de Havilland Hornet: Екі поршенді қозғалтқышты ұшақ

Кіріспе

De Havilland компаниясы әзірлеген De Havilland DH.103 Hornet – екі поршеньді қозғалтқышпен жабдықталған күрес ұшағы. Ол де Хавиланд Москито ұшағында қолданылған ағаштан жасалған құрылымдық технологияны одан әрі дамытты. "Хорнет" ұшағының әзірлеу жұмысы Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жеке бастама ретінде қолға алынған. Ұшақ Тынық мұхиты аймағында Жапон империясына қарсы ұзақ қашықтықтағы күрес операцияларын жүргізуге арналған еді, бірақ "Хорнет" операциялық эскадрилья статусына ие болмас бұрын соғыс аяқталды. "Хорнет" RAF Fighter Command құрамында қызмет етті, бірнеше күндізгі күрес бөлімшелерін жабдықтады және көбінесе Ұлыбританияның құрлық бөлігінде орналасты. Ол алыс Шығыста соғысқа қатысты, Малайядағы төтенше жағдай кезінде британдық әскери операциялардың бір бөлігі ретінде шабуылдық күрес ұшағы ретінде пайдаланылды. "Sea Hornet" теңіз тасымалдағыш нұсқасы бастапқыда жоспарланған және Корольдік теңіз күштерінің әуе күштері сатып алды.

Шығу тегі

1941 жылдың күзінде де Хавилланд жаңа жобада жұмыс істеуге жеткілікті жобалау мүмкіндігі бар екенін анықтады. Осы кезде «Москито» толық өндіріске кірісіп, кейін «Вампир» аталған реактивті қозғалтқышты ұшақтың прототипі қозғалтқыштардың өндірісін күтіп тұрды. Компания жоғары жылдамдықты, қарусыз, түнгі бомбалаушының қажеттігін тез арада байқады, ол екі үлкен «Напиер Сейбр» поршеньді қозғалтқышымен жабдықталуы тиіс болды. Мұндай ұшақтың дизайны алғаш рет 1941 жылдың қазан айында D.H. 101 белгісімен ұсынылды. Р.Е. Бишоп басқарған, ал К.Т. Уилкинс көмектескен жобалау тобы, бастапқыда жеке бастама ретінде іске асырылған D.H. 101 жобасын жасау мақсатымен жиналды. Сол кезде «Сейбр» қозғалтқышы жетіспеушілікке тап болды, сондықтан D.H. 101 ұшағы көп ұзамай D.H. 102 ішкі белгісімен жабдықталған, аз қуатты нұсқамен ауыстырылды. Бұл ұшақтың «Роллс-Ройс Грифон» немесе «Роллс-Ройс Мерлин» қозғалтқыштарымен жабдықталуы жоспарланған, бірақ егер қозғалтқыштардың кез келгені таңдалса, ұшақ «Москитодан» сәл баяу және аз тартымды болар еді. Ұшу-қону сипаттамаларын жақсарту үшін екі перне қарама-қарсы бағытта айналдырылды, ал кептеуге қарсы жапқыштар артқы жылдамдықты арттыру үшін енгізілді. RR915 ұшағының сынақтары оны тегіс ұшу кезінде 485 миль/сағ (780 км/сағ) жылдамдыққа жеткізді. 1944 жылдың соңында Хэтфилдте Hornet F.1 ұшағының құрастыру желісі құрыла бастады және Корольдік әуе күштерінен (RAF) тапсырыстар қабылданды. 1945 жылдың 28 ақпанында PX210, алғашқы 60 F.1 ұшағы RAF Боскомб Даун әуе базасындағы Ұшақтар мен қару-жарақтарды сынау орталығына (A&AEE) жеткізілді. 1945 жылдың 29 қазанында өндірістік Hornet F.1, PX237, RAE Farnborough-дағы ашық есік күнінде типтің алғашқы ресми көрсетілімі үшін пайдаланылды. PX239, бастапқыда Hornet F.20 ретінде салынған, электрмен басқарылатын бүгілетін қанаттарымен және үлкен арқалық филесімен жабдықталды, кейіннен барлық өндірістік ұшақтарға бір қозғалтқыш тоқтатылғанда бағытталған тұрақтылықты қамтамасыз ету үшін жаңа талап бойынша орнатылды. 1948 жылдың 25 қазанында палубада алғашқы сынақтар басталды, олар өте сәтті болғандықтан сынақтар түнгі сынақтар кезеңіне тез көшті. 1947 жылдың 16 мамырында PX230 сынақ барысында жоғалып кетті, ұшақ ортада жарылып, ұшқыш қауіпсіз жерге түсті.

