Lockheed SR-71 Blackbird: История сверхзвукового разведчика

Введение

Самолет ВВС США, летающий со сверхзвуковой скоростью, 1964–1998 гг.

Lockheed SR 71 "Blackbird" – это выведенный из эксплуатации стратегический самолет-разведчик большой дальности, большой высоты, развивающий скорость более 3 Махов, разработанный и произведенный американской аэрокосмической компанией Lockheed Corporation. У SR 71 есть несколько прозвищ, включая "Blackbird" (Черный дрозд) и "Habu". SR 71 был разработан как секретный проект на базе разведывательного самолета Lockheed A 12 в 1960-х годах подразделением Lockheed Skunk Works. Американский аэрокосмический инженер Кларенс "Келли" Джонсон отвечал за многие инновационные концепции самолета. Форма SR 71 была основана на форме Lockheed A 12, который был одним из первых самолетов, разработанных с учетом уменьшенного радиолокационного сечения. Первоначально Кёртис ЛеМей запросил бомбардировочную модификацию A 12, прежде чем программа была сосредоточена исключительно на разведке. SR 71 был длиннее и тяжелее, чем A 12, что позволяло ему нести больше топлива, а также иметь двухместную кабину. О существовании SR 71 было объявлено общественности в июле 1964 года; он поступил на вооружение ВВС США (USAF) в январе 1966 года. В 1989 году ВВС США вывели SR 71 из эксплуатации, в основном по политическим причинам; несколько самолетов были ненадолго реактивированы в 1990-х годах, прежде чем были окончательно выведены из эксплуатации в 1998 году. NASA была последним оператором "Blackbird", используя его в качестве исследовательской платформы; он был выведен из эксплуатации повторно в 1999 году. Бортовое оборудование для выполнения задач воздушной разведки включало датчики радиоэлектронной разведки, боковую радиолокационную станцию и камеру. Во время полетов SR 71 работал на высоких скоростях и высотах (3,2 Маха и 25908,00 м), что позволяло ему обгонять или полностью избегать угроз. В среднем, каждый SR 71 мог выполнять один полет в неделю из-за длительного цикла обслуживания, необходимого после возвращения из миссии. Всего было построено 32 самолета; 12 были потеряны в авариях, ни один – в результате боевых действий. По состоянию на 2024 год SR 71 удерживает мировой рекорд, установленный в 1976 году, как самый быстрый пилотируемый воздушно-реактивный самолет, ранее принадлежавший близкородственному Lockheed YF 12. Первый полет A 12 состоялся 25 апреля 1962 года на полигоне Грум-Лейк (Зона 51) в штате Невада. Было построено тринадцать самолетов; также были разработаны два варианта, включая три прототипа перехватчика YF 12 и два носителя беспилотных летательных аппаратов M 21. Предполагалось, что самолет будет оснащен двигателем Pratt & Whitney J58, но разработка затянулась, и первоначально он был оснащен менее мощным двигателем Pratt & Whitney J75. Двигатели J58 были установлены по мере их поступления и стали стандартными для всех последующих самолетов серии (A 12, YF 12, M 21), а также SR 71. A 12 выполнял полеты над Вьетнамом и Северной Кореей до вывода из эксплуатации в 1968 году. О прекращении программы было объявлено 28 декабря 1966 года из-за бюджетных ограничений и появления SR 71, являющегося производным от A 12.

The Lockheed SR 71 "Blackbird" is a retired long range, high altitude, Mach 3+ strategic reconnaissance aircraft developed and manufactured by the American aerospace company Lockheed Corporation. The SR 71 has several nicknames, including "Blackbird" and "Habu". The SR 71 was developed as a black project from the Lockheed A 12 reconnaissance aircraft during the 1960s by Lockheed's Skunk Works division. American aerospace engineer Clarence "Kelly" Johnson was responsible for many of the aircraft's innovative concepts. The shape of the SR 71 was based on that of the Lockheed A 12, which was one of the first aircraft to be designed with a reduced radar cross section in mind. Initially, a bomber variant of the A 12 was requested by Curtis LeMay, before the program was focused solely on reconnaissance. The SR 71 was longer and heavier than the A 12, allowing it to hold more fuel as well as a two seat cockpit. The SR 71's existence was revealed to the public in July 1964; it entered service in the United States Air Force (USAF) in January 1966. In 1989, the USAF retired the SR 71, largely for political reasons; several were briefly reactivated during the 1990s before their second retirement in 1998. NASA was the final operator of the Blackbird, using it as a research platform; it was retired again in 1999. Mission equipment for the plane's aerial reconnaissance role included signals intelligence sensors, side looking airborne radar, and a camera. During missions, the SR 71 operated at high speeds and altitudes (Mach 3.2 and 25908.00 m), allowing it to outrace or entirely avoid threats. On average, each SR 71 could fly once per week due to the extended turnaround required after mission recovery. A total of 32 aircraft were built; 12 were lost in accidents with none lost to enemy action. as of 2024, the SR 71 holds the world record, which it set in 1976, as the fastest airbreathing manned aircraft, previously held by the closely related Lockheed YF 12. The A 12 first flew at Groom Lake (Area 51), Nevada, on 25 April 1962. Thirteen were built; two variants were also developed, including three of the YF 12 interceptor prototype, and two of the M 21 drone carrier. The aircraft was meant to be powered by the Pratt & Whitney J58 engine, but development ran over schedule, and it was initially equipped with the less powerful Pratt & Whitney J75. The J58s were retrofitted as they became available, and became the standard engine for all subsequent aircraft in the series (A 12, YF 12, M 21), as well as the SR 71. The A 12 flew missions over Vietnam and North Korea before its retirement in 1968. The program's cancellation was announced on 28 December 1966, due both to budget concerns and because of the forthcoming SR 71, a derivative of the A 12.

