Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Велосипед түрі
Type of bicycle
Жататын велосипед – бұл мінгішті жатып, кері қарай жайғастыратын велосипед. Кейбір жататын велосипедшілер осы типті дизайнды эргономикалық себептермен таңдайды: мінгіштің салмағы арқа мен жамбасқа сүйеніп, үлкен аумаққа ыңғайлы түрде таралады. Дәстүрлі тік велосипедте дене салмағы отырғыш сүйектердің, аяқтардың және қолдардың кішкентай бөлігіне ғана тиеді. Басқалары жататын велосипедті таңдайды, себебі кейбір модельдерде аэродинамикалық артықшылықтар бар; мінгіштің денесінің жатып, аяқтары алға қаратылған жағдайы кішірек алдыңғы бетін ұсынады. Жататын велосипедтер тік велосипедтерге қарағанда әлдеқайда жылдам, бірақ олар 1934 жылы Халықаралық велосипед спорты одағы (UCI) тарапынан тыйым салынды. Жататын велосипедтердегі жарыстар мен рекордтар қазір Әлемдік адам күшімен жүретін көліктер қауымдастығы (WHPVA) және Халықаралық адам күшімен жүретін көліктер қауымдастығы (IHPVA) бақылауында. Жататын велосипедтер кең ауқымды конфигурацияларда ұсынылады, оның ішінде: ұзын және қысқа доңғалақ базасы; үлкен, кішкентай немесе әртүрлі доңғалақ өлшемдерінің комбинациясы; рульдің жоғары, төмен немесе қолсыз басқару түрі; және артқы немесе алдыңғы доңғалақты жетек. Үш доңгелекті нұсқасы – үш доңгелекті жататын велосипед.
A recumbent bicycle is a bicycle that places the rider in a laid back reclining position. Some recumbent riders may choose this type of design for ergonomic reasons: the rider's weight is distributed comfortably over a larger area, supported by back and buttocks. On a traditional upright bicycle, the body weight rests entirely on a small portion of the sitting bones, the feet, and the hands. Others may choose a recumbent because some models also have an aerodynamic advantage; the reclined, legs forward position of the rider's body presents a smaller frontal profile. Recumbents are much faster than upright bicycles, but they were banned by the Union Cycliste Internationale (UCI) in 1934. Recumbent races and records are now overseen by the World Human Powered Vehicle Association (WHPVA) and International Human Powered Vehicle Association (IHPVA). Recumbents are available in a wide range of configurations, including: long to short wheelbase; large, small, or a mix of wheel sizes; overseat, underseat, or no hands steering; and rear wheel or front wheel drive. A variant with three wheels is a recumbent tricycle.
Сипаттама
Жатқан күйдегі велосипедтер дөңгелек аралығы, дөңгелек өлшемдері, рульдік жүйесі, аэродинамикалық қаптамасы бар немесе жоқ, алдыңғы немесе артқы дөңгелек жетегі бойынша жіктелуі мүмкін.
Recumbents can be categorized by their wheelbase, wheel sizes, steering system, faired or unfaired, and front wheel or rear wheel drive.
Доңғалақтың аралығы
Ұзын дөңгелек аралығы (LWB) модельдерінде педальдер алдыңғы және артқы дөңгелектердің арасында орналасқан; қысқа дөңгелек аралығы (SWB) модельдерінде педальдер алдыңғы дөңгелектің алдында орналасқан; шағын ұзын дөңгелек аралығы (CLWB) модельдерінде педальдер алдыңғы дөңгелекке өте жақын немесе одан жоғары орналасқан. Бұл санаттарда түрленулер, аралық типтер және тіпті айналмалы конструкциялар (LWB-дан CLWB-ға дейін) кездеседі – ешқандай "стандартты" жататын велосипед болмайды.
Long wheelbase (LWB) models have the pedals located between the front and rear wheels; short wheelbase (SWB) models have the pedals in front of the front wheel; compact long wheelbase (CLWB) models have the pedals either very close to the front wheel or above it. Within these categories are variations, intermediate types, and even convertible designs (LWB to CLWB) – there is no "standard" recumbent.
Дөңгелектің өлшемі
Арқадағы дөңгелек әдетте жүргізушінің артында орналасады және өлшемі кез келген болуы мүмкін, тік жарыс велосипедінің шамамен 700c (немесе кейбір ескі үлгілерде 27 дюйм, сол кездегі тік жол велосипедтеріндегідей) дейін. Алдыңғы дөңгелек көбінесе артқы дөңгелектен кішірек болады, бірақ көптеген жатқан велосипедтерде екі 26 дюймдік (ISO 559), 650c (ISO 571), 700c (ISO 622) немесе тіпті 29 × 4 дюймдік жол талғамайтын дөңгелектер кездеседі. Кіші алдыңғы дөңгелектің жоғары қарсылығын ескере отырып, бұрылыстарда немесе жылдам бағыт өзгерту кезінде, сондай-ақ лас, құмды немесе ұсақ тасты жерлерден өтетін кезде рульді басқаруды жоғалту ықтималдығы артады. Үлкен диаметрлі дөңгелектер әдетте төмен қарсылыққа ие, бірақ олардың биік профилі ауа кедергісін арттырады. Кәсіби жарысшылар олардың тұрақтандыратын қасиеттері жоғары дейді. Орталық салмағы жоғары велосипедті теңестіру оңай болғанымен, жатқан велосипедтердің әртүрлі конструкциялары мұндай жалпылама пікірлерді сенімсіз етеді. Екі дөңгелектің бірдей өлшемде болуының тағы бір артықшылығы – велосипедке бір ғана өлшемдегі камера қажеттігі. Көбінесе ISO 559 (26 дюйм) артқы дөңгелек және ISO 406 немесе ISO 451 (20 дюйм) алдыңғы дөңгелек қолданылады. Кішкентай алдыңғы және үлкен артқы дөңгелектердің комбинациясы педальдар мен алдыңғы дөңгелектің бірін-бірі тигізбеуін қамтамасыз етеді, бұл қысқа доңғалақ базасы бар жатқан велосипедтерде кездесетін "өкше соққысы" (жарысшының өкшесі бұрылыстарда дөңгелекті тигізіп алады) деген мәселені болдырмайды. Артқы бумымен айналатын алдыңғы дөңгелекті жетектегі (PBFWD, жылдам жақшалы жатқан велосипед) конфигурациясы да педальдар мен алдыңғы дөңгелек бірге айналуының арқасында өкше соққысын болдырмайды. PBFWD велосипедтерінде екі дөңгелек немесе одан да үлкен дөңгелектер болуы мүмкін.
The rear wheel of a recumbent is usually behind the rider and may be any size, from around to the 700c (or 27″ on some older models, as on upright road bikes of that time) of an upright racing cycle. The front wheel is commonly smaller than the rear, although a number of recumbents feature dual 26 inch (ISO 559), 650c (ISO 571), 700c (ISO 622), or even 29 × 4″ oversize all terrain tires. Given the higher rolling resistance of the smaller front wheel, loss of steering and control are somewhat more likely attempting sharp or quick changes of direction while crossing over patches of loose dirt, sand or pebbles. Larger diameter wheels generally have lower rolling resistance but a higher profile leading to higher air resistance. High racer aficionados also claim that they are more stable, and although it is easier to balance a bicycle with a higher center of mass, the wide variety of recumbent designs makes such generalizations unreliable. Another advantage of both wheels being the same size is that the bike requires only one size of inner tube. One common arrangement is an ISO 559 (26 inch) rear wheel and an ISO 406 or ISO 451 (20 inch) front wheel. The small front wheel and large rear wheel combination is used to keep the pedals and front wheel clear of each other, avoiding the problem on a short wheelbase recumbent called "heel strike" (where the rider's heels catch the wheel in tight turns). A pivoting boom front wheel drive (PBFWD aka moving bottom bracket recumbent) configuration also overcomes heel strike since the pedals and front wheel turn together. PBFWD bikes may have dual wheels or larger.
Қозғалтқышы
Көптеген төсектегі велосипедтерде артқы дөңгелекті қозғалту үшін ұзын тізбекпен, рамаға бекітілген бумға бекітілген педальдар болады. Дегенмен, педальдың алдыңғы дөңгелекке жақын орналасуына байланысты, алдыңғы дөңгелекті қозғалту (FWD) мүмкіндігі де қарастырылады, бұл әлдеқайда қысқа тізбек қолдануға мүмкіндік береді. Бір стильде тізбектің сәл бұрылуы қажет, ол рульді басқаруға мүмкіндік береді. Тағы бір стиль, айналмалы бум FWD (PBFWD) педаль жиынтығы алдыңғы вилкамен байланысты және оның бірге қозғалады. Ұзындығы қысқа тізбекке қоса, PBFWD-нің артықшылықтары – үлкен алдыңғы дөңгелекті пайдалану арқылы дөңгелек кедергісін азайту (педальдеу кезінде өкшеге тимейді) және спринт немесе көтерілу кезінде жоғарғы дене бөлігін пайдалану. Барлық FWD конструкцияларының басты кемшілігі – сырғақ қиыршық тас, ылғал шөп сияқты жабындармен жабылған тік беткейлерге көтерілгенде дөңгелектің сырғанауы. Бұл көбінесе жолдан тыс жүретін велосипедшілерге әсер етеді, ал салмақты алға жылжыту, педальдарға тұрақты күш түсіру және жолға арналған терең протекторлы дөңгелектерді пайдалану арқылы оны жеңілдетуге болады. PBFWD-нің тағы бір кемшілігі – педальмен басқару әсеріне бейімделуге байланысты кейбір велосипедшілер үшін сәл ұзақ «үйрену қисығы». Жаңадан бастағандар педальдеуді теңгеріп, жақсы үйренгенше, ирек сызып жүруге бейім. Бейімделгеннен кейін, PBFWD велосипедін кез келген басқа велосипед сияқты тура сызықта жүргізуге болады, тіпті оны тек аяқтармен дәл басқаруға да болады. Қазіргі уақытта өндірістегі жалғыз PBFWD велосипеді – Cruzbike, ол стандартты және төсектегі велосипедтердің көпшілігіне ұқсас дәстүрлі рульдік оське ие. Flevobike бұрын Python Lowracer-ге ұқсас орталықтан басқарылатын FWD велосипедін шығарған. Тағы бір қозғалтқыш түрі – арқанмен жүретін велосипедтер, онда жүргізуші қол және аяқтарын пайдаланады.
Most recumbents have the cranks attached to a boom fixed to the frame, with a long drive chain for rear wheel drive. However, due to the proximity of the crank to the front wheel, front wheel drive (FWD) can be an option, and it allows for a much shorter chain. One style requires the chain to twist slightly to allow for steering. Another style, pivoting boom FWD (PBFWD), has the crankset connected to and moving with the front fork. In addition to the much shorter chain, the advantages to PBFWD are use of a larger front wheel for lower rolling resistance without heel strike (you can pedal while turning) and use of the upper body when sprinting or climbing. The main disadvantage to all FWD designs is "wheelspin" when climbing steep hills covered with loose gravel, wet grass, etc. This mainly affects off road riders, and can be ameliorated by shifting the weight forward, applying steady pressure to the pedals, and using tires with more aggressive tread. Another disadvantage of PBFWD for some riders is a slightly longer "learning curve" due to adaptation to the pedal steer effect (forces applied to the pedal can actually steer the bike). Beginner riders tend to swerve along a serpentine path until they adapt a balanced pedal motion. After adaptation, a PBFWD recumbent can be ridden in as straight a line as any other bike, and can even be steered accurately with the feet only. Cruzbike is the only PBFWD recumbent currently in production, and features a traditional steering axis similar to most standard and recumbent bikes. Flevobike formerly produced a center steered FWD bike similar to the Python Lowracer. Yet another drive train variation is on rowing cycles where the rider rows using arms and legs.
Толық аспалы велосипедтер
Қазіргі заманғы жату велосипедтеріне көбінесе алдыңғы және артқы аспалар жүйелері орнатылады, бұл жолға түспеген жерлерде ыңғайлылықты және жақсырақ ұстауды қамтамасыз етеді. Аспалардың серіппелі, эластомерлі және пневматикалық түрлері жату велосипедтерінде қолданылады, ал амортизаторлар мен артқы серіппелерде майлы немесе пневматикалық демпферлер болады. Толық аспалы тау велосипедтерінің жетілуі осы конструкциялардың дамуына көмектесті, олар көбінесе жату велосипедтеріне сәйкес өзгертілген бірдей бөлшектерді пайдаланады.
Modern recumbent bikes are increasingly being fitted with front and rear suspension systems for increased comfort and traction on rough surfaces. Coil, elastomer, and air sprung suspension systems have all been used on recumbent bikes, with oil or air damping in the forks and rear shock absorbers. The maturation of fully suspended conventional mountain bikes has aided the development of these designs, which often use many of the same parts, suitably modified for recumbent use.
Қалқалар
Кейбір жүргізушілер велосипедтеріне аэродинамикалық құрылғыларды орнатады, оларға "фейринг" деп аталады. Бұл аэродинамикалық қарсылықты азайтуға және суық және жаңбырлы ауа райында жүргізушіні жылырақ және құрғақ ұстауға көмектеседі. Тік велосипедтерге де фейрингтер қолданылады, бірақ олар одан әлдеқайда сирек кездеседі. Толығымен жабық велосипедтер мен трициклдер веломобильдер деп саналады.
Some riders fit their bikes with aerodynamic devices called fairings. These can reduce aerodynamic drag and help keep the rider warmer and drier in cold and wet weather. Fairings are also available for upright bikes, but are much less common. Fully enclosed bikes and trikes are considered velomobiles.
Орындықтар
Орындықтардың өзі тордан жасалып, жақтауға тығыз керілуі мүмкін, немесе суретте көрсетілген Стингер сияқты қатты қабықшалардың үстіне жабыстырылған көбіктік төсемдерден құралған, олар қаптама материалдарынан қалыпталып немесе жиналып жасалуы мүмкін. Еуропада қатты қабықшалы орындықтар көптеп кездеседі, ал АҚШ-та торлы орындықтар басым.
The seats themselves are either of mesh stretched tightly over a frame or foam cushions over hard shells like the Stinger pictured, which might be moulded or assembled from sheet materials. Hard shell seats predominate in Europe, mesh seats in the USA.
Тау велосипедтерінің жатуы
Дұрыс жабдықтар мен конструкциямен, төселген велосипедтер дәстүрлі тау велосипедтері сияқты, асфальтталмаған жолдарда және жолдан тыс жерлерде жүруге қолданылуы мүмкін. Бірақ, олардың ұзын дөңгелек аралығы және жүргізушінің орындықта бекітілуі салдарынан, тік және қисық асфальтталмаған бір жолды трассаларда пайдалану қиынға түседі. 1999 жылдан бері үлкен диаметрлі дөңгелектер, таулық берілістер және жолдан тыс жерге арналған арнайы конструкциялар қолданылып келеді. Мысалы, RANS Dynamik сияқты, отырған күйден тұрып педаль басқанға мүмкіндік беретін алға қарай бағытталған конструкциялар да жолдан тыс жерде қолданылуы мүмкін.
With the right equipment and design, recumbent bikes can be used for riding unpaved roads and offroad, just as with conventional mountain bikes. Because of their longer wheelbase and the manner in which the rider is confined to the seat, recumbents are not as easy to use on tight, curving unpaved singletrack. Large diameter wheels, mountain gearing and off road specific design have been used since 1999. Crank forward designs that facilitate climbing out of the saddle, such as the RANS Dynamik, also can be used off road.
Төменгі жарыстар
Лоуречерлер – Еуропада жарысқа құмар жанкүйерлер арасында кең таралған жату велосипедінің бір түрі. Олар әдетте артқы жағында екі 20 дюймдік немесе 26 дюймдік дөңгелек, ал алдында 20 дюймдік дөңгелекпен жабдылған. Орындық дөңгелектердің үстінде емес, арасында орналасқан. Дөңгелектермен бір қатарда отыруы және еңкейген жағдайының арқасында, бұл типтегі велосипедтер жабылмаған жату велосипедтерінің ең аэродинамикалық түрі болып саналады.
Lowracers are a type of recumbent more common in Europe among racing enthusiasts. These typically have two 20″ wheels or a 26″ wheel at the rear and 20″ wheel at the front. The seat is positioned between the wheels rather than above them. The extreme reclined position, and the fact that the rider is sitting in line with the wheels rather than atop them, makes this type the most aerodynamic of unfaired recumbents.
Жоғары жарыстар
Жоғары жарыс велосипедтері екі үлкен дөңгелекті (әдетте ISO 559, 650c немесе 700c) пайдалану арқылы ерекшеленеді. Бұл төменгі жарыс велосипедтеріне қарағанда төменгі тіреуін жоғарырақ етуді талап етеді, сонда жүргізушінің аяқтары алдыңғы дөңгелектің үстінде болады, ал бұл өз кезегінде жоғарырақ отыру орнын қажет етеді. Отыру позыциясы басқа жағынан төменгі жарыс велосипедтеріндегідей аэродинамикалық болуы мүмкін. "Жарыс" деген сөз велосипедтің жылдамдыққа бағытталғандығын білдіреді, сондықтан мұндай велосипедтер көбінесе жылдамдыққа ұмтылады. Жоғары жарыс велосипедтері, әдетте, төменгі жарыс велосипедтеріне қарағанда маневрлеуге ыңғайлы, өйткені олардың жоғарырақ салмақ орталығы төмен жылдамдықтарда тепе-теңдікті сақтауды жеңілдетеді. Дегенмен, төменгі жарыс велосипедтерін жақтаушылар олардың конструкциясы аэродинамикалық қасиеттеріне байланысты жылдамдауға болатынын айтады. Себебі, жүргізушінің денесі дөңгелектермен бір қатарда орналасқандықтан, бұл ауа кедергісін азайтады. Жоғары жарыс велосипедтерінде құлау биіктігі жоғары болғандықтан, жамбас және шынтақ жарақаттары төменгі жарыс велосипедтеріне қарағанда жиі кездеседі. Алайда, мұндай жарақаттар өте сирек және көбінесе жеңіл болады.
Highracers are distinguished by using two large wheels (usually ISO 559, 650c or 700c). This necessitates a higher bottom bracket than on a lowracer so that the rider's legs are above the front wheel, and this in turn requires a higher seat. The seating position may be otherwise identical to that on a lowracer allowing similar aerodynamics. "Racer" in the name implies that this will often be the case, since these bikes strive for speed. Highracers are generally more maneuverable than lowracers since their higher center of mass make them easier to balance at lower speeds. However, lowracer proponents reply that their design is faster due to aerodynamics. The reasoning is that the riders body is in line with the wheels, reducing drag. Hip and elbow injuries are more common on highracers than on lowracers due to the greater height from which the rider can fall. However, the injuries are very rare and seldom serious.
Жарым жатушы және алға қарай қозғалатын велосипедтер
Тік және жатып кететін велосипедтердің арасындағы аралық позицияларды қолданатын велосипедтер жартылай жатып немесе педаль алға жылжытылатын типке жатады. Бұлар көбінесе демалыспен жүруге арналған, негізгі мақсаты – жайлылық пен қолданудың қарапайымдығы, осы үшін аэродинамикалық қасиеттеріне мән берілмейді.
Bicycles that use positions intermediate between a conventional upright and a recumbent are called semi recumbent or crank forward designs. These generally are intended for casual use and have comfort and ease of use as primary objectives, with aerodynamics sacrificed for this purpose.
Тандемде жатқандар
Тік велосипедтер сияқты, жатушы велосипедтер де бірнеше орындықпен жасалып, сатылады, осылайша жатушы велосипедтердің артықшылықтары тандем велосипедтерінің артықшылықтарымен үйлеседі. Дөңгелек базасы қажетсіз ұзартудан сақтау үшін, тандем жатушы велосипедтерде көбінесе екінші жолаушының (стокер) педаль механизмі (крансеті) алдыңғы жолаушының (капитан) орындығының астына орналастырылады. Екі жолаушының жату позыциясындағы кең таралған түрі – екі жолаушының қатар отырып кететін әлеуметтік тандем. Сонымен қатар, алдыңғы жағында жатушы стокер, ал артқы жағында тік пилотты пайдаланатын, мысалы, Hase Pino Allround сияқты гибридтік жатушы конструкциялар да бар.
Just as with upright bicycles, recumbents are built and marketed with more than one seat, thus combining the advantages of recumbents with those of tandem bicycles. In order to keep the wheelbase from being any longer than absolutely necessary, tandem recumbents often place the stoker's crankset under the captain's seat. A common configuration for two riders in the recumbent position is the sociable tandem, wherein the two riders ride side by side. There are also hybrid recumbent designs such as the Hase Pino Allround that utilize a recumbent stoker in the front, and an upright pilot in the rear.
Үш дөңгелекті велосипедтер
Жатып отырып шамалайтын үш дөңгелекті велосипедтер (триктер) жатып отырып шамалайтын велосипедтермен тығыз байланысты, бірақ екі емес, үш дөңгелекті болады. Үш дөңгелек екі түрлі орналасуы мүмкін: дельта типтес триктердің бір алдыңғы және екі артқы дөңгелегі, ал бақа типтес триктердің екі алдыңғы және бір артқы дөңгелегі болады.
Recumbent tricycles (trikes) are closely related to recumbent bicycles, but have three wheels instead of two. The three wheels can be arranged in two ways: delta trikes have one front wheel and two rear wheels, while tadpole trikes have two front wheels and one rear wheel.
Қол велосипедтері
Параличпен ауыратын және аяқтарын толыққанды пайдалана алмайтын адамдардың қажеттілігін қанағаттандыру үшін көптеген өндірушілер қолмен басқарылатын жату трициклі немесе қол велосипедін жасап, шығарды. Қол велосипедтері адам күшімен қозғалатын көліктер (HPV) жиындарында жиі кездеседі және көшелерде де көріне бастады. Олар көбінесе алдыңғы дөңгелектері стандартты дерайлерлік беріліспен қозғалатын дельта конструкциясын ұстанады, ал қуат қолмен айналатын механизмдер арқылы беріледі. Тежегіштердің тұтқалары әдетте қол тіреуіштеріне орнатылады, олар педальдік механизмдердің 180 градустық бұрылысынан айырмашылығы, көлденең орналасқан болады. Бүкіл механизм және алдыңғы дөңгелек бірге айналады, бұл жүргізушіге рульді басқарумен бірге айналдыруға мүмкіндік береді. Қолдар аяқтардан әлсіз болғанымен, көптеген қол велосипедшілері жоғарғы денесінің күшін пайдалана алады. Квалификациялы қол велосипедшісі жарыстарда лайықты қарқынмен жүре алады. Қол велосипедтері саяхаттар үшін де қолданылады, бірақ дизайнерлердің көпшілігі сақтандыратын қанаттарды немесе жүк тіректерін қоспайды. Сонымен қатар, стандартты қол велосипедтерінің беріліс қатынастары ұзақ және тік көтерілімдерде тиімсіз болуы мүмкін.
