Второй Нарроус: Вертикально-подъёмный железнодорожный мост в Ванкувере

Введение

Вертикально поднимаемый железнодорожный мост в районе Большого Ванкувера, Канада, прилегающий к шоссейному мосту.

Второй железнодорожный мост Нарроуз – это вертикально поднимаемый железнодорожный мост, пересекающий пролив Беррард и соединяющий Ванкувер с Северным берегом. Южный конец моста напрямую соединен с туннелем Торнтон, который обеспечивает связь с основной канадской железнодорожной сетью. Как следует из названия, мост расположен во втором сужении пролива Беррард.

Предыстория

Во время золотой лихорадки в Клондайке существовали планы по строительству железной дороги из Ванкувера к золотым приискам Доусона. Первым этапом должно было стать строительство моста через залив Бёррард, а затем прокладка железной дороги на север. Джон Хендри инициировал создание Vancouver, Westminster, and Yukon Railway, которая построила линию от Ладнера до Нью-Вестминстера, а затем до Ванкувера через озеро Бернаби. Эта линия была связана с Great Northern Railway, которая также стремилась получить выход к Ванкуверу. В процессе реализации проекта в строительство моста оказались вовлечены и другие железные дороги: Canadian Northern Railway, Milwaukee Road и Pacific Great Eastern Railway. Право собственности на сам мост должно было принадлежать федеральному правительству, поскольку оно контролировало порты и судоходство, и доступ к мосту планировалось сдавать в аренду железным дорогам, как это было сделано с железнодорожным мостом в Нью-Вестминстере. Одной из основных причин этого было крайне ограниченное пространство на южном берегу для строительства причалов, поэтому железные дороги стремились развивать Северный берег, поскольку южная сторона была занята другой железной дорогой – Canadian Pacific. Была создана компания Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company, и были выданы контракты на преодоление приливного порога. В какой-то момент планировалось возвести дамбу, чтобы перегородить пролив и таким образом создать мосты и причалы. Однако вмешалась Первая мировая война, а также банкротство всех заинтересованных железных дорог. Вместе с этим ушли и мечты о мосте и железнодорожном полотне, ведущем вверх по Индейскому рукаву, долине Капилано или через пролив Хоу. Тем не менее, предшествующие железные дороги подписали контракты на строительство моста и нового отеля Ванкувер. Лишь после войны, с существенным увеличением финансирования на улучшение портов по всей Британской империи, частично из-за проблем, связанных с военным судоходством, появились средства для завершения строительства моста в 1925 году. Таким образом, порт на Северном берегу стал результатом объединения деятельности Canadian National, Pacific Great Eastern и Harbour and Wharves Commission, все из которых использовали мост, когда он не был на ремонте. В то же время осуществлялись регулярные паромные перевозки в Северном Ванкувере. Важность военных верфей в Северном Ванкувере подчеркнула необходимость надежного промышленного доступа. Кроме того, расширение Lynnterm, зерновых элеваторов, угольного порта и серного порта в 1960-х годах свидетельствовало о растущем использовании Северного берега.

During the Klondike Gold Rush, there were schemes to build a railway from Vancouver to the Dawson gold fields. The first stage in this would be to bridge Burrard Inlet and then build a railway north. John Hendry floated the Vancouver, Westminster, and Yukon Railway which built a line from Ladner to New Westminster and then to Vancouver via Burnaby Lake. This line was paired with the Great Northern Railway who also wanted trackage into Vancouver. In the process, various other railroads all became involved in the bridging scheme: the Canadian Northern Railway, Milwaukee Road, and the Pacific Great Eastern Railway. The bridge itself would be owned by the Federal Government as they had control of harbours and shipping, and would lease access to the railways as they did with the rail bridge in New Westminster. One of the main reasons was that there was very little space on the south shore for wharves, thus railways wanted to develop the North Shore as the south side was occupied by another railway, the Canadian Pacific. A company was floated, the Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company, and contracts were issued to span the tidal bore. At one point, a causeway was planned to dam the narrows and create bridges and wharves that way. World War I intervened, as did the bankruptcy of all the interested railways. With it went dreams of the bridge and rails up Indian Arm, the Capilano valley, or via Howe Sound. However, the predecessor railways did sign contracts to build
a bridge and a new Hotel Vancouver. Only after the war with huge increase in funding to improve harbours around the British Empire, partly due to problems associated with wartime shipping, did funds appear for the completion of the 1925 bridge. And so the north shore port became an amalgam of operations with Canadian National, Pacific Great Eastern and Harbour and Wharves Commission all using the bridge when it was not out of service. North Vancouver ferries operated at this time as well. The essential wartime shipyards in North Vancouver underscored the need for reliable industrial access. Further, the expansion of Lynnterm, Wheat elevators, coal and the sulphur port in the 1960s indicated the growing use of the North Shore.