Определение SR-71

Обозначение SR-71 является продолжением серии бомбардировщиков, выпускавшихся до 1962 года. Последним самолетом, построенным в рамках этой серии, был XB-70 Valkyrie. Однако, бомбардировщиковой модификации "Блэкберда" ненадолго было присвоено обозначение B-71, которое было сохранено при изменении типа на SR-71. На поздних этапах испытаний B-70 предлагался для выполнения задач разведки и нанесения ударов под обозначением "RS-70". Когда потенциал A-12 был очевидно выше, ВВС США в декабре 1962 года заказали модификацию A-12, первоначально получившую от Lockheed обозначение R-12. Эта версия ВВС США была длиннее и тяжелее оригинального A-12 из-за удлиненного фюзеляжа для размещения большего количества топлива. R-12 также имел двухместную кабину увеличенного размера и измененные кили фюзеляжа. Оборудование для разведки включало датчики радиоэлектронной разведки, бортовой радар бокового обзора и фотокамеру. A-12 выполнял секретные миссии, в то время как SR-71 – открытые; последний имел опознавательные знаки ВВС США, а пилоты носили удостоверения личности, предусмотренные Женевскими конвенциями. Во время предвыборной кампании 1964 года кандидат от Республиканской партии Барри Голдуотер неоднократно критиковал президента Линдона Джонсона и его администрацию за отставание от Советского Союза в разработке новых вооружений. Джонсон решил парировать эту критику, обнародовав информацию о существовании перехватчика YF-12A ВВС США, который также служил прикрытием для все еще засекреченных A-12 и разведывательной модели ВВС США, начиная с июля 1964 года. Начальник штаба ВВС США генерал Кертис ЛеМей предпочитал обозначение SR (стратегическая разведка) и хотел, чтобы RS-71 был назван SR-71. Перед июльской речью ЛеМей добивался внесения изменений в речь Джонсона, чтобы в ней звучало "SR-71" вместо "RS-71". В предоставленной прессе стенограмме речи в некоторых местах все еще фигурировало прежнее обозначение RS-71, что породило историю о том, что президент неправильно прочитал обозначение самолета. Чтобы скрыть существование A-12, Джонсон упоминал только A-11, раскрывая при этом информацию о высокоскоростном разведывательном самолете большой высоты. В 1968 году министр обороны Роберт Макнамара отменил программу перехватчиков F-12. Специализированное оборудование, использовавшееся для производства YF-12 и SR-71, также было приказано уничтожить. Всего было построено 32 самолета SR-71, в том числе 29 SR-71A, два SR-71B и один SR-71C.

The SR 71 designation is a continuation of the pre 1962 bomber series; the last aircraft built using the series was the XB 70 Valkyrie. However, a bomber variant of the Blackbird was briefly given the B 71 designator, which was retained when the type was changed to SR 71. During the later stages of its testing, the B 70 was proposed for a reconnaissance/strike role, with an "RS 70" designation. When the A 12's performance potential was clearly found to be much greater, the USAF ordered a variant of the A 12 in December 1962, which was originally named R 12 by Lockheed. This USAF version was longer and heavier than the original A 12 because it had a longer fuselage to hold more fuel. The R 12 also had a larger two seat cockpit, and reshaped fuselage chines. Reconnaissance equipment included signals intelligence sensors, a side looking airborne radar, and a photo camera. The A 12 flew covert missions while the SR 71 flew overt missions; the latter had USAF markings and pilots carried Geneva Conventions Identification Cards. During the 1964 campaign, Republican presidential nominee Barry Goldwater repeatedly criticized President Lyndon B. Johnson and his administration for falling behind the Soviet Union in developing new weapons. Johnson decided to counter this criticism by revealing the existence of the YF 12A USAF interceptor, which also served as cover for the still secret A 12 and the USAF reconnaissance model since July 1964. USAF Chief of Staff General Curtis LeMay preferred the SR (Strategic Reconnaissance) designation and wanted the RS 71 to be named SR 71. Before the July speech, LeMay lobbied to modify Johnson's speech to read "SR 71" instead of "RS 71". The media transcript given to the press at the time still had the earlier RS 71 designation in places, creating the story that the president had misread the aircraft's designation. To conceal the A 12's existence, Johnson referred only to the A 11, while revealing the existence of a high speed, high altitude reconnaissance aircraft. In 1968, Secretary of Defense Robert McNamara canceled the F 12 interceptor program. The specialized tooling used to manufacture both the YF 12 and the SR 71 was also ordered destroyed. Production of the SR 71 totaled 32 aircraft with 29 SR 71As, two SR 71Bs, and the single SR 71C.

Обзор

SR-71 был разработан для полетов на скорости свыше 3 Маха с экипажем из двух человек в тандемных кабинах: пилот располагался в передней кабине, а офицер разведывательных систем управлял системами наблюдения и оборудованием из задней кабины, а также осуществлял навигацию по маршруту полета. Готовые самолеты окрашивались в темно-синий, почти черный цвет, чтобы увеличить излучение внутреннего тепла и обеспечить маскировку на фоне ночного неба. Темный цвет послужил причиной появления прозвища самолета – "Черный дрозд". Хотя SR-71 нес средства радиоэлектронной борьбы для уклонения от перехвата, его главной защитой являлась комбинация большой высоты и чрезвычайно высокой скорости, что делало его практически неуязвимым. В сочетании с малой эффективной площадью рассеяния радиолокационного сигнала, эти качества давали вражескому комплексу зенитно-ракетных систем (ЗРС) очень мало времени для захвата и сопровождения самолета. К тому моменту, когда ЗРС мог отследить SR-71, зачастую было уже слишком поздно для запуска ракеты, и SR-71 выходил за пределы досягаемости до того, как ракета могла его догнать. Если ЗРС все же успевал отследить SR-71 и запустить ракету, то ракета расходовала почти всю энергию разгона и устойчивого этапа, лишь достигая высоты SR-71; в этот момент, лишившись тяги, она могла лишь следовать по баллистической траектории. Как правило, для уклонения от ракеты SR-71 было достаточно просто увеличить скорость; за время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит. Для снижения затрат Lockheed использовал более легкообрабатываемый титановый сплав, который размягчался при более низкой температуре. Возникшие трудности побудили Lockheed разработать новые методы изготовления, которые впоследствии применялись при производстве других самолетов. Lockheed обнаружил, что сварной титан необходимо мыть дистиллированной водой, так как хлор, содержащийся в водопроводной воде, вызывал коррозию; инструменты с кадмиевым покрытием также нельзя было использовать из-за коррозии. Другой проблемой была металлургическая загрязненность; в какой-то момент 80% поставленного для производства титана было отклонено по этой причине. Высокие температуры, возникающие в полете, требовали специальных конструктивных и эксплуатационных решений. Основные секции обшивки внутренних крыльев были гофрированными, а не гладкими. Аэродинамики первоначально возражали против этой концепции, презрительно называя самолет вариантом Ford Trimotor образца 1920-х годов, известного своей гофрированной алюминиевой обшивкой. Из-за этого, а также из-за отсутствия топливной системы, способной выдерживать расширение фюзеляжа при экстремальных температурах, самолет протекал топливом JP-7 на земле перед взлетом, что раздражало наземный персонал. Внешнее ветровое стекло кабины пилота было изготовлено из кварца и ультразвуковым способом соединено с титановой рамой. Температура внешней поверхности ветрового стекла во время полета достигала . Охлаждение осуществлялось путем циркуляции топлива за титановыми поверхностями в килях. При посадке температура составляла более . Шины "Черного дрозда", изготовленные компанией B.F. Goodrich, содержали алюминий и накачивались азотом. Каждая шина стоила 2300 долларов и обычно требовала замены после 20 полетов. "Черный дрозд" приземлялся на скорости свыше и использовал тормозной парашют для уменьшения длины пробега и износа тормозов и шин.

