше других. Два головных вагона компании Great Western Railway были перекрашены в исторические ливреи: 43002 – в оригинальную сине-жёлтую ливрею InterCity 125, а 43185 – в ливрею InterCity Swallow. Два головных вагона [43046 и 43055], принадлежащие компании Locomotive Services Limited, были перекрашены в цвета Blue Pullman. Эти составы будут использоваться для туристических железнодорожных рейсов, организуемых LSL, начиная с 14 ноября 2020 года.

Реакция общественности

Междугородное сообщение сразу же завоевало популярность у британской публики. К началу 1980-х годов высокоскоростные поезда HST покорили воображение пассажиров, отчасти благодаря телевизионной рекламной кампании с участием известного ведущего Джимми Савила и слогану "Наступила эпоха поездов". British Rail наблюдала рост пассажиропотока на маршрутах, обслуживаемых поездами HST, и доходы InterCity увеличились, хотя их объёма было недостаточно для отказа от субсидий British Rail.

Международные интересы

Успех HST оказал значительное международное влияние. Иностранная пресса на протяжении десятилетий наблюдала за и высоко оценивала скорость и качество обслуживания. InterCity 125 был использован в качестве примера для изучения потенциала создания высокоскоростной железнодорожной системы в Калифорнии. В Австралии он послужил основой для разработки XPT в сотрудничестве с British Rail.

Масштабные модели

Существовало множество моделей и игрушечных версий IC125. Одной из первых в Великобритании была компания Hornby Railways, которая выпустила свою первую модель в 1977 году. Эта модель комплектовалась вагоном BR Mk3 Open 2nd неправильной длины, который был укорочен, чтобы обеспечить надежное прохождение моделью по кривым наименьшего радиуса. Это было сделано путем удаления одного из восьми боковых окон, а не уменьшения масштаба всей длины. В 1978 году Hornby Railways выпустила дополнительный вагон BR Mk 3 Open 2nd, за которым в 1979 году последовала их первая модель вагона BR Mk 3 Open 1st, а в 1980 году – вагон-ресторан BR Mk 3 Restaurant Buffet Car (TRUB). Ошибка в количестве боковых окон (семь вместо восьми) была исправлена в 1985 году, когда Hornby внесла изменения в оснастку для вагонов BR Mk 3 (TS) и (TF). Позже модель выпускалась в ливреях InterCity 'Swallow', Great Western (зеленая и белая), Midland Mainline и Virgin Trains. Компания Lima выпустила свою версию IC125 в 1982 году, в которой вагоны Mark 3 имели правильную длину, соответствующую реальным вагонам, и включали в себя вагон охраны. В конце 1990-х годов Hornby последовала этому примеру, заменив свои укороченные вагоны Mark 3 на вагоны правильной длины, но отказавшись от выпуска вагона охраны. В 2006 году Hornby впервые выпустила вагон BR Mk 3 (TGS) с модифицированной оснасткой. В 2008 году, после приобретения оснастки у компании Lima, которая стала линейкой Hornby RailRoad, Hornby выпустила различные варианты ливреи, как BR, так и после приватизации, с использованием новой, супер-детализированной оснастки для головного вагона класса 43, а также более простые головные вагоны класса 43 HST линейки Railroad Range. В 2009 году Hornby выпустила новые вагоны BR Mk 3. Graham Farish первыми начали производство HST в масштабе N; в последнее время Dapol также выпустила модель этого поезда в масштабе N. Railway Shop (Гонконг) производит модель в масштабе T (1:450).

Поврежденные транспортные средства и аварии

Пять локомотивов класса 43 были списаны в результате железнодорожных аварий, три из которых произошли на Великой Западной магистрали. Локомотив 43011 был списан в железнодорожной аварии в Ладброк-Гроуве в 1999 году, 43019 был списан после столкновения с автомобилем в Уфтоне-Нервете в 2004 году, а 43173 был разобран на металлолом после серьезных повреждений в железнодорожной аварии в Саутхолле в 1997 году. Во всех этих случаях повреждения были нанесены головному моторному вагону; хвостовой моторный вагон получил незначительные повреждения или не пострадал и был возвращен в эксплуатацию. В Ладброк-Гроуве и Уфтон-Нервете аварии в конечном итоге были вызваны факторами, не связанными с составами HST или их машинистами, хотя в составе, участвовавшем в аварии в Ладброк-Гроуве, была неисправна система AWS; однако авария в Саутхолле произошла из-за столкновения HST с грузовым поездом, который въезжал на станцию Саутхолл Гудс Ярд, пересекая основные пути. Непосредственной причиной аварии стало то, что машинист HST проехал красный сигнал светофора, не остановившись. Кроме того, головной моторный вагон состава был оборудован неисправной системой автоматического предупреждения, которая, если бы она работала, предупредила бы машиниста об ошибке и, возможно, предотвратила бы аварию. После расследования эта система теперь должна постоянно поддерживаться в рабочем состоянии и быть включенной при использовании всего парка InterCity 125. Междугородний состав HST, состоящий из четырех вагонов между моторными вагонами класса 43 43030 и 43140, участвовал в сходе с рельсов в Стоунхейвене 12 августа 2020 года, в результате которого погибли три человека. Оба моторных вагона были списаны после последующего расследования.

