Веложарыстағы пелотон – негізгі топ немесе шабандоздар жиыны. Жығылу арқылы энергия үнемдеуге, қарсылықты азайтуға көмектеседі. Тактикалық әрекеттерге ықпал етеді.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Велосипедшілердің негізгі тобы
Main group of bicycle riders
Жол велосипед жарысында пелотон (француз тілінен, бастапқыда "взвод" деген мағынаны білдіреді) – бұл велосипедшілердің негізгі тобы немесе шоғыры. Тобмен жүретін велосипедшілер басқа велосипедшілерге жақын (әсіресе артынан) жүру арқылы (желге қарсы келуді азайту арқылы) энергияны үнемдейді. Бұл кедергінің айтарлықтай төмендеуіне әкеледі; жақсы қалыптасқан топтың ортасында жүргенде, кедергі 5–10%-ға дейін азаюы мүмкін. Осы әлеуетті энергияны үнемдеуді пайдалану, жарыс тактикасында велосипедшілер мен командалар арасындағы күрделі ынтымақтастық және бәсекелестік әрекеттесулерге алып келеді. Бұл термин сондай-ақ кәсіби велосипедшілер қауымдастығын жалпы түрде атау үшін де қолданылады.
In a road bicycle race, the peloton (from French, originally meaning 'platoon') is the main group or pack of riders. Riders in a group save energy by riding close (drafting or slipstreaming) to (particularly behind) other riders. The reduction in drag is dramatic; riding in the middle of a well developed group, drag can be reduced to as little as 5–10%. Exploitation of this potential energy saving leads to complex cooperative and competitive interactions between riders and teams in race tactics. The term is also used to refer to the community of professional cyclists in general.
Анықтама
Формальды түрде, пелотон – "екі немесе одан көп велосипедшінің бір-біріне жеткілікті жақын арада жүруі, олардың екі негізгі позицияның бірінде орналасуы: 1) велосипедшілердің артындағы ауа қысымы төмен аймақтарда, яғни «желден қорғану» арқылы, немесе 2) ауа қысымы ең жоғары болатын позицияларда. Велосипедшілер желден қорғаныш аймақтарында алдыңғы позициядағыларға қарағанда аз күш жұмсайды". Пелотон сондай-ақ "өзара энергия үнемдеу арқылы байланысқан велосипедшілер тобы, мұнда велосипедшілер ауа кедергісі төмен аймақтарда біріншілерін ұстап жүреді" деп анықталған. Пелотон – күрделі жүйе, яғни велосипедшілердің қарапайым өзара әрекеттесу ережелерінен ұжымдық мінез-құлық пайда болады. Пелотон біртілдік бірлік ретінде қозғалады, онда әрбір жүргізуші көршілес және алдағы жүргізушілердің қозғалысына жауап ретінде позициясын өзгертеді. Алдыңғы қатардағы жүргізушілер желдің кедергісіне толыққанды ұшырайды, сондықтан олар желден қорғаныш позициясындағыларға қарағанда көбірек шаршайды. Алдыңғы қатарда біраз уақыт болғаннан кейін, көшбасшылар пелотонда кері қарай жылжып, қалпына келтіру үшін желден қорғаныш позициясына жетеді. Осылайша, пелотон үздіксіз түрде өзгеріп отырады, өйткені жүргізушілер артқы жағынан алдыңғы жиекке дейін итеріліп, содан кейін артқа қарай жылжиды. Құс үйірлері сияқты, желден қорғану немесе ұқсас энергияны үнемдеу механизмдерін қамтитын пелотонға ұқсас мінез-құлық түрлі биологиялық жүйелерде анықталды. Пелотонның пішіні немесе құрылымы бірнеше факторға байланысты өзгереді. Жоғары жылдамдықтардағы жазық жердегі жоғары қуат шығыны, күшті қарсы жел немесе көлбеу (төбелер) құрылымды таратуға немесе созуға бейім, көбінесе бір қатарға айналады. Велосипедшілердің қуат шығыны төмен болғандағы баяу жылдамдық немесе қолайлы арқадан соққан жел тығыз құрылымдарға әкеледі, онда жүргізушілер қатарласып, көбінесе жолды бір шетінен екінші шетіне дейін толтырады. Егер екі немесе одан көп топтың жүргізушілері пелотонда бақылау үшін бәсекелессе, әрқайсысы басқа командаларды шаршату үшін бірнеше қатар құруы мүмкін. Шаршау – кез келген жарыстың нәтижесіне шешуші фактор. Велосипедшілердің шеткі көру қабілеті