The SR 71 was designed for flight at over Mach 3 with a flight crew of two in tandem cockpits, with the pilot in the forward cockpit and the reconnaissance systems officer operating the surveillance systems and equipment from the rear cockpit, and directing navigation on the mission flight path. Finished aircraft were painted a dark blue, almost black, to increase the emission of internal heat and to act as camouflage against the night sky. The dark color led to the aircraft's nickname "Blackbird". While the SR 71 carried radar countermeasures to evade interception efforts, its greatest protection was its combination of high altitude and very high speed, which made it almost invulnerable. Along with its low radar cross section, these qualities gave a very short time for an enemy surface to air missile (SAM) site to acquire and track the aircraft on radar. By the time the SAM site could track the SR 71, it was often too late to launch a SAM, and the SR 71 would be out of range before the SAM could catch up to it. If the SAM site could track the SR 71 and fire a SAM in time, the SAM would expend nearly all of the delta v of its boost and sustainer phases just reaching the SR 71's altitude; at this point, out of thrust, it could do little more than follow its ballistic arc. Merely accelerating would typically be enough for an SR 71 to evade a SAM; During its service life, no SR 71 was ever shot down. To control costs, Lockheed used a more easily worked titanium alloy which softened at a lower temperature. The challenges posed led Lockheed to develop new fabrication methods, which have since been used in the manufacture of other aircraft. Lockheed found that washing welded titanium requires distilled water, as the chlorine present in tap water is corrosive; cadmium plated tools could not be used, as they also caused corrosion. Metallurgical contamination was another problem; at one point, 80% of the delivered titanium for manufacture was rejected on these grounds. The high temperatures generated in flight required special design and operating techniques. Major sections of the skin of the inboard wings were corrugated, not smooth. Aerodynamicists initially opposed the concept, disparagingly referring to the aircraft as a Mach 3 variant of the 1920s era Ford Trimotor, which was known for its corrugated aluminum skin. Because of this, and the lack of a fuel sealing system that could handle the airframe's expansion at extreme temperatures, the aircraft leaked JP 7 fuel on the ground prior to takeoff, annoying ground crews. The outer windscreen of the cockpit was made of quartz and was fused ultrasonically to the titanium frame. The temperature of the exterior of the windscreen reached during a mission. Cooling was carried out by cycling fuel behind the titanium surfaces in the chines. On landing, the canopy temperature was more than
The Blackbird's tires, manufactured by B. F. Goodrich, contained aluminum and were inflated with nitrogen. They cost $2,300 each and generally required replacing within 20 missions. The Blackbird landed at more than and deployed a drag parachute to reduce landing roll and brake and tire wear.

Приобретение титана

Титана в США ощущалась нехватка, поэтому команда Skunk Works была вынуждена искать этот металл в других странах. Большая часть необходимого материала поступала из Советского Союза. Полковник Рич Грэм, пилот SR-71, описал процесс приобретения:
"Самолет на 92% состоит из титана как внутри, так и снаружи. Когда его строили, в Соединенных Штатах не было запасов руды – руды рутила. Это очень песчанистая почва, и она встречается лишь в нескольких местах по всему миру. Основным поставщиком руды был СССР. Используя третьи страны и фиктивные операции, им удалось доставить рутиловую руду в Соединенные Штаты для постройки SR-71."

Форма и предотвращение угрозы

Второй оперативный самолет, разработанный с использованием формы и материалов, обеспечивающих малозаметность, после Lockheed A-12, опираясь на ранние исследования в области технологии снижения радиолокационной заметности, которые показали, что форма с плоскими, сужающимися боковинами отражает большую часть энергии в сторону от источника радиолокационного луча. Инженеры добавили кили и наклонили вертикальные плоскости управления внутрь. Специальные радиолокационно-поглощающие материалы были интегрированы в секции обшивки, имеющие форму зубьев пилы. Для некоторого снижения видимости выхлопных следов для радаров использовались цезийсодержащие топливные присадки, однако выхлопные струи оставались достаточно заметными. Джонсон позже признал, что советские радиолокационные технологии развивались быстрее, чем технологии снижения заметности, применяемые против них. SR-71 отличался наличием килей – острых кромок, идущих от носовой части вдоль фюзеляжа. Этого элемента не было в раннем проекте A-3; Фрэнк Роджерс, сотрудник Научно-инженерного института, организации, связанной с ЦРУ, обнаружил, что поперечное сечение сферы имеет значительно уменьшенное радиолокационное отражение, и адаптировал цилиндрический фюзеляж, расширив его боковины. После того как консультативный совет предварительно выбрал проект FISH компании Convair вместо A-3 на основе показателя RCS, Lockheed применил кили в своих проектах A-4 – A-6. Аэродинамики обнаружили, что кили генерируют мощные вихри и создают дополнительную подъемную силу, что привело к неожиданному улучшению аэродинамических характеристик. Угол атаки дельтавидных крыльев можно было уменьшить для повышения устойчивости и снижения сопротивления на высоких скоростях, что позволяло нести больший вес, например, топливо. Скорость посадки также снижалась, поскольку вихри от килей создавали турбулентный поток над крыльями при больших углах атаки, затрудняя срыв потока. Кили также выполняли функцию предкрылковых выступов, увеличивающих маневренность истребителей, таких как F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 и Su-27. Установка килей также позволила отказаться от планируемых передних горизонтальных плоскостей.

The second operational aircraft designed around a stealth aircraft shape and materials, following the Lockheed A 12, Drawing on early studies in radar stealth technology, which indicated that a shape with flattened, tapering sides would reflect most energy away from a radar beam's place of origin, engineers added chines and canted the vertical control surfaces inward. Special radar absorbing materials were incorporated into sawtooth shaped sections of the aircraft's skin. Cesium based fuel additives were used to somewhat reduce the visibility of exhaust plumes to radar, although exhaust streams remained quite apparent. Johnson later conceded that Soviet radar technology advanced faster than the stealth technology employed against it. The SR 71 featured chines, a pair of sharp edges leading aft from either side of the nose along the fuselage. These were not a feature on the early A 3 design; Frank Rodgers, a doctor at the Scientific Engineering Institute, a CIA front organization, discovered that a cross section of a sphere had a greatly reduced radar reflection, and adapted a cylindrical shaped fuselage by stretching out the sides of the fuselage. After the advisory panel provisionally selected Convair's FISH design over the A 3 on the basis of RCS, Lockheed adopted chines for its A 4 through A 6 designs. Aerodynamicists discovered that the chines generated powerful vortices and created additional lift, leading to unexpected aerodynamic performance improvements. The angle of incidence of the delta wings could be reduced for greater stability and less drag at high speeds, allowing more weight to be carried, such as fuel. Landing speeds were also reduced, as the chines' vortices created turbulent flow over the wings at high angles of attack, making it harder to stall. The chines also acted like leading edge extensions, which increase the agility of fighters such as the F 5, F 16, F/A 18, MiG 29, and Su 27. The addition of chines also allowed the removal of the planned canard foreplanes.

