1918-1926 жылдардағы АҚШ Әскері Әуе күштерінің тарихы

Кіріспе

1918-1926 жылдар аралығында АҚШ Армиясының әуе соғысы қызметі – қазіргі активті қызмет саласы.

1918 1926 air warfare service of the United States Army

the current active service branch

The United States Army Air Service (USAAS) (also known as the "Air Service", "U. S. Air Service" and before its legislative establishment in 1920, the "Air Service, United States Army") was the aerial warfare service component of the United States Army between 1918 and 1926 and a forerunner of the United States Air Force. It was established as an independent but temporary branch of the U. S. War Department during World War I by two executive orders of President Woodrow Wilson: on May 24, 1918, replacing the Aviation Section, Signal Corps as the nation's air force; and March 19, 1919, establishing a military Director of Air Service to control all aviation activities. Its life was extended for another year in July 1919, during which time Congress passed the legislation necessary to make it a permanent establishment. The National Defense Act of 1920 assigned the Air Service the status of "combatant arm of the line" of the United States Army with a major general in command. In France, the Air Service of the American Expeditionary Force, a separate entity under commanding General John J. Pershing that conducted the combat operations of U. S. military aviation, began field service in the spring of 1918. By the end of the war, the Air Service used 45 squadrons to cover 137 kilometers (85 miles) of front from Pont à Mousson to Sedan. 71 pursuit pilots were credited with shooting down five or more German aircraft while in American service. Overall the Air Service destroyed 756 enemy aircraft and 76 balloons in combat. 17 balloon companies also operated at the front, making 1,642 combat ascensions. 289 airplanes and 48 balloons were lost in battle. The Air Service was the first form of the air force to have an independent organizational structure and identity. Although officers concurrently held rank in various branches, after May 1918 their branch designation in official correspondence while on aviation assignment changed from "ASSC" (Aviation Section, Signal Corps) to "AS, USA" (Air Service, United States Army). After July 1, 1920, its personnel became members of the Air Service branch, receiving new commissions. During the war its responsibilities and functions were split between two coordinate agencies, the Division of Military Aeronautics (DMA) and the Bureau of Aircraft Production (BAP), each reporting directly to the Secretary of War, creating a dual authority over military aviation that caused unity of command difficulties. The seven year history of the post war Air Service was marked by a prolonged debate between adherents of airpower and the supporters of the traditional military services about the value of an independent Air Force. Airmen such as Brig. Gen. Billy Mitchell supported the independent air concept. The Army's senior leadership from World War I, the United States Navy, and the majority of the nation's political leadership favored integration of all military aviation into the Army and Navy. Aided by a wave of pacifism following the war that drastically cut military budgets, opponents of an independent air force prevailed. The Air Service was renamed the Army Air Corps in 1926 as a compromise in the continuing struggle.

АҚШ Армиясының Әуе қызметі (USAAS) (сондай-ақ "Әуе қызметі", "АҚШ Әуе қызметі" және 1920 жылы заңнамалық тұрғыда құрылғанға дейін "АҚШ Армиясының Әуе қызметі") 1918-1926 жылдар аралығында АҚШ Армиясының әуе соғысының құрамдас бөлігі және АҚШ Әуе күштерінің алдағы бағытын белгіледі. Ол Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде АҚШ Соғыс министрлігінің тәуелсіз, бірақ уақытша бөлімшесі ретінде президент Вудро Вильсонның екі жарлығымен құрылды: 1918 жылдың 24 мамырында Авиация бөлімін, Сигнал корпусын елдің әуе күштері ретінде алмастырды; және 1919 жылдың 19 наурызында барлық авиациялық қызметті бақылау үшін Әуе қызметінің әскери директоры тағайындалды. Оның мерзімі 1919 жылдың шілдесінде тағы бір жылға ұзартылды, осы уақытта Конгресс оны тұрақты мекеме етуге қажетті заңнаманы қабылдады. 1920 жылғы Ұлттық қорғаныс заңы Әуе қызметіне "желідегі жауынгерлік күш" мәртебесін берді. Францияда, 1918 жылдың көктемінде АҚШ экспедициялық күштерінің Әуе қызметі, генерал Джон Дж. Першингтің басшылығымен, АҚШ әскери авиациясының жауынгерлік операцияларын жүргізді және далалық қызметін бастады. Соғыс аяқталғанға дейін Әуе қызметі 45 эскадрильяны Понт-а-Муссоннан Седанға дейінгі 137 шақырымдық (85 миль) майданды қамту үшін пайдаланды. 71 ұшқыш американдық қызметте бес немесе одан көп неміс ұшағын атып түсіргені үшін марапатталды. Жалпы, Әуе қызметі 756 жау ұшағы мен 76 шарды жойды. Фронтта 17 әуе шарымен ұшушы компаниялар 1642 жауынгерлік ұшу жасады. 289 ұшақ және 48 шар ұрыста жоғалып кетті. Әуе қызметі – тәуелсіз ұйымдық құрылымы мен жеке басы бар алғашқы әуе күші. Офицерлер бір мезгілде әртүрлі салаларда шендерді иеленгенімен, 1918 жылдың мамырынан бастап авиациялық тапсырмалар кезінде ресми хат-хабарлардағы бөлімше атауы "ASSC" (Авиация бөлімі, Сигнал корпусы) емес, "AS, АҚШ" (АҚШ Армиясының Әуе қызметі) болып өзгерді. 1920 жылдың 1 шілдесінен бастап оның құрамына жаңа комиссиялар алған Әуе қызметі бөлімшесінің мүшелері кірді. Соғыс кезінде оның жауапкершілігі мен функциялары екі үйлесімді агенттік арасында бөлінді: Әскери авиация бөлімі (DMA) және Ұшақ өндірісі бюросы (BAP), екеуі де тікелей Соғыс министріне есеп берді, бұл әскери авиация бойынша екі билік құруға және басқарудың біртұтастығында қиындықтарға әкелді. Соғыстан кейінгі жеті жылдық Әуе қызметінің тарихы әуе күшінің жақтастары мен дәстүрлі әскери қызметтердің қолдаушылары арасындағы тәуелсіз әуе күшінің маңыздылығы туралы ұзақ пікірталаспен сипатталды. Бригадный генерал Билли Митчелл тәуелсіз әуе концепциясын қолдады. Бірінші дүниежүзілік соғыстан бастап Армияның жоғары басшылығы, АҚШ Әскери-теңіз күштері және елдің саяси басшылығының көп бөлігі барлық әскери авиацияны Армия мен Әскери-теңіз күштеріне біріктіруді жақтады. Соғыстан кейін әскери бюджетті күрт қысқартқан бейбітшілік толқынының көмегімен тәуелсіз әуе күшіне қарсылар жеңіске жетті. 1926 жылы Әуе қызметі Армия Әуе корпусы болып қайта аталды, бұл жалғасып келе жатқан күрестегі келісімдік болды.