пелотонның қалыптасуының маңызды факторы болып табылады. Осылайша, бұл құрылымдар мінез-құлықтың екі негізгі фазасын қамтиды: тығыз, төмен жылдамдықтағы және бір қатар, жоғары жылдамдықтағы құрылымдар. Тренчард және авторлар анықтаған фазалық мінез-құлық принциптері инженерлік мәселелерді оңтайландыру үшін қолданылды. Сол сияқты, пелотон құрылымдарындағы осы шектік мәндер пелотонның ынтымақтастық мінез-құлқы мен еркін жүру мінез-құлқы арасындағы өтулерді анықтайды. Пелотондағы ынтымақтастық және еркін жүру ойын теориясы және әлеуметтік дилемма ретінде зерттелді, сондай-ақ экономикалық теорияның аспектілерімен салыстырылды. Негізгі пелотон мінез-құлықтары роботтармен модельделді, ал пелотон мінез-құлқының принциптері ұжымдық роботтардың болашақ мінез-құлқына қатысты қарастырылды.
More formally, a peloton is defined as "two or more cyclists riding in sufficiently close proximity to be located either in one of two basic positions: (1) behind cyclists in zones of reduced air pressure, referred to as ‘drafting’, or (2) in non drafting positions where air pressure is highest. Cyclists in drafting zones expend less energy than in front positions." A peloton has similarly been defined "as a group of cyclists that are coupled together through the mutual energy benefits of drafting, whereby cyclists follow others in zones of reduced air resistance." A peloton is a complex system, which means that collective behavior emerges from simple rules of cyclists' interactions. Pelotons travel as an integrated unit in which each rider makes positional adjustments in response to the movements of adjacent riders and those ahead. Riders at the front are fully exposed to wind resistance, hence they experience higher fatigue loads than riders in drafting positions. After a period of time in front, leading riders maneuver farther back in the peloton to a drafting position to recover. Thus the peloton is in fluid motion as a continuous rotation of riders push from the back through to the leading edge, then falling away. Like bird flocks, peloton like behavior that involves drafting or similar energy saving mechanisms has been identified in a variety of biological systems. The shape or formation of the peloton changes according to multiple factors. Comparatively high power output efforts due to high speeds on flat topography, a strong headwind or inclines (hills) tends to spread out or lengthen the formation, often into single file. A slow pace or brisk tailwind in which cyclists' power outputs are low result in compact formations such that riders ride side by side, often filling roads from one side to the other. When two or more groups of riders have reason to contest control of the peloton, several lines may form, each seeking to impose debilitating fatigue on the other teams. Fatigue is a decisive factor in the outcome of every race. Cyclists' range of peripheral vision is a significant factor in peloton formation. Thus these formations comprise two main phases of behavior: a compact, low speed formation, and a single file, high speed formation. The principles of phase behavior identified by Trenchard et al. have been applied to optimize engineering problems. Similarly, these thresholds in peloton formations define transitions between peloton cooperative behavior and free riding behavior. Cooperation and free riding in pelotons have been studied using game theory and as a social dilemma, and have also been considered in terms of equivalencies to aspects of economic theory. Basic peloton behaviors have also been modelled with robots, and principles of peloton behavior have also been considered in relation to the future of collective robot behavior.