Вентиляционные входы

Воздухозаборники позволили SR-71 развивать крейсерскую скорость более 3,2 Маха, при этом воздушный поток замедлялся до дозвуковой скорости при поступлении в двигатель. 3,2 Маха являлось расчетной точкой для самолета, его наиболее эффективной скоростью. Однако на практике SR-71 иногда демонстрировал большую эффективность на еще более высоких скоростях – в зависимости от температуры наружного воздуха, измеряемой расходом топлива в фунтах на морскую милю. Во время одной из миссий пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее обычного, чтобы избежать нескольких попыток перехвата; впоследствии выяснилось, что это снизило расход топлива. В передней части каждого воздухозаборника находился заостренный, подвижный конус воздухозаборника, называемый "шипом", который фиксировался в крайнем переднем положении на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разгонялся до 1,6 Маха, внутренний винтовой домкрат перемещал шип внутрь, под управлением аналогового компьютера воздухозаборника, учитывающего показания системы Пито-статического давления, тангаж, крен, рыскание и угол атаки. Перемещение кончика шипа приближало ударную волну, обтекающую его, к обтекателю воздухозаборника, пока она слегка не касалась внутренней кромки обтекателя. Такое положение многократно отражало ударную волну от центральной части шипа и внутренних стенок конуса воздухозаборника, минимизируя утечку воздушного потока, являющуюся причиной аэродинамического сопротивления. Воздух замедлялся сверхзвуковым образом с помощью последней плоской ударной волны при входе в дозвуковой диффузор. Ниже по потоку от этой нормальной ударной волны воздух становился дозвуковым. Он замедлялся еще больше в расширяющемся канале, обеспечивая необходимую скорость на входе в компрессор. Захват плоскостной ударной волны внутри воздухозаборника называется "запуском воздухозаборника". В воздухозаборник и мотогондолы двигателя были встроены отводные каналы и байпасные клапаны для управления этим давлением и позиционирования конечной ударной волны, чтобы воздухозаборник оставался "запущенным". В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда успевали обрабатывать быстро меняющиеся условия полета. Если внутреннее давление становилось слишком высоким, а шип был установлен неправильно, ударная волна внезапно срывалась с передней части воздухозаборника, что называлось "отключением воздухозаборника". Во время отключений часто происходило пламя в форсажной камере. Асимметричная тяга оставшегося двигателя вызывала резкое рыскание самолета в сторону. Система автоматической стабилизации (SAS), автопилот и ручное управление пытались противодействовать рысканию, но часто большой угол отклонения снижал поток воздуха в противоположный двигатель и вызывал "симпатические сваливания". Это приводило к быстрому встречному рысканию, часто сопровождавшемуся громкими "хлопками" и тряской, во время которой шлемы членов экипажа иногда ударялись о фонари кабины. Одной из реакций на одно отключение было отключение обоих воздухозаборников для предотвращения рыскания, а затем их перезапуск. После испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования в Испытательном центре NASA Драйден, Lockheed установил электронную систему управления для обнаружения условий отключения и автоматического выполнения процедуры перезапуска без участия пилота. В ходе устранения неполадок с отключениями NASA также обнаружило, что вихри от килей на передней части фюзеляжа попадали в двигатель и снижали его эффективность. NASA разработало компьютер для управления байпасными клапанами двигателя, который устранял эту проблему и повышал эффективность. Начиная с 1980 года аналоговая система управления воздухозаборником была заменена цифровой системой – Цифровой автоматической системой управления полетом и воздухозаборником (DAFICS), что снизило частоту отключений.

The air inlets allowed the SR 71 to cruise at over Mach 3.2, with the air slowing down to subsonic speed as it entered the engine. Mach 3.2 was the design point for the aircraft, its most efficient speed. However, in practice the SR 71 was sometimes more efficient at even faster speeds—depending on the outside air temperature—as measured by pounds of fuel burned per nautical mile traveled. During one mission, SR 71 pilot Brian Shul flew faster than usual to avoid multiple interception attempts; afterward, it was discovered that this had reduced fuel consumption. At the front of each inlet, a pointed, movable inlet cone called a "spike" was locked in its full forward position on the ground and during subsonic flight. When the aircraft accelerated past Mach 1.6, an internal jackscrew moved the spike up to inwards, directed by an analog air inlet computer that took into account pitot static system, pitch, roll, yaw, and angle of attack. Moving the spike tip drew the shock wave riding on it closer to the inlet cowling until it touched just slightly inside the cowling lip. This position reflected the spike shock wave repeatedly between the spike center body and the inlet inner cowl sides, and minimized airflow spillage which is the cause of spillage drag. The air slowed supersonically with a final plane shock wave at entry to the subsonic diffuser. Downstream of this normal shock, the air became subsonic. It decelerated further in the divergent duct to give the required speed at entry to the compressor. Capture of the plane's shock wave within the inlet is called "starting the inlet". Bleed tubes and bypass doors were designed into the inlet and engine nacelles to handle some of this pressure and to position the final shock to allow the inlet to remain "started". In the early years of operation, the analog computers would not always keep up with rapidly changing flight environmental inputs. If internal pressures became too great and the spike was incorrectly positioned, the shock wave would suddenly blow out the front of the inlet, called an "inlet unstart". During unstarts, afterburner extinctions were common. The remaining engine's asymmetrical thrust would cause the aircraft to yaw violently to one side. SAS, autopilot, and manual control inputs would fight the yawing, but often the extreme off angle would reduce airflow in the opposite engine and stimulate "sympathetic stalls". This generated a rapid counter yawing, often coupled with loud "banging" noises, and a rough ride during which crews' helmets would sometimes strike their cockpit canopies. One response to a single unstart was unstarting both inlets to prevent yawing, then restarting them both. After wind tunnel testing and computer modeling by NASA Dryden test center, Lockheed installed an electronic control to detect unstart conditions and perform this reset action without pilot intervention. During troubleshooting of the unstart issue, NASA also discovered the vortices from the nose chines were entering the engine and interfering with engine efficiency. NASA developed a computer to control the engine bypass doors which countered this issue and improved efficiency. Beginning in 1980, the analog inlet control system was replaced by a digital system, Digital Automatic Flight and Inlet Control System (DAFICS), which reduced unstart instances.

Двигатели

SR-71 был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D 20) с осевым потоком. J58 был значительным новшеством того времени, способным создавать статическую тягу. Двигатель был наиболее эффективен на скорости около 3,2 Маха – типичной крейсерской скорости Blackbird. При взлете форсажная камера обеспечивала 26% тяги. Эта доля постепенно увеличивалась с ростом скорости, пока на скорости около 3 Махов форсажная камера не обеспечивала всю тягу. На скорости около 3 Махов повышение температуры, вызванное сжатием воздуха во входном устройстве, в сочетании с повышением температуры компрессора двигателя, снижало допустимый расход топлива, поскольку температурный предел турбины оставался неизменным. Вращающиеся элементы производили меньше мощности, но все же достаточно для работы на 100% оборотов в минуту, поддерживая тем самым постоянный воздушный поток через воздухозаборник. Вращающиеся элементы стали источником сопротивления, а тяга двигателя на высоких скоростях обеспечивалась повышением температуры в форсажной камере. Максимальная скорость полета ограничивалась температурой воздуха, поступающего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше определенного значения.

