1930 жылдардың жарыс ұшағы

Кіріспе

1930 жылдардағы жарыс ұшағы.

{|Инфоқаптама ұшақ түрі
|түрі=Жарыс ұшағы
|өндіруші=de Havilland
|конструкторы=A. E. Hagg
|алғашқы ұшу=1934 жылдың 8 қыркүйегі
|қолданысқа енгізілген=
|қызметтен шығарылған=
|статусы=Бір ұшақ ұшуға жарамды; біреуі қалпына келтірілуде
|өндірілген=
|саны=5
|бірлігінің құны=5000 фунт стерлинг (1934)

Сол кезде Америкада дамып жатқан жаңа буын моноплан жолаушы ұшақтарының Британияда бәсекелесі болған жоқ. Сондықтан британдық авиацияның пионері және de Havilland ұшақ құрастыру фирмасының негізін қалаушы Джеффри де Хавилланд, ұлттық бедел үшін Британияның бәсекеге қабілетті ұшақ ұсынатынына көз жеткізуге ниеттенді. Компания басқармасы мұндай машинаны өндіруге жұмсалатын инвестицияны толық қайтару мүмкіндігі жоқ екенін мойындады, бірақ жоба компанияның беделін арттырады және жылдам монопландарды дамыту тәжірибесін береді деп сенді. Сондықтан 1934 жылдың қаңтарында егер 28 ақпанға дейін үш тапсырыс алынса, Comet деп аталатын, кепілдік берілген жылдамдыққа жете алатын арнайы жарыс ұшағы жасалып, әрқайсысы 5000 фунт стерлингке сатылатынын жариялады. Бұл баға өндіріс құнының жартысы деп есептелді. Соңғы мерзімге дейін үш тапсырыс келіп түсті: бірі Джим Моллисоннан, оны және оның әйелі Эмиді (Эми Джонсон ретінде әйгілі) ұшыру үшін, біреуі қонақ үй иесі және басқарушысы Артур Эдвардстан, ал соңғысы автокөлік жарысының қатысушысы Бернард Рубиннен.

Жобалау кезеңі

MacRobertson жарысына сәйкес жобаланғанмен, ерекше талаптарының арқасында Comet жарыс ұшағының стандартты техникалық сипаттамасына сай келмеді, дегенмен ол "Арнайы, субдивизия (f), Жарыс немесе Рекорд" санатында жіктелді. De Havilland ұзақ ресми кезеңдерге қажетті тоқтаусыз ұшу қашықтығына ерекше назар бөлді. Алғашқыда DH.71 эксперименттік монопланының екі орындық екі қозғалтқышты нұсқасын жасау жоспарланған. Алайда, бұл жеткіліксіз өнімділік көрсеткендіктен, конструктор А. Е. Хагг инновациялық жобаға көшті. Бұл – жабық кабинасы, артқа қайырылатын шассисі және жапсырмалары бар, бір қанатты ұшақ. Жоғары салмақпен және қанағаттанарлық жоғары жылдамдықты круиздік ұшумен ұшу үшін лайықты жылдамдықпен көтерілуге қол жеткізу үшін өзгертілетін қанаттарды орнату қажет болды. Дәстүрлі түйіршікте орнатылған руль мен лифтіде де салмақ тепе-теңдігін қамтамасыз ететін мүйіз тәрізді компенсаторлар болды. Қанаттың жобасын растау үшін, жартылай масштабты қанат жасалып, жойқын сынақтардан өтті. Сыртқы қаптамасы ауа кедергісін азайту және жалпы жылдамдықты арттыру үшін өте тегіс бетке қол жеткізу мақсатында, ұзақ және қайталанатын бояу және тегістеу процесінен өтті. Аэродинамикалық тиімділік жобалаудың басты басымдығы болды, сондықтан RAF34 профилінің жұқа қанатын пайдалану туралы шешім қабылданды. Бұл қанаттың қалыңдығы жеткілікті тереңдіктегі лонжерондарды орнатуға мүмкіндік бермеді, сондықтан қанаттың қаптамасы "кернеулі қаптама" конструкциясында жүктеменің көп бөлігін көтеруі керек болды. Алайда, аэродинамикалық тиімділік үшін қажетті күрделі қисықтарды фанераны пайдалану арқылы жасау мүмкін болмады. Теңіз сәулеті саласында да тәжірибесі бар Хаг, бұрын құтқару қайықтарын жасау үшін қолданылған құрылымдық әдісті бейімдеді. Қанаттың көп бөлігі екі қабат кең шырша тақташаларымен қапталды, сыртқы қабат ішкі қабатқа көлденең орналастырылды. Бұл жолақтар қанаттың ұзындығы бойынша, тамырынан ұшына қарай қалыңдығын өзгертіп, жүктемеге сәйкес әртүрлі қалыңдыққа ие болды. Ол 21, 40 және 65 пайыздық хордада орналасқан үш тіктөртбұрышты лонжеронның айналасында біртұтас жиынтық ретінде салынды: әр лонжерон жұбының арасында бүкілмеуге қарсы аралық шырша тіреуіш болды. Қабырғалар қайың және шыршадан жасалған. Сыртқы 1,83 м қалыңдығы әртүрлі қалыңдықтағы қабаттармен қапталды, себебі шырша тақташаларын 0,07 дюймнан кем қалыңдыққа өңдеу қиын болды. Алдыңғы лонжеронның алдыңғы бөлігі де қапталған. Орталық бөлігі 0,07 дюймдік (1,8 мм) шыршадан жасалған екі қосымша қабатпен нығайтылды. Бұл құрылыс әдісі тек жоғары беріктікті синтетикалық байланыстыру шайырларын жақында ғана әзірлеу арқасында мүмкін болды және оның табысы сала мамандарын таң қалдырды. Фюзеляж негізінен шыршадан жасалған фанерамен қапталған, ал жоғарғы және төменгі алдыңғы бөлігі қажетті қисықтарды жасау үшін шырша тақташаларынан құрастырылған. Қанат сияқты, конструкцияның беріктігі қаптамаға байланысты. Отын үш бакке орналастырылды; екі негізгі бак ұшқыштар кабинасының алдында, мұрын және орталық бөлімде орналасқан. Үшінші қосымша бак 20 галлон сыйымдылығымен ұшақ кабинасының артында орналастырылды және ұшақтың тепе-теңдігін реттеу үшін пайдаланылуы мүмкін. Ұшқыш пен навигатор кабинаның артқы жағында бір-бірінен кейін орналасқан. Екі рет басқару жүйесі орнатылғанымен, тек алдыңғы орын ұшу аспаптарының толық жиынтығына ие болды. Артқы экипаж мүшесі ұшқыштың көптеген аспаптарын көруге мүмкіндік алды. Кабина ауа кедергісін азайту үшін төмен орналастырылған, ал алға қарай көріну өте нашар болды. Қозғалтқыштар de Havilland жаңадан әзірленген Gipsy Six-тің жетілдірілген нұсқалары болды, олар жоғары компрессия коэффициентімен және азайтылған майданшасымен оңтайлы өнімділікке бапталған; ұшақ бір қозғалтқышта 4000 футқа дейін (1219 м) биіктікті сақтай алды. Негізгі шасси қозғалтқышқа кері тартылып, қолмен басқарылды, пилот кабинасының оң жағында орналасқан үлкен қол дөңгелегінің 14 айналымын қажет етті. Сынақ кезінде винт тамырларының қозғалтқышқа ауа ағынына кедергі келтіретіні анықталды. Оның орнына француздық екі позициялық пневматикалық Ratier типі ауыстырылды. Оның қақпақтары велосипедтік сорғыны қолдану арқылы ұшып көтерілу алдында жақсы пішінде қолмен орнатылды, ал ұшу кезінде олар қысым сенсоры арқылы автоматты түрде ірі (жоғары жылдамдықты) пішінде орналастырылды. Кемшілігі - винттерді жерге тимеген жағдайда ғана жақсы пішінге келтіруге болады. Басқа өзгерістерге ұшақ тұмсығына орнатылған үлкен қону шамдары және ұшқыштың көру мүмкіндігін жақсарту үшін кабина профилінің жоғарылатылуы кірді.