Олдс үлгісі
Оллдстың талдауы пелотоннан бөлініп шыққан топтар мен оларды қуушы топтарды қамтыды. Ол, бөлініп шыққан топтың финиш сызығына қуушы топтардан бұрын жете алу мүмкіндігін анықтайтын факторларды анықтады. Ол келесі маңызды факторларды анықтады: жарыста қалған қашықтық, бөлініп шыққан топтың жылдамдығы, бөлініп шыққан және қуушы топтардағы жүргізушілердің саны, жүргізушілердің бір-біріне қаншалықты жақын орналасуы, жолдың тіктеп-жазықтығы мен бетінің бұдырлығы, сондай-ақ қарсы және көлденең желдер («талап» факторлары деп аталады). Жүргізушілердің физиологиялық көрсеткіштерін, соның ішінде метаболизмдік қуат өндірісі мен шаршауға дейін уақытты («жеткізу» факторлары) енгізу арқылы Оллдс әр топтың орташа қуатын және шаршауға дейінгі салыстырмалы уақытын анықтау үшін итеративті алгоритм ұсынады, осылайша қуушы топтар бөлініп шыққан топты жете ала ма, жоқ па, соны анықтайды. Оллдстың негізгі тұжырымдары: топтың орташа жылдамдығы топ мөлшеріне байланысты бес немесе алты жүргізушіге дейін жылдам өседі, содан кейін шамамен 20 велосипедшіге дейін өсу жалғасады, бірақ бұл өсім баяулайды; дөңгелектер арасындағы қашықтық жүргізушілердің бір-бірінен жақын орналасуының арқасында топтың жылдамдығын анықтайтын маңызды фактор болып табылады; орташа жылдамдық қалған қашықтыққа байланысты төмендейді; бөлініп шыққан топтың қажетті алдын ала уақыты бөлініп шыққан топтағы жүргізушілердің саны шамамен 10-ға дейін өскенде тез төмендейді, бірақ бөлініп шыққан топтағы жүргізушілердің саны қуушы топтағы жүргізушілердің санына жақындағанда бұл көрсеткіш тегістеледі. Сол сияқты, Оллдс қуушы топтың мөлшері бөлініп шыққан топтың мөлшерінен кем болса және қуушылар арасындағы дөңгелектер арасындағы қашықтық 3 метрден артық болса, қуушы топ басқа факторлар топтар арасында өзгермейтін жағдайда, жетекші топты ешқашан жете алмайды деп атап өтті.
Olds' analysis involved peloton breakaway and chasing groups. He identified the factors involved in determining the likelihood that a breakaway group would succeed in reaching the finish ahead of chasing groups. He identified the following critical factors: distance remaining in the race, the speed of the breakaway group, the number of riders in both the breakaway and chasing groups, how closely riders draft each other, course gradient and roughness, and headwinds and crosswinds (referred to as "demand" factors). Introducing riders' physiological variables including metabolic power production and time to exhausion ("supply" factors), Olds' presents an iterative algorithm for determining the mean power of each group and their relative times to exhaustion, thus determining whether the chasers will catch the breakaway. Olds' key findings include that group mean velocity increases rapidly as a function of group size up to five or six riders, and then continues to increase but only gradually up to about 20 cyclists; wheel spacing is a significant determinant of group speed due to drafting advantages; mean velocity falls as a function of distance remaining; the required lead time for a breakaway group falls rapidly as the number in the breakaway group increases up to about 10 riders, but flattens as the number of riders in the breakaway group approaches the number of riders in the chasing group. Similarly, Olds' observed that if the chase group size is less than the size of the breakaway group and the wheel spacing among the chasers is greater than 3 meters, a chasing group will never catch a lead group, assuming other factors remain constant between the groups.
Hoenigman және басқалардың моделі
Агенттерге негізделген компьютерлік модельдер кез келген сандағы тәуелсіз "агенттерге" белгіленген қасиеттерімен бағдарламаланған мінез-құлық ережелеріне сәйкес өзара әрекеттесуге мүмкіндік береді. Осылайша, олардың қасиеттерін зерттеуге және нақты жүйелермен салыстыруға болатын симуляцияланған жаһандық мінез-құлық пайда болады. Hoenigman және авторлар велосипедші агенттері үшін пелотон велосипедшілері арасында әртүрлі диапазон бойынша жеке максималды қуат шығыстарын, сондай-ақ жеке және командалық ынтымақтастық қасиеттерін тағайындады. Агенттер ең қымбат алдыңғы позицияны бөліседі немесе пелотон ішіндегі төмен шығынды дарақтау позициясын іздеу арқылы қасақана бас тартады, екеуі де белгілі бір ықтималдыққа сәйкес. Hoenigman және авторлар дарақтамайтын және дарақтау позициялары үшін әдебиеттен қуат теңдеулерін, жалғыз жүргенде дарақтамайтын велосипедшінің максималды қуатының пайызы ретіндегі шамамен анаэробтық шегін және шамадан тыс жұмыс істеу уақытын енгізді. Авторлар сонымен қатар "жарылыс" күйін енгізді, онда қашып