Первоначально двигатели J58 Blackbird запускались с помощью двух двигателей внутреннего сгорания Buick Wildcat V8, установленных снаружи на транспортном средстве, известном как AG330 "стартовая тележка". Стартовая тележка располагалась под двигателем J58, и два двигателя Buick приводили в действие единый вертикальный вал, соединяющийся с двигателем J58 и раскручивающий его до скорости более 3200 об/мин, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележка перемещалась для запуска второго двигателя J58. В более поздних стартовых тележках использовались двигатели Chevrolet V8 большого объема. В конечном итоге была разработана более тихая пневматическая система запуска для использования на основных операционных базах. Стартовые тележки с двигателями V8 оставались на запасных аэродромах, не оборудованных пневматической системой.

Топливо

Для "Черной птицы" было исследовано несколько видов экзотического топлива. Разработка электростанции, работающей на угольной суспензии, была начата, но Джонсон пришел к выводу, что частицы угля повреждают важные компоненты двигателя. Однако, утечки топлива были недостаточны для необходимости дозаправки; самолеты дозаправлялись, поскольку максимальные скорости были достижимы только при заправке в воздухе. SR-71 также требовал дозаправки в полете для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, после чего пилоту приходилось искать самолет-заправщик. Для дозаправки SR-71 требовались специализированные танкеры KC-135Q. KC-135Q был оснащен модифицированной высокоскоростной заправочной стрелой, позволявшей дозаправлять "Черную птицу" почти на максимальной скорости танкера с минимальной вибрацией. Танкер также имел специальные топливные системы для перекачки JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между различными баками. Для помощи пилоту во время дозаправки, в кабине был установлен дисплей искусственного горизонта в поле зрения периферического зрения. Этот необычный прибор проецировал едва заметную искусственную линию горизонта на всю приборную панель, предоставляя пилоту подсознательные сигналы об ориентации самолета.

Астроинерциальная навигационная система

Nortronics, подразделение по разработке электроники корпорации Northrop, разработала астроинерциальную систему наведения (ANS), способную корректировать ошибки инерциальной навигационной системы с использованием астрономических наблюдений. Она была создана для ракеты SM-62 Snark и отдельно – для злополучной ракеты AGM-48 Skybolt, последняя из которых была адаптирована для SR-71. Перед взлетом первичная ориентация обеспечивала высокую точность инерциальных компонентов ANS. В полете ANS, располагавшийся за местом офицера разведывательных систем (RSO), отслеживал звезды через круглое кварцевое стекло в верхней части фюзеляжа. ANS мог передавать данные о высоте и положении системам управления полетом и другим системам, включая бортовой регистратор данных, обеспечивать автоматическую навигацию к заданным точкам, автоматическую ориентацию и управление камерами и датчиками, а также оптическое или дальномерное наведение на фиксированные цели, загруженные в ANS перед взлетом. По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, эта навигационная система позволяла ограничить отклонение от курса до 304,80 метров при скорости Мах 3.

Датчики и полезные нагрузки

SR-71 изначально включал в себя системы оптической/инфракрасной съемки; бортовые радары бокового обзора (SLAR), системы сбора радиоэлектронной разведки (ELINT); оборонительные системы для противодействия ракетам и истребителям; а также регистраторы данных SLAR, ELINT и технического обслуживания. SR-71 нес камеру слежения Fairchild и инфракрасную камеру, обе из которых работали на протяжении всего полета. Поскольку SR-71 имел вторую кабину позади пилота для оператора РЭБ (RSO), он не мог нести главный датчик A-12 – одну большую оптическую камеру с большим фокусным расстоянием, размещенную в отсеке "Q Bay" за единственной кабиной A-12. Вместо этого, камеры SR-71 могли располагаться либо в килях фюзеляжа, либо в съемном носовом/килевом отсеке. Широкоформатная съемка обеспечивалась двумя операционными объективными камерами Itek, которые создавали стереоизображения по всей ширине траектории полета, или оптической линейной камерой Itek, обеспечивающей непрерывное покрытие от горизонта до горизонта. Более детальное изображение целевой области предоставляла техническая объективная камера HYCON (TEOC), которую можно было направить до 45° влево или вправо от продольной оси самолета. Первоначально разрешение TEOC уступало разрешению более крупной камеры A-12, но быстрое совершенствование как самой камеры, так и фотопленки улучшило эти характеристики. SLAR, разработанный компанией Goodyear Aerospace, мог размещаться в съемном носу. В дальнейшем радар был заменен на усовершенствованную радиолокационную систему синтезированной апертуры Loral (ASARS 1). И SLAR, и ASARS 1 были системами картографирования местности, собирающими данные либо в фиксированных полосах слева или справа от продольной оси, либо с точечного местоположения для получения изображений с более высоким разрешением. На протяжении всего периода эксплуатации Blackbird был оснащен различными средствами радиоэлектронной борьбы (ECM), включая системы предупреждения и активные электронные системы, разработанные несколькими компаниями, специализирующимися на ECM, и получившие обозначения "Система A", "A2", "A2C", "B", "C", "C2", "E", "G", "H" и "M". В ходе каждой миссии самолет мог нести несколько таких полезных нагрузок, предназначенных для различных частот и целей, чтобы противостоять ожидаемым угрозам. Майор Джерри Крю, оператор РЭБ, рассказал Air & Space/Smithsonian, что он использовал глушилку, чтобы попытаться сбить с толку наземные комплексы ПВО, когда их экипажи отслеживали его самолет, но как только приемник предупреждения об угрозе сообщил ему о запуске ракеты, он отключил глушилку, чтобы предотвратить наведение ракеты на ее сигнал. После посадки данные, полученные с помощью SLAR, систем сбора ELINT и регистратора данных технического обслуживания, подвергались наземному анализу после полета. В последние годы эксплуатации самолета система передачи данных могла передавать данные ASARS 1 и ELINT с зоны покрытия траектории полета на соответствующую наземную станцию.