Although designed around the requirements for the MacRobertson race, owing to its unusual requirements the Comet did not fit the standard technical specification for a racing aircraft, nevertheless it was classed as a "Special, sub division (f), Racing or Record". De Havilland paid special attention to the non stop range necessary for the long official stages. They initially intended to produce a twin engined two seat development of the DH.71 experimental monoplane. However, this would have had inadequate performance so the designer, A. E. Hagg, turned to a more innovative design. This was a cantilever monoplane with enclosed cockpit, retractable undercarriage and flaps. In order to achieve take off at a reasonable speed with a high all up weight and a satisfactory high speed cruise, it would be necessary to fit variable pitch propellers. Both the rudder and elevators fitted to the conventional tail had horn mass balances. In order to validate the wing design, a half scale model wing was built and tested to destruction. The exterior skin was treated using a time consuming and repetitive process of painting and rubbing down to produce a highly smooth surface to reduce air friction and increase overall speed. Aerodynamic efficiency was a design priority and it was therefore decided to use a thin wing of RAF34 section. This was not thick enough to contain spars of sufficient depth to carry the flight loads, so the wing skin had to carry most of the loading in a "stressed skin" construction. However, the complex curves required for aerodynamic efficiency could not be manufactured using plywood. Hagg, who also had experience as a naval architect, adapted a construction technique previously used for building lifeboats. The majority of the wing was covered using two layers of wide spruce planking laid diagonally across the wing, with the outer layer laid crosswise over the inner. These strips varied in thickness according to the loads they carried, reducing over the span of the wing from at the root to towards the tip. It was built as a single assembly around three box spars located at 21, 40 and 65 percent chord: there was an intermediate spruce stringer between each pair of spars to prevent buckling. The ribs were made of birch ply and spruce. The outboard 1.83 m were skinned with various thicknesses of ply because of the difficulty of machining spruce planking to less than 0.07 in thickness. The leading edge, forward of the front spar, was also ply covered. The centre section was reinforced with two additional layers of 0.07 in (1.8mm) spruce. This method of construction had been made possible only by the recent development of high strength synthetic bonding resins and its success took many in the industry by surprise. The fuselage was built principally from plywood over spruce longerons, while the upper and lower forward section were built up from spruce planking in order to achieve the necessary compound curves. As with the wing, the strength of the structure depended on the skin. Fuel was carried in three fuselage tanks; the two main tanks were in the nose and centre section, in front of the cockpit. A third auxiliary tank, of only 20 gallon capacity, was placed immediately behind the cockpit and could be used to adjust the aircraft's trim. The pilot and navigator were seated in tandem in a cockpit set aft of the wing. Although dual flight controls were fitted, only the forward position had a full set of flight instruments. The rear crew member could also see many of the pilot's instruments by craning sideways while seated. The cockpit was set low in order to reduce drag and forward visibility was very poor. The engines were uprated versions of de Havilland's newly developed Gipsy Six, race tuned for optimum performance with a higher compression ratio and with a reduced frontal area; the aircraft could maintain an altitude of up to 4000 feet (1219 m) on one engine. The main undercarriage retracted backwards into the engine nacelles and was operated manually, requiring 14 turns of a large handwheel located on the right hand side of the cockpit. During testing, the propeller blade roots were found to interfere unacceptably with the airflow into the engine. Instead, a French two position pneumatically actuated Ratier type was substituted. Its blades were manually set to fine pitch before takeoff using a bicycle pump, and in flight they were repositioned automatically to coarse (high speed) pitch via a pressure sensor. A drawback was that the propellers could not be reset to fine pitch except on the ground. Other changes included the installation of a large landing light fitted in the nose, and a higher cockpit profile to give the pilot marginally improved visibility.

Макробертсон жарысы

Үш комета да Мильденхоллдағы жарыстың басына тұрды, бұл Саффолк округында жаңадан ашылған әуежай, оның жақын арада Корольдік Әуе күштеріне берілуі күтілуде. G ACSP қара түске боялып, «Black Magic» деп аталды, G ACSR жасыл түсті және аты болмады, ал G ACSS қызыл түсті және «Grosvenor House» деп аталды. Үш ұшақ тағы 17 қатысушының арасында өз орындарын алды, олардың арасында жаңа, жоғары жылдамдықты Дуглас DC 2 және Боинг 247 лайнерлерінен бастап, ескі Фейри Фокс екі қанатты ұшақтары да болды.