бара жатқан жүргізушілер жылдамдығын жоғары шекке дейін арттырады, мақсаты – қашып кету немесе алдыңғы топты қуып жете алу. Авторлар 10 велосипедшіден тұратын 15 командадан құралған симуляциялық жазық жол жарысында аталған параметрлерді өзгертіп тәжірибелер жүргізді. Ынтымақтастық көрсететін (ең қымбат алдыңғы позицияны алуға дайын) велосипедшілер 5 минут бойы алдыңғы қатарда болады, содан кейін топтың соңына ауысады. Қасақана бас тартатындар тек бір минут ғана алдыңғы қатарда болады. Жарыс аяқталуға жақындағанда стратегиялар өзгереді, әр агент өзінің қалған энергиясына байланысты шығысын 100% максималды қуат деңгейіне дейін біртіндеп арттырады. Модельдің нәтижелері көрсеткендей, әлсіз велосипедшілер үшін қасақана бас тарту тиімді, ал күшті велосипедшілер үшін ынтымақтастық жақсы стратегия болып табылады. Нәтижелер нақты әлемдегі бәсекелі велоспортпен салыстырғанда шынайы болып табылады және жүйелік (осы жағдайда, пелотон) мінез-құлықтың негізгі принциптерін дәл анықтау мен талдауды жеңілдететін осы типтегі агенттік модельдің тиімділігін көрсетеді.
Agent based computer models allow for any number of independent "agents" with assigned attributes to interact according to programmed rules of behavior. In this way, simulated global behaviors emerge which can be studied for their properties and compared with actual systems. For their cyclist agents, Hoenigman et al. assigned individual maximum power outputs over a heterogeneous range among peloton cyclists and individual and team cooperative attributes in which agents share the most costly front position, or defect by seeking lower cost drafting positions within the peloton, both according to some probabality. Hoenigman et al. introduced power equations from the literature for non drafting and drafting positions, an approximate anaerobic threshold as a percentage of cyclists' maximum power when traveling alone without drafting, and a time to exhaustion parameter. The authors also introduced a "breakaway" state in which defecting riders increase their speeds to a higher threshold either to breakaway or to catch a group ahead. The authors performed experiments by varying the noted parameters over a simulated flat road race containing 15 teams of 10 riders. Cooperators (those willing to take the most costly front position) spend 5 minutes at the front, then rotate to the back of the pack. Defectors spend only one minute at the front. As the race approaches the end, strategies change such that each agent increases their output incrementally based on their remaining energy up to 100% of their maximum power output. Results of the model shows that weaker riders are better off defecting, while cooperation is a good strategy for stronger riders. The results are realistic when compared with real world competitive cycling and demonstrate the effectiveness of this kind of agent based model which facilitates accurate identification and analysis of underlying principles of system (in this case, peloton) behavior.
Эрик Ратамероның симуляциясы
2013 жылғы агенттік негіздегі пелотон симуляциясында Эрик Ратамеро Виленскидің агенттік негіздегі үйіру моделін қолданды, ол үш негізгі динамикалық параметрді қамтиды: бағыттану, бөліну және бірігу. Виленскидің моделі Крейг Рейнольдстың үйіру моделінен туындаған, ол жылдамдыққа үйлесу, соқтығысудан аулақ болу және үйірді орталықтау деп сипаттаған бірдей параметрлерді қамтиды. Ратамеро содан кейін Саяманың біріктіру және бөлу күштерінің алгоритмін қолданып, агенттердің үдеуін олардың белгілі бір көру өрісі ішіндегі арақашықтығына пропорционалды түрде реттеді. Содан кейін Ратамеро велосипедшілердің энергетикалық параметрлерін енгізді, велосипедшілердің энергия жұмсалуы үшін Олдс теңдеулерінің элементтерін қабылдады, ал Хоенигманнан велосипедшілердің өнімділік нәтижелерін алды. Ратамеро одан кейін Хоенигманнан алынған лактат шегін симуляциялау үшін шекті энергетикалық шаманы енгізді, осы деңгейден жоғары энергия жұмсайтын велосипедші агенттері шаршап, симуляцияланған пелотон ішінде артқа қарай жылжиды. Осылайша велосипедші агенттері өздерінің позицияларына және аэродинамикалық позицияларға жақындығына байланысты энергияларын әртүрлі жұмсайды. Ратамероның моделі велосипедшілердің жақсы ұйымдастырылған қатарларға қатысып, энергияны тиімді жұмсауға бейім екендігін көрсетеді, тіпті олар пелотон ішіндегі тұрақты позициялық түзетулер жасайтын кейбір велосипедшілерге қарағанда алдыңғы қатарда көбірек уақыт өткізсе де. Ратамероның моделі Тренчард пелотон мінез-құлқының бір фазасы деп сипаттаған өзін-өзі ұйымдастыратын конвекция тәрізді мінез-құлықты көрсетеді.