The SR 71 originally included optical/infrared imagery systems; side looking airborne radar (SLAR); electronic intelligence (ELINT) gathering systems; defensive systems for countering missile and airborne fighters; and recorders for SLAR, ELINT, and maintenance data. The SR 71 carried a Fairchild tracking camera and an infrared camera, both of which ran during the entire mission. As the SR 71 had a second cockpit behind the pilot for the RSO, it could not carry the A 12's principal sensor, a single large focal length optical camera that sat in the "Q Bay" behind the A 12's single cockpit. Instead, the SR 71's camera systems could be located either in the fuselage chines or the removable nose/chine section. Wide area imaging was provided by two of Itek's Operational Objective Cameras, which provided stereo imagery across the width of the flight track, or an Itek Optical Bar Camera, which gave continuous horizon to horizon coverage. A closer view of the target area was given by the HYCON Technical Objective Camera (TEOC), which could be directed up to 45° left or right of the centerline. Initially, the TEOCs could not match the resolution of the A 12's larger camera, but rapid improvements in both the camera and film improved this performance. SLAR, built by Goodyear Aerospace, could be carried in the removable nose. In later life, the radar was replaced by Loral's Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS 1). Both the first SLAR and ASARS 1 were ground mapping imaging systems, collecting data either in fixed swaths left or right of centerline or from a spot location for higher resolution. Over its operational life, the Blackbird carried various electronic countermeasures (ECMs), including warning and active electronic systems built by several ECM companies and called Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H, and M. On a given mission, an aircraft carried several of these frequency/purpose payloads to meet the expected threats. Major Jerry Crew, an RSO, told Air & Space/Smithsonian that he used a jammer to try to confuse surface to air missile sites as their crews tracked his airplane, but once his threat warning receiver told him a missile had been launched, he switched off the jammer to prevent the missile from homing in on its signal. After landing, information from the SLAR, ELINT gathering systems, and the maintenance data recorder were subjected to postflight ground analysis. In the later years of its operational life, a datalink system could send ASARS 1 and ELINT data from about of track coverage to a suitably equipped ground station.

Поддержка жизни

Полет на высоте 80000 футов (24384 м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не обеспечивали достаточного количества кислорода выше 43000 футов (13106 м). Специализированные защитные герметичные костюмы были изготовлены компанией David Clark для экипажей самолетов A-12, YF-12, M-21 и SR-71. Кроме того, аварийная катапульта на скорости 3,2 Маха подвергла бы экипажи воздействию температур порядка ; таким образом, в сценарии катапультирования на большой высоте, бортовой запас кислорода поддерживал бы давление в костюме во время снижения. Кабина нуждалась в мощной системе охлаждения, поскольку крейсерская скорость 3,2 Маха нагревала бы внешнюю поверхность самолета до температур значительно выше , а внутреннюю поверхность ветрового стекла – до . Кондиционер использовал теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед сгоранием. Та же система кондиционирования воздуха также использовалась для охлаждения переднего (носового) отсека шасси, что позволило избежать использования специальных шин с алюминиевой пропиткой, аналогичных тем, что применялись на основном шасси. Пилотам и операторам систем разведки (RSO) предоставлялись еда и напитки для длительных разведывательных полетов. Бутылки с водой имели длинные трубочки, которые члены экипажа направляли в отверстие в шлеме, ориентируясь с помощью зеркала. Пища содержалась в герметичных контейнерах, похожих на тюбики зубной пасты, которые подавали пищу в рот члена экипажа через отверстие в шлеме. Во время летных испытаний SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха, а пилот майор Брайан Шул сообщил о скорости свыше 3,5 Маха во время оперативного вылета, уходя от ракеты над Ливией. Первый SR-71 поступил на вооружение 4200-го (позже 9-го) стратегического разведывательного крыла на авиабазе Бил, Калифорния, в январе 1966 года. Первые SR-71 прибыли на операционный участок 9-го SRW (OL-8) на авиабазе Кадена, Окинава, Япония, 8 марта 1968 года. Эти развертывания носили кодовое название "Glowing Heat" ("Светящийся жар"), а программа в целом – "Senior Crown" ("Старшая корона"). Разведывательные миссии над Северным Вьетнамом носили кодовое название "Black Shield" ("Черный щит"), которое в конце 1968 года было заменено на "Giant Scale" ("Гигантский масштаб"). 21 марта 1968 года майор (впоследствии генерал) Джером Ф. О’Мэлли и майор Эдвард Д. Пейн совершили первый оперативный вылет на SR-71 (серийный номер 61-7976) с авиабазы Кадена, Окинава. С начала разведывательных миссий Blackbird над Северным Вьетнамом и Лаосом в 1968 году, SR-71 в среднем совершали около одного вылета в неделю в течение почти двух лет. К 1970 году SR-71 совершали в среднем два вылета в неделю, а к 1972 году – почти один вылет в день. Два SR-71 были потеряны во время этих миссий: один в 1970 году и второй – в 1972 году, оба из-за механических неисправностей. В ходе разведывательных миссий во время Вьетнамской войны северовьетнамцы выпустили по SR-71 около 800 ракет, ни одна из которых не достигла цели. Пилоты сообщали, что ракеты, запущенные без радиолокационного наведения и без обнаружения пуска, пролетали на расстоянии всего от самолета. Во время развертывания на Окинаве SR-71 и их экипажи получили прозвище Habu (как и предшествовавшие им A-12), по имени ямного гадюки, обитающей в Японии, которая, по мнению жителей Окинавы, напоминала самолет. Было предпринято пять попыток полета, но ни разу не удалось получить фотографии траектории полета из-за плохой видимости.

Flying at 80000 feet (24384 m) meant that crews could not use standard masks, which could not provide enough oxygen above 43000 feet (13106 m). Specialized protective pressurized suits were produced for crew members by the David Clark Company for the A 12, YF 12, M 21 and SR 71. Furthermore, an emergency ejection at Mach 3.2 would subject crews to temperatures of about ; thus, during a high altitude ejection scenario, an onboard oxygen supply would keep the suit pressurized during the descent. The cabin needed a heavy duty cooling system, as cruising at Mach 3.2 would heat the aircraft's external surface well beyond and the inside of the windshield to An air conditioner used a heat exchanger to dump heat from the cockpit into the fuel prior to combustion. The same air conditioning system was also used to keep the front (nose) landing gear bay cool, thereby eliminating the need for the special aluminum impregnated tires similar to those used on the main landing gear. Blackbird pilots and RSOs were provided with food and drink for the long reconnaissance flights. Water bottles had long straws which crewmembers guided into an opening in the helmet by looking in a mirror. Food was contained in sealed containers similar to toothpaste tubes which delivered food to the crewmember's mouth through the helmet opening. The SR 71 reached a top speed of Mach 3.4 during flight testing, with pilot Major Brian Shul reporting a speed in excess of Mach 3.5 on an operational sortie while evading a missile over Libya. The first SR 71 to enter service was delivered to the 4200th (later, 9th) Strategic Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base, California, in January 1966. SR 71s first arrived at the 9th SRW's Operating Location (OL 8) at Kadena Air Base, Okinawa, Japan on 8 March 1968. These deployments were code named "Glowing Heat", while the program as a whole was code named "Senior Crown". Reconnaissance missions over North Vietnam were code named "Black Shield" and then renamed "Giant Scale" in late 1968. On 21 March 1968, Major (later General) Jerome F. O'Malley and Major Edward D. Payne flew the first operational SR 71 sortie in SR 71 serial number 61 7976 from Kadena AFB, Okinawa. From the beginning of the Blackbird's reconnaissance missions over North Vietnam and Laos in 1968, the SR 71s averaged approximately one sortie a week for nearly two years. By 1970, the SR 71s were averaging two sorties per week, and by 1972, they were flying nearly one sortie every day. Two SR 71s were lost during these missions, one in 1970 and the second aircraft in 1972, both due to mechanical malfunctions. Over the course of its reconnaissance missions during the Vietnam War, the North Vietnamese fired approximately 800 SAMs at SR 71s, none of which managed to score a hit. Pilots did report that missiles launched without radar guidance and no launch detection, had passed as close as from the aircraft. While deployed at Okinawa, the SR 71s and their aircrew members gained the nickname Habu (as did the A 12s preceding them) after a pit viper indigenous to Japan, which the Okinawans thought the plane resembled. Five flights were attempted but on each occasion no photographs of the flight path were obtained due to low visibility.