Соғыс уақытындағы әуе қызметінің тарихы

Еуропадағы соғыс Конгрессті 1916 жылы авиация бөліміне арналған қаржыландыруды күрт арттыруға итермеледі, бірақ әскери авиацияның барлық саласын қамтитын авиация департаментін құру туралы ұсыныс заң жобасы талқылаудан тыс қалды. 1917 жылдың 6 сәуірінде Германияға қарсы соғыс жариялап, АҚШ Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан кезде, жаңадан туған инженерлік және өндірістік мәселелерді шешуге уақыт жетпеді (Мексикада Панчо Вилланы қуғаннан кейін сегіз ай өтпеген еді). Авиация бөлімін қайта ұйымдастыру оқу процесіндегі қиындықтарды жоюға жеткіліксіз болды, нәтижесінде АҚШ Еуропадағы әуе соғысына толыққанды дайындықсыз кірді. Авиация бөлімі 131 офицер, 1087 сарбаз және шамамен 280 ұшақтан тұрды. Президент Вудро Вильсон әкімшілігі 1917 жылдың мамыр айында армия, флот және өнеркәсіп өкілдерінен құралған Ұшақ өндірісі жөніндегі кеңес құрды. Кеңестің мақсаты – еуропалық тәжірибелерді зерттеп, ұшақ өндірісін және ұшақ бөліктерін стандартизациялау мәселелерін қарастыру болды. Сол жылдың жазында кеңес әскери авиацияның пионері, заңгер майор Рейнал Боллингті және 100-ден астам мүшеден тұратын комиссияны АҚШ-тың ұшақтарға қажеттілігін анықтау, сатып алу және өндіріс басымдықтарын ұсыну, сондай-ақ бағалар мен роялтилерді келісу үшін Еуропаға жіберді. Конгресс келесі үш айда әскери авиацияны дамытуға үлкен қаражат бөлген бірқатар заңдарды қабылдады, оның ішінде сол кездегі ең ірі жеке қаржыландыру – 640 миллион доллар көлеміндегі Авиация заңы (40 Stat. 243), 1917 жылдың 24 шілдесінде қабылданды. Заң қабылданған кезде, «Әуе қызметі» термині армия авиациясының барлық аспектілерін атау үшін кеңінен, бірақ ресми емес түрде қолданыла бастады. Жеке авиация департаментін құруды қарастырғанмен, Соғыс және Әскери-теңіз департаменттері бұған қарсы болды. 1917 жылдың 1 қазанында Конгресс АББ-ның құрылуын заңдастырды және оның атауын «Ұшақ кеңесі» деп өзгертті, функцияларын Ұлттық қорғаныс кеңесінен Соғыс және Әскери-теңіз министрлеріне берді. Дегенмен, Ұшақ кеңесі іс жүзінде сатып алу келісімдерін бақылауға ие болған жоқ және көбінесе өнеркәсіптік, мемлекеттік және әскери ұйымдар арасында ақпараттық делдал ретінде жұмыс істеді. Сигнал корпусының «Жабдықтау бөлімі» де мұндай бақылауды жүзеге асырмