Lockheed SR-71: Американдық әуе күшінің дыбыс жылдамдығынан асып түсетін ұшағы (1964-1998)

Кіріспе

АҚШ Әуе күштерінің үстінкү дыбыс жылдамдығымен ұшатын ұшағы, 1964–1998

Lockheed SR 71 "Blackbird" – американдық Lockheed Corporation компаниясы жасаған және өндірген, ұзақ қашықтықты, жоғары биіктікте, Мах 3+ жылдамдығымен ұшатын стратегиялық барлау ұшағы. SR 71 бірнеше лақап атпен белгілі, оның ішінде "Қара құс" және "Хабу". SR 71 1960 жылдары Lockheed Skunk Works бөлімшесінде Lockheed A 12 барлау ұшағынан құпия жоба ретінде әзірленді. Америкалық ғалым-инженер Кларенс "Келли" Джонсон ұшақтың көптеген жаңашыл идеяларының жауапкері болды. SR 71-дің пішіні радарлық көріну қимасын азайту ескеріліп жасалған алғашқы ұшақтардың бірі болған Lockheed A 12-нің пішініне негізделген. Бастапқыда, бағдарлама тек барлауға бағытталғанша, Кертис ЛеМей A 12 бомбалаушы нұсқасын сұрады. SR 71, A 12-ден ұзын және ауыр болды, бұл оған көбірек отын сыйымдылығымен қатар екі орындық кабинаны да мүмкін етті. SR 71-дің бар екендігі 1964 жылдың шілдесінде жұртшылыққа жарияланды, ол 1966 жылдың қаңтарында АҚШ Әуе күштеріне (USAF) енді. 1989 жылы USAF SR 71-ді, көбінесе саяси себептермен зейнеткерлікке шығарды, бірақ 1990 жылдары бірнешеуі қысқа мерзімге қайта қолданысқа енгізіліп, 1998 жылы қайта зейнеткерлікке жіберілді. NASA Blackbird-тің соңғы операторы болды, оны зерттеу платформасы ретінде пайдаланды және 1999 жылы тағы да зейнеткерлікке шығарды. Ұшақтың барлау роліне арналған миссиялық жабдықтарына сигналдық барлау сенсорлары, жағынан қарап тұрып жұмыс істейтін радиолокация және камера кірді. Миссиялар кезінде SR 71 жоғары жылдамдықпен және биіктікте (Мах 3,2 және 25908,00 м) жұмыс істеді, бұл оған қауіптерден озуға немесе оларды толығымен болдырмауға мүмкіндік берді. Әдетте, әр SR 71 миссиядан кейін қажетті ұзақ техникалық қызмет көрсетуге байланысты аптасына бір рет ұша алатын. Барлығы 32 ұшақ салынды, оның 12-сі апатқа ұшырады, біреуі де жаудың шабуылынан жойылған жоқ. 2024 жылғы мәліметтер бойынша, SR 71 1976 жылы орнатылған, ең жылдам әуеде жүретін ұшақ рекордын сақтайды, бұрын осы көрсеткішті жақын туысы Lockheed YF 12 иеленген. A 12 алғаш рет 1962 жылдың 25 сәуірінде Невада штатындағы Грум-Лейк (51-аймақ) полигонында ұшты. Он үш ұшақ салынды, сондай-ақ YF 12 жойғыш прототипі мен M 21 ұшқышсыз әуе аппаратын тасымалдаушысының екі нұсқасы да жасалды. Ұшақты Pratt & Whitney J58 қозғалтқышымен жабдықтау жоспарланған, бірақ даму кестеден қалып қойды, сондықтан бастапқыда ол аз қуатты Pratt & Whitney J75 қозғалтқышымен жабдықталды. J58 қозғалтқыштары қолжетімді болған сайын жаңартылды және сериядағы барлық келесі ұшақтардың (A 12, YF 12, M 21) стандартты қозғалтқышына айналды, сондай-ақ SR 71 үшін де қолданылды. A 12 Вьетнам және Солтүстік Корея үстінен миссиялар орындады, содан кейін 1968 жылы зейнеткерлікке шықты. Бағдарламаның тоқтатылуы 1966 жылдың 28 желтоқсанында бюджеттік мәселелер мен A 12-нің туындысы SR 71 жобасының іске қосылуына байланысты жарияланды.

The Lockheed SR 71 "Blackbird" is a retired long range, high altitude, Mach 3+ strategic reconnaissance aircraft developed and manufactured by the American aerospace company Lockheed Corporation. The SR 71 has several nicknames, including "Blackbird" and "Habu". The SR 71 was developed as a black project from the Lockheed A 12 reconnaissance aircraft during the 1960s by Lockheed's Skunk Works division. American aerospace engineer Clarence "Kelly" Johnson was responsible for many of the aircraft's innovative concepts. The shape of the SR 71 was based on that of the Lockheed A 12, which was one of the first aircraft to be designed with a reduced radar cross section in mind. Initially, a bomber variant of the A 12 was requested by Curtis LeMay, before the program was focused solely on reconnaissance. The SR 71 was longer and heavier than the A 12, allowing it to hold more fuel as well as a two seat cockpit. The SR 71's existence was revealed to the public in July 1964; it entered service in the United States Air Force (USAF) in January 1966. In 1989, the USAF retired the SR 71, largely for political reasons; several were briefly reactivated during the 1990s before their second retirement in 1998. NASA was the final operator of the Blackbird, using it as a research platform; it was retired again in 1999. Mission equipment for the plane's aerial reconnaissance role included signals intelligence sensors, side looking airborne radar, and a camera. During missions, the SR 71 operated at high speeds and altitudes (Mach 3.2 and 25908.00 m), allowing it to outrace or entirely avoid threats. On average, each SR 71 could fly once per week due to the extended turnaround required after mission recovery. A total of 32 aircraft were built; 12 were lost in accidents with none lost to enemy action. as of 2024, the SR 71 holds the world record, which it set in 1976, as the fastest airbreathing manned aircraft, previously held by the closely related Lockheed YF 12. The A 12 first flew at Groom Lake (Area 51), Nevada, on 25 April 1962. Thirteen were built; two variants were also developed, including three of the YF 12 interceptor prototype, and two of the M 21 drone carrier. The aircraft was meant to be powered by the Pratt & Whitney J58 engine, but development ran over schedule, and it was initially equipped with the less powerful Pratt & Whitney J75. The J58s were retrofitted as they became available, and became the standard engine for all subsequent aircraft in the series (A 12, YF 12, M 21), as well as the SR 71. The A 12 flew missions over Vietnam and North Korea before its retirement in 1968. The program's cancellation was announced on 28 December 1966, due both to budget concerns and because of the forthcoming SR 71, a derivative of the A 12.

SR-71 деп аталуы

SR-71 белгісі 1962 жылға дейінгі бомбалаушылар сериясының жалғасы болып табылады; осы серия бойынша соңғы құрылған ұшақ XB-70 Valkyrie болды. Дегенмен, Blackbird бомбалаушы нұсқасына қысқа мерзімге B-71 таңбасы берілді, ол тип SR-71-ге өзгертілгенде сақталды. Сынақтардың соңғы кезеңдерінде B-70 "RS-70" таңбасымен барлау/шабуылдық рөлге ұсынылды. A-12-нің жұмыс істеу потенциалы айтарлықтай жоғары екені анықталғаннан кейін, АҚШ Әскери-әуе күштері 1962 жылдың желтоқсанында A-12 нұсқасын тапсырыс берді, ол бастапқыда Lockheed компаниясымен R-12 деп аталды. Бұл Әскери-әуе күштерінің нұсқасы түпнұсқа A-12-ден ұзын және ауыр болды, себебі оның фюзеляжы көбірек отын сыйымдылығы үшін ұзартылған. R-12 үлкен екі орындық кабинаға және өзгертілген фюзеляж бүйірлеріне ие болды. Барлау жабдықтарына сигналдар барлау сенсорлары, жақтан қарап көретін әуе радары және фотокамера кірді. A-12 жасырын миссияларды орындады, ал SR-71 ашық миссияларды орындады; соңғысы АҚШ Әскери-әуе күштерінің таңбаларын таңды және ұшқыштар Женева конвенциясының куәліктерін алып жүрді. 1964 жылғы сайлау кампаниясы кезінде республикалық президенттік үміткер Барри Голдуотер президент Линдон Б. Джонсонды және оның әкімшілігін жаңа қару-жарақтарды әзірлеуде Кеңес Одағынан қалып қойғаны үшін бірнеше рет сынады. Джонсон бұл сынға қарсы тұру үшін 1964 жылдың шілдесінен бастап әлі де құпия сақталған A-12 және АҚШ Әскери-әуе күштерінің барлау үлгісіне жасырындық ретінде қызмет еткен YF-12A АҚШ Әскери-әуе күштерінің ұрыс қимылының бар екенін жариялауға шешім қабылдады. АҚШ Әскери-әуе күштерінің Бас штабының бастығы генерал Кертис Лемей SR (стратегиялық барлау) таңбасын артық көріп, RS-71 SR-71 деп аталуын қалады. Шілдедегі сөйлеуден бұрын Лемей Джонсонның сөйлеуін "RS-71" орнына "SR-71" деп өзгерту үшін лобби жасады. Бұл оқиға туралы баспасөзге таратылған мәтінде RS-71 таңбасы әлі де кездесетін болды, бұл президент ұшақтың таңбасын қате оқыды деген әңгімеге себеп болды. A-12-нің бар екенін жасыру үшін Джонсон тек A-11 туралы айтты, сонымен қатар жоғары жылдамдықты, жоғары биіктіктегі барлау ұшағының бар екенін көрсетті. 1968 жылы Қорғаныс министрі Роберт Макнамара F-12 ұрыс қимылы бағдарламасын тоқтатты. YF-12 және SR-71 құралын жасау үшін пайдаланылған арнайы жабдықтарды да жоюға бұйрық берілді. SR-71 ұшақтарының жалпы саны 32 ұшаққа жетті, оның ішінде 29 SR-71A, екі SR-71B және бір SR-71C болды.

The SR 71 designation is a continuation of the pre 1962 bomber series; the last aircraft built using the series was the XB 70 Valkyrie. However, a bomber variant of the Blackbird was briefly given the B 71 designator, which was retained when the type was changed to SR 71. During the later stages of its testing, the B 70 was proposed for a reconnaissance/strike role, with an "RS 70" designation. When the A 12's performance potential was clearly found to be much greater, the USAF ordered a variant of the A 12 in December 1962, which was originally named R 12 by Lockheed. This USAF version was longer and heavier than the original A 12 because it had a longer fuselage to hold more fuel. The R 12 also had a larger two seat cockpit, and reshaped fuselage chines. Reconnaissance equipment included signals intelligence sensors, a side looking airborne radar, and a photo camera. The A 12 flew covert missions while the SR 71 flew overt missions; the latter had USAF markings and pilots carried Geneva Conventions Identification Cards. During the 1964 campaign, Republican presidential nominee Barry Goldwater repeatedly criticized President Lyndon B. Johnson and his administration for falling behind the Soviet Union in developing new weapons. Johnson decided to counter this criticism by revealing the existence of the YF 12A USAF interceptor, which also served as cover for the still secret A 12 and the USAF reconnaissance model since July 1964. USAF Chief of Staff General Curtis LeMay preferred the SR (Strategic Reconnaissance) designation and wanted the RS 71 to be named SR 71. Before the July speech, LeMay lobbied to modify Johnson's speech to read "SR 71" instead of "RS 71". The media transcript given to the press at the time still had the earlier RS 71 designation in places, creating the story that the president had misread the aircraft's designation. To conceal the A 12's existence, Johnson referred only to the A 11, while revealing the existence of a high speed, high altitude reconnaissance aircraft. In 1968, Secretary of Defense Robert McNamara canceled the F 12 interceptor program. The specialized tooling used to manufacture both the YF 12 and the SR 71 was also ordered destroyed. Production of the SR 71 totaled 32 aircraft with 29 SR 71As, two SR 71Bs, and the single SR 71C.

Шолу

SR-71 экипажы екі адамнан тұратын, бірі тікелей, екіншісі артқы кабинада орналасқан пилоттық орындарымен жабдықталған. Алдыңғы кабинадағы ұшқыш, ал артқы кабинадағы барлау жүйелерінің операторы бақылау және навигацияны жүзеге асыратын. Дайын ұшақтар түнгі аспанға қарсы жасырыну үшін және ішкі жылуды арттыру мақсатында қара көк, тіпті қара түске боялды. Осы қара түсі ұшаққа "Қара құс" деген ат беруге себеп болды. SR-71 ұстап алу әрекеттерінен қашу үшін радарға қарсы шаралар қолданғанмен, оның ең басты қорғанысы – жоғары биіктікте және өте жоғары жылдамдықта ұшу қабілеті болды, бұл оны дерлік зардапсыз етті. Радарлық көрініс ауданының төмендігімен қатар, бұл қасиеттер жаудың жер-әуе қорғаныс (ЖАҚ) жүйесіне ұшақты радарда табу және қадағалау үшін өте аз уақыт берді. ЖАҚ жүйесі SR-71-ді қадағалай алған кезде, оны атуға мүмкіндік болмайтын, ал SR-71 ЖАҚ-тың қашықтығынан шығып кететін. Егер ЖАҚ жүйесі SR-71-ді қадағалап, уақытында зымыран атуға үлкерсе, зымыранның барлық жылдамдық өзгеруі (delta v) SR-71-дің биіктігіне жете беруге жұмсалар еді. Осы кезде, жылдамдығын жоғалтқан зымыран, баллистикалық траекториясы бойынша ғана ұша алатын. SR-71-дің ЖАҚ зымыранынан қашу үшін жылдамдығын арттыруы жеткілікті болды; қызмет ету кезеңінде SR-71 ешқашан атып түсірілген емес. Құныны азайту үшін Lockheed титан қорытпасын қолданды, оны өңдеу оңай және төмен температурада жұмсаратын. Бұл қиындықтар Lockheed компаниясын жаңа өндіріс әдістерін жасауға итермеледі, содан бері олар басқа ұшақтарды жасауда қолданылады. Lockheed дәнекерленген титанды жуу үшін дистилденген суды пайдалану қажеттігін анықтады, себебі мұндағы хлор коррозияға себеп болатын. Кадмиймен қапталған құралдарды қолдануға болмайды, себебі олар да коррозияны тудырады. Металлургиялық ластану да проблема болды; бір кезде өндіріске жеткізілген титанның 80% осы себеппен қабылданбады. Ұшу кезінде пайда болатын жоғары температуралар арнайы конструкциялық және пайдалану техникаларын талап етті. Қанаттардың ішкі бөлігінің көп бөлігі тегіс емес, толқынды болды. Аэродинамикашылар бастапқыда бұл идеяға қарсы болды, ұшақты 1920 жылдарғы Ford Trimotor ұшағының Mach 3 нұсқасы деп қысым көрсетті, ол толқынды алюминий қаптамасымен белгілі болды. Осыған байланысты, сондай-ақ, ұшақтың қатты температурада кеңеюіне төтеп бере алатын жанармай бекіту жүйесі болмағандықтан, ұшақ ұшып көтерілу алдында JP-7 жанармайын жерге ағызып, жердегі экипаждарды алаңдатты. Кабинаның сыртқы жел әйнегі кварцтан жасалған және титан рамасына ультрадыбыстық әдіспен біріктірілген. Миссия кезінде жел әйнегінің сыртқы бетінің температурасы өте жоғары болды. Салқындату үшін титан беттерінің артында жанармай айналымға жіберілді. Қону кезінде кабина температурасы жоғары болды. "Қара құс" ұшағының B.F. Goodrich компаниясы жасаған шиналары алюминийден жасалған және азотпен толтырылған. Олардың әрқайсысы 2300 доллар тұрады және әдетте 20 миссиядан кейін ауыстырылуы керек болды. "Қара құс" 200 метрден астам жылдамдықпен қонды және қону жолын қысқарту және шиналардың тозуын азайту үшін парашют қолданды.

The SR 71 was designed for flight at over Mach 3 with a flight crew of two in tandem cockpits, with the pilot in the forward cockpit and the reconnaissance systems officer operating the surveillance systems and equipment from the rear cockpit, and directing navigation on the mission flight path. Finished aircraft were painted a dark blue, almost black, to increase the emission of internal heat and to act as camouflage against the night sky. The dark color led to the aircraft's nickname "Blackbird". While the SR 71 carried radar countermeasures to evade interception efforts, its greatest protection was its combination of high altitude and very high speed, which made it almost invulnerable. Along with its low radar cross section, these qualities gave a very short time for an enemy surface to air missile (SAM) site to acquire and track the aircraft on radar. By the time the SAM site could track the SR 71, it was often too late to launch a SAM, and the SR 71 would be out of range before the SAM could catch up to it. If the SAM site could track the SR 71 and fire a SAM in time, the SAM would expend nearly all of the delta v of its boost and sustainer phases just reaching the SR 71's altitude; at this point, out of thrust, it could do little more than follow its ballistic arc. Merely accelerating would typically be enough for an SR 71 to evade a SAM; During its service life, no SR 71 was ever shot down. To control costs, Lockheed used a more easily worked titanium alloy which softened at a lower temperature. The challenges posed led Lockheed to develop new fabrication methods, which have since been used in the manufacture of other aircraft. Lockheed found that washing welded titanium requires distilled water, as the chlorine present in tap water is corrosive; cadmium plated tools could not be used, as they also caused corrosion. Metallurgical contamination was another problem; at one point, 80% of the delivered titanium for manufacture was rejected on these grounds. The high temperatures generated in flight required special design and operating techniques. Major sections of the skin of the inboard wings were corrugated, not smooth. Aerodynamicists initially opposed the concept, disparagingly referring to the aircraft as a Mach 3 variant of the 1920s era Ford Trimotor, which was known for its corrugated aluminum skin. Because of this, and the lack of a fuel sealing system that could handle the airframe's expansion at extreme temperatures, the aircraft leaked JP 7 fuel on the ground prior to takeoff, annoying ground crews. The outer windscreen of the cockpit was made of quartz and was fused ultrasonically to the titanium frame. The temperature of the exterior of the windscreen reached during a mission. Cooling was carried out by cycling fuel behind the titanium surfaces in the chines. On landing, the canopy temperature was more than
The Blackbird's tires, manufactured by B. F. Goodrich, contained aluminum and were inflated with nitrogen. They cost $2,300 each and generally required replacing within 20 missions. The Blackbird landed at more than and deployed a drag parachute to reduce landing roll and brake and tire wear.

Титан сатып алу

Титан АҚШ-та жетіспеді, сондықтан "Сканк-Воркс" тобы металл іздеуге басқа елдерге жүгінуге мәжбүр болды. Қажетті материалдың көп бөлігі Кеңес Одағынан алынды. SR-71 ұшқышы, полковник Рич Грэм, осы сатып алу процесін былай сипаттады:
Ұшақтың ішкі және сыртқы жағының 92% титаннан тұрады. Оны жасаған кезде АҚШ-та рутил кені болмады. Бұл өте құмды топырақ, және ол әлемнің өте сирек кездесетін жерлерінде ғана табылсады. Кеннің негізгі жеткізушісі КСРО болды. Үшінші әлем елдері мен көрінеу жалған операциялар арқылы олар рутил кенін АҚШ-қа SR-71 құрастыру үшін жеткізе алды.

Қауіп-қатерден аулақ болу

Lockheed A-12 ұшағынан кейін жасалған, жасырын ұшақ пішіні мен материалдары негізіндегі екінші операциялық ұшақ. Радарлық жасырын технологияның алғашқы зерттеулеріне сүйене отырып, жалпақталған, конус тәрізді қабырғалары бар пішіннің радар сәулесінің бастапқы нүктесінен энергияны көп бөлігін шағылыстыратыны анықталды. Инженерлер қанаттың шетін (chines) қосты және тік бағыттайтын беттерді ішке қарай бұрды. Ұшақтың қабығының арақашықтығы бар тісті пішіндес бөліктеріне арнайы радарды сіңіретін материалдар енгізілді. Радарға түтін иісінің көрінуін азайту үшін цезий негізіндегі отын қоспалары қолданылды, бірақ түтін ағындары әлі де жақсы көрінетін. Джонсон кейіннен советтік радиолокациялық технологиясы, оған қарсы қолданылған жасырын технологиядан жылдам дамығанын мойындады. SR-71 ұшағында мұрыннан басталып, фюзеляж бойымен артқа қарай созылатын екі өткір жиегі бар қанат шеттері (chines) болды. Бұл ертедегі A-3 жобасының ерекшелігі емес еді; Ғылыми-инженерлік институтының (ЦРУ-дың жасырын ұйымы) дәрігері Фрэнк Роджерс шар қимасының радарлық шағылысуын күрт азайтатынын анықтады және цилиндр пішіндес фюзеляжды фюзеляждың қабырғаларын кеңейту арқылы бейімдеді. Консультативтік комиссия RCS көрсеткіштері бойынша Convair-дің FISH дизайнын A-3-тен басымдықпен таңдағаннан кейін, Lockheed A-4-тен A-6-ға дейінгі жобаларында қанат шеттерін (chines) пайдаланды. Аэродинамиктер қанат шеттерінің (chines) күшті айдамаларды (vortices) тудыратынын және қосымша көтерілу күшін жасайтынын анықтады, бұл күтпеген аэродинамикалық көрсеткіштерді жақсартуға әкелді. Дельта қанаттарының шағылысу бұрышын төмендету арқылы жоғары жылдамдықта тұрақтылықты арттыруға және қарсылықты азайтуға болады, бұл отын сияқты салмақты көтеруге мүмкіндік берді. Қонаққа түсу жылдамдығы да төмендеді, себебі қанат шеттерінің (chines) айдамалары (vortices) қанаттардың үстінде жоғары шабуыл бұрыштарында турбулентті ағынды тудырды, бұл ұшуды қиындатты. Сондай-ақ, қанат шеттері (chines) F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 және Su-27 сияқты истребительдердің маневрлік қабілетін арттыратын алдыңғы жиектерге ұластырғыштар ретінде де әрекет етті. Қанат шеттерін (chines) қосу жоспарланған қанат алдындағы жазықтың (canard) алынып тасталуына мүмкіндік берді.

The second operational aircraft designed around a stealth aircraft shape and materials, following the Lockheed A 12, Drawing on early studies in radar stealth technology, which indicated that a shape with flattened, tapering sides would reflect most energy away from a radar beam's place of origin, engineers added chines and canted the vertical control surfaces inward. Special radar absorbing materials were incorporated into sawtooth shaped sections of the aircraft's skin. Cesium based fuel additives were used to somewhat reduce the visibility of exhaust plumes to radar, although exhaust streams remained quite apparent. Johnson later conceded that Soviet radar technology advanced faster than the stealth technology employed against it. The SR 71 featured chines, a pair of sharp edges leading aft from either side of the nose along the fuselage. These were not a feature on the early A 3 design; Frank Rodgers, a doctor at the Scientific Engineering Institute, a CIA front organization, discovered that a cross section of a sphere had a greatly reduced radar reflection, and adapted a cylindrical shaped fuselage by stretching out the sides of the fuselage. After the advisory panel provisionally selected Convair's FISH design over the A 3 on the basis of RCS, Lockheed adopted chines for its A 4 through A 6 designs. Aerodynamicists discovered that the chines generated powerful vortices and created additional lift, leading to unexpected aerodynamic performance improvements. The angle of incidence of the delta wings could be reduced for greater stability and less drag at high speeds, allowing more weight to be carried, such as fuel. Landing speeds were also reduced, as the chines' vortices created turbulent flow over the wings at high angles of attack, making it harder to stall. The chines also acted like leading edge extensions, which increase the agility of fighters such as the F 5, F 16, F/A 18, MiG 29, and Su 27. The addition of chines also allowed the removal of the planned canard foreplanes.

Ауа кіреберістері

Ауа кірерліктері SR 71 ұшағына 3,2 Мах жылдамдығынан асып, қанағаттануға мүмкіндік берді, ал ауа қозғалтқышқа кіргенде дыбыс астына дейін баяулады. 3,2 Мах – ұшақтың ең тиімді жылдамдығы. Дегенмен, практикада SR 71 кейде одан да жоғары жылдамдықтарда тиімдірек болды, бұл сыртқы ауа температурасына байланысты, жүрілген әр теңіз миліне жұмсалған отын мөлшерімен өлшенді. Бір рет, SR 71 ұшқышы Брайан Шул, бірнеше рет ұстаудан қашу үшін әдеттегіден жылдам ұшты, кейіннен бұл отын тұтынуын азайтатыны анықталды. Әр кіреберістің алдында «тікен» деп аталатын сүйір, жылжымалы кіреберіс конусы жерде және дыбыс астындағы ұшу кезінде толық алға қарай бекітілген. Ұшақ 1,6 Мах жылдамдығынан асып кеткенде, ішкі винт тікенді ішке қарай жылжытты, оны питот-статикалық жүйе, крен, ролл, руль және шабуыл бұрышын ескеретін аналогты ауа кіреберіс компьютері басқарды. Тікен ұшын жылжыту, тікенге жабысқан соққы толқынын кіреберіс корпусына жақындатып, корпустың жиегіне иесіз тигізді. Бұл позиция тікеннің орталық бөлігі мен кіреберістің ішкі қаптамасы арасында соққы толқынын қайта-қайта шағылыстырып, ауа ағынының төгілуіне себеп болатын төгілу кедергісін азайтады. Ауа үстінқы жылдамдықтан төмендеді, содан кейін дыбыс астына түсетін диффузорға кіргенде соққы толқыны пайда болды. Бұл қалыпты соққыдан кейін ауа дыбыс астына түсті. Компрессорға кіргенде қажетті жылдамдық беру үшін кеңейтілген арнада одан да баяулады. Кіреберістегі ұшақтың соққы толқынын ұстауды «кіреберісті іске қосу» деп атайды. Бұл қысымның бір бөлігін басқару және соңғы соққыны кіреберіс «іске қосылған» күйде қалуы үшін орналастыру үшін соқпақ түтіктері мен айналма есіктері кіреберіс пен қозғалтқыш ұңғымаларына орнатылды. Операцияның алғашқы жылдарында аналогты компьютерлер жылдам өзгеріп жатқан ұшу ортасының талаптарына жете алмады. Егер ішкі қысым тым жоғары болса және тікен дұрыс орналаспаса, соққы толқыны кенеттен кіреберістің алдынан шығып кететін «кіреберіс тоқтауы» орын алатын. Тоқтау кезінде, форсаждық камераның сөнуі жиі кездесетін. Қалған қозғалтқыштың асимметриялық итерілуі ұшақтың бір жағына күшті бұрылуына себеп болар еді. SAS, автопилот және қолмен басқару кірістері бұрылуға қарсы күресер еді, бірақ көбінесе экстремалды бұрыш қарсы қозғалтқыштағы ауа ағынын азайтып, «симпатиялық тоқтауларды» тудыратын. Бұл жылдам қарсы бұрылуды, көбінесе қатты «жарылыс» дыбыстарын және ұшқыштардың шлемдері кейде кабинаның қақпақтарына соғылатын қиын жағдайды тудырды. Бір тоқтауға жауап ретінде екі кіреберісті де тоқтатып, содан кейін екеуін де қайта іске қосу қажет болды. NASA Драйден сынақ орталығында жел тоннелінде сынақтан өткізіп, компьютерлік модельдеуден кейін Lockheed электронды басқаруды орнатып, тоқтау жағдайларын анықтап, пилоттың араласуынсыз осы қалпына келтіру әрекетін орындады. Тоқтау мәселесін шешу кезінде NASA мұрындық қырларынан шығатын маңайлардың қозғалтқышқа еніп, қозғалтқыштың тиімділігіне кедергі келтіретінін анықтады. NASA бұл мәселеге қарсы әрекет ететін және тиімділікті арттыратын қозғалтқыш айналма есіктерін басқару үшін компьютер жасады. 1980 жылдан бастап аналогты кіреберіс басқару жүйесі цифрлық жүйемен, Автоматты ұшу және кіреберіс басқару жүйесімен (DAFICS) ауыстырылды, бұл тоқтау жағдайларын азайтты.

The air inlets allowed the SR 71 to cruise at over Mach 3.2, with the air slowing down to subsonic speed as it entered the engine. Mach 3.2 was the design point for the aircraft, its most efficient speed. However, in practice the SR 71 was sometimes more efficient at even faster speeds—depending on the outside air temperature—as measured by pounds of fuel burned per nautical mile traveled. During one mission, SR 71 pilot Brian Shul flew faster than usual to avoid multiple interception attempts; afterward, it was discovered that this had reduced fuel consumption. At the front of each inlet, a pointed, movable inlet cone called a "spike" was locked in its full forward position on the ground and during subsonic flight. When the aircraft accelerated past Mach 1.6, an internal jackscrew moved the spike up to inwards, directed by an analog air inlet computer that took into account pitot static system, pitch, roll, yaw, and angle of attack. Moving the spike tip drew the shock wave riding on it closer to the inlet cowling until it touched just slightly inside the cowling lip. This position reflected the spike shock wave repeatedly between the spike center body and the inlet inner cowl sides, and minimized airflow spillage which is the cause of spillage drag. The air slowed supersonically with a final plane shock wave at entry to the subsonic diffuser. Downstream of this normal shock, the air became subsonic. It decelerated further in the divergent duct to give the required speed at entry to the compressor. Capture of the plane's shock wave within the inlet is called "starting the inlet". Bleed tubes and bypass doors were designed into the inlet and engine nacelles to handle some of this pressure and to position the final shock to allow the inlet to remain "started". In the early years of operation, the analog computers would not always keep up with rapidly changing flight environmental inputs. If internal pressures became too great and the spike was incorrectly positioned, the shock wave would suddenly blow out the front of the inlet, called an "inlet unstart". During unstarts, afterburner extinctions were common. The remaining engine's asymmetrical thrust would cause the aircraft to yaw violently to one side. SAS, autopilot, and manual control inputs would fight the yawing, but often the extreme off angle would reduce airflow in the opposite engine and stimulate "sympathetic stalls". This generated a rapid counter yawing, often coupled with loud "banging" noises, and a rough ride during which crews' helmets would sometimes strike their cockpit canopies. One response to a single unstart was unstarting both inlets to prevent yawing, then restarting them both. After wind tunnel testing and computer modeling by NASA Dryden test center, Lockheed installed an electronic control to detect unstart conditions and perform this reset action without pilot intervention. During troubleshooting of the unstart issue, NASA also discovered the vortices from the nose chines were entering the engine and interfering with engine efficiency. NASA developed a computer to control the engine bypass doors which countered this issue and improved efficiency. Beginning in 1980, the analog inlet control system was replaced by a digital system, Digital Automatic Flight and Inlet Control System (DAFICS), which reduced unstart instances.

Қозғалтқыштар

SR 71 екі Pratt & Whitney J58 (компаниялық белгісі JT11D 20) осьтік ағынды турбореактивті қозғалтқыштармен қамтамасыз етілген. J58 сол дәуірдегі маңызды жаңалық болды, ол статикалық итермелеуді қамтамасыз ете алды. Қозғалтқыш шамамен 3.2 Мах жылдамдығында, Blackbird-тің әдеттегі крейсерлік жылдамдығында ең тиімді болды. Ұшып көтерілгенде, форсаждық құрылғы итермелеудің 26% -ын қамтамасыз етті. Бұл үлес жылдамдық артуымен бірге өсіп, форсаж 3 Мах жылдамдығында толық итермелеуді қамтамасыз еткенше жалғасты. Шамамен 3 Мах жылдамдығында, ауаның кіріс құбырындағы қысымнан температураның көтерілуі, қозғалтқыш компрессорының температурасының өсуіне қосылғанда, турбина температурасының лимиті өзгермегендіктен, рұқсат етілген отын ағыны азайды. Айналатын механизмдер азырақ қуат өндірді, бірақ 100% айналымда жұмыс істеуге жеткілікті болды, осылайша кіріс арқылы ауа ағыны тұрақты қалды. Айналатын механизмдер кедергі тудыратын элементтерге айналды және жоғары жылдамдықтарда қозғалтқыш итермелеуі форсаж температурасының өсуінен туындады. Максималды ұшу жылдамдығы қозғалтқыш компрессорына кіретін ауаның температурасымен шектелді, ол жоғары температураға сертификатталмаған. Алғашқыда Blackbird-тің J58 қозғалтқыштары екі Buick Wildcat V8 ішкі жану қозғалтқыштарының көмегімен іске қосылды, олар AG330 "іске қосу шарықтары" деп аталатын көлік шассисіне сырттан орнатылған. Іске қосу шарығы J58-тің астына орналастырылды және екі Buick қозғалтқышы J58 қозғалтқышына жалғанған бір тік білік арқылы қуат беріп, оны 3200 айналымнан жоғары жылдамдыққа жеткізді, содан кейін турбореактивті қозғалтқыш өзін-өзі ұстап тұра алды. Бірінші J58 қозғалтқышы іске қосылғаннан кейін, шарық ұшақтың екінші J58 қозғалтқышын іске қосу үшін қайта орналастырылды. Кейінірек іске қосу шарықтары Chevrolet үлкен блок V8 қозғалтқыштарын пайдаланды. Соңында, негізгі операциялық базаларда пайдалану үшін тыныш, пневматикалық іске қосу жүйесі әзірленді. V8 іске қосу шарықтары пневматикалық жүйемен жабдықталмаған, резервтік қону алаңдарында қалды.