In the autumn of 1941, de Havilland found that it had the spare design capacity to work on a new project. At this point, the Mosquito had entered full rate production and preliminary work on a jet propelled fighter aircraft, which became the Vampire, was waiting for the production of prototype engines. The company promptly recognised a need for a high speed, unarmed, night bomber powered by a pair of large Napier Sabre piston engines and a design for such an aircraft was first proposed under the designation D. H. 101 in October 1941. A design team led by R. E. Bishop with C. T. Wilkins assisting, was assembled with the aim of developing the D. H. 101, which was initially pursued as a private venture. The Sabre engine was suffering from availability problems at that point and the DH. 101 was soon replaced by a lower powered design, with the internal designation D. H. 102. This proposal was intended to be powered by a pair of Rolls Royce Griffon or Rolls Royce Merlin engines but either engine would have meant that the aircraft would be somewhat slower and less attractive than the Mosquito. The two propellers were driven in opposite directions to improve take off and landing characteristics and high drag flaps were integrated to provide for greater power during approaches. Flight tests of RR915 led to it achieving a recorded speed of 485 mph (780 km/h) in level flight. Towards the end of 1944, the assembly line for the Hornet F.1, the initial production model, was being established at Hatfield and orders had already been received for the Royal Air Force (RAF). On 28 February 1945, PX210, the first of 60 production F.1 aircraft was delivered to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down. On 29 October 1945, a production Hornet F.1, PX237, was used for the type's first public appearance at an open day at RAE Farnborough. PX239, originally built as a Hornet F.20, was outfitted with power operated folding wings and a large dorsal fillet, which was later fitted to all production aircraft to comply with a new requirement to provide "feet off" directional stability with one engine stopped. On 25 October 1948, the first deck trials commenced on board ; these were so successful that testing rapidly proceeded to the night trials phase. On 16 May 1947, PX230 was lost during service trials when the aircraft disintegrated in mid flight; the pilot bailed out following the breakup of the aircraft.

F.3, PR.2 және FR.4 шұбарлары

Hornet F.3 қанаттары сыртқы қару-жарақтарды тасымалдауға есептелген; әр қанаттың астында екі-төрт 60 фунт (27 кг) RP 3 зымыранын тасымалдауға болады; сонымен қатар төрт зымырадан және 1000 фунтқа (454 кг) дейін салмағы бар бір бомбадан тұратын жиынтықты немесе әр қанатқа 200 имп. галлонға (909 л) дейін сыйымдылығы бар қосымша жанармай багін орнатуға мүмкіндік болды. Hornet PR.2 ұшағы ұзақ қашықтықтағы фотоэскерту ұшағы ретінде қолдануға арналған. Merlin 133/134 қозғалтқыштары (қайта бағаланған) барлық Sea Hornets ұшақтарына орнатылды. Басқа да арнайы теңіздік жабдықтар (көбінесе түрлі радио құралдары) орнатылды және үш камера тесігі жасалды: артқы фюзеляждың әр жағында біреу және төмен қарап тұратын біреу. Sea Hornet F.20 ұшақтары Hornet F.3 модификацияларын да қамтыды, бірақ ішкі жанармай сыйымдылығы 347 имп. галлонды (1557 л) құрады, бұл F.1 ұшағынан сәл төмен. Модификациялар ұшақтың салмағына 249 кг қосты. Ең жоғары жылдамдық 18 км/сағ-қа төмендеді. ТТ193 ұшағы бөлшектерге бөлінгеннен кейін, Жаңа Зеландияның Ардмор қаласындағы Pioneer Aero Ltd компаниясы оны қайта құрап, ұшуға дайындауды жоспарлап отыр.

