Ванкувер мен Солтүстік Жерді жалғаған көпір тарихы

Кіріспе

Канаданың Метро Ванкувер аймағындағы тік көтерілетін темір жол көпірі, оған іргелес тас жол көпірі.

Екінші Нарроуз темір жол көпірі – Буррард шығанағын кесіп өтіп, Ванкуверді Солтүстік жағалаумен байланыстыратын тік көтерілетін темір жол көпірі. Көпірдің оңтүстік жағы тікелей Торнтон туннеліне қосылады, ол оны Канаданың басты темір жол желісімен байланыстырады. Атауынан көрініп тұрғандай, ол Буррард шығанағының екінші тарылуында орналасқан.

Өмірбаян

Клондайк алтын асығы кезінде Ванкуверден Доусон алтын кендеріне дейін темір жол салу схемалары жасалған. Бірінші кезең – Бэррард шығанағына көпір салу, содан кейін солтүстікке қарай темір жол құрылысын жүргізу. Джон Хендри «Ванкувер, Вестминстер және Юкон темір жолы» компаниясын құрды, ол Ладнерден Нью-Вестминстерге, ал одан кейін Бернаби көлі арқылы Ванкуверге дейін желі салды. Бұл желі де Ванкуверге өткел қалаған «Ұлы Солтүстік темір жолымен» біріктірілді. Осы процесте, басқа да бірнеше темір жолдар көпір салу жобасына қатысты: «Канаданың Солтүстік темір жолы», «Милуоки жолы» және «Тынық мұхитының Ұлы Шығыс темір жолы». Көпірдің өзі федералдық үкіметтің меншігінде болар еді, себебі олар порттар мен кемелерді бақылап, «Нью-Вестминстердегі темір жол көпіріне рұқсат бергендей, темір жолдарға оны жалға беруге құқылы болды». Басты себептердің бірі – оңтүстік жағалауда кемежайлар үшін жеткілікті орын болмауы, сондықтан темір жолдар оңтүстік жағын «Канадалық Тынық мұхиты» темір жолы басып алғандықтан, Солтүстік жағалауды дамытуға ұмтылды. «Баррард шығанағы көпірі және туннелі» компаниясы құрылды және таяз су ағынын (tidal bore) басып өтуге шарттар берілді. Бір кезде, шығанақты бұғып, көпірлер мен кемежайлар салу үшін дамба салу жоспары да қарастырылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталып, барлық мүдделі темір жолдар банкротқа ұшырады. Соның салдарынан, көпір мен рельстер туралы армандар, Үнді қолжарағы, Капилано аңғары немесе Хоу саясы арқылы жүзеге аспады. Дегенмен, бұрынғы темір жолдар көпір мен жаңа «Ванкувер» қонақ үйін салуға келісімшартқа қол қойды. Соғыстан кейін, Британ империясының айналасындағы порттарды жақсартуға қаржы көлемі ұлғайды, бұл соғыс кезіндегі кеме қатынасымен байланысты мәселелерге байланысты болды, соның нәтижесінде 1925 жылғы көпірді аяқтауға қаражат табылды. Осылайша, Солтүстік жағалау порты «Канада ұлттық», «Тынық мұхитының Ұлы Шығысы» және «Порттар мен кемежайлар комиссиясы» сияқты операциялардың біріктірілген орталығына айналды, олар көпір қызметтен тыс болмағанда оны пайдаланды. Солтүстік Ванкувердегі паромдар да сол кезде жұмыс істеді. Солтүстік Ванкувердегі маңызды соғыс кеме жасаушылық кемежайлар өнеркәсіптік қолжетімділіктің қажеттілігін көрсетті. Сонымен қатар, 1960 жылдары Линнтерм, астық көтергіштері, көмір және күкірт портының кеңеюі Солтүстік жағалаудың дамуын көрсетті.

During the Klondike Gold Rush, there were schemes to build a railway from Vancouver to the Dawson gold fields. The first stage in this would be to bridge Burrard Inlet and then build a railway north. John Hendry floated the Vancouver, Westminster, and Yukon Railway which built a line from Ladner to New Westminster and then to Vancouver via Burnaby Lake. This line was paired with the Great Northern Railway who also wanted trackage into Vancouver. In the process, various other railroads all became involved in the bridging scheme: the Canadian Northern Railway, Milwaukee Road, and the Pacific Great Eastern Railway. The bridge itself would be owned by the Federal Government as they had control of harbours and shipping, and would lease access to the railways as they did with the rail bridge in New Westminster. One of the main reasons was that there was very little space on the south shore for wharves, thus railways wanted to develop the North Shore as the south side was occupied by another railway, the Canadian Pacific. A company was floated, the Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company, and contracts were issued to span the tidal bore. At one point, a causeway was planned to dam the narrows and create bridges and wharves that way. World War I intervened, as did the bankruptcy of all the interested railways. With it went dreams of the bridge and rails up Indian Arm, the Capilano valley, or via Howe Sound. However, the predecessor railways did sign contracts to build
a bridge and a new Hotel Vancouver. Only after the war with huge increase in funding to improve harbours around the British Empire, partly due to problems associated with wartime shipping, did funds appear for the completion of the 1925 bridge. And so the north shore port became an amalgam of operations with Canadian National, Pacific Great Eastern and Harbour and Wharves Commission all using the bridge when it was not out of service. North Vancouver ferries operated at this time as well. The essential wartime shipyards in North Vancouver underscored the need for reliable industrial access. Further, the expansion of Lynnterm, Wheat elevators, coal and the sulphur port in the 1960s indicated the growing use of the North Shore.