Европейские рейсы

Европейские операции выполнялись с базы RAF Mildenhall в Англии. Было два еженедельных маршрута. Один пролегал вдоль западного побережья Норвегии и Кольского полуострова, где располагалось несколько крупных военно-морских баз, принадлежащих Северному флоту Советского ВМФ. За годы эксплуатации произошло несколько вынужденных посадок в Норвегии, четыре в городе Будё и две из них в 1981 (при вылете из Бил) и 1985 годах. Для ремонта самолетов направлялись спасательные группы перед их отлетом. В одном случае для скорейшего восстановления самолета в лётную годность было полностью заменено крыло с двигателем. Другой маршрут был известен как «Балтийский экспресс». Он начинался в Милденхолле, проходил через Ютландию и Датские проливы, прежде чем выходить над Балтийским морем. Шведы обычно демонстрировали свой нейтралитет, отправляя истребители Saab 37 Viggen из Энгельхольма, Норрчёпинга или Роннебю. Ограниченные максимальной скоростью 2,1 Маха и предельной высотой полёта 18 км, пилоты Viggen выстраивались для фронтальной атаки, полагаясь на своё современное авионическое оборудование, чтобы вовремя набрать высоту и захватить ракету на SR-71. Наиболее вероятным местом для захвата цели был узкий участок международного воздушного пространства между островами Эланд и Готланд. Из 322 зарегистрированных вылетов по маршруту «Балтийский экспресс» в период с 1977 по 1988 год, шведские ВВС утверждают, что им удалось 51 раз захватить ракету на SR-71. Однако, учитывая суммарную скорость сближения в 5 Махов, шведы рассчитывали на то, что «Чёрный дрозд» не изменит курс. Истребители Saab JA 37 Viggen, находившиеся на учениях в районе Вестервика, были перенаправлены туда. Задача заключалась в проверке готовности к чрезвычайным ситуациям и идентификации самолета, представляющего особый интерес. Было установлено, что самолет находится в бедственном положении, и было принято решение о сопровождении его шведскими ВВС за пределы Балтийского моря. Второй круг вооружённых JA 37 из Энгельхольма сменил первую пару и завершил сопровождение до датского воздушного пространства.

Первоначальный выход на пенсию

Одним из широко распространенных и, вероятно, наиболее известных мнений о причинах вывода SR-71 из эксплуатации в 1989 году – мнение, которое сами ВВС представили Конгрессу – было то, что, помимо высокой стоимости, SR-71 стал излишним в условиях развития других методов разведки. Однако, ряд офицеров и законодателей придерживались иного мнения: программа SR-71 была прекращена из-за внутрипентагонской политики, а не из-за устаревания самолета, потери актуальности, сложности обслуживания или непомерных эксплуатационных расходов. Грэм, бывший командир 1-й SRS и 9-й SRW, в 1996 году представил фактическое резюме, а не субъективное мнение, о том, что SR-71 обеспечивал уникальные разведывательные возможности, недоступные его альтернативам – спутникам, U-2 и БПЛА – в 1990-х годах (когда SR-71 был выведен из эксплуатации и впоследствии вновь исключен из состава разведывательных сил ВВС). Противники оценивали стоимость поддержки самолета в 400–700 миллионов долларов в год, хотя фактическая стоимость составляла около 300 миллионов долларов. Генералу Норману Шварцкопфу-младшему сообщили через четыре месяца после вывода самолета из эксплуатации, что оперативная разведка, которую мог бы обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне». Основные операционные возможности программы SR-71 завершились в конце 1989 финансового года (октябрь 1989 года). 1-я эскадрилья стратегической разведки (1 SRS) сохраняла пилотов и самолеты в рабочем состоянии и продолжала выполнять отдельные оперативные разведывательные задания до конца 1989 года и в течение 1990 года в связи с неопределенностью относительно сроков окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья была окончательно расформирована в середине 1990 года, а самолеты были переданы для статического экспонирования, при этом часть из них помещена на хранение.

Преемник

Существовали предположения о замене SR-71, включая слухи о самолете под кодовым названием Aurora. Ограничения разведывательных спутников, которым требуется до 24 часов для выхода на нужную орбиту и фотографирования конкретной цели, делают их реакцию на запросы медленнее, чем у самолетов-разведчиков. Траекторию полета разведывательных спутников также можно предсказать, что позволяет скрывать объекты, когда спутник проходит над ними – это преимущество, недоступное самолетам. Таким образом, существуют сомнения в том, что США отказались от концепции разведывательных самолетов в дополнение к разведывательным спутникам. В 21 веке для воздушной разведки также используются беспилотные летательные аппараты (БПЛА), способные выполнять полеты над враждебной территорией без риска для пилотов, а также они меньше и сложнее для обнаружения, чем пилотируемые самолеты. 1 ноября 2013 года в СМИ сообщалось, что Skunk Works разрабатывает беспилотный разведывательный самолет SR-72, который будет летать вдвое быстрее SR-71 – на скорости Маха 6. Однако ВВС США официально рассматривают БПЛА Northrop Grumman RQ-180 как замену SR-71 для выполнения стратегических задач в области разведки, наблюдения и целеуказания (ISR).

Варианты

SR 71A был основным серийным вариантом. SR 71B был учебным вариантом. SR 71C представлял собой гибридный учебный самолет, собранный из задней части фюзеляжа первого YF 12A (S/N 60 6934) и передней части фюзеляжа от статического экземпляра SR 71, использовавшегося для испытаний. YF 12 был разрушен в результате аварии при посадке в 1966 году. Поступали сообщения о том, что этот "Черный дрозд" был слегка искривлен и имел рыскание на сверхзвуковых скоростях. Однако это было вызвано неправильной установкой трубки Пито, которая показывала рыскание в 4°, которого на самом деле не было. Неполадку быстро устранили, и самолет стал летать нормально. Его прозвали "Ублюдок".

Аварии и расположение воздушных судов

Двенадцать SR-71 были потеряны, и один пилот погиб в авиакатастрофах во время службы самолета. Одиннадцать из этих катастроф произошли в период с 1966 по 1972 год. + Список SR-71 Blackbirds AF серийный номер Модель Местоположение или судьба 61-7950 SR-71A Потерян, 10 января 1967 61-7951 SR-71A Музей авиации и космонавтики Пима (рядом с авиабазой Дэвис-Монтан), Тусон, Аризона. Передан НАСА как "YF-12C #06937". 61-7952 SR-71A Потерян при разрушении в воздухе на скорости М=3 недалеко от Тукумкари, Нью-Мексико, 25 января 1966 61-7953 SR-71A Потерян, 18 декабря 1969 61-7954 SR-71A Потерян, 11 апреля 1969 61-7955 SR-71A Музей Летно-исследовательского центра ВВС, авиабаза Эдвардс, Калифорния 61-7956 SR-71B Air Zoo, Каламазу, Мичиган (ранее NASA831) 61-7957 SR-71B Потерян, 11 января 1968 61-7958 SR-71A Музей авиации, авиабаза Робинс, Уорнер-Робинс, Джорджия 61-7959 SR-71A Музей вооружения ВВС, авиабаза Эглин, Флорида 61-7960 SR-71A Музей Castle Air Museum на территории бывшей авиабазы Castle, Уотер, Калифорния 61-7961 SR-71A Cosmosphere, Хачисон, Канзас 61-7962 SR-71A Американский авиационный музей в Великобритании, Имперский военный музей Даксфорд, Кембриджшир, Англия 61-7963 SR-71A Авиабаза Бил, Мэриcвилл, Калифорния 61-7964 SR-71A Музей стратегических авиационных сил и космонавтики, Эшленд, Небраска 61-7965 SR-71A Потерян, 25 октября 1967 61-7966 SR-71A Потерян, 13 апреля 1967 61-7967 SR-71A Авиабаза Барксдейл, Босье-Сити, Луизиана 61-7968 SR-71A Музей науки штата Вирджиния, Ричмонд, Вирджиния 61-7969 SR-71A Потерян, 10 мая 1970 61-7970 SR-71A Потерян, 17 июня 1970 61-7971 SR-71A Evergreen Aviation Museum, Макминнвилл, Орегон 61-7972 SR-71A Институт Смитсониана, Центр Стивена Ф. Удвар-Хази, Вашингтон, международный аэропорт Даллес, Чантилли, Вирджиния 61-7973 SR-71A Blackbird Airpark, авиационный завод 42, Палмдейл, Калифорния 61-7974 SR-71A Потерян, 21 апреля 1989 года после отказа компрессора, вызвавшего катастрофический отказ левого двигателя. Обломки самолета были обнаружены, а 24 декабря 1989 года захоронены в море в Марианской впадине. 61-7975 SR-71A Музей авиации March Field, авиабаза March Air Reserve (бывшая авиабаза March), Риверсайд, Калифорния 61-7976 SR-71A Национальный музей ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон, недалеко от Дейтона, Огайо 61-7977 SR-71A Потерян, 10 октября 1968 года. Кабина сохранилась и находится в Музее полетов в Сиэтле. 61-7978 SR-71A, прозванный "Быстрый Кролик" и украшенный изображением кролика Playboy в качестве опознавательного знака (на хвосте был логотип "черного кролика"). Потерян, 20 июля 1972 61-7980 SR-71A Armstrong Flight Research Center, авиабаза Эдвардс, Калифорния 61-7981 SR-71C Hill Aerospace Museum, авиабаза Hill, Огден, Юта (ранее YF-12A 60-6934)

Twelve SR 71s were lost and one pilot died in accidents during the aircraft's service career. Eleven of these accidents happened between 1966 and 1972. + List of SR 71 Blackbirds AF serial number Model Location or fate 61 7950 SR 71A Lost, 10 January 1967 61 7951 SR 71A Pima Air & Space Museum (adjacent to Davis Monthan Air Force Base), Tucson, Arizona. Loaned to NASA as "YF 12C #06937". 61 7952 SR 71A Lost in Mach 3 mid air breakup near Tucumcari, New Mexico, 25 January 1966 61 7953 SR 71A Lost, 18 December 1969 61 7954 SR 71A Lost, 11 April 1969 61 7955 SR 71A Air Force Flight Test Center Museum, Edwards Air Force Base, California 61 7956 SR 71B Air Zoo, Kalamazoo, Michigan (ex NASA831) 61 7957 SR 71B Lost, 11 January 1968 61 7958 SR 71A Museum of Aviation, Robins Air Force Base, Warner Robins, Georgia 61 7959 SR 71A Air Force Armament Museum, Eglin Air Force Base, Florida 61 7960 SR 71A Castle Air Museum at the former Castle Air Force Base, Atwater, California 61 7961 SR 71A Cosmosphere, Hutchinson, Kansas 61 7962 SR 71A American Air Museum in Britain, Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, England 61 7963 SR 71A Beale Air Force Base, Marysville, California 61 7964 SR 71A Strategic Air Command & Aerospace Museum, Ashland, Nebraska 61 7965 SR 71A Lost, 25 October 1967 61 7966 SR 71A Lost, 13 April 1967 61 7967 SR 71A Barksdale Air Force Base, Bossier City, Louisiana 61 7968 SR 71A Science Museum of Virginia, Richmond, Virginia 61 7969 SR 71A Lost, 10 May 1970 61 7970 SR 71A Lost, 17 June 1970 61 7971 SR 71A Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon 61 7972 SR 71A Smithsonian Institution Steven F. Udvar Hazy Center, Washington Dulles International Airport, Chantilly, Virginia 61 7973 SR 71A Blackbird Airpark, Air Force Plant 42, Palmdale, California 61 7974 SR 71A Lost, 21 April 1989 after compressor failure caused catastrophic left engine failure. Remains of aircraft recovered then on 24 Dec 1989 buried at sea in the Mariana trench. 61 7975 SR 71A March Field Air Museum, March Air Reserve Base (former March AFB), Riverside, California 61 7976 SR 71A National Museum of the United States Air Force, Wright Patterson Air Force Base, near Dayton, Ohio, 61 7977 SR 71A Lost, 10 October 1968. Cockpit section survived and located at the Seattle Museum of Flight. 61 7978 SR 71A Nicknamed "Rapid Rabbit" and wearing a Playboy bunny image as tail art. (wearing a "black bunny" logo on its tail). Lost, 20 July 1972 61 7980 SR 71AArmstrong Flight Research Center, Edwards Air Force Base, California 61 7981 SR 71C Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Ogden, Utah (formerly YF 12A 60 6934)

Некоторые вторичные источники используют неверные серийные номера самолетов серии 64 (например, SR-71C 64-17981).

После завершения всех операций SR-71 ВВС и НАСА на авиабазе Эдвардс, авиационный тренажер SR-71 был перевезен в июле 2006 года в Музей Frontiers of Flight в аэропорту Love Field в Далласе, штат Техас.