Переоборудование и реконструкция

В 2005 году компания по лизингу поездов Angel Trains инициировала и возглавила общеотраслевую программу по замене 30-летних двигателей Paxman Valenta в головных вагонах HST на новые двигатели MTU 16V 4000. Эта модернизация, являвшаяся частью общей инвестиции в размере 110 миллионов фунтов стерлингов, осуществленной Angel Trains в парк высокоскоростных поездов, включала переоборудование и капитальный ремонт 54 головных вагонов HST, в том числе сдававшихся в аренду компаниям GNER (23), First Great Western (26) и CrossCountry (5). Компания Virgin CrossCountry планировала аналогичный проект в начале 2000-х годов, но после срыва программы модернизированные поезда были проданы вместе с немодифицированными составами. Кроме того, многие операторы в начале 2000-х годов провели частичный ремонт вагонов Mark 3. В связи с задержкой и изменением направления программы HST2, операторы начали модернизировать свои парки HST в 2006 году, как путем установки более современного дизельного двигателя MTU4000, так и путем обновления интерьеров вагонов. Предполагалось, что эти капитальные ремонты продлят срок службы HST на передовой как минимум на 10 лет.

Замена

Первая частичная замена HST произошла с 1988 года на главной линии Восточного побережья с введением InterCity 225, когда линия до Эдинбурга была электрифицирована. Некоторые из них продолжали использоваться на маршрутах до Абердина, Инвернесса, Скиптона, Брэдфорда и Халла. По мере старения парка InterCity 125 все отчетливее становилось понятно, что он близок к концу своего срока службы. В последнее время HST заменяются (или дополняются) высокоскоростными дизельными многоцелевыми поездами (DMU), такими как Bombardier Voyager и британская экспресс-версия Alstom Coradia. Эти DMU обладают лучшей динамикой ускорения, чем HST, благодаря более высокому соотношению мощности к весу, а также большей эффективностью и тормозной способностью. В 2005 году первоначальная концепция HST2 была отклонена правительством и железнодорожной отраслью как равноценная замена парку HST. В связи с этим отказом, в 2006 году действующие операторы обратились к модернизации поездов InterCity 125. Тем не менее, концепция HST2 была расширена и заменена программой InterCity Express, с предложениями о совместной замене поездов HST и InterCity 225. Окончательным преемником двух парков InterCity стал Hitachi Super Express, состоящий из трех типов составов фиксированной конфигурации: двух электродизельных типов – комплектов классов 800 и 802, и электропоездных комплектов класса 801. На франшизе Greater Western первый HST был возвращен лизинговой компании в сентябре 2017 года; к июню 2019 года все составы на междугородних маршрутах были выведены из эксплуатации в пользу комплектов классов 800 и 802.

Сброс сточных вод

В Великобритании железнодорожным операторам юридически разрешено сбрасывать на пути до 25 литров необработанных отходов за один раз. Большинство вагонов Mk3 не имеют туалетных баков, осуществляя сброс непосредственно на рельсы. В 2000-х годах как профсоюз RMT, так и политики выразили обеспокоенность экологическими последствиями этой устаревшей проблемы. Впервые вопрос был поднят в 2003 году, после того как сотрудники Railtrack в Ноттингеме прекратили местную уборку и последующие процедуры обслуживания путей из-за чрезмерного скопления канализационных отходов в этом районе. В 2006 году RMT договорилась с GNER о внедрении баков для отходов и очистки на депо Heaton компании Northern Rail, а также о новых процедурах очистки на всех остальных депо, чтобы разрешить продолжавшийся в течение предыдущих 18 месяцев спор. К 2011 году Европейский Союз начал официальное расследование, чтобы выяснить, нарушают ли поезда, состоящие из таких вагонов, экологические и санитарные нормы ЕС, хотя Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что железнодорожные компании заявляли о специальных разрешениях на сброс отходов вдоль путей. В 2013 году министр транспорта Сьюзан Крамер назвала эту практику "совершенно отвратительной" и призвала отрасль принять меры. ATOC ответил, что поскольку все новые транспортные средства должны быть оснащены соответствующими туалетными баками, проблема будет решена после вывода из эксплуатации поездов HST к концу 2017 года. Поезда HST продолжали эксплуатироваться и после 2017 года, но модернизация вагонов CrossCountry с установкой раздвижных дверей, а также укороченные составы для GWR и ScotRail включали в себя установку туалетов с контролируемым выбросом.

Факторы устаревания

В 2019 году составы HST не допускались к эксплуатации на сети National Rail в исходной комплектации из-за ряда недостатков, не соответствующих требованиям доступности, в частности, необходимости ручного открывания дверей. Однако, чтобы избежать дефицита подвижного состава, некоторым операторам было предоставлено временное разрешение на их эксплуатацию: ScotRail, чьи составы планировалось модернизировать, и East Midlands Trains, которые впоследствии заменили свои составы на Class 222 Meridians.

Австралийский вариант

InterCity 125 послужил базой для разработки поезда XPT в Новом Южном Уэльсе в сотрудничестве с British Rail. С 1982 года в эксплуатацию поступило 19 электровозов и 60 вагонов. XPT выше и шире, чем InterCity 125. Пассажирские вагоны были созданы на основе конструкции Budd, электровозы – короче, а мощность двигателя была снижена и передаточное число увеличено для достижения максимальной эксплуатационной скорости. Подвеска была модифицирована для работы на менее устойчивых путях, а система охлаждения и воздушные фильтры – адаптированы к более жарким и пыльным австралийским условиям. Как и в Великобритании, эти поезда произвели революцию в графиках движения и стандартах обслуживания пассажирских железнодорожных перевозок.