Бастапқы көпір (1925)

Northern Construction Co & J. W. Stewart Ltd Ванкуверді Солтүстік жағалаумен байланыстыратын алғашқы көпірді салды. Қоса берілген автомобиль жолы 1925 жылы көліктер үшін, ал негізгі құрылым бір жылдан кейін пойыздар үшін ашылды. Көптеген кемелерге шағылысып, төрт жыл бойы пайдаланылмағаннан кейін, провинциялық үкімет 1933 жылы көпірді сатып алып, жолдың көтерілетін бөлігін орнатты. 1960 жылы алғашқы көпірдің қасында 6 қатарлы, жаңа және биік Екінші тар көпір салынып аяқталды, ал алғашқы көпір тек пойыз қатынасы үшін пайдаланылатын болды. 1994 жылы жаңа автомобиль көпіріне құрылысы кезінде қаза тапқан теміршілердің құрметіне «Теміршілер ескерткіші – Екінші тар өткелі» деген атау берілді. Дегенмен, жаңа көпірге әлі де көбінесе Екінші тар көпір деп атау беріледі.

Екінші көпір (1968)

1968 жылы CN Rail алғашқы 1926 жылғы теміржол көпірін үлкенірек, биік көпірмен алмастырды. Көпір операторы кабельдер мен қарсы салмақтарды іске қосып, көпір қанатын көтереді. Егер пойыз Беррард шығанағы арқылы өтіп жатса, басқа жағдайда көтеру бөлімі кемелердің астынан өтуі үшін әрқашан жоғары көтеріліп тұрады. Қазіргі көпірдің толық көтерілген (ашық күйде) негізгі көтеру аралығының тік биіктігі бар. Екінші тар теміржол көпірінің тік көтеру бөлімі сүрту қоршаулары арасында кеме жүруге қажетті енді қамтамасыз етеді. Дегенмен, Ironworkers Second Narrows автомобиль көпірінің тік биіктігі бар, ал кеме қатынасы арнасында максималды көлденең ені бар кеңдікте болады.

Көпірлердің хронологиясы

1902 ж. - V. W. және Y темір жолы Бёрнабиге дейін аяқталды. Көпір салу жоспарланды. 1910 ж.: Burrard Inlet көпірі және туннель компаниясының көпір жоспарлары ұсынылды. 1912 ж.: Солтүстік жағалауда көпірдің салынуына байланысты жер участақтарына құмарлық орын алды. 1914 ж.: Deep Cove және Port Moody қалаларына темір жол салу жоспарланды. 1915 ж.: Қор нарығы құлдырады; P. G. E. темір жолы банкротқа ұшырады. 1916 ж.: Дау-даңғыл салу жоспарланды; Canadian Northern банкротқа ұшырады. 1925 ж.: Бастапқыда жоспарланғаннан кішірек және төменгі көпір аяқталды. 1926 ж.: Пойыздар көпір арқылы қатынауды бастады. 1927 ж. 10 наурызда үлкен көлемде ағаш жүгін тасымалдаған жүк кемесі көпірге соқтығысып, шамамен 8000 долларлық зиян келтірді. 1928 ж.: Жүк кемесі соқтығысты. 1930 ж.: Losmar жүк кемесі оңтүстік жақ бөлігіне соқтығысты. 1930 ж. 13 қыркүйекте Pacific Gatherer баржасы көпірдің орталық, бекітілген бөлігінің астында қалды. Су көтеріліп, баржаны жоғары итеріп, тіректерінен құлатты. Бөлік бір жағынан ілініп тұрды, содан кейін кенеттен үзіліп, Burrard Inlet тереңдігіне құлап түсті. Сот процестері және көпір компаниясының банкроттығы жөндеу жұмыстарын кешіктірді. Көпір төрт жылға жабылды. 1933 ж.: Көпір провинциялық үкіметке сатылды және жөндеу жұмыстары басталды. 1934 ж.: Көпір қайта ашылды, айналмалы бөлігі орталық көтеру бөлігімен ауыстырылды. 1963 ж.: Көпір автокөлік қозғалысы үшін жабылды және CNR-ге 1 долларға сатылды. 1968 ж.: 1926 жылғы көпірдің шығысына жаңа, үлкен көтеру көпірі салынды. 1969 ж.: CN пойыздарын Willingdon станциясындағы темір жол желісімен байланыстыру үшін Thornton туннелі қазылды. 1970 ж.: 1926 жылғы көпір алынып тасталды, оның цементті тіректері де алынып тасталды. 1979 ж. Қазан айында Japan Erica атты жапондық жүк кемесі қалың тұман кезінде көпірге соқтығысып, көтеру бөлігінің солтүстігіндегі көпірдің бір бөлігін суға құлатты. Көпір 1980 жылдың 4 наурызына дейін жабық болды.