In order to accommodate paraplegics and other individuals with little or no use of their legs, many manufacturers have designed and released hand powered recumbent trikes, or handcycles. Handcycles are a regular sight at human powered vehicle (HPV) meetings and are beginning to be seen on the streets. They usually follow a delta design with front wheels driven by standard dérailleur gearing powered by hand cranks. Brake levers are usually mounted on the hand holds, which are usually set with no offset rather than the 180° of pedal cranks. The entire crank assembly and the front wheel turn together, allowing the rider to steer and crank simultaneously. Although arms are weaker than legs, many hand cyclists are able to make use of the power of the whole upper body. A good hand cyclist can still achieve a respectable pace in competitions. Handcycles have also been used for touring, though few designers incorporate mudguards or luggage racks. Also, the gear ratios of standard handcycles tend to be less useful for long steep climbs.
Қол-аяқпен жұмыс істейтін үш дөңгелекті велосипедтер
Жату велосипедтері қол және аяқ күштерін біріктіру мүмкіндігін ұсынады, осылайша бүкіл денеге жаттығу жасауға және әлсіз немесе жоқ аяқтары бар адамдарға велосипед жүргізуге мүмкіндік береді. Бір жатулы үш дөңгелекті велосипед үлгісінде пайдаланушы салмақ орталығын жылжыту арқылы екі алдыңғы дөңгелектің бағытын өзгертеді және артқы дөңгелекті айналдыру арқылы алға жылжиды. Сондай-ақ, қолмен айналдырылатын велосипед, жату велосипеді және үш дөңгелекті велосипед арасындағы гибридтер де бар; бұл велосипедтер жұлын зақымдануына қарамастан, аяқтармен велосипед тебуге мүмкіндік береді.
Recumbent cycles offer the possibility of combined hand and foot power inputs, and thus the potential for a full body workout, and the option for persons with a weak or missing leg(s) to power a cycle. In one recumbent tricycle design the user makes the two front wheels change direction by shifting his center of weight, and moves forward by rotating the rear wheel. There are also hybrids between a handcycle, a recumbent bike and a tricycle; these bikes enable cycling by use of legs, despite a spinal cord injury
Қос дөңгелекті велосипедтер
Төрт дөңгелекті велосипедтердің үш дөңгелекті велосипедтермен бірдей жалпы артықшылықтары бар. Бір орындықты квадроциклдер үшін төртінші дөңгелектің тұрақтылығын арттыру, үш дөңгелекті велосипедке қарағанда айтарлықтай артықшылық бермейді. Көбірек дөңгелектер салмақты және күрделілікті арттырады. Төртінші дөңгелек жолдан тыс жүргенде бір орындықты жүргізушіге ең көп пайданы тигізеді. Егер екі немесе кейде төрт адам бірге, әлеуметтік жағдайда жүргісі келсе, төрт дөңгелекті велосипед қолдануға лайықты нұсқа болып табылады.
Recumbent four wheel cycles have the same general advantages of tricycles. For quadracycles with only one seat the stability improvements of the fourth wheel offer only a marginal advantage over a tadpole recumbent tricycle. More wheels introduce more weight and more complexity. The fourth wheel is only of the most benefit to the single seat rider when going off road. When two and sometimes four riders want to ride together in a sociable configuration the four wheel recumbent cycle is a viable option.
Үйге салынған
Тік велосипедтер сияқты, жатқан велосипедтерді жобалап, өздері құрастыратын шеберлердің өзіндік мәдениеті бар. Көбінесе олар басқа велосипедтердің, әсіресе тау велосипедтерінің бөлшектерінен жиналады. Рама конструкциясы қарапайым, иілген болат түтікшеден бастап, қолмен жасалған карбон талшықты рамаларға дейін алуан түрлі болуы мүмкін. Көптеген шеберлер үшін велосипедтің инженерлік есептеулері мен құрастыруы, оны жүргізумен бірдей қиындық тудырады.
As with upright bikes, there is a subculture of recumbent builders who design and build home built recumbents. Often these are assembled of parts from other bikes, particularly mountain bikes. The frame designs may be as simple as a long steel tube bent into the appropriate shape, or as elaborate as hand built carbon fiber frames. For many builders, the engineering and construction of the bikes is as much of a challenge as riding them.
Қиылысу
Бірнеше өндірушілер жинау және саяхаттауды жеңілдету үшін жиналмалы жатқыштарды ұсынады.
Several manufacturers offer folding recumbents to facilitate packing and travelling.
Қоспалар
Раманы оңай орау және тасымалдау үшін, құрастыру кезінде немесе кейіннен қосымша жалғауларды орнатуға болады, соның арқасында раманы кішірек бөліктерге бөлуге мүмкіндік туады.
It is possible to add couplers either during manufacturing or as a retrofit so that the frame can be disassembled into smaller pieces to facilitate packing and travel.
Тұрақты жатқан құрылғылар
Жолға арналған дөңгелекті велосипедтермен қатар, стационарлық нұсқалары да бар. Олар көбінесе спортзалдарда кездеседі, бірақ үйде қолдануға да болады. Қалыпты стационарлық жаттығу велосипеді сияқты, олар бір орында тұрады және пайдаланушы желдеткіш немесе генератор сияқты қарсылық тудыратын механизмге қарсы педаль айдайды, бірақ жатып педальдау арқылы. Бұлардың жолға арналған велосипедтерге қарағанда ыңғайлылығы бірдей. Стационарлық велосипедтерде әдетте тік қылып орналасқан орындық болады және педальдің осі орындық деңгейінен төмен орналасады. Орындық әдетте реттеледі және рельс бойымен жылжыту арқылы бекітіледі.
As well as road going recumbent bicycles with wheels, stationary versions also exist. These are often found in gyms but are also available for home use. Like a regular stationary exercise bike, these stay in one place and the user pedals against some kind of resistance mechanism such as a fan or alternator but in a recumbent position. These have the same comfort advantages as road going recumbents. Stationary recumbents almost always have a fairly upright seat and the pedal crank is lower than the level of the seat. The seat is normally adjustable and is adjusted by sliding it along a rail.
Тіреу бағаналармен салыстырғанда
Жататын және тік велосипедтердің арасында айқын айырмашылықтар бар. Төменде келтірілген артықшылықтар мен кемшіліктер әртүрлі типтерге әртүрлі дәрежеде немесе мүлдем қатысты болмауы мүмкін. (Мысалы, үш дөңгелекті велосипедтерде тепе-теңдік мәселесі туындамайды.)
There are striking differences between recumbents and upright bikes. Since recumbents vary widely, the advantages and disadvantages listed below may apply to different types to different degrees or not at all. (For example, balance is not a concern with tricycles.) IssueRecumbent BikeRecumbent TrikeUpright BicycleDescription Safety/ComfortFalls In a fall, the rider's shorter distance from the ground reduces the vertical component of the impact velocity. Unless complete somersaulting or rolling occurs, impacts are primarily to the lower body rather than to the head, due to the feet first orientation. Riders in recumbents with fairings are protected from direct road contact when sliding after a fall. In slippery road conditions, a skilled upright rider can use a sliding foot to avoid a fall, a speedway technique. Braking The center of gravity is lower and in the case of long wheelbase recumbents further back than with upright bicycles. This theoretically gives shorter possible stopping distances and the possibility of heavy braking with no rear wheel lift. With tadpole trikes it can be possible to lift the back wheel under heavy braking. Back/neck/joint pain Many riders switch to recumbents to alleviate chronic back or neck pain from riding upright bikes. On tricycles, the inherent stability of three wheels allows very low gearing to be used, so hills can be climbed without strain on joints. Also, on some recumbents, the rider's legs are nearly at the same height as the heart. This reduces the rider's hydrostatic pressure, thus allowing venous blood to more easily return to the heart. This physiological effect of improved circulation suggests an increase in rider endurance and/or increased power output on long rides. Recumbent riders are not bent over as are conventional bike riders, and this makes breathing easier. The recumbent riding position reduces strain on the body, making it particularly suitable for long rides and touring. Depending on the angle of the seat, it can be very easy on the neck, wrists, recumbent seats do not present the same issue. Visibility of the cyclist In urban traffic, many recumbent bikes and trikes are below the eye level of many automobile drivers, although proponents have experienced that the relative novelty of the design helps make drivers more conscious of them. Recumbent commuters often add flags, lighting, and reflective material to their bikes and gear to enhance visibility, and many refer to being able to see eye to eye with the automobile drivers as an advantage. Riding ExperienceView Angles The recumbent riding position, if not too aggressively reclined, can enable the rider to face straight ahead comfortably and view the passing scenery. Many upright bikes, particularly those used in competition, on the other hand, have a riding position in which the natural position is to face more downwards towards the pavement; in order to face straight ahead, the neck must be craned upward. Balance Compared with riders of conventional bikes, two wheeled recumbent riders may have less scope for shifting their weight to steer or help balance the bicycle. As a consequence, riding at low speed and tight maneuvers can be more challenging on a recumbent. At a minimum, it will require some retraining. Recumbent tricycles, having three wheels, are inherently stable. Uphills A much debated disadvantage of the recumbent position is the effort required to ride up hills. This is most noticeable during the initial period of riding a recumbent when the legs are not yet trained for the different muscle requirements. On a traditional bicycle, the rider can stand on the pedals and pull against the handlebars, although on a recumbent the rider can push against the seat. On either style, higher cadence reduces leg strain and fatigue when climbing. Recumbent tricycles are a special case, as riders can climb almost any gradient of hill (subject to tire traction) with appropriate gearing since balance (and hence speed) is not a consideration. A few designers have attempted to build bikes which convert from recumbent to upright for climbs. In practice, the biggest difference is probably the additional weight of the recumbent layout combined with the difficulty of balancing a bike with a low center of mass at speeds below about Turns Long wheelbase recumbents have a larger turning radius and combined with the greater difficulties of balance, tight and low speed maneuvers can be difficult. Overlap of heels with the front wheel during tight turns with some short wheelbase (SWB) and some compact long wheelbase (CLWB) design is known as "heel strike". This is only evident during tight turns and can be avoided by lifting the heel or pausing pedaling. It is similar in many respects to "toe strike" in upright designs, which is similarly dependent upon design, implementation, size of feet and their position on the pedal, and the presence or otherwise of fenders/mudguards. Obstacles It is difficult to jerk the front wheel(s) of recumbents onto curbs or over other obstacles. Since the front wheel of a recumbent bike is often small, driving up onto full height curbs can be very risky even with suspension. Speed On declines, on the flat, or on shallow inclines, the more horizontal recumbent bicycle designs are generally faster than upright bicycles for the same level of effort because the aerodynamic profile of the rider reduces wind resistance. It is this feature which led to the Union Cycliste Internationale (UCI) banning them in the 1930s (see History). The world speed record for human powered vehicles was set in a fully faired recumbent. Stopping With many recumbent seats quite low it is often easier to get a foot down onto the ground on stopping than is the case from a conventional bike with the saddle set high for optimum pedaling. On a trike there is no reason to even unclip the pedals at a stop. PracticalityPrice Recumbents are generally 50–100% more expensive than upright bikes of equivalent quality. Virtually all are hand built in relatively small runs by independent manufacturers, require at least a few specialized parts, and sell in far fewer numbers as compared to regular bicycles. At the low end, the vast majority of upright bikes retail for less than the cost of the cheapest new recumbent. Length/width of frame Some recumbent bicycle designs use longer frames than conventional bicycles. This generally results in a weight penalty and in more flexing of the frame, which causes a loss of power. The chain (on rear wheel drive models) is two to three times as long as an upright and usually requires one or more idler pulleys. There is a small amount of friction in such pulleys, which also reduces power slightly. Longer or wider frame designs are more difficult to transport if the bikes are shipped, or put on racks on automobiles. Trikes may be difficult to fit through doorways. Some manufacturers offer folding or break apart designs, but these tend to be expensive. The longer distance from the handlebars to the wheels can be problematic for speedometers and cyclocomputers, including both wireless and hard wired models. The distance from the handlebars to the crankset is likewise longer than a conventional bike and can give problems for cadence sensors. Design Recumbents often have radically different shapes from diamond frame bikes, so conventional bike racks, automobile carriers, accessories, and locks do not fit in the usual ways. Additionally, the designs are difficult to mount in traditional bicycle work stands and often require a second person during derailleur adjustments to spin cranks that are too far from the shift controls and derailleur locations. Some bicycle mechanics may be reluctant to work on "nonstandard" bicycle designs.