G-ACSP қара сиқырлы

G ACSP - иесі ұшқан жалғыз Comet ұшағы. Джим Моллисон және оның әйелі Эми бірінші болып, сағат 6:30-да ұшып кетті. G ACSP, "Қара сиқыр" деп аталды. Олар Бағдадтағы бірінші міндетті аялдамаға тоқтамай ұшуды бастады, бұл аяққа тоқтамай ұшқан жалғыз экипаж болды. Келесі аялдамалары Карачиде болды, сағат 4:53-те қонды және Англия-Үндістан арасындағы жаңа рекордты орнатыды. Киркукке жанармай құю үшін қонғаннан кейін, Моллисондар кеткеннен соң Бағдадқа жетті, бірақ жарты сағаттық жөндеуден кейін қайта ұшты. Скотт пен Кэмпбелл Блэк Карачиді өткіріп, Аллахабадқа тоқтамай ұшты, онда олар Моллисондарды озып өтіп, бірінші болып келгендері айтылды. Бенгал шығанағындағы қатты дауылда екі ұшқыш та басқаруды бірге ұстауға мәжбүр болды, бірақ Сингапурға DC-2 ұшағынан сегіз сағат бұрын аман-есен жетті. Олар Дарвинге қарай ұшты, бірақ Тимор теңізінің үстінде сол жақ қозғалтқышының қуаты жоғалды, бірақ Дарвинге жеткенше күресті. Механиктер қозғалтқышты жөндеп жатқанда, оның конструкторы Фрэнк Халфорд Англиядағы жаңалықтар плакатын көріп, Дарвинге телефон соғып хабарлады. Олар ескерту индикаторына қарамастан, төмен қуатпен ұша алатынына келісті. Кері соққыға ұшырағанына қарамастан, олардың көшбасшылығы енді ешкімге қол жеткізбес болды және Шарлевилдегі соңғы міндетті аялдамадан кейін, қозғалтқыштағы жұмыстар аяқталғаннан соң, 23 қазанда сағат 15:33-те (жергілікті уақыт бойынша) Флемингтон жарыс жолындағы финиш сызығынан өтті. Олардың ресми уақыты 70 сағат 54 минут 18 секундты құрады.

G-ACSR

Үшінші комета, G ACSR, табысты автожарыс жүргізушісі болған Бернард Рубинмен британдық жарыс жасыл түспен боялған. Ол Кен Уоллермен бірге оны өзі ұшуды ниеттенген, бірақ денсаулығы нашарлағандықтан соңғы сәтте бас тартуға мәжбүр болды және оның орнына Оуэн Кэткарт Джонсты шақырды. Олар 108 сағат 13 минут 30 секунд ішінде Мельбурнға жеткен төртінші ұшақ болды. Кэткарт Джонс пен Уоллер жарыстың Австралия кезеңдерінің түсірілімдерін дереу жинап, келесі күні оны Британияға қайтарып әкелу үшін ұшып кетті. Олардың 13 күн 6 сағат 43 минуттық қайта оралу уақыты Австралиядан және кері бағыттағы ұшу үшін жаңа рекордты орнатты.

Жарыстан кейін

Гросвенор үйі бөлшектелді және Англияға қайтарылды. Кейіннен оны Әуе министрлігі сатып алды, әскери сериялық нөмірі K5084 берілді, RAF белгілерімен күміс түске боялды және Аэроплан мен қару-жарақ эксперименталдық мекемесі бағалау үшін RAF Мартлшем Хитке ұшты. Ол бірнеше рет ұшып, қиын қону салдарынан жарамсыз деп танылды және металл терісіне сатылды. Кейіннен Essex Aero компаниясы оны қайта құрап, Gipsy Six II сериялы қозғалтқыштармен және басқарушы құйрық дөңгелегімен жабдықтады. Осы күйінде ол түрлі атаулармен бірнеше жарысқа қатысып, рекордтар жасауға тырысты. 1937 жылы Истр – Дамаск – Париж жарысында төртінші орынды, ал келесі айда Король кубогында 12-ші орынды иеленді. Сол жылы ол Кейпке барып-қайту рекордын 15 күн 17 сағатқа дейін төмендетті. 1938 жылдың наурыз айында А. Э. Клаустон мен Виктор Рикеттс 10 күн 21 сағат 22 минутта 26450 миль (42567 км) қашықтықты басып өтіп, Жаңа Зеландияға оралды. Жарыс аяқталғаннан кейін бір күн өткен соң, Кэткарт Джонс пен Уоллер G ACSR ұшағымен кері жолға шықты. Аллахабадта қозғалтқышта ақаулық туғанда, олар Моллисондарды әлі де сол жерде тауып, оларға Black Magic ұшағынан екі жақсы поршеньді сыйға берді, соның арқасында олар сапарды жалғастыра алды. Англияға оралғанда, олар 13 күн, 6 сағат 43 минуттан тұратын жаңа рекорд орнатты. Сол желтоқсанда, Бельгия патшайымының құрметіне Reine Astrid деп аталған G ACSR ұшағы Рождестволық поштаны Брюссельден Бельгия Конгосындағы Леопольдвиллге жеткізді. Black Magic Португалияға Лиссабондан Рио-де-Жанейроға жоспарланған рейс үшін сатылды. Жаңадан тіркеліп, "Салазар" деп аталған ұшақ Атлант мұхитын кесіп өтуге Синтра әуе базасынан ұшып көтерілген кезде зақымданып қалды. Кейіннен Хэтфилдтен оралған рейсінде ол Лондоннан Лиссабонға рекордтық ұшу жасады, 1937 жылдың шілдесінде 5 сағат 17 минуттық уақыт көрсетті.