In his 2013 agent based peloton simulation, Erick Ratamero applied Wilenski's agent based flocking model that incorporates three main dynamical parameters: alignment, separation and cohesion. Wilenski's model originates from Craig Reynolds' flocking model that incorporates the same parameters, which he described as velocity matching, collision avoidance, and flock centering. Ratamaro then applied Sayama's algorithm for cohesive and separating forces to adjust agents' acceleration based on their proportionate spacing within a defined field of vision. Ratamero then introduced cyclists' energetic parameters, adopting elements of Olds' equations for cyclists' energy expenditure, and cyclist performance results from Hoenigman, Ratamero then introduced a threshold energetic quantity to simulate the lactate threshold derived from Hoenigman, whereby cyclist agents which expend energy above this level will fatigue and eventually fall back in position within the simulated peloton. Thus cyclist agents expend their energy differentially within the peloton based on their positions and proximity to drafting positions. Ratamero's model demonstrates that cyclists tend to expend energy more efficiently by participating in well organized lines in which cyclists advance toward the front, even though they might spend more time in front non drafting positions than some cyclists internal to the peloton whose continual positional adjustments may result in less time in optimal drafting positions. Ratamero's model exhibits self organized convection like behavior which Trenchard described as a phase of peloton behavior.
Стратегия
Алдыңғы қатардағы саяхатшылар ең үлкен ауа кедергісіне тап болса, ал алдыңғы қатардағылар маңызды артықшылықтарға ие. Алдыңғы жақта болу, айдоошының бәсекелестердің шабуылдарын және позицияның өзгеруін азайтылған күшпен көруіне және оларға ден қоюына мүмкіндік береді. Пелотон ішінде кейде бос орындар пайда болады, ал алдыңғы жаққа жақын болу, мысалы, апаттан кейін пелотоннан қалып қою қаупін азайтады. Алдыңғы қатардағы жүргізушілер апатқа байланысты кешігуге аз бейім. Пелотонның арт жағына түсу қаупі, апатқа ұшырағанда артады. Сонымен қатар, велосипедшілер аккордеон әсерінен зардап шегеді, онда жылдамдық өзгеруі пелотонның арт жағына тарағанда күшейеді. Артта келе жатқандар соқтығыстардан сақтану үшін ертерек тежеуі керек. Тіпті бір сәткөлік дөңгелектерге тиіп кету апатқа әкеледі, ол тізбектес реакция ретінде бүкіл алаңға таралады, себебі тығыз жиналған саяхатшылар құлағандар мен велосипедтерді соғудан аулақ бола алмайды. Апаттан кейін бүкіл пелотон тоқтатылуы мүмкін. Алдыңғы жаққа жақын болу, сондай-ақ, күшті көлденең жел кезінде маңызды. Көлденең желдер барлығына шаршауды арттырады, егер саяхатшылар эшелон деп аталатын жылжымалы топтарды құрмаса, онда олар жолдың желге қарсы жағындағы жетекші саяхатшымен бірге жолдың көлденең бұрышындағы жарыс трассасының үлгісінде "пацелин" құру үшін ынтымақтасады. Пацелинге, мысалы, эшелонға қатысушылар қысқа аралықта бірінен соң бірі орнын ауыстырады, сондықтан ешбір саяхатшы алдыңғы жиекте барынша жел кедергісіне ұзақ уақыт бойы шамадан тыс шаршамайды. Эшелонның мөлшері жолдың енімен шектеледі. Үлкен пелотон тар жолда күшті көлденең желге ұшыраса, пелотон бірнеше кіші