Отын

Blackbird үшін бірнеше экзотикалық отын түрлері зерттелді. Көмір суспензиясымен жұмыс істейтін электр стансасының құрылысы басталды, бірақ Джонсон көмір бөлшектерінің маңызды қозғалтқыш бөліктеріне зиян келтіретінін анықтады. Дегенмен, шығынға ұшыраған отын мөлшері жанармай құю қажеттігін тудырмады; ұшақтар жанармай құйды, себебі ұшақтың ең жоғары жылдамдығы тек әуеде жанармай құю арқылы ғана қол жеткізілетін болды. SR 71 ұшағы ұзаққа созылған миссиялар кезінде отынды толықтыру үшін ұшу кезінде жанармай құюды қажет етті. Ұшудың үдетілген жылдамдықтағы уақыты көбінесе 90 минуттан аспайтын, содан кейін ұшқыш жанармай құюшы танкерді іздеуге мәжбүр болатын. SR 71 ұшағына жанармай құю үшін арнайы KC 135Q танкерлері қажет болды. KC 135Q жоғары жылдамдықты, жаңартылған май құю құрылымымен жабдықталған, бұл Blackbird-ті танкердің жоғары жылдамдығымен, ең аз тербеліспен жанармай құюға мүмкіндік берді. Сондай-ақ, танкерде JP 4 (KC 135Q үшін) және JP 7 (SR 71 үшін) отынын әртүрлі бактар арасында тасымалдауға арналған арнайы отын жүйелері болды. Ұшқышқа жанармай құю кезінде көмектесу үшін пилот кабинасына перифериялық көру шегін көрсететін дисплей орнатылды. Бұл ерекше құрал аспаптар панелінің жоғарғы жағына көрінбейтін жасанды көкжиек сызығын проекциялап, ұшқышқа ұшақтың кеңістіктегі орналасуы туралы сезімдік хабар берді.

Астро-инерциялық навигациялық жүйе

Northrop Corporation компаниясының электрониканы дамыту бөлімшесі Nortronics, SM-62 Snark зымыраны үшін инерциялық навигация жүйесінің қателіктерін аспан денелерін бақылау арқылы түзете алатын астроинерциялық бағыттау жүйесін (ANS) әзірледі, сондай-ақ тағдыры трагикалық аяқталған AGM-48 Skybolt зымыраны үшін жеке жүйе жасады, бұл жүйе SR-71 үшін бейімделді. Ұшу алдындағы бастапқы калибровка ANS-тің инерциялық компоненттерін жоғары дәлдікке жеткізді. Ұшу барысында, барлау жүйелері офицерінің (RSO) орнының артында орналасқан ANS, жоғарғы фюзеляждағы дөңгелек кварц шыны терезе арқылы жұлдыздарды қадағалады. ANS биіктік және орналасу туралы мәліметтерді ұшуды басқару жүйелеріне және миссиялық деректерді жазу құрылғысы сияқты басқа жүйелерге жеткізе алатын, сондай-ақ алдын ала белгіленген нүктелерге автоматты навигацияны, камералар мен сенсорларды автоматты түрде бағыттауды және басқаруды, ал ұшу алдында ANS-ке енгізілген белгілі нүктелерді оптикалық немесе SLR арқылы анықтауды қамтамасыз етті. SR-71 ұшқышы болған Ричард Грэмнің сөзіне сәйкес, навигациялық жүйе Mach 3 жылдамдығымен қозғалғанда бағыттан 304,80 метрге дейін қабылдамалы ауытқуды шектеуге жететін дәлдікке ие болды.

Датчиктер мен пайдалы жүктемелер

SR-71 бастапқыда оптикалық/инфрақызыл бейнелеу жүйелерін; қанатын бойлай радиолокациялық станцияны (SLAR); электрондық барлау (ELINT) жинау жүйелерін; зымырандар мен ұшақтарға қарсы қорғаныс жүйелерін; және SLAR, ELINT және техникалық қызмет көрсету деректерін жазу құрылғыларын қамтыды. SR-71 Fairchild бақылау камерасын және инфрақызыл камераны алып жүрді, екеуі де миссия барысында үздіксіз жұмыс істеді. SR-71 ұшағында RSO үшін ұшқыштың артында екінші кабинасы болғандықтан, ол A-12 ұшағының негізгі сенсоры – A-12 жалғыз кабинасының артындағы "Q Bay" бөлімінде орналасқан үлкен фокустық қашықтықтағы оптикалық камераны алып жүре алмады. Оның орнына, SR-71 камералық жүйелері фюзеляждың бүйір бөліктерінде немесе алынып орналастырылатын мұрын/бүйір бөлімінде орналастырылуы мүмкін. Кенді аумақты бейнелеуді Itek компаниясының екі Оперативтік мақсатты камерасы (Operational Objective Cameras) қамтамасыз етті, олар ұшу траекториясының ені бойынша стереоскопиялық суреттерді жасады, немесе Itek оптикалық жолақты камерасы (Optical Bar Camera), ол көкжиектен көкжиектің арасын үздіксіз қамтыды. HYCON техникалық мақсатты камерасы (TEOC) нысаналы аймақты жақыннан көрсетуге мүмкіндік берді, оны орталық сызықтан 45 градусқа солға немесе оңға қарай бағыттауға болатын. Бастапқыда TEOC камералары A-12 ұшағының үлкен камерасының ажыратымдылығына жете алмады, бірақ камера мен пленканың үлкен жетістіктері бұл көрсеткішті жақсартты. Goodyear Aerospace компаниясы жасаған SLAR алынып орналастырылатын мұрын бөлігінде тасымалдауға болатын. Кейінірек радар Loral компаниясының Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS 1) жүйесімен ауыстырылды. Бірінші SLAR және ASARS 1 – жерді суретке түсіру жүйелері, олар орталық сызықтың сол жағындағы немесе оң жағындағы белгілі бір аймақтан немесе жоғары ажыратымдылық үшін нақты бір нүктеден деректерді жинады. Blackbird өзінің қызмет ету кезеңінде әртүрлі электрондық қарсы шараларды (ECM) алып жүрді, оның ішінде бірнеше ECM компаниялары жасаған және A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H және M жүйелері деп аталатын ескерту және белсенді электрондық жүйелер кірді. Әрбір миссияда ұшақ күтілетін қауіптерге қарсы тұру үшін осы жиіліктерге/мақсаттарға арналған жүктемелердің бірнешеуін алып жүрді. RSO болған майор Джерри Крю Air & Space/Smithsonian журналына, ұшағын іздеп жүрген жер-әуе зымырандарының позицияларын шатастыру үшін кедергі жасайтын құрылғыны қолданғанын айтты, бірақ оның қауіп туралы ескерту қабылдағышы зымыран ұшырылғанын хабарлағаннан кейін, зымыранның сигналына ілесіп кетуіне жол бермеу үшін кедергі жасайтын құрылғыны өшірді. Қонудан кейін SLAR, ELINT жинау жүйелерінен және техникалық қызмет көрсету деректерін жазу құрылғысынан алынған ақпарат ұшудан кейінгі жердегі талдауларға жіберілді. Операциялық өмірінің соңғы жылдары деректер байланысы жүйесі ASARS 1 және ELINT деректерін траекторияның шамамен жартысынан тиісті жабдықталған жердегі станцияға жібере алатын.