Басқа кометалар

Француз үкіметі F ANPY ұшағын сатып алғаннан кейін (жоғарыда қараңыз), олар төртінші Comet, F ANPZ ұшағын, алдыңғы бөлігінде почта тасымалдау бөлімімен тапсырыс берді. Кейіннен ол Француз әуе күштеріне қабылданды, бірақ 1940 жылғы маусымда Францияның Истрес қаласындағы ангардағы өртте қирады. 1935 жылғы 21 қыркүйекте Кэмпбелл Блэк және МакАртур "Бумеранг" ұшағымен Хэтфилдтен Кейп рекордты тағы да сынап көру үшін ұшып шықты. 1935 жылғы 22 қыркүйекте Судан үстінен ұшып бара жатқанда, ұшақ пропеллердегі ақауларға байланысты апатқа ұшырады, экипаж парашютпен құтылды.

Ұшуға жарамды көбейтулер мен көшірмелер

N88XD – Comet ұшағының толық көлемді, ұша алатын көшірмесі. 1993 жылы Санта-Барбара қаласындағы Томас У. Уэтен үшін Калифорния штатының Рубидус қаласындағы Флабоб әуежайында Repeat Aircraft компаниясының Билл Тернер салып шықты, және ол G ACSS Grosvenor House бояуымен әшекейленген. Алғашқыда Канадада Джордж Лемей бастаған көшірме, Жаңа Зеландияның Горе қаласының жанындағы Олд Мандевилл әуеайлағында орналасқан Croydon Aircraft Company компаниясымен сатып алынды, қазіргі таңда оның құрастыру жұмыстары жалғасуда. G RCSR – түпнұсқалық құрылыс жобаларына сәйкес жасалған Comet ұшағының көшірмесі, оны Кен Ферн Дербиде Black Magic ұшағының қалпына келтірумен бірге жасап жатыр.

Мәдениеттің әсері

Макробертсон әуе жарысы – дүниежүзілік маңызы бар шара болды және ұшақтардың дизайнын дамытуға зор үлес қосты. "Кометтің" жеңісі және оның жоғары жылдамдықты құрылымы авиация тарихындағы маңызды кезең саналды. Хэтфилдтегі "Comet Hotel" қонақ үйі жарысқа бір жыл бұрын Англиядағы алғашқы модернистік қонақ үйлердің бірі ретінде салына бастады. "Де-Хавиленд" зауытының жанында орналасқан бұл қонақ үй аяқталғаннан кейін "Comet Racer" деп аталды. Соғыс суретшісі Эрик Кеннингтонға 1936 жылы оның тұрақ орнына 3 метрлік мүсіндік бағана жасау тапсырылды. Бағананың үстіне қазір "Гросвенор Хаус" түсімен боялған "Кометтің" әйгілі моделі орнатылған. "Гросвенор Хаус" және "Black Magic" ұшақтарының толық көлемді, бірақ ұшпайтын көшірмелері 1990 жылы австралиялық "Half a World Away" телеспектаклі үшін жасалды, ол "The Great Air Race" деген атпен DVD-де де жарық көрді. "G ACSS" көшірмесі таксиге лайықты болды және кейіннен "G ACSR" түсімен жартылай қалпына келтіріліп, қазір Ұлыбританиядағы "De Havilland Aircraft Museum", "Salisbury Hall" мұражайында тұрақты түрде қойылған. "Комет" ұшақтары көркем әдебиетте де кездеседі, қараңыз: Aircraft in fiction#de Havilland DH.88 Comet.