**Мәселе** | **Жататын велосипед** | **Жататын трицикл** | **Тік велосипед**
---|---|---|---
**Сипаттама** | | |
**Қауіпсіздік/Комфорт. Құлау** | Құлау кезінде велосипедшінің жерге жақын болуы соққы жылдамдығының тік компонентін азайтады. Толық айналу немесе домалап құлау болмаса, соққылар көбінесе басқа емес, дененің төменгі бөлігіне тиеді, себебі бағыт аяқтарға қарай. Жататын велосипедтерде қорғаныш қаптамасы бар велосипедшілер құлаудан кейін сырғақтап келе жатқанда тікелей соқтығысудан қорғалады. Жолдың сырғақ жағдайында тәжірибелі тік велосипедші құлаудан аулақ болу үшін сырғақ аяғын пайдалана алады – бұл жарыс жолында қолданылатын тәсіл. | | Құлау кезінде велосипедшінің жерге қатысты биіктігі жоғарырақ болғандықтан, соққы жылдамдығының тік компоненті үлкен болады. Соқтығысу көбінесе басқа тиеді.
**Тормоздау** | Ауырлық орталығы төмен және ұзын дөңгелек аралығы бар жататын велосипедтерде артқы дөңгелек көтерілмейтін күшті тормоздау мүмкіндігі бар. Таңбашалы трициклдерде күшті тормоздау кезінде артқы дөңгелек көтерілуі мүмкін. | | Тормоздау кезінде дене салмағы алға жылжуы мүмкін, бұл артқы дөңгелектің көтерілуіне әкелуі мүмкін.
**Арқа/мойын/буын ауруы** | Көптеген велосипедшілер тік велосипедпен жүргенде туындайтын созылмалы арқа немесе мойын ауруын жеңілдету үшін жататын велосипедке көшеді. Трициклдерде үш дөңгелектің тұрақтылығы төмен беріліспен жүруге мүмкіндік береді, сондықтан биікке шығу кезінде буындарға ауыртпалық түспейді. Сондай-ақ, кейбір жататын велосипедтерде велосипедшінің аяқтары жүрекпен бір деңгейде орналасқан. Бұл денедегі гидростатикалық қысымды төмендетеді, осылайша веноздық қан жүрекке оңайрақ оралады. Бұл физиологиялық әсердің қан айналымын жақсартуы ұзақ саяхаттарда велосипедшінің төзімділігін және/немесе қуатын арттыруы мүмкін. Жататын велосипедшілер тік велосипедшілер сияқты иілмейді, бұл тыныс алуды жеңілдетеді. Жататын велосипедтегі отыру орны денеге түсетін жүктемені азайтады, сондықтан ол ұзақ саяхаттар мен турлар үшін өте қолайлы. Отырғыштың бұрышына байланысты мойынға, білезіктерге ыңғайлы болуы мүмкін, жататын орындықтарда мұндай мәселелер туындамайды. | |
**Велосипедшінің көрінуі** | Қалалық қозғалыста көптеген жататын велосипедтер мен трициклдер көптеген автомобиль жүргізушілерінің көз деңгейінен төмен орналасқан, бірақ олардың ерекше дизайны жүргізушілердің оларға көңіл бөлгісін қамтамасыз етеді. Жататын велосипедшілер көбінесе велосипедтеріне және жабдықтарына байрақтар, шамдар мен шағылыстыратын материалдар қосып, көрінуді жақсартады, сондай-ақ автомобиль жүргізушілерімен көзге көз қарауды артықшылық деп есептейді. | |
There are striking differences between recumbents and upright bikes. Since recumbents vary widely, the advantages and disadvantages listed below may apply to different types to different degrees or not at all. (For example, balance is not a concern with tricycles.) IssueRecumbent BikeRecumbent TrikeUpright BicycleDescription Safety/ComfortFalls In a fall, the rider's shorter distance from the ground reduces the vertical component of the impact velocity. Unless complete somersaulting or rolling occurs, impacts are primarily to the lower body rather than to the head, due to the feet first orientation. Riders in recumbents with fairings are protected from direct road contact when sliding after a fall. In slippery road conditions, a skilled upright rider can use a sliding foot to avoid a fall, a speedway technique. Braking The center of gravity is lower and in the case of long wheelbase recumbents further back than with upright bicycles. This theoretically gives shorter possible stopping distances and the possibility of heavy braking with no rear wheel lift. With tadpole trikes it can be possible to lift the back wheel under heavy braking. Back/neck/joint pain Many riders switch to recumbents to alleviate chronic back or neck pain from riding upright bikes. On tricycles, the inherent stability of three wheels allows very low gearing to be used, so hills can be climbed without strain on joints. Also, on some recumbents, the rider's legs are nearly at the same height as the heart. This reduces the rider's hydrostatic pressure, thus allowing venous blood to more easily return to the heart. This physiological effect of improved circulation suggests an increase in rider endurance and/or increased power output on long rides. Recumbent riders are not bent over as are conventional bike riders, and this makes breathing easier. The recumbent riding position reduces strain on the body, making it particularly suitable for long rides and touring. Depending on the angle of the seat, it can be very easy on the neck, wrists, recumbent seats do not present the same issue. Visibility of the cyclist In urban traffic, many recumbent bikes and trikes are below the eye level of many automobile drivers, although proponents have experienced that the relative novelty of the design helps make drivers more conscious of them. Recumbent commuters often add flags, lighting, and reflective material to their bikes and gear to enhance visibility, and many refer to being able to see eye to eye with the automobile drivers as an advantage. Riding ExperienceView Angles The recumbent riding position, if not too aggressively reclined, can enable the rider to face straight ahead comfortably and view the passing scenery. Many upright bikes, particularly those used in competition, on the other hand, have a riding position in which the natural position is to face more downwards towards the pavement; in order to face straight ahead, the neck must be craned upward. Balance Compared with riders of conventional bikes, two wheeled recumbent riders may have less scope for shifting their weight to steer or help balance the bicycle. As a consequence, riding at low speed and tight maneuvers can be more challenging on a recumbent. At a minimum, it will require some retraining. Recumbent tricycles, having three wheels, are inherently stable. Uphills A much debated disadvantage of the recumbent position is the effort required to ride up hills. This is most noticeable during the initial period of riding a recumbent when the legs are not yet trained for the different muscle requirements. On a traditional bicycle, the rider can stand on the pedals and pull against the handlebars, although on a recumbent the rider can push against the seat. On either style, higher cadence reduces leg strain and fatigue when climbing. Recumbent tricycles are a special case, as riders can climb almost any gradient of hill (subject to tire traction) with appropriate gearing since balance (and hence speed) is not a consideration. A few designers have attempted to build bikes which convert from recumbent to upright for climbs. In practice, the biggest difference is probably the additional weight of the recumbent layout combined with the difficulty of balancing a bike with a low center of mass at speeds below about Turns Long wheelbase recumbents have a larger turning radius and combined with the greater difficulties of balance, tight and low speed maneuvers can be difficult. Overlap of heels with the front wheel during tight turns with some short wheelbase (SWB) and some compact long wheelbase (CLWB) design is known as "heel strike". This is only evident during tight turns and can be avoided by lifting the heel or pausing pedaling. It is similar in many respects to "toe strike" in upright designs, which is similarly dependent upon design, implementation, size of feet and their position on the pedal, and the presence or otherwise of fenders/mudguards. Obstacles It is difficult to jerk the front wheel(s) of recumbents onto curbs or over other obstacles. Since the front wheel of a recumbent bike is often small, driving up onto full height curbs can be very risky even with suspension. Speed On declines, on the flat, or on shallow inclines, the more horizontal recumbent bicycle designs are generally faster than upright bicycles for the same level of effort because the aerodynamic profile of the rider reduces wind resistance. It is this feature which led to the Union Cycliste Internationale (UCI) banning them in the 1930s (see History). The world speed record for human powered vehicles was set in a fully faired recumbent. Stopping With many recumbent seats quite low it is often easier to get a foot down onto the ground on stopping than is the case from a conventional bike with the saddle set high for optimum pedaling. On a trike there is no reason to even unclip the pedals at a stop. PracticalityPrice Recumbents are generally 50–100% more expensive than upright bikes of equivalent quality. Virtually all are hand built in relatively small runs by independent manufacturers, require at least a few specialized parts, and sell in far fewer numbers as compared to regular bicycles. At the low end, the vast majority of upright bikes retail for less than the cost of the cheapest new recumbent. Length/width of frame Some recumbent bicycle designs use longer frames than conventional bicycles. This generally results in a weight penalty and in more flexing of the frame, which causes a loss of power. The chain (on rear wheel drive models) is two to three times as long as an upright and usually requires one or more idler pulleys. There is a small amount of friction in such pulleys, which also reduces power slightly. Longer or wider frame designs are more difficult to transport if the bikes are shipped, or put on racks on automobiles. Trikes may be difficult to fit through doorways. Some manufacturers offer folding or break apart designs, but these tend to be expensive. The longer distance from the handlebars to the wheels can be problematic for speedometers and cyclocomputers, including both wireless and hard wired models. The distance from the handlebars to the crankset is likewise longer than a conventional bike and can give problems for cadence sensors. Design Recumbents often have radically different shapes from diamond frame bikes, so conventional bike racks, automobile carriers, accessories, and locks do not fit in the usual ways. Additionally, the designs are difficult to mount in traditional bicycle work stands and often require a second person during derailleur adjustments to spin cranks that are too far from the shift controls and derailleur locations. Some bicycle mechanics may be reluctant to work on "nonstandard" bicycle designs.