Теңіз құйрығын ұшыру

Капитан Эрик "Винкл" Браун, бұрынғы истребитель ұшқышы және Флот Әуе Күштерінің офицері, әлемдегі ең тәжірибелі сынақ ұшқыштарының бірі болды және ол ең көп түрлі ұшақтарды ұшқан рекордты иеленді. VE күнінен кейін жартылай теңіздік Sea Hornet PX 212 Farnborough RAE-ге келді. Эрик Браун "палубаға қонуға дайындық" сынақтарын бастады. 37 жыл өткен соң, ол әлі де әсерлі болды: "Келесі екі айда палубаға түсіру және басқару сынақтары шынайы қуаныш сыйлады; Sea Hornet бастапқыдан-ақ жеңіске жетті!" "Кокпиттен көрініс, бір бөліктен тұратын артқы жағына қарай жылжитын шатырдың астында, алдыңғы жағына орналасқан, шынымен де керемет еді. Sea Hornet-ті басқару оңай болды, қуатты тежегіштерімен 25 фунт (2,053 мм Hg, 51" Hg) күшейту және қанаттарын үштен бір бөлігіне созумен ұшып кету таңғаларлық болды! Прототиптерге орнатылған Merlin 130/131 қозғалтқыштары 18 фунт (1,691 мм Hg, 37" Hg) күшейтуге төмендетілді, ал өндірістегі Sea Hornet-терде Merlin 133/134 қозғалтқыштары қолданылды, бірақ ұшып кету көрсеткіштері керемет болды. "Тік ұшу кезінде Sea Hornet-тің барлық осьтердегі тұрақтылығы қанағаттанарлық болды, бұл, әрине, жақсы күндізгі истребительдің ерекшелігі. Оның тоқтап қалу сипаттамалары қауіпсіз болды, тоқтап қалудың алдында лифт шағылысы мен элеронның қозғалысы байқалды." "Аэробатикалық маневрлер үшін Sea Hornet тамаша болды. Қуаттың артық болуы соншалық, тік жазықтықтағы маневрлерді ракета сияқты деп сипаттауға болады. Бір винті бұрылған күйде де Hornet ең жақсы бір қозғалтқышты ұшақпен бірге жүзе білді, ал оның аэродинамикалық тазалығы соншалық, екі қозғалтқышты толық қуатпен іске қосып, екі винтті де бұрып, содан кейін тікке көтерілуге дейін суға түсуін тамашаладым!"

Осы сынақтар барысында капитан Браун элеронның палубаға қону үшін тым ауыр және тиімсіз екенін, сондай-ақ газды басқару, тежегіштер және қысым астындағы тіреу аяқтарының резеңкелері әлі орнатылғанын анықтады. De Havilland ұшақты жылдам өзгертті. Эрик Браун: "Палубаға қонулар кез келген апаттық тосқауылсыз жасалды. Бірақ Sea Hornet жағдайында мен өзімді толық сенімді сезіндім, мен ақыл-ойымды тыныштадым. Шындығында, Sea Hornet-те менің оны толық игергенімді сезіндіретін бірдеңе болды; мен оның әдемі пішініне және әрқашан қолдағы зор қуатына ләззаттандым."

"Жағдайлар Sea Hornet-тің шынайы ерекше соғыс машинасы ретінде лайықты танылуына кедергі келтірді. Менің кітабымда Sea Hornet басқарудың үйлесімділігі, көрсеткіштері және, ең бастысы, ұшқышқа сенімділік сыйлайтын қасиеттері үшін ешкімнен де кем емес."