Оригинальный мост (1925)

Northern Construction Co & J. W. Stewart Ltd построили первый мост, соединивший Ванкувер с Северным берегом над приливным бором в узком месте. Примыкающая автомобильная палуба была открыта для движения в 1925 году, а основная конструкция – для поездов годом позже. После того, как мост был поврежден несколькими судами и простаивал четыре года, в 1933 году провинциальное правительство выкупило его и установило подъемный участок палубы. В 1960 году рядом с первоначальным мостом был завершен новый, значительно больше и выше, шестиполосный мост Second Narrows Bridge с пролетом, а первоначальный мост был переоборудован исключительно для железнодорожного транспорта. В 1994 году новый автомобильный мост был переименован в Мемориальный мост Second Narrows Crossing в честь рабочих-монтажников, погибших в несчастных случаях во время его строительства. Однако новый мост по-прежнему обычно называют Second Narrows Bridge.

Второй мост (1968)

В 1968 году первоначальный железнодорожный мост 1926 года был заменен компанией CN Rail на более крупный и высокий разводной мост. Мостовой оператор приводит в действие тросы и противовесы для подъема пролета. Если только по мосту не движется поезд через залив Баррард, разводная часть всегда находится в поднятом положении, чтобы обеспечить проход судов. У текущего моста вертикальный габарит составляет в полностью поднятом (открытом) положении главного разводного пролета. Вертикальный разводной участок железнодорожного моста Second Narrows обеспечивает ширину судоходного прохода между защитными бамперами. Однако у автомобильного моста Ironworkers Second Narrows вертикальный габарит составляет , а ширина судоходного канала, где максимальный горизонтальный габарит составляет .

Хронология мостов

1902: Железная дорога V. W. и Y была завершена до Бернаби. Планируется строительство моста. 1910: Предложены планы моста от компании Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company. 1912: На Северном берегу началась спекуляция землей в ожидании завершения строительства моста. 1914: Планировалось строительство железной дороги до Дип-Коув и Порт-Муди. 1915: Обвал фондового рынка; железная дорога P.G.E. обанкротилась. 1916: Планировалось строительство дамбы; компания Canadian Northern обанкротилась. 1925: Был завершен строительство моста, меньшего и ниже, чем первоначально планировалось. 1926: Поезда начали использовать мост. 1927: 10 марта грузовое судно, перевозившее крупный груз лесоматериалов, врезалось в мост, причинив ущерб на сумму около 8000 долларов. 1928: Столкнулся с грузовым судном. 1930: Грузовое судно "Лосмар" врезалось в южный пролет. 1930: 13 сентября баржа "Пасифик Гэзериер" застряла под неподвижным центральным пролетом моста. Поднявшийся прилив поднял баржу под пролет, сбив ее с опор. Пролет повис с одной стороны, а затем внезапно оторвался и затонул в водах залива Беррард. Судебные разбирательства и банкротство компании-владельца моста задержали любые попытки ремонта. Мост оставался закрытым в течение четырех лет. 1933: Мост был продан провинциальному правительству, и начались ремонтные работы. 1934: Мост был вновь открыт, разводной механизм заменен на центральный подъемный пролет. 1963: Мост был закрыт для автомобильного движения и продан CNR за 1 доллар. 1968: Сразу к востоку от моста 1926 года был построен новый, более крупный подъемный мост. 1969: Был прорыт туннель Торнтон для поездов CN, чтобы соединиться с железнодорожной линией в Уиллингдоне. 1970: Старый мост 1926 года был демонтирован, вместе с его бетонными опорами. 1979: В октябре японское грузовое судно "Джапан Эрика", перевозившее бревна, столкнулось с мостом в условиях сильного тумана, в результате чего часть моста к северу от подъемного пролета упала в воду. Мост был закрыт до 4 марта 1980 года.