**Жүргізу тәжірибесі**
There are striking differences between recumbents and upright bikes. Since recumbents vary widely, the advantages and disadvantages listed below may apply to different types to different degrees or not at all. (For example, balance is not a concern with tricycles.) IssueRecumbent BikeRecumbent TrikeUpright BicycleDescription Safety/ComfortFalls In a fall, the rider's shorter distance from the ground reduces the vertical component of the impact velocity. Unless complete somersaulting or rolling occurs, impacts are primarily to the lower body rather than to the head, due to the feet first orientation. Riders in recumbents with fairings are protected from direct road contact when sliding after a fall. In slippery road conditions, a skilled upright rider can use a sliding foot to avoid a fall, a speedway technique. Braking The center of gravity is lower and in the case of long wheelbase recumbents further back than with upright bicycles. This theoretically gives shorter possible stopping distances and the possibility of heavy braking with no rear wheel lift. With tadpole trikes it can be possible to lift the back wheel under heavy braking. Back/neck/joint pain Many riders switch to recumbents to alleviate chronic back or neck pain from riding upright bikes. On tricycles, the inherent stability of three wheels allows very low gearing to be used, so hills can be climbed without strain on joints. Also, on some recumbents, the rider's legs are nearly at the same height as the heart. This reduces the rider's hydrostatic pressure, thus allowing venous blood to more easily return to the heart. This physiological effect of improved circulation suggests an increase in rider endurance and/or increased power output on long rides. Recumbent riders are not bent over as are conventional bike riders, and this makes breathing easier. The recumbent riding position reduces strain on the body, making it particularly suitable for long rides and touring. Depending on the angle of the seat, it can be very easy on the neck, wrists, recumbent seats do not present the same issue. Visibility of the cyclist In urban traffic, many recumbent bikes and trikes are below the eye level of many automobile drivers, although proponents have experienced that the relative novelty of the design helps make drivers more conscious of them. Recumbent commuters often add flags, lighting, and reflective material to their bikes and gear to enhance visibility, and many refer to being able to see eye to eye with the automobile drivers as an advantage. Riding ExperienceView Angles The recumbent riding position, if not too aggressively reclined, can enable the rider to face straight ahead comfortably and view the passing scenery. Many upright bikes, particularly those used in competition, on the other hand, have a riding position in which the natural position is to face more downwards towards the pavement; in order to face straight ahead, the neck must be craned upward. Balance Compared with riders of conventional bikes, two wheeled recumbent riders may have less scope for shifting their weight to steer or help balance the bicycle. As a consequence, riding at low speed and tight maneuvers can be more challenging on a recumbent. At a minimum, it will require some retraining. Recumbent tricycles, having three wheels, are inherently stable. Uphills A much debated disadvantage of the recumbent position is the effort required to ride up hills. This is most noticeable during the initial period of riding a recumbent when the legs are not yet trained for the different muscle requirements. On a traditional bicycle, the rider can stand on the pedals and pull against the handlebars, although on a recumbent the rider can push against the seat. On either style, higher cadence reduces leg strain and fatigue when climbing. Recumbent tricycles are a special case, as riders can climb almost any gradient of hill (subject to tire traction) with appropriate gearing since balance (and hence speed) is not a consideration. A few designers have attempted to build bikes which convert from recumbent to upright for climbs. In practice, the biggest difference is probably the additional weight of the recumbent layout combined with the difficulty of balancing a bike with a low center of mass at speeds below about Turns Long wheelbase recumbents have a larger turning radius and combined with the greater difficulties of balance, tight and low speed maneuvers can be difficult. Overlap of heels with the front wheel during tight turns with some short wheelbase (SWB) and some compact long wheelbase (CLWB) design is known as "heel strike". This is only evident during tight turns and can be avoided by lifting the heel or pausing pedaling. It is similar in many respects to "toe strike" in upright designs, which is similarly dependent upon design, implementation, size of feet and their position on the pedal, and the presence or otherwise of fenders/mudguards. Obstacles It is difficult to jerk the front wheel(s) of recumbents onto curbs or over other obstacles. Since the front wheel of a recumbent bike is often small, driving up onto full height curbs can be very risky even with suspension. Speed On declines, on the flat, or on shallow inclines, the more horizontal recumbent bicycle designs are generally faster than upright bicycles for the same level of effort because the aerodynamic profile of the rider reduces wind resistance. It is this feature which led to the Union Cycliste Internationale (UCI) banning them in the 1930s (see History). The world speed record for human powered vehicles was set in a fully faired recumbent. Stopping With many recumbent seats quite low it is often easier to get a foot down onto the ground on stopping than is the case from a conventional bike with the saddle set high for optimum pedaling. On a trike there is no reason to even unclip the pedals at a stop. PracticalityPrice Recumbents are generally 50–100% more expensive than upright bikes of equivalent quality. Virtually all are hand built in relatively small runs by independent manufacturers, require at least a few specialized parts, and sell in far fewer numbers as compared to regular bicycles. At the low end, the vast majority of upright bikes retail for less than the cost of the cheapest new recumbent. Length/width of frame Some recumbent bicycle designs use longer frames than conventional bicycles. This generally results in a weight penalty and in more flexing of the frame, which causes a loss of power. The chain (on rear wheel drive models) is two to three times as long as an upright and usually requires one or more idler pulleys. There is a small amount of friction in such pulleys, which also reduces power slightly. Longer or wider frame designs are more difficult to transport if the bikes are shipped, or put on racks on automobiles. Trikes may be difficult to fit through doorways. Some manufacturers offer folding or break apart designs, but these tend to be expensive. The longer distance from the handlebars to the wheels can be problematic for speedometers and cyclocomputers, including both wireless and hard wired models. The distance from the handlebars to the crankset is likewise longer than a conventional bike and can give problems for cadence sensors. Design Recumbents often have radically different shapes from diamond frame bikes, so conventional bike racks, automobile carriers, accessories, and locks do not fit in the usual ways. Additionally, the designs are difficult to mount in traditional bicycle work stands and often require a second person during derailleur adjustments to spin cranks that are too far from the shift controls and derailleur locations. Some bicycle mechanics may be reluctant to work on "nonstandard" bicycle designs.
**Көріс бұрыштары** | Жататын велосипедтегі отыру орны, тым көп еңкеймесе, велосипедшіге тікелей алға қарап, айналадағы көрікті жерлерді ыңғайлы түрде қарауға мүмкіндік береді. Көптеген тік велосипедтер, әсіресе жарыста қолданылатын велосипедтер, табиғи ұстанымы төменге қарайтын ұстанымға ие; тікелей алға қарау үшін мойынды жоғары көтеру керек. | |
**Тепе-теңдік** | Екі дөңгелекті жататын велосипедшілер кәдімгі велосипедшілерге қарағанда велосипедті басқаруға немесе тепе-теңдікке көмектесу үшін салмағын ауыстыру мүмкіндігі аз болуы мүмкін. Нәтижесінде, төмен жылдамдықпен және тығыз маневрлермен жүру жататын велосипедте қиынға соғуы мүмкін. Ең болмағанда, қайта оқыту қажет. Жататын трициклдер үш дөңгелекті болғандықтан, өздігінен тұрақты. | |
**Көтерілу** | Жататын велосипедтегі көтерілуге қажетті күш көптегендер үшін кемшілік болып табылады. Бұл әсіресе жататын велосипедпен жүрудің бастапқы кезеңінде байқалады, аяқтар әлі бұлшық еттеріне жатпаған кезде. Дәстүрлі велосипедте велосипедші педальдарға тұрып, рульге сүйене алады, ал жататын велосипедте орындыққа сүйене алады. Екі стильде де жоғары ырғақпен жүру аяқтардың ауыртпалығын және шаршауды азайтады. Жататын трициклдер ерекше жағдай, өйткені велосипедшілер дөңгелектердің сүйреуіне байланысты кез келген таудың кез келген беткейіне тиісінше беріліспен көтеріле алады, себебі тепе-теңдік (және осылайша жылдамдық) ескерілмейді. Көтерілу үшін жататыннан тік велосипедке ауысатын велосипедтерді жасауға талпыныстар жасалған. Іс жүзінде ең үлкен айырмашылық, жататын конструкцияның қосымша салмағы және масса орталығы төмен болғандықтан, 5 км/сағ жылдамдықтан төмен жылдамдықпен велосипедті теңгертудің қиындығынан туындайды. | |
**Бұрылу** | Ұзын дөңгелек аралығы бар жататын велосипедтердің бұрылу радиусы үлкен, ал тепе-теңдікке қатысты қиындықтармен байланысты, тығыз және төмен жылдамдықты маневрлер қиын болуы мүмкін. Кейбір қысқа дөңгелек аралығы (SWB) және ықшам ұзын дөңгелек аралығы (CLWB) конструкцияларындағы тығыз бұрылу кезінде аяқтардың алдыңғы дөңгелекке тиюі "аяқ соққысы" деп аталады. Бұл тек тығыз бұрылу кезінде байқалады және аяқты көтеру арқылы немесе педальдауды тоқтату арқылы болдырылуы мүмкін. Бұл тік конструкциялардағы "саусақ соққысына" ұқсас, ол да конструкцияға, орындалуға, аяқтардың өлшеміне және педальдағы орналасуына, сондай-ақ канаттардың болуына немесе болмауына байланысты. | |
**Кедергілер** | Жататын велосипедтердің алдыңғы дөңгелегін бордюрлерге немесе басқа кедергілерге итеру қиын. Жататын велосипедтің алдыңғы дөңгелегі көбінесе кішкентай болғандықтан, толық биіктіктегі бордюрлерге көтерілу тіпті аспаптармен жабдықталған жағдайда да қауіпті болуы мүмкін. | |
**Жылдамдық** | Төмендеулерде, тегіс жерде немесе аз көлбеу беткейлерде, жататын велосипедтердің аэродинамикалық профилі желге қарсылықты азайту арқасында бірдей күш-жігермен тік велосипедтерге қарағанда жылдамдығы жоғары болады. Осы ерекшелік 1930 жылдары Халықаралық велосипед одағының (UCI) оларды тыйым салуына әкелді (тарихқа қараңыз). Адам күшімен жүргізілетін көліктердің әлемдік жылдамдық рекорды толық жабық жататын велосипедте орнатылды. | |
**Тоқтау** | Көптеген жататын велосипедтердегі орындық төмен болғандықтан, тоқтағанда жерге аяқ тигізу тік велосипедке қарағанда оңайырақ. Трициклде педальдардан түсіп қалмай, тоқтауға болады. | |
There are striking differences between recumbents and upright bikes. Since recumbents vary widely, the advantages and disadvantages listed below may apply to different types to different degrees or not at all. (For example, balance is not a concern with tricycles.) IssueRecumbent BikeRecumbent TrikeUpright BicycleDescription Safety/ComfortFalls In a fall, the rider's shorter distance from the ground reduces the vertical component of the impact velocity. Unless complete somersaulting or rolling occurs, impacts are primarily to the lower body rather than to the head, due to the feet first orientation. Riders in recumbents with fairings are protected from direct road contact when sliding after a fall. In slippery road conditions, a skilled upright rider can use a sliding foot to avoid a fall, a speedway technique. Braking The center of gravity is lower and in the case of long wheelbase recumbents further back than with upright bicycles. This theoretically gives shorter possible stopping distances and the possibility of heavy braking with no rear wheel lift. With tadpole trikes it can be possible to lift the back wheel under heavy braking. Back/neck/joint pain Many riders switch to recumbents to alleviate chronic back or neck pain from riding upright bikes. On tricycles, the inherent stability of three wheels allows very low gearing to be used, so hills can be climbed without strain on joints. Also, on some recumbents, the rider's legs are nearly at the same height as the heart. This reduces the rider's hydrostatic pressure, thus allowing venous blood to more easily return to the heart. This physiological effect of improved circulation suggests an increase in rider endurance and/or increased power output on long rides. Recumbent riders are not bent over as are conventional bike riders, and this makes breathing easier. The recumbent riding position reduces strain on the body, making it particularly suitable for long rides and touring. Depending on the angle of the seat, it can be very easy on the neck, wrists, recumbent seats do not present the same issue. Visibility of the cyclist In urban traffic, many recumbent bikes and trikes are below the eye level of many automobile drivers, although proponents