The SR 71 originally included optical/infrared imagery systems; side looking airborne radar (SLAR); electronic intelligence (ELINT) gathering systems; defensive systems for countering missile and airborne fighters; and recorders for SLAR, ELINT, and maintenance data. The SR 71 carried a Fairchild tracking camera and an infrared camera, both of which ran during the entire mission. As the SR 71 had a second cockpit behind the pilot for the RSO, it could not carry the A 12's principal sensor, a single large focal length optical camera that sat in the "Q Bay" behind the A 12's single cockpit. Instead, the SR 71's camera systems could be located either in the fuselage chines or the removable nose/chine section. Wide area imaging was provided by two of Itek's Operational Objective Cameras, which provided stereo imagery across the width of the flight track, or an Itek Optical Bar Camera, which gave continuous horizon to horizon coverage. A closer view of the target area was given by the HYCON Technical Objective Camera (TEOC), which could be directed up to 45° left or right of the centerline. Initially, the TEOCs could not match the resolution of the A 12's larger camera, but rapid improvements in both the camera and film improved this performance. SLAR, built by Goodyear Aerospace, could be carried in the removable nose. In later life, the radar was replaced by Loral's Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS 1). Both the first SLAR and ASARS 1 were ground mapping imaging systems, collecting data either in fixed swaths left or right of centerline or from a spot location for higher resolution. Over its operational life, the Blackbird carried various electronic countermeasures (ECMs), including warning and active electronic systems built by several ECM companies and called Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H, and M. On a given mission, an aircraft carried several of these frequency/purpose payloads to meet the expected threats. Major Jerry Crew, an RSO, told Air & Space/Smithsonian that he used a jammer to try to confuse surface to air missile sites as their crews tracked his airplane, but once his threat warning receiver told him a missile had been launched, he switched off the jammer to prevent the missile from homing in on its signal. After landing, information from the SLAR, ELINT gathering systems, and the maintenance data recorder were subjected to postflight ground analysis. In the later years of its operational life, a datalink system could send ASARS 1 and ELINT data from about of track coverage to a suitably equipped ground station.

Өмірді қолдау

80000 фут (24384 м) биіктікте ұшу экипажға стандартты маскаларды пайдалануға мүмкіндік бермеді, себебі олар 43000 фут (13106 м) биіктігінен жоғары жеткілікті мөлшерде оттегі бере алмайтын. A-12, YF-12, M-21 және SR-71 ұшақтары үшін Дэвид Кларк компаниясы экипаж мүшелеріне арналған арнайы қорғанышпен жабдықталған, қысымды сақтайтын костюмдер жасады. Сонымен қатар, 3.2 Мах жылдамдығымен жасалатын төтенше құлау жағдайында экипаж шамамен температураға ұшырар еді; сондықтан, жоғары биіктіктегі құлау кезінде, ұшақтағы оттегі жүйесі костюмнің қысымын сақтап тұруға көмектесер еді. Кабинаға жоғары қуатты салқындату жүйесі қажет болды, өйткені 3.2 Мах жылдамдығымен ұшу ұшақтың сыртқы бетін және алдыңғы әйнектің ішін қатты қыздыратын еді. Кондиционер жылу алмастырғышты пайдаланып, кабинадан шыққан жылуды отынға, жағу процесінен бұрын жіберді. Осы кондиционер жүйесі алдыңғы (мұрындық) қону доңғалағының бөлімін салқындату үшін де қолданылды, бұл негізгі қону доңғалағында қолданылатын алюминиймен қаптамаланған арнайы дөңгелектердің қажеттілігін жойды. Blackbird ұшқыштары мен операторлары ұзақ барлау рейстері үшін тамақ пен сумен қамтамасыз етілді. Судың ішіндегі ұзын түтікшелер экипаж мүшелеріне айнаға қарап, шлемдегі тесікке бағыттауға мүмкіндік берді. Тамақ тіс пастасына ұқсас герметикалық контейнерлерде сақталды, ол шлемдегі тесік арқылы экипаж мүшесінің аузына тамақ жеткізді. SR-71 сынақ ұшулары кезінде 3.4 Мах жылдамдыққа жетті, ал пилот, майор Брайан Шул Ливия үстінде зымыраннан қашу кезінде 3.5 Мах жылдамдығынан асып түскенін хабарлады. Алғашқы SR-71 ұшағы 1966 жылдың қаңтарында Калифорния штатындағы Бель әуе базасында орналасқан 4200-ші (кейін 9-шы) стратегиялық барлау қанатына жеткізілді. SR-71 ұшақтары алғаш рет 1968 жылдың 8 наурызында Жапониядағы Окинава әуе базасындағы 9-шы SRW-нің операциялық орнына (OL 8) келді. Бұл операциялардың кодовое атауы "Жарқын жылу" болды, ал программаның жалпы атауы "Аға тәж" еді. Солтүстік Вьетнамдағы барлау миссиялары "Қара қалқан" деп аталды, содан кейін 1968 жылдың соңында "Жоңғар масштабтары" деп өзгертілді. 1968 жылдың 21 наурызында майор (кейін генерал) Джером Ф. О'Мэлли және майор Эдвард Д. Пэйн Окинавадағы Кадена әуе базасынан SR-71 тізім нөмірі 61-7976 ұшағымен алғашқы операциялық SR-71 рейсін орындады. 1968 жылы Солтүстік Вьетнам мен Лаос үстінде Blackbird барлау миссияларын бастағаннан бастап, SR-71 ұшақтары шамамен екі жыл бойы аптасына бір рет ұшуды орташа ететін. 1970 жылға қарай SR-71 ұшақтары аптасына екі рет ұшуға шықты, ал 1972 жылға қарай олар күніне шамамен бір рет ұшуға шықты. Осы миссиялар кезінде екі SR-71 ұшағы жоғалып кетті, біреуі 1970 жылы, екіншісі 1972 жылы, екеуі де техникалық бұзушылықтарға байланысты. Вьетнам соғысы кезінде Солтүстік Вьетнамдықтар SR-71 ұшақтарына шамамен 800 зымыран атты, бірақ ешқайсысы да тие берген жоқ. Ұшқыштар радарлық басқарусыз және ұшырылғандығы анықталмаған зымырандар ұшаққа өте жақын өткенін хабарлады. Окинавада орналасқан SR-71 және олардың экипажы Хабу деген лақап атын алды (олардан бұрынғы A-12 сияқты), бұл Жапонияға тән уытты жыланның атынан алынған, Окинавалықтардың пікірінше, ұшақ оған ұқсас еді. Бес рет ұшуға тырысты, бірақ әр жолы көріну нашар болғандықтан ұшу жолының суреттерін алу мүмкін болмады.

Flying at 80000 feet (24384 m) meant that crews could not use standard masks, which could not provide enough oxygen above 43000 feet (13106 m). Specialized protective pressurized suits were produced for crew members by the David Clark Company for the A 12, YF 12, M 21 and SR 71. Furthermore, an emergency ejection at Mach 3.2 would subject crews to temperatures of about ; thus, during a high altitude ejection scenario, an onboard oxygen supply would keep the suit pressurized during the descent. The cabin needed a heavy duty cooling system, as cruising at Mach 3.2 would heat the aircraft's external surface well beyond and the inside of the windshield to An air conditioner used a heat exchanger to dump heat from the cockpit into the fuel prior to combustion. The same air conditioning system was also used to keep the front (nose) landing gear bay cool, thereby eliminating the need for the special aluminum impregnated tires similar to those used on the main landing gear. Blackbird pilots and RSOs were provided with food and drink for the long reconnaissance flights. Water bottles had long straws which crewmembers guided into an opening in the helmet by looking in a mirror. Food was contained in sealed containers similar to toothpaste tubes which delivered food to the crewmember's mouth through the helmet opening. The SR 71 reached a top speed of Mach 3.4 during flight testing, with pilot Major Brian Shul reporting a speed in excess of Mach 3.5 on an operational sortie while evading a missile over Libya. The first SR 71 to enter service was delivered to the 4200th (later, 9th) Strategic Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base, California, in January 1966. SR 71s first arrived at the 9th SRW's Operating Location (OL 8) at Kadena Air Base, Okinawa, Japan on 8 March 1968. These deployments were code named "Glowing Heat", while the program as a whole was code named "Senior Crown". Reconnaissance missions over North Vietnam were code named "Black Shield" and then renamed "Giant Scale" in late 1968. On 21 March 1968, Major (later General) Jerome F. O'Malley and Major Edward D. Payne flew the first operational SR 71 sortie in SR 71 serial number 61 7976 from Kadena AFB, Okinawa. From the beginning of the Blackbird's reconnaissance missions over North Vietnam and Laos in 1968, the SR 71s averaged approximately one sortie a week for nearly two years. By 1970, the SR 71s were averaging two sorties per week, and by 1972, they were flying nearly one sortie every day. Two SR 71s were lost during these missions, one in 1970 and the second aircraft in 1972, both due to mechanical malfunctions. Over the course of its reconnaissance missions during the Vietnam War, the North Vietnamese fired approximately 800 SAMs at SR 71s, none of which managed to score a hit. Pilots did report that missiles launched without radar guidance and no launch detection, had passed as close as from the aircraft. While deployed at Okinawa, the SR 71s and their aircrew members gained the nickname Habu (as did the A 12s preceding them) after a pit viper indigenous to Japan, which the Okinawans thought the plane resembled. Five flights were attempted but on each occasion no photographs of the flight path were obtained due to low visibility.