эшелонға бөлінуден аулақ бола алмайды. Алдындағы желдің жағдайына бейім командалар, алға жылжуға жеткілікті күшті, эшелондық айдауда тәжірибелі болса, осы жағдайларда маңызды уақытты ұтып алуы мүмкін. Жарыста жеңіске жету үшін, әсіресе өткір бұрылыстарға жақындағанда, тежеуді қажет ететін кезде, пелотонның алдыңғы жағында қалу өте маңызды. Өткір бұрылудан кейін жылдамдықты қайта қалпына келтіру (әсіресе желге қарсы) пелотонның бөлінуіне әкеледі. Бөліну орын алса, егер алдыңғы жақтағылардың еркі мен ұжымдық күші артқы жақтағылардан артық болса, топтар арасындағы алшақтық жарыстың соңына дейін сақталады (немесе артады), себебі алдыңғы топқа жетуге тырысатын бір ғана саяхатшыға қосымша ауа кедергісі, қорғалған пелотон ішінде қалғандарға қарағанда, шамадан тыс шаршау жазасын береді. Бұл әсіресе тегіс жолдарда жоғары жылдамдықта жүргенде орын алады. Команда пелотонның алдына шықса, жарыстың қарқынын басқаруға мүмкіндік алады. Командалар тактикасына байланысты жылдам немесе баяу қарқынды ұнатады. Брейкке қашуды бастау үшін пелотонның алдында немесе жанында болу өте маңызды. Бірнеше мықты саяхатшылар жарыстың басында үлкен артықшылық алу үшін негізгі пелотоннан бөлініп қашуға тырысады, осылайша пелотон финиш сызығына дейін жете алмайды. Брейктер саяхатшылар күшті болғанда, әсіресе егер үзілісте қауіпті саяхатшы болмаса (жалпы жарыста жеңіске жетуге үміткер), және егер олар барлығы бір команда ретінде жұмыс істесе, сәтті болуы мүмкін. Жарыстың басында жүрген және пелотоннан сәтті бөлініп шыққан саяхатшылар Tête de la Course (француз тілінде "жарыстың басы" дегенді білдіреді) деп аталады. Пелотон қауіпті саяхатшы бар үзіліске алға қадам басуға рұқсат етпейді. Жеңіске спринтерін қосуға тырысатын күшті командалар пелотонның алдына келіп, қатал қарқынды таңдайды, бәсекелестерге шаршауды жүктейді, ал оқшауланған саяхатшылар (жеке-жеке желге көп уақыт жұмсау керек) бірінен соң бірін шаршап, әдетте ұсталады. Әдетте сәтті брейктер финиш алдында бұзылады, онда жеңіс мүмкіндіктеріне қатысты саяхатшылардың есептеулері ыңғайсыз одақты бұзады, ал пелотон тез жетеді. Тактикалық факторлар да маңызды. Командалық тактика, әдетте, мүшелерін пелотон ішінде топтастыруды қамтиды, осылайша олардың пелотонға әсер ету мүмкіндігін арттыруға болады. Мысалы, егер команда мүшесі қазіргі уақытта негізгі пелотонның алдындағы үзіліс тобында болса, қалған команда мүшелері үзіліс тобының саяхатшысының сәтті болу мүмкіндігін арттыру үшін пелотонды үдетуге тырыспайды. Сирек жағдайларда, олар пелотонның алдына шығып, маңызды сәтте пелотонның қарқынын тексеруге тырысады. Бұл тактика тар жолдарда, өткір бұрылыстарда, команда бір жағынан екінші жағына дейін жолды толтыра алатын жағдайларда сәтті болуға жақын. Жарыс финиші тегіс жолда болса, финиш сызығына бірнеше километр қалғанда, күшті командалар қатарға тұрады, ал негізгі спринтерлері арт жақта болады. Әр команданың жетекші саяхатшысы өзінің шыдай алатын лимитіне жеткенше ең жоғары қарқынмен алға жылжып, содан кейін жаққа шегініп, келесі команда мүшесіне оның лимитіне дейін жылжуға мүмкіндік береді. Команданың спринтері ауа кедергісінен шаршауды азайту үшін соңғы жүз метрге дейін арт жақта жылдамдықпен жүреді, содан кейін спринтер жетекші саяхатшысынан шығып, финиш сызығына ең жоғары жылдамдықпен жүгіреді.