Дизайн

Де-Хэвиланд Хорнет үлкен Москитоға сыртқы ұқсастығы бар болғанмен, ол толыққанды жаңа конструкция болды, бірақ Москитоның тәжірибесі мен конструкциялық ерекшеліктеріне көп сілтеме жасады. Фюзеляж құрылысы бұрынғы Москитомен бірдей болды: балса ағашынан жасалған "серік" диагональды панельдер арасындағы фанера қабаттары. Булау үшін Аэролит формальдегид цементі қолданылды. Фюзеляждың екі жартысы үлкен бетон немесе ағаш қалыптарда құрастырылды, әр жартысына жабдықтар орнатылды, содан кейін олар жоғары және төменгі бойлық сызықтар бойымен ағаштан жасалған нығайту жолақтарымен біріктірілді. Содан кейін бүкіл фюзеляж ұшқыш матасымен тығыз оралды және оған майлы бояу жағылды. Артында де Гавилендке тән икемді пішінге ие құйрық қанаты фюзеляждың ажырамас бөлігі болды. Кейінгі F.1 және одан кейінгі модельдердегі ұшақтарда, оның түбіне филет қосылды. Екі қанат тірегі 8-ден 10-ға дейін жоғары жүктемеге төтеп беру үшін қайта конструкцияланды. Жаңартылған құрылымнан басқа, Хорнет қанаттары Москито жобаланғаннан бері жиналған аэродинамикалық білімнің синтезі болды, көлденең қимасы бойынша әлдеқайда жұқа болып келді және P-51 Mustang және Hawker Tempest сияқты ламинарлық ағыс профиліне ие болды. Басқару беттері қанат түбірінен қозғалтқыш ұңғымаларының сыртына дейін созылатын гидравликалық жапсырмалардан тұрды; Москитодағыдай, ұңғыманың артқы бөлігі жапсырма құрылымының бөлігі болды. Сырт жағында Алкладпен жабылған элерон қанат ұштарына жақын орналасқан және орамалға тамаша бақылауды қамтамасыз етті. Хорнет 130 және 131 типтеріндегі "жұқа" Merlin қозғалтқыштарын пайдаланды, олардың қозғалтқыш құралдары алдыңғы бөлігін және соғуды азайту үшін қайта орналастырылды. Британдық конструкция үшін ерекше есептелетін қасиеті - қарама-қарсы бағытта айналатын винттер. Екі қозғалтқыш коленвалы бір бағытта айналды, бірақ Merlin 131 винт айналуын кері қайтару үшін аралық тісті дөңгелек қосты (алдыңғы жағынан қарағанда сағат тілімен). Бұл элерон түзетулерінен туындайтын теріс ығысуды да азайтып, ұшу кезінде тұрақты және болжамды мінез-құлықты қамтамасыз етті. Де Гавиланд аркаларының жоғарғы жағында сыртқа қарай айналатын винттермен (P-38 Lightning сияқты) тәжірибе жасады, бірақ бұл конфигурация құйрықты жауып, төмен жылдамдықтарда рульдің тиімділігін төмендетіп, жерде басқаруды қиындатты. Сериялық Хорнеттерде әдеттегідей айналатын Merlin 130 сол қанатта, ал Merlin 131 оң қанатта орналастырылды. Кабина еденінің астында және артында ұшақтың негізгі қару-жарағы - төрт 20 мм-лік зеңбірек орналасқан, олардың әрқайсысы 190 оқтың максималды көлемімен қысқа оқ ату түтікшелері арқылы атылатын. Теңіз Хорнеті құрлықтағы әріптестерімен салыстырылатын қару-жараққа ие болды.

The de Havilland Hornet bore a family resemblance to the larger Mosquito, but it was an entirely fresh design albeit one that drew extensively upon experiences from, and the design of, the Mosquito. Fuselage construction was identical to the earlier Mosquito: a balsa wood "pith" sandwiched between plywood sheets which were laid in diagonal panels. Aerolite formaldehyde cement was the bonding agent. The fuselage halves were built on large concrete or wood patterns and equipment was fitted in each half; they were then joined along the top and bottom centre lines using wooden reinforcing strips. The entire fuselage was then tightly wrapped in fine aviation fabric which was doped in place. The tailfin which had the trademark gracefully curved de Havilland shape, was an integral part of the rear fuselage. On late F.1s and further models of production aircraft, a fin fillet was added to the base of the unit. The two wing spars were redesigned to withstand a higher load factor of 10 versus 8. Apart from the revised structure, the Hornet's wings were a synthesis of aerodynamic knowledge that had been gathered since the design of the Mosquito, being much thinner in cross section, and with a laminar flow profile similar to the P 51 Mustang and Hawker Tempest. The control surfaces consisted of hydraulically operated split flaps extending from the wing root to outboard of the engine nacelles; as on the Mosquito, the rear of the nacelle was part of the flap structure. Outboard, the Alclad covered ailerons extended close to the clipped wing tips and gave excellent roll control. The Hornet used "slimline" Merlin engines of types 130 and 131, which had engine ancillaries repositioned to minimise frontal area and drag. It was unusual for a British design in having propellers that rotated in opposite directions; the two engine crankshafts rotated in the same direction but the Merlin 131 added an idler gear to reverse its propeller's rotation (to clockwise, viewed from the front). |group=N It also reduced adverse yaw caused by aileron trim corrections and generally provided more stable and predictable behaviour in flight. De Havilland tried propellers that rotated outward at the tops of their arcs (as in the P 38 Lightning), but this configuration blanketed the fin and reduced rudder effectiveness at low speeds, compromising ground handling. On production Hornets the conventionally rotating Merlin 130 was on the port wing with the Merlin 131 on the starboard. Below and behind the cockpit floor was a bay housing the aircraft's principal armament of four 20 mm cannon, which had a maximum of 190 rounds per cannon which fired through short blast tubes. The Sea Hornet had a similar armament to its land based counterparts.

Құс

1946 жылдың ортасында "Хорнет" 64-эскадрилья құрамына қабылданып, RAF Horsham St Faith әуе базасында орналасты. 1949 жылғы 30 шілдеде PX286 Эльмдон қаласында өткен Ұлттық әуе жарыстарына қатысып, Геоффри Пайк басқаруымен ең жылдам айналымды көрсетіп, жалпы есепте екінші орын алды. 1955 жылғы 21 мамырда "Хорнет" ұшағының соңғы операциялық рейсі орындалды. 1956 жылдың ортасына қарай барлық "Хорнет" ұшақтары операциялық қызметтен алынып қойылды. Бүгінгі күні "Хорнет" ұшағының толық сақталған бірде-бір данасы жоқ.

Теңіз құйрықтары

1947 жылғы 1 маусымда 801 эскадрильясы қайта құрылып, RNAS Ford базасында Sea Hornet ұшағын пайдаланушы алғашқы эскадрильяға айналды. 1949 жылғы 20 қаңтарда 809 эскадрильясы Sea Hornet NF 21 ұшағымен жабдықталған алғашқы эскадрилья болды, ол осы типтегі ұшақтарды пайдалану үшін арнайы қайта құрылған және RNAS Culdrose базасында орналасқан.

Тірі қалған әуе кемелері

2017 жылға қарай, Sea Hornet F.20 TT193 ұшағы Жаңа Зеландияның Ардмор қаласындағы Pioneer Aero Ltd компаниясымен ұшуға дайын күйге келтірілуде болды.

Нұсқалар

Hornet F.1 истребитель нұсқасы, 60 дана салынды. Hornet PR.2 фотоэскерту нұсқасы, бесеуі салынды. Hornet F.3 истребитель нұсқасы, 132 дана салынды. Hornet FR.4 истребитель-эскерту нұсқасы, 12 дана салынды. Sea Hornet F.20 британдық авианосецтерде қызмет етуге арналған теңіздік нұсқа, 79 дана салынды. Sea Hornet NF.21 Fleet Air Arm түнгі истребитель ұшағы, Merlin 133/134 қозғалтқыштарымен жабдықталған, 72 дана салынды. Sea Hornet PR.22 фотоэскерту нұсқасы, 23 дана салынды.