Еуропалық рейстер

Еуропалық операциялар RAF Mildenhall, Англиядан жүзеге асырылды. Аптасына екі рет рейстер орындалды. Бірі Норвегияның батыс жағалауымен және Кола түбегі бойымен өтті, онда Совет теңіз флотының Солтүстік флотына қарасты бірнеше ірі теңіз базалары орналасқан. Жылдар бойы Норвегияда бірнеше төтенше жағдайларда қонулар болды, төрт – Бодода, ал екеуі 1981 жылы (Бильден ұшып келгенде) және 1985 жылы тіркелді. Ұшақтарды жөндеу үшін құтқарушылар жіберілді, содан кейін ұшыруға дайындалды. Бір рет ұшақты қайтадан ұшуға дайындаудың ең оңай жолы ретінде толық қанат, қозғалтқышымен бірге ауыстырылды. Екінші бағыт «Балтық экспресі» деп аталды. Ол Милденхоллдан басталып, Ютландия және Дания бұғаздары арқылы Балтық теңізіне дейін созылды. Швециялықтар өз бейтараптығын Әнгельхолм, Норрчепинг немесе Роннебиден Saab 37 Viggen истребителін жіберу арқылы көрсетті. Максималды жылдамдығы 2.1 Мах және ұшу биіктігі 18 км-ге дейін шектелген Viggen ұшқыштары фронталды шабуылға тұзылып, SR-71-ге зымыранмен нысана алу үшін өздерінің заманауи авиациялық құралдарына сүйенді. Нысана алуға ең қолайлы орын – Оланд және Готланд арасындағы халықаралық әуе кеңістігінің тар аймағы болды. 1977 мен 1988 жылдар аралығында тіркелген 322 «Балтық экспресі» рейсінің ішінде швед әуе күштері SR-71-ге 51 рет зымыранмен нысана алғанын мәлімдеді. Дегенмен, 5 Мах жақындау жылдамдығында шведтер «Blackbird» бағытын өзгертпеуіне үміттенеді. Вестервик биіктігінде оқудан өткен Saab JA 37 Viggen истребителіне тапсырма берілді. Миссияның мақсаты – төтенше жағдайға дайындықты тексеру және маңызды ұшақты анықтау болды. Ұшақтың қиын жағдайда екені анықталды және швед әуе күштері ұшақты Балтық теңізінен сүйемелдеп шығаруға шешім қабылдады. Ангельхолмнан келген қаруланған JA 37 истребителінің екінші тобы бірінші жұптың орнын басты және Дания әуе кеңістігіне дейін сүйемелдеуді аяқтады.

Алғашқы зейнетке шығу

SR-71 ұшағының 1989 жылы қызметтен шығарылу себептері туралы ең көп таралған және жақсы белгілі пікір – Әуе күштері Конгреске ұсынған пікір – SR-71 өте қымбат болғандықтан, басқа да дамып келе жатқан барлау әдістерінің арасында қажетсіз болып қалды. Дегенмен, бірқатар офицерлер мен заң шығарушылардың пікірінше, SR-71 бағдарламасы Пентагон ішіндегі саяси тартыстардың салдарынан тоқтатылды, ұшақ ескіргендіктен, маңызсыздықтан, күтіп ұстау қиындықтан немесе тым қымбат болғандықтан емес. 1996 жылы 1-ші SRS және 9-шы SRW бұрынғы командирі Грэхам SR-71 ұшағының 1990-шы жылдары (ұшақ қызметтен шығарылғаннан кейін және Әуе күштерінің барлау қызметіне қайтадан шығарылғаннан кейін) спутниктер, U-2 және беспілотты ұшу аппараттары сияқты ешбір баламасы ұсына алмаған барлау мүмкіндіктерін қамтамасыз еткенін факт ретінде, пікір емес, көрсетті. Оппоненттер ұшақтың күтіп-ұстау шығындарын жылына 400-ден 700 миллион долларға дейін бағаласа, нақты шығын 300 миллион долларға жақын болды. Ұшақ қызметтен шығарылғаннан кейін төрт ай өткен соң генерал Норман Шварцкопфқа SR-71 ұшағы қамтамасыз ете алатын жеделдетілген барлау операциясы «Desert Storm» әскери операциясы кезінде қолжетімсіз екені хабарланды. SR-71 бағдарламасының негізгі операциялық қабілеттері 1989 қаржы жылының соңында (1989 жылдың қазанында) аяқталды. 1-ші стратегиялық барлау эскадрильясы (1 SRS) ұшқыштары мен ұшақтарын жұмысқа қабілетті күйде ұстады және бағдарламаға қаржыландыру тоқтатылатын уақыт белгісіз болғандықтан, 1989 жылдың соңына дейін және 1990 жылға дейін бірқатар операциялық барлау миссияларын орындады. Эскадрилья 1990 жылдың ортасында жабылып, ұшақтар тұрақты көрме орындарына таратылды, ал бір бөлігі резервке қойылды.

Орынбасары

SR-71 ұшағының орнын алмастыру туралы болжамдар болды, соның ішінде Aurora кодовый аты бар ұшақ туралы да әңгімелер тарады. Белгілі бір нысананы фотоға түсіру үшін қажетті орбитаға жетуіне 24 сағатқа дейін уақыт кететін барлау спутниктерінің шектеулері, оларды жауап беру жылдамдығы жағынан барлау ұшақтарынан баяу жасайды. Ондай спутниктердің орбитасы болжауға болады, бұл спутник өтетін кезде маңызды объектілерді жасыруға мүмкіндік береді, бұл ұшақтарға тән емес кемшілік. Сондықтан, АҚШ барлау ұшақтарынан бас тартып, барлау спутниктерін толықтыру идеясынан айнылғанына күмән бар. 21 ғасырда адамсыз ұшу аппараттары (БҰҰ) да әуедегі барлау үшін қолданылады, олар адам пилоттарын қауіпке тікелей ұшыратпай жау территориясынан ұшып өте алады, сондай-ақ пилотты ұшақтарға қарағанда кішкентай және анықтау қиын. 2013 жылдың 1 қарашасында БАҚ Skunk Works компаниясы SR 72 деп аталатын адамсыз барлау ұшағын жасап жатқанын хабарлады, ол SR 71-ге қарағанда екі есе жылдам, яғни Mach 6 жылдамдығымен ұша алады. Дегенмен, АҚШ Әскери-әуе күштері SR 71-дің стратегиялық ақпараттық барлау рөлін орындау үшін Northrop Grumman RQ 180 БҰҰ-ны іздеп табуда.

Нұсқалар

SR 71A негізгі өндіріс үлгісі болды. SR 71B – оқу-жаттығу үлгісі болды. SR 71C – алғашқы YF 12A (S/N 60 6934) ұшағының артқы фюзеляжы мен SR 71 статикалық сынақ блогының алдыңғы фюзеляжынан құралған гибридтік оқу ұшағы. YF 12 ұшағы 1966 жылы қону кезінде апатқа ұшыраған. Бұл Blackbird-тің түзу болмағаны және жоғары жылдамдықта бұрылысқа ие екені хабарланды. Бірақ, бұл дұрыс орналаспаған Питот түтігінің 4° бұрылыс бар екенін қате көрсетуінен туындаған. Жағдай тез жөнделіп, ұшақ қалыпты режимде ұшуын жалғастырды. Оған "Шала туған" деген лақап ат қойылған.