have experienced that the relative novelty of the design helps make drivers more conscious of them. Recumbent commuters often add flags, lighting, and reflective material to their bikes and gear to enhance visibility, and many refer to being able to see eye to eye with the automobile drivers as an advantage. Riding ExperienceView Angles The recumbent riding position, if not too aggressively reclined, can enable the rider to face straight ahead comfortably and view the passing scenery. Many upright bikes, particularly those used in competition, on the other hand, have a riding position in which the natural position is to face more downwards towards the pavement; in order to face straight ahead, the neck must be craned upward. Balance Compared with riders of conventional bikes, two wheeled recumbent riders may have less scope for shifting their weight to steer or help balance the bicycle. As a consequence, riding at low speed and tight maneuvers can be more challenging on a recumbent. At a minimum, it will require some retraining. Recumbent tricycles, having three wheels, are inherently stable. Uphills A much debated disadvantage of the recumbent position is the effort required to ride up hills. This is most noticeable during the initial period of riding a recumbent when the legs are not yet trained for the different muscle requirements. On a traditional bicycle, the rider can stand on the pedals and pull against the handlebars, although on a recumbent the rider can push against the seat. On either style, higher cadence reduces leg strain and fatigue when climbing. Recumbent tricycles are a special case, as riders can climb almost any gradient of hill (subject to tire traction) with appropriate gearing since balance (and hence speed) is not a consideration. A few designers have attempted to build bikes which convert from recumbent to upright for climbs. In practice, the biggest difference is probably the additional weight of the recumbent layout combined with the difficulty of balancing a bike with a low center of mass at speeds below about Turns Long wheelbase recumbents have a larger turning radius and combined with the greater difficulties of balance, tight and low speed maneuvers can be difficult. Overlap of heels with the front wheel during tight turns with some short wheelbase (SWB) and some compact long wheelbase (CLWB) design is known as "heel strike". This is only evident during tight turns and can be avoided by lifting the heel or pausing pedaling. It is similar in many respects to "toe strike" in upright designs, which is similarly dependent upon design, implementation, size of feet and their position on the pedal, and the presence or otherwise of fenders/mudguards. Obstacles It is difficult to jerk the front wheel(s) of recumbents onto curbs or over other obstacles. Since the front wheel of a recumbent bike is often small, driving up onto full height curbs can be very risky even with suspension. Speed On declines, on the flat, or on shallow inclines, the more horizontal recumbent bicycle designs are generally faster than upright bicycles for the same level of effort because the aerodynamic profile of the rider reduces wind resistance. It is this feature which led to the Union Cycliste Internationale (UCI) banning them in the 1930s (see History). The world speed record for human powered vehicles was set in a fully faired recumbent. Stopping With many recumbent seats quite low it is often easier to get a foot down onto the ground on stopping than is the case from a conventional bike with the saddle set high for optimum pedaling. On a trike there is no reason to even unclip the pedals at a stop. PracticalityPrice Recumbents are generally 50–100% more expensive than upright bikes of equivalent quality. Virtually all are hand built in relatively small runs by independent manufacturers, require at least a few specialized parts, and sell in far fewer numbers as compared to regular bicycles. At the low end, the vast majority of upright bikes retail for less than the cost of the cheapest new recumbent. Length/width of frame Some recumbent bicycle designs use longer frames than conventional bicycles. This generally results in a weight penalty and in more flexing of the frame, which causes a loss of power. The chain (on rear wheel drive models) is two to three times as long as an upright and usually requires one or more idler pulleys. There is a small amount of friction in such pulleys, which also reduces power slightly. Longer or wider frame designs are more difficult to transport if the bikes are shipped, or put on racks on automobiles. Trikes may be difficult to fit through doorways. Some manufacturers offer folding or break apart designs, but these tend to be expensive. The longer distance from the handlebars to the wheels can be problematic for speedometers and cyclocomputers, including both wireless and hard wired models. The distance from the handlebars to the crankset is likewise longer than a conventional bike and can give problems for cadence sensors. Design Recumbents often have radically different shapes from diamond frame bikes, so conventional bike racks, automobile carriers, accessories, and locks do not fit in the usual ways. Additionally, the designs are difficult to mount in traditional bicycle work stands and often require a second person during derailleur adjustments to spin cranks that are too far from the shift controls and derailleur locations. Some bicycle mechanics may be reluctant to work on "nonstandard" bicycle designs.
**Практикалық мәселелер**
There are striking differences between recumbents and upright bikes. Since recumbents vary widely, the advantages and disadvantages listed below may apply to different types to different degrees or not at all. (For example, balance is not a concern with tricycles.) IssueRecumbent BikeRecumbent TrikeUpright BicycleDescription Safety/ComfortFalls In a fall, the rider's shorter distance from the ground reduces the vertical component of the impact velocity. Unless complete somersaulting or rolling occurs, impacts are primarily to the lower body rather than to the head, due to the feet first orientation. Riders in recumbents with fairings are protected from direct road contact when sliding after a fall. In slippery road conditions, a skilled upright rider can use a sliding foot to avoid a fall, a speedway technique. Braking The center of gravity is lower and in the case of long wheelbase recumbents further back than with upright bicycles. This theoretically gives shorter possible stopping distances and the possibility of heavy braking with no rear wheel lift. With tadpole trikes it can be possible to lift the back wheel under heavy braking. Back/neck/joint pain Many riders switch to recumbents to alleviate chronic back or neck pain from riding upright bikes. On tricycles, the inherent stability of three wheels allows very low gearing to be used, so hills can be climbed without strain on joints. Also, on some recumbents, the rider's legs are nearly at the same height as the heart. This reduces the rider's hydrostatic pressure, thus allowing venous blood to more easily return to the heart. This physiological effect of improved circulation suggests an increase in rider endurance and/or increased power output on long rides. Recumbent riders are not bent over as are conventional bike riders, and this makes breathing easier. The recumbent riding position reduces strain on the body, making it particularly suitable for long rides and touring. Depending on the angle of the seat, it can be very easy on the neck, wrists, recumbent seats do not present the same issue. Visibility of the cyclist In urban traffic, many recumbent bikes and trikes are below the eye level of many automobile drivers, although proponents have experienced that the relative novelty of the design helps make drivers more conscious of them. Recumbent commuters often add flags, lighting, and reflective material to their bikes and gear to enhance visibility, and many refer to being able to see eye to eye with the automobile drivers as an advantage. Riding ExperienceView Angles The recumbent riding position, if not too aggressively reclined, can enable the rider to face straight ahead comfortably and view the passing scenery. Many upright bikes, particularly those used in competition, on the other hand, have a riding position in which the natural position is to face more downwards towards the pavement; in order to face straight ahead, the neck must be craned upward. Balance Compared with riders of conventional bikes, two wheeled recumbent riders may have less scope for shifting their weight to steer or help balance the bicycle. As a consequence, riding at low speed and tight maneuvers can be more challenging on a recumbent. At a minimum, it will require some retraining. Recumbent tricycles, having three wheels, are inherently stable. Uphills A much debated disadvantage of the recumbent position is the effort required to ride up hills. This is most noticeable during the initial period of riding a recumbent when the legs are not yet trained for the different muscle requirements. On a traditional bicycle, the rider can stand on the pedals and pull against the handlebars, although on a recumbent the rider can push against the seat. On either style, higher cadence reduces leg strain and fatigue when climbing. Recumbent tricycles are a special case, as riders can climb almost any gradient of hill (subject to tire traction) with appropriate gearing since balance (and hence speed) is not a consideration. A few designers have attempted to build bikes which convert from recumbent to upright for climbs. In practice, the biggest difference is probably the additional weight of the recumbent layout combined with the difficulty of balancing a bike with a low center of mass at speeds below about Turns Long wheelbase recumbents have a larger turning radius and combined with the greater difficulties of balance, tight and low speed maneuvers can be difficult. Overlap of heels with the front wheel during tight turns with some short wheelbase (SWB) and some compact long wheelbase (CLWB) design is known as "heel strike". This is only evident during tight turns and can be avoided by lifting the heel or pausing pedaling. It is similar in many respects to "toe strike" in upright designs, which is similarly dependent upon design, implementation, size of feet and their position on the pedal, and the presence or otherwise of fenders/mudguards. Obstacles It is difficult to jerk the front wheel(s) of recumbents onto curbs or over other obstacles. Since the front wheel of a recumbent bike is often small, driving up onto full height curbs can be very risky even with suspension. Speed On declines, on the flat, or on shallow inclines, the more horizontal recumbent bicycle designs are generally faster than upright bicycles for the same level of effort because the aerodynamic profile of the rider reduces wind resistance. It is this feature which led to the Union Cycliste Internationale (UCI) banning them in the 1930s (see History). The world speed record for human powered vehicles was set in a fully faired recumbent. Stopping With many recumbent seats quite low it is often easier to get a foot down onto the ground on stopping than is the case from a conventional bike with the saddle set high for optimum pedaling. On a trike there is no reason to even unclip the pedals at a stop. PracticalityPrice Recumbents are generally 50–100% more expensive than upright bikes of equivalent quality. Virtually all are hand built in relatively small runs by independent manufacturers, require at least a few specialized parts, and sell in far fewer numbers as compared to regular bicycles. At the low end, the vast majority of upright bikes retail for less than the cost of the cheapest new recumbent. Length/width of frame Some recumbent bicycle designs use longer frames than conventional bicycles. This generally results in a weight penalty and in more flexing of the frame, which causes a loss of power. The chain (on rear wheel drive models) is two to three times as long as an upright and usually requires one or more idler pulleys. There is a small amount of friction in such pulleys, which also reduces power slightly. Longer or wider frame designs are more difficult to transport if the bikes are shipped, or put on racks on automobiles. Trikes may be difficult to fit through doorways. Some manufacturers offer folding or break apart designs, but these tend to be expensive. The longer distance from the handlebars to the wheels can be problematic for speedometers and cyclocomputers, including both wireless and hard wired models. The distance from the handlebars to the crankset is likewise longer than a conventional bike and can give problems for cadence sensors. Design Recumbents often have radically different shapes from diamond frame bikes, so conventional bike racks, automobile carriers, accessories, and locks do not fit in the usual ways. Additionally, the designs are difficult to mount in traditional bicycle work stands and often require a second person during derailleur adjustments to spin cranks that are too far from the shift controls and derailleur locations. Some bicycle mechanics may be reluctant to work on "nonstandard" bicycle designs.