While the riders at the very front encounter the greatest air resistance (and also those on the windward side when there is a significant crosswind), those behind the first few riders near the front have critical advantages. Being close to the front means that the rider can see and react to attacks from competitors, and changes in position, with far less effort. Gaps sometimes form in the peloton, and being close to the front reduces the risk of getting caught in the rear group if a break occurs in the peloton, for example, after a crash. Riders near the front are much less likely to have delays due to involvement in crashes. There is increasing risk of delays or injury from involvement in crashes as one falls farther back in the peloton. In addition, riders are increasingly affected by the accordion effect, in which a change in speed becomes amplified as it propagates to the back of the peloton. The riders following must anticipate and brake early to avoid collisions when the peloton slows. Touching wheels for even a moment normally results in a crash, which spreads across the field in chain reaction as the densely packed riders cannot avoid hitting downed riders and bikes. The entire peloton behind the crash may be stopped. Being close to the front is also critical in strong crosswind conditions. Cross winds create a significant fatigue penalty for everyone, unless riders form moving groups called echelons in which riders collaborate to form a 'paceline' in a racetrack pattern angled across the road, with the leading rider on the upwind side of the road. Riders for a paceline, such as an echelon, sequentially change positions at short intervals so that no one rider must long accumulate excessive fatigue from facing maximum wind resistance at the leading edge. Echelons are necessarily limited in size by the roadway's width. When a large peloton is exposed to a significant crosswind on a narrow road, the peloton cannot avoid breaking into a number of small echelons. Teams aware of wind conditions ahead, strong enough to move to the front, well experienced in echelon riding, can gain an important time advantage in these circumstances. It is critical for riders in contention to win a race to remain near (but not at) the front of the peloton, especially when approaching sharp turns that require braking. Resuming pace after a sharp turn (especially into wind) routinely causes division in a peloton. Once a division occurs, if the will and collective strength of those wisely placed at the front is greater than those behind, the gap between the groups will remain (or increase) to the end of the race, because the extra air resistance for a single rider attempting to move forward to reach the front group imposes an extravagant fatigue penalty, as compared to those who remained protected in the peloton. This is particularly true at high speed on flat roads. When a team maneuvers to the front of the peloton, it has placed itself in position to dictate the tempo of the race. Teams of riders may prefer a faster or slower tempo depending on the team's tactics. Being near or at the front of the peloton is critical when initiating a breakaway. A few strong riders will always attempt to break away from the main peloton, attempting to build such a commanding lead early in the race that the peloton cannot catch up before the finish. Breakaways may succeed when break riders are strong, especially if none of the riders in the break is a danger man (in contention for a win in the overall contest), and if they all pull together as a team. The rider (or riders) who are in the lead and have also successfully broken away from the peloton are referred to as Tête de la Course (a French expression meaning “head of the race”). The peloton will not allow a break with a danger man to get far ahead. Strong teams who want to bring their sprinter into contention for the win come to the front of the peloton and dictate a harsh pace, imposing fatigue on rivals, meanwhile breakaway riders (who individually must spend much more time exposed to the wind than peloton members) sequentially succumb to fatigue and are normally caught. Otherwise successful breaks often fall into disarray just before the finish, where rider calculations regarding personal chances for victory destroy the uneasy break alliance, meanwhile the peloton is catching up quickly. Tactical factors also apply. Team tactics generally involve clustering their members within the peloton in order to maximize their ability to affect the peloton. For example, if a team member is currently in a breakaway group out in front of the main peloton, the remaining team members will normally make no attempt to accelerate the peloton, to maximize the chances of success for their breakaway group rider. Rarely, they may move to the front of the peloton, and actively seek to check the progress of the peloton at a critical moment. This tactic has the best chance of success on narrow roads, with tight turns, where a single team can fill the road from one side to the other. In races where the finish is on flat roads, within a few kilometers from the finish, strong teams form into lines, with their principal sprint contender at the rear. The leading rider of each contending team drives forward at the highest pace he can achieve, until he reaches the limit of his endurance, when he then pulls off to the side, allowing the succeeding team member in line to drive forward to his limit. The team sprinter slipstreams at the rear to minimize fatigue due to air resistance until the last hundred meters or so, when the sprinter will choose the moment to dash out from behind his lead out rider to charge to the finish at the highest possible speed.