Авариялар және әуе кемесінің орналасуы

Қызмет ету кезеңінде он екі SR 71 ұшағы жоғалып, бір ұшқыш апаттан қаза тапты. Осы апаттардың он бірі 1966 және 1972 жылдар аралығында болды. + SR 71 Blackbirds AF сериялық нөмірінің тізімі Модельі Орналасқан жері немесе тағдыры 61 7950 SR 71A Жоғалған, 10 қаңтар 1967 61 7951 SR 71A Пима әуе және ғарыш мұражайы (Дэвис-Монтан әуе күштері базасына іргелес), Тусон, Аризона. NASA-ға "YF 12C #06937" ретінде берілген. 61 7952 SR 71A Жоғалған, Мах 3 жылдамдығымен әуеде жарылып, Тьюкумкари, Нью-Мексико, 25 қаңтар 1966 61 7953 SR 71A Жоғалған, 18 желтоқсан 1969 61 7954 SR 71A Жоғалған, 11 сәуір 1969 61 7955 SR 71A Әуе күштерінің ұшу сынақ орталығы мұражайы, Эдвардс әуе базасы, Калифорния 61 7956 SR 71B Әуе бақшасы, Каламазу, Мичиган (бұрынғы NASA831) 61 7957 SR 71B Жоғалған, 11 қаңтар 1968 61 7958 SR 71A Әуе көлігі мұражайы, Робинс әуе базасы, Уорнер-Робинс, Джорджия 61 7959 SR 71A Әуе күштері қару-жарақ мұражайы, Эглин әуе күштері базасы, Флорида 61 7960 SR 71A Castle Air Museum, бұрынғы Castle әуе күштері базасы, Атвотер, Калифорния 61 7961 SR 71A Cosmosphere, Канзас, 61 7962 SR 71A Ұлыбританиядағы Америкалық әуе мұражайы, Imperial War Museum Duxford, Кембриджшир, Англия 61 7963 SR 71A Beale әуе күштері базасы, Мэризвилл, Калифорния 61 7964 SR 71A Strategic Air Command & Aerospace Museum, Эшленд, Небраска 61 7965 SR 71A Жоғалған, 25 қазан 1967 61 7966 SR 71A Жоғалған, 13 сәуір 1967 61 7967 SR 71A Barksdale әуе күштері базасы, Босье-Сити, Луизиана 61 7968 SR 71A Вирджиния ғылым мұражайы, Ричмонд, Вирджиния 61 7969 SR 71A Жоғалған, 10 мамыр 1970 61 7970 SR 71A Жоғалған, 17 маусым 1970 61 7971 SR 71A Evergreen Aviation Museum, Макминнвилл, Орегон 61 7972 SR 71A Smithsonian Institution Steven F. Udvar Hazy Center, Вашингтон Даллес халықаралық әуежайы, Чантилли, Вирджиния 61 7973 SR 71A Blackbird Airpark, Air Force Plant 42, Палмдейл, Калифорния 61 7974 SR 71A Жоғалған, 21 сәуір 1989, компрессордың істен шығуы салдарынан сол қозғалтқыш катастрофалық түрде істен шықты. Ұшақтың қалдықтары табылған, содан кейін 24 желтоқсан 1989 күні Марианск шұңқырына теңізге көмілді. 61 7975 SR 71A March Field Air Museum, March әуе резервтік базасы (бұрынғы March әуе базасы), Риверсайд, Калифорния 61 7976 SR 71A Америка Құрама Штаттарының әуе күштері ұлттық мұражайы, Райт-Паттерсон әуе күштері базасы, Дейтон, Огайо 61 7977 SR 71A 1968 жылдың 10 қазанында жоғалды. Кокпит бөлігі сақталып қалды және Сиэтлдің ұшу мұражайында орналасқан. 61 7978 SR 71A "Rapid Rabbit" лақап атымен танымал және құйрығында Playboy қоян бейнесі бар. (құйрығында "қара қоян" логотипі бар). Жоғалған, 20 шілде 1972 61 7980 SR 71A Армстронг ұшу зерттеу орталығы, Эдвардс әуе базасы, Калифорния 61 7981 SR 71C Hill аэроғарыш мұражайы, Хилл әуе базасы, Огден, Юта (бұрынғы YF 12A 60 6934) Кейбір екінші көздер 64 сериялы ұшақтардың сериялық нөмірлерін дұрыс көрсетпейді (мысалы, SR 71C 64 17981). Эдвардс әуе базасындағы барлық USAF және NASA SR 71 операциялары аяқталғаннан кейін, SR 71 ұшу симуляторы 2006 жылдың шілдесінде Далластағы Love Field әуежайындағы Frontiers of Flight мұражайына көшірілді.

Twelve SR 71s were lost and one pilot died in accidents during the aircraft's service career. Eleven of these accidents happened between 1966 and 1972. + List of SR 71 Blackbirds AF serial number Model Location or fate 61 7950 SR 71A Lost, 10 January 1967 61 7951 SR 71A Pima Air & Space Museum (adjacent to Davis Monthan Air Force Base), Tucson, Arizona. Loaned to NASA as "YF 12C #06937". 61 7952 SR 71A Lost in Mach 3 mid air breakup near Tucumcari, New Mexico, 25 January 1966 61 7953 SR 71A Lost, 18 December 1969 61 7954 SR 71A Lost, 11 April 1969 61 7955 SR 71A Air Force Flight Test Center Museum, Edwards Air Force Base, California 61 7956 SR 71B Air Zoo, Kalamazoo, Michigan (ex NASA831) 61 7957 SR 71B Lost, 11 January 1968 61 7958 SR 71A Museum of Aviation, Robins Air Force Base, Warner Robins, Georgia 61 7959 SR 71A Air Force Armament Museum, Eglin Air Force Base, Florida 61 7960 SR 71A Castle Air Museum at the former Castle Air Force Base, Atwater, California 61 7961 SR 71A Cosmosphere, Hutchinson, Kansas 61 7962 SR 71A American Air Museum in Britain, Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, England 61 7963 SR 71A Beale Air Force Base, Marysville, California 61 7964 SR 71A Strategic Air Command & Aerospace Museum, Ashland, Nebraska 61 7965 SR 71A Lost, 25 October 1967 61 7966 SR 71A Lost, 13 April 1967 61 7967 SR 71A Barksdale Air Force Base, Bossier City, Louisiana 61 7968 SR 71A Science Museum of Virginia, Richmond, Virginia 61 7969 SR 71A Lost, 10 May 1970 61 7970 SR 71A Lost, 17 June 1970 61 7971 SR 71A Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon 61 7972 SR 71A Smithsonian Institution Steven F. Udvar Hazy Center, Washington Dulles International Airport, Chantilly, Virginia 61 7973 SR 71A Blackbird Airpark, Air Force Plant 42, Palmdale, California 61 7974 SR 71A Lost, 21 April 1989 after compressor failure caused catastrophic left engine failure. Remains of aircraft recovered then on 24 Dec 1989 buried at sea in the Mariana trench. 61 7975 SR 71A March Field Air Museum, March Air Reserve Base (former March AFB), Riverside, California 61 7976 SR 71A National Museum of the United States Air Force, Wright Patterson Air Force Base, near Dayton, Ohio, 61 7977 SR 71A Lost, 10 October 1968. Cockpit section survived and located at the Seattle Museum of Flight. 61 7978 SR 71A Nicknamed "Rapid Rabbit" and wearing a Playboy bunny image as tail art. (wearing a "black bunny" logo on its tail). Lost, 20 July 1972 61 7980 SR 71AArmstrong Flight Research Center, Edwards Air Force Base, California 61 7981 SR 71C Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Ogden, Utah (formerly YF 12A 60 6934)

Some secondary references use incorrect 64 series aircraft serial numbers (e. g. SR 71C 64 17981)

After completion of all USAF and NASA SR 71 operations at Edwards AFB, the SR 71 Flight Simulator was moved in July 2006 to the Frontiers of Flight Museum at Love Field Airport in Dallas, Texas.