**Бағасы** | Жататын велосипедтер тік велосипедтерге қарағанда әдетте 50–100% қымбатқа түседі. Көбінесе олар тәжірибелі шеберлер жасаған, шағын партиялармен шығарылған, арнайы бөлшектерді қажет етеді және тік велосипедтерге қарағанда аз санда сатылады. Төменгі баға сегментіндегі көптеген тік велосипедтердің бағасы ең арзан жататын велосипедтен де төмен. | |
**Раманың ұзындығы/ені** | Кейбір жататын велосипедтердің конструкциялары тік велосипедтерге қарағанда ұзын раманы пайдаланады. Бұл әдетте салмақты арттырады және раманың иілуіне әкеледі, бұл қуатты жоғалтуға себеп болады. (Артқы дөңгелекке жететін модельдерде) тізбек тік велосипедке қарағанда екі-үш есе ұзын болады және әдетте бірінші немесе бірнеше бос дөңгелектерді қажет етеді. Мұндай дөңгелектерде аз мөлшерде үйкеліс болады, бұл қуатты азайтады. Ұзын немесе ені кең конструкцияларды тасымалдау қиын болуы мүмкін. Трициклдер есіктерден өтуге қиындық тудыруы мүмкін. Кейбір өндірушілер жиналмалы немесе бөлінетін конструкцияларды ұсынады, бірақ олар көбінесе қымбатқа түседі. Рульге дейін дөңгелектерге дейінгі қашықтық спидометрлер мен велосипедтік компьютерлер үшін мәселе тудыруы мүмкін, сымды және сымсыз модельдер үшін де. Рульге дейін педальдарға дейінгі қашықтық та тік велосипедке қарағанда ұзын, бұл каденс датчиктерімен мәселе тудыруы мүмкін. | |
**Дизайн** | Жататын велосипедтер көбінесе ромб тәрізді велосипедтерден өзгеше пішінге ие, сондықтан стандартты велосипед тіректері, автомобиль тасымалдағыштары, аксессуарлар мен құлыптар әдеттегідей орнатылмайды. Сонымен қатар, оларды стандартты велосипедтік жұмыс стендіне орнату қиын, ал ауыстырғыштарды реттеу кезінде педальдарды бұру үшін көмекші адам қажет болуы мүмкін. Кейбір велосипед механиктері "стандартты емес" велосипедтік конструкциялармен жұмыс істеуге тартыншақ болуы мүмкін. | |
There are striking differences between recumbents and upright bikes. Since recumbents vary widely, the advantages and disadvantages listed below may apply to different types to different degrees or not at all. (For example, balance is not a concern with tricycles.) IssueRecumbent BikeRecumbent TrikeUpright BicycleDescription Safety/ComfortFalls In a fall, the rider's shorter distance from the ground reduces the vertical component of the impact velocity. Unless complete somersaulting or rolling occurs, impacts are primarily to the lower body rather than to the head, due to the feet first orientation. Riders in recumbents with fairings are protected from direct road contact when sliding after a fall. In slippery road conditions, a skilled upright rider can use a sliding foot to avoid a fall, a speedway technique. Braking The center of gravity is lower and in the case of long wheelbase recumbents further back than with upright bicycles. This theoretically gives shorter possible stopping distances and the possibility of heavy braking with no rear wheel lift. With tadpole trikes it can be possible to lift the back wheel under heavy braking. Back/neck/joint pain Many riders switch to recumbents to alleviate chronic back or neck pain from riding upright bikes. On tricycles, the inherent stability of three wheels allows very low gearing to be used, so hills can be climbed without strain on joints. Also, on some recumbents, the rider's legs are nearly at the same height as the heart. This reduces the rider's hydrostatic pressure, thus allowing venous blood to more easily return to the heart. This physiological effect of improved circulation suggests an increase in rider endurance and/or increased power output on long rides. Recumbent riders are not bent over as are conventional bike riders, and this makes breathing easier. The recumbent riding position reduces strain on the body, making it particularly suitable for long rides and touring. Depending on the angle of the seat, it can be very easy on the neck, wrists, recumbent seats do not present the same issue. Visibility of the cyclist In urban traffic, many recumbent bikes and trikes are below the eye level of many automobile drivers, although proponents have experienced that the relative novelty of the design helps make drivers more conscious of them. Recumbent commuters often add flags, lighting, and reflective material to their bikes and gear to enhance visibility, and many refer to being able to see eye to eye with the automobile drivers as an advantage. Riding ExperienceView Angles The recumbent riding position, if not too aggressively reclined, can enable the rider to face straight ahead comfortably and view the passing scenery. Many upright bikes, particularly those used in competition, on the other hand, have a riding position in which the natural position is to face more downwards towards the pavement; in order to face straight ahead, the neck must be craned upward. Balance Compared with riders of conventional bikes, two wheeled recumbent riders may have less scope for shifting their weight to steer or help balance the bicycle. As a consequence, riding at low speed and tight maneuvers can be more challenging on a recumbent. At a minimum, it will require some retraining. Recumbent tricycles, having three wheels, are inherently stable. Uphills A much debated disadvantage of the recumbent position is the effort required to ride up hills. This is most noticeable during the initial period of riding a recumbent when the legs are not yet trained for the different muscle requirements. On a traditional bicycle, the rider can stand on the pedals and pull against the handlebars, although on a recumbent the rider can push against the seat. On either style, higher cadence reduces leg strain and fatigue when climbing. Recumbent tricycles are a special case, as riders can climb almost any gradient of hill (subject to tire traction) with appropriate gearing since balance (and hence speed) is not a consideration. A few designers have attempted to build bikes which convert from recumbent to upright for climbs. In practice, the biggest difference is probably the additional weight of the recumbent layout combined with the difficulty of balancing a bike with a low center of mass at speeds below about Turns Long wheelbase recumbents have a larger turning radius and combined with the greater difficulties of balance, tight and low speed maneuvers can be difficult. Overlap of heels with the front wheel during tight turns with some short wheelbase (SWB) and some compact long wheelbase (CLWB) design is known as "heel strike". This is only evident during tight turns and can be avoided by lifting the heel or pausing pedaling. It is similar in many respects to "toe strike" in upright designs, which is similarly dependent upon design, implementation, size of feet and their position on the pedal, and the presence or otherwise of fenders/mudguards. Obstacles It is difficult to jerk the front wheel(s) of recumbents onto curbs or over other obstacles. Since the front wheel of a recumbent bike is often small, driving up onto full height curbs can be very risky even with suspension. Speed On declines, on the flat, or on shallow inclines, the more horizontal recumbent bicycle designs are generally faster than upright bicycles for the same level of effort because the aerodynamic profile of the rider reduces wind resistance. It is this feature which led to the Union Cycliste Internationale (UCI) banning them in the 1930s (see History). The world speed record for human powered vehicles was set in a fully faired recumbent. Stopping With many recumbent seats quite low it is often easier to get a foot down onto the ground on stopping than is the case from a conventional bike with the saddle set high for optimum pedaling. On a trike there is no reason to even unclip the pedals at a stop. PracticalityPrice Recumbents are generally 50–100% more expensive than upright bikes of equivalent quality. Virtually all are hand built in relatively small runs by independent manufacturers, require at least a few specialized parts, and sell in far fewer numbers as compared to regular bicycles. At the low end, the vast majority of upright bikes retail for less than the cost of the cheapest new recumbent. Length/width of frame Some recumbent bicycle designs use longer frames than conventional bicycles. This generally results in a weight penalty and in more flexing of the frame, which causes a loss of power. The chain (on rear wheel drive models) is two to three times as long as an upright and usually requires one or more idler pulleys. There is a small amount of friction in such pulleys, which also reduces power slightly. Longer or wider frame designs are more difficult to transport if the bikes are shipped, or put on racks on automobiles. Trikes may be difficult to fit through doorways. Some manufacturers offer folding or break apart designs, but these tend to be expensive. The longer distance from the handlebars to the wheels can be problematic for speedometers and cyclocomputers, including both wireless and hard wired models. The distance from the handlebars to the crankset is likewise longer than a conventional bike and can give problems for cadence sensors. Design Recumbents often have radically different shapes from diamond frame bikes, so conventional bike racks, automobile carriers, accessories, and locks do not fit in the usual ways. Additionally, the designs are difficult to mount in traditional bicycle work stands and often require a second person during derailleur adjustments to spin cranks that are too far from the shift controls and derailleur locations. Some bicycle mechanics may be reluctant to work on "nonstandard" bicycle designs.
Тарих
Жататын велосипедтердің дизайны 19 ғасырдың ортасына дейін жетеді. 1900 жыл шамасында бірнеше үлгілер патенттелген, бірақ бұл алғашқы үлгілер табысқа жете алмады.
Recumbent bicycle designs date back to the middle of the 19th century. Several designs were patented around 1900, but these early designs were unsuccessful.
Ертедегі төсектегілер
Велосипедтің пайда болған алғашқы күндерінен бастап, оның жатып және тік отырып жүргізілетін түрлері кездесетін. Велосипедтің қалыптасқан түрі Старлидің қауіпсіз велосипедінен кейін белгілі болғанға дейін, түрлі конструкциялармен тәжірибелер жасалды, соның ішінде жатып отырып жүргізілетін велосипедтер де болды. Бұл дизайн 1860 жылдарға дейін барып жетеді, бірақ велосипедтің жеке класы ретінде қарастырылатын жатып отырып жүргізілетін велосипедтің алғашқы суреті 1893 жылғы 10 қыркүйекте жарық көрген Fliegende Blätter журналында жарияланды. Сол жылы Fautenil Vélociped – алғашқы нағыз жатып отырып жүргізілетін велосипед деп есептелінеді. 19 ғасырдың соңында жатып отырып жүргізілетін бірнеше велосипед конструкцияларына патенттер алынды, сондай-ақ велосипед туралы жазатын баспасөз беттерінде әртүрлі конструкциялардың артықшылықтары талқыланды. 1897 жылғы "Чалланд" және 1901 жылғы "Америкалық Браун" модельдері бүгінгі күнгі рекумбентердің алға басушылары ретінде танылады.
Recumbent designs of both prone and supine varieties can be traced back to the earliest days of the bicycle. Before the shape of the bicycle settled down following Starley's safety bicycle, there was a good deal of experimentation with various arrangements, and this included designs which might be considered recumbent. Although these dated back to the 1860s the first recorded illustration of a recumbent considered as a separate class of bicycle is considered to be in the magazine Fliegende Blätter of 10 September 1893. This year also saw what is considered the first genuine recumbent, the Fautenil Vélociped. Patent applications for a number of recumbent designs exist in the late years of the 19th century, and there were discussions in the cycling press of the relative merits of different layouts. The Challand designs of 1897 and the American Brown of 1901 are both recognisable as forerunners of today's recumbents.
"Vélo-Velocar" және "Vélorizontal" мошеті
"Велокар" деп аталатын төрт дөңгелекті, екі орындық, педальмен қоздырылатын автомобильді 1930-шы жылдары француз ойлап табушысы және жеңіл автомобильдер жасаушысы Шарль Моше жасаған. Велокарлар француз сатып алушыларына жақсы сатылды, олар моторлы автомобильге қол жеткізе алмады, мүмкін Ұлы депрессия кезіндегі нашар экономикалық жағдайға байланысты. Төрт дөңгелекті Велокарлар жылдам болған, бірақ жоғары жылдамдықпен бұрылыс жасағанда жақсы басқарылмады. Содан кейін Моше үш дөңгелекті конструкциямен және, ақырында, Vélocar технологиясына негізделген екі дөңгелекті конструкциямен тәжірибе жасады. Мошенің "La bicyclette de l'Avenir" ("Болашақтың велосипеді"), "Vélo Vélocar" немесе зауыт оларды "V V" деп атаған алғашқы үлгілері 40 мм болат түтікшелі, бір тіреуішті рама және 450 x 55 дөңгелектерді пайдаланды, рульдері мінген адамның үстінде орналасқан және бұрылу моменті бейім тісті дөңгелектер арқылы берілді. Әртүрлі типтегі Моше жасаған ауыстырғыш берілістер орнатылды, трек үлгілері үшін бір беріліс болды. Берілістер негізгі және қосымша тізбектер арқылы орталық бөлігіне орнатылды. Спорттық үлгілерде арқа тіреуі реттелетін болды. Өзінің жатқан күйдегі велосипедінің жылдамдығын көрсету үшін Моше конструкцияны UCI және UVF ұйымдарында бекіттірді және 2-санаттағы жарыскер велосипедші Фрэнсис Фоурді жарыстарға қатысуға шақырды. Фаур өте сәтті болды, Еуропаның көптеген үздік велосипедшілерін жол және трек жарыстарында жеңіп, қысқа қашықтықтарда жаңа әлемдік рекордтар орнатты. 1933 жылы Моше жасаған велосипедте Пол Моран тағы бір велосипедші Париж-Лимож жарысын жеңіп алды. 1933 жылдың 7 шілдесінде Париж велодромында Фаур модификацияланған Vélo Velocar-да бір сағат ішінде жүріп, Оскар Эггтің шамамен 20 жыл бұрын орнатқан сағаттық рекордын ұтып, көп назар аударды. 1934 жылдың ақпан айында Халықаралық велосипедшілер одағы (UCI) отырысында "тік" велосипедтер өндірушілері Фаурдың бір сағаттық рекордын жарамсыз деп жариялауға лобби жасады. 1934 жылдың 1 сәуірінде UCI жарыс велосипедінің жаңа анықтамасын жариялады, онда төменгі тіректің жерден қанша биіктікте болуы мүмкін, оның орындықтан қанша алшақта болуы мүмкін және алдыңғы дөңгелекке қанша жақын болуы мүмкін екендігі көрсетілді. Жаңа анықтама дәстүр, қауіпсіздік және экономикалық себептермен UCI іс-шараларынан жатқан күйдегі велосипедтерді тиімді түрде тыйым салды. Шарль Моше тыйым салынғаннан кейін көп ұзамай қайтыс болды, ол әлі де UCI шешіміне наразылық білдіріп, фирма оның жесірінің және кейіннен Жорж Моше басшылығымен 1941 жылға дейін шектеулі сандағы клиенттер үшін жатқан күйдегі велосипедтерді жасауды жалғастырды. Олардың соңғы үлгілері "Vélorizontal" деп аталатын бір тізбекті конструкция болды, соңғы үлгіде "Cyclo" төрт жылдамдықты беріліс қолданылды. UCI шешімінен кейін Фаур жарыстарға қатысуын жалғастырып, Velocar-мен тік велосипедтерді үнемі жеңіп отырды. 1938 жылы Фаур және Моше ұлы Жорж әлемдік рекордты жақсарту ниетімен Velocar-ға аэродинамикалық қаптамалар қосуды бастады. 1938 жылдың 5 наурызында Фаур қаптамасы бар Velocar-да бір сағат ішінде 50,537 шақырым жүріп, жылдамдықты көліктің көмегінсіз сағатына 50 шақырымнан астам жол жүретін алғашқы велосипедші болды. UCI-нің жатқан күйдегі велосипедтерге және басқа да аэродинамикалық жақсартуларға тыйым салуы төрт онжылдыққа жатқан күйдегі велосипедтердің дамуын тоқтатты және әлі де күшінде. Жылдар бойы жатқан күйдегі велосипедтердің конструкциялары пайда болғанымен, олар негізінен жеке энтузиасттардың жұмысы болды және 1970 жылға дейін олардың саны шамалы болды. Жорж Моше 2008 жылы қайтыс болды.
A four wheeled, two seater, pedal propelled car called the 'Velocar' was built in the 1930s by French inventor and light car builder Charles Mochet. Velocars sold well to French buyers who could not afford a motor car, possibly because of a poor economy during the Great Depression. The four wheeled Velocars were fast but didn't corner well at high speed. Mochet then experimented with a three wheel design and finally a mould breaking two wheel design based on the Vélocar technology. The early models of Mochet's 'La bicyclette de l'Avenir' (The bicycle of the Future), the 'Vélo Vélocar', or 'V V' as the factory referred to them, used a 40mm steel tube, single beam frame and 450 x 55 wheels with handlebars over the rider and steering torque transmitted by bevel gears. Various types of Mochet designed derailleur gears were fitted, with a single gear for the track models. Gears were mid mounted using primary and secondary chains. The back rest was adjustable on more sporting models. To demonstrate the speed of his recumbent bicycle, Mochet had the design ratified by the UCI and UVF and enlisted cyclist Francis Faure, a Category 2 racer, to ride it in races. Faure was highly successful, defeating many of Europe's top cyclists both on the track and in road races, and setting new world records at short distances. Another cyclist, Paul Morand, won the Paris Limoges race in 1933 on one of Mochet's recumbents. On 7 July 1933, at a Paris velodrome, Faure rode a modified Vélo Velocar in one hour, beating an almost 20 year old hour record held by Oscar Egg, and attracting a great deal of attention. When the Union Cycliste Internationale (UCI) met in February 1934, manufacturers of 'upright' bicycles lobbied to have Faure's one hour record declared invalid. On 1 April 1934, the UCI published a new definition of a racing bicycle that specified how high the bottom bracket could be above the ground, how far it could be in front of the seat and how close it could be to the front wheel. The new definition effectively banned recumbents from UCI events for a combination of tradition, safety, and economic reasons. Charles Mochet died a short time after the ban was enacted, still protesting against the UCI decision, and the firm continued to make recumbents under his widow and, later, Georges Mochet until at least 1941 for a limited number of customers. Their final versions were a single chain design named the 'Vélorizontal', the final model using a 'Cyclo' four speed gear. After the UCI decision, Faure continued to race, and consistently beat upright bicycles with the Velocar. In 1938, Faure and Mochet's son, Georges, began adding fairings to the Velocar in hopes of bettering the world record of one hour for a bicycle with aerodynamic components. On 5 March 1938, Faure rode a faired Velocar 50.537 kilometers in an hour and became the first cyclist to travel more than 50 kilometers in an hour without the aid of a pace vehicle. The UCI ban on recumbent bicycles and other aerodynamic improvements virtually stopped development of recumbents for four decades and remains in force. Although recumbent designs continued to crop up over the years they were mainly the work of lone enthusiasts and numbers remained insignificant until the 1970s. Georges Mochet died in 2008.
1970 жылдардағы қайта өрлеу және IHPVA
Бұл кезеңде Пол Ринковски және басқалар дамуға үлес қосса да, заманауи жататын велосипедтер қозғалысы 1969 жылы Роберт Райлидің «Ground Hugger» велосипеді «Popular Mechanics» журналында жарияланғаннан кейін серпіліс алды. Сонымен қатар, Честер Кайлдың және әсіресе MIT-тен Дэвид Гордон Уилсонның еңбектері де маңызды болды. Олар UCI шектеулеріне қарсы болды және жататын велосипедтер мен аэродинамикалық қаптамалармен жұмысын жалғастырды. 1974 жылы олар Калифорния штатының Лонг-Бич қаласында Халықаралық Адам Күшімен Жүргізілетін Көліктер Чемпионатын ұйымдастырды, осыдан IHPVA пайда болды. Кайл мен оның студенттері UCI-ның тыйым салған тік велосипедтерге арналған аэродинамикалық қаптамаларды да сынап көрді. 1975 жылы Джон және Рэнди Шлиттер ағайындылар өздерінің «Rans» компаниясында жататын велосипедтерді өндіруді бастады және мұны жасаған алғашқы американдық компания атанды. Бұл велосипед Кристофер Уолкеннің суретінде пайда болды, сондай-ақ Ричард Баллантайнның «Ричардтың велосипед кітабы» атты танымал анықтамалығында да жарияланды. 1983 жылдан 1991 жылға дейін Стивен Робертс АҚШ-ты күн панельдері мен ноутбугі бар тіркемемен аралап шықты, бұл туралы баспасөз жариялады және «Computing Across America» кітабын жазды. Жататын велосипедтердің жылдамдық рекордтары Халықаралық Адам Күшімен Жүргізілетін Көліктер қауымдастығының ережелерімен реттеледі. Танылған рекордтардың көптеген түрлері бар, олардың ең жылдамдысы – «ұшып 200 метр», яғни ұшып келе жатып 200 метр қашықтықты ең жоғары 1,66 м/с көтерілген желмен деңгейлі жерде жүзу. Қазіргі рекордты канадалық Тод Райхерт алдыңғы дөңгелегімен жүргізілетін, толыққанды аэродинамикалық қаптамасы бар төменгі жататын велосипедпен орнатты. IHPVA ережелері бойынша тік велосипедтің ресми рекорды (бірақ теңіз деңгейінде, биік тауларда емес) 1986 жылы Джим Гловер ағылшындық Moulton велосипедімен және велосипедтің айналасында орналасқан американдық жасалған қатты қаптамамен орнатты. IHPVA сағаттық рекордын Сэм Уиттингхэм 2009 жылдың 19 шілдесінде орнатты. Ең соңғы белгілі сағаттық рекорд – 92,432 км (57,434 миль), Швейцарияның Франческо Руссо Германияның Клетвиц қаласындағы DEKRA Test Oval трассасында Metastretto велосипедімен 26.06.2016 күні орнатты. Тік велосипед үшін эквивалентті рекордты 2019 жылы Виктор Кампенаертс орнатты. UCI Крис Бордманның 1996 жылғы рекордтық велосипедін тік велосипедтің қазіргі анықтамасына сәйкес емес деп санайды. Бордманның Monocoque велосипедін Майк Берроуз жасаған, ал оның Windcheetah жататын трициклі (жоғарыда қараңыз) сондай-ақ Лэндс-Эндтен Джон о'Гройтске дейінгі 861 мильді (1386 км) 41 сағат 4 минут 22 секундта Энди Уилкинсонмен бірге жүргізу рекордын ұстап тұр. 2003 жылы Роб Инглиш Редингте өткен 4000 метрлік жарыста Ұлыбританияның 4 адамнан құралған командалық қуу чемпиондары ВК Сент-Рафаэльді жеңіп, оларды 4 минут 55,5 секундтан 5 минут 6,87 секундқа дейін басып озды және жол бойында Сент-Рафаэльдің бір мүшесін қалып қойды. 2009 жылы RANS командасы Америка бойынша жарыста жеңіске жетті.
While developments had been made in this fallow period by Paul Rinkowski and others, the modern recumbent movement was given a boost in 1969 when the Ground Hugger by Robert Riley was featured in Popular Mechanics. There was also the work of Chester Kyle and particularly David Gordon Wilson of MIT, two Americans who opposed the UCI restrictions and continued to work on fairings and recumbents. In 1974, they also nucleated the International Human Power speed Championship in Long Beach, California, from which the IHPVA grew. Kyle and his students had been experimenting with fairings for upright bicycles, also banned by the UCI. In 1975 the brothers John and Randy Schlitter started producing recumbents at their company, Rans, and became the first U. S. company to do so. ridden by Christopher Walken, and in the popular cycling reference Richard's Bicycle Book by Richard Ballantine. From 1983 to 1991 Steven Roberts toured the U. S. in a modified Avatar, pulling a trailer with solar panels and a laptop, gaining press coverage and writing the book Computing Across America. Official speed records for recumbents are governed by the rules of the International Human Powered Vehicle Association. A number of records are recognised, the fastest of which is the "flying 200 m", a distance of 200 m on level ground from a flying start with a maximum allowable tailwind of 1.66 m/s. The current record is , set by Todd Reichert of Canada in a fully faired front wheel drive recumbent lowracer bicycle. The official record for an upright bicycle under IHPVA legal conditions (but at sea level, not high altitude) is set by Jim Glover in 1986 with an English made Moulton bicycle with a USA made hardshell fairing around him and the bike. The IHPVA hour record is , set by Sam Whittingham on 19 July 2009. The latest known hour record is 92.432 km kilometers (57.434 miles), set by Francesco Russo of Switzerland, using Metastretto on the DEKRA Test Oval track in Klettwitz, Germany, 26.06.2016
The equivalent record for an upright bicycle is , set by Victor Campenaerts in 2019. The UCI no longer considers the bike Chris Boardman rode for his 1996 record to be in compliance with its definition of an upright bicycle. Boardman's Monocoque bike was designed by Mike Burrows, whose Windcheetah recumbent trike (see above) also holds the record from Land's End to John o' Groats, 861 mile (1386 km) in 41 h 4 min 22 s with Andy Wilkinson riding. In 2003, Rob English took on and beat the UK 4 man pursuit champions VC St Raphael in a 4000 m challenge race at Reading, beating them by a margin of 4 min 55.5 s to 5 min 6.87 s – and dropping one of the St Raphael riders along the way. In 2009 Team RANS won the Race Across America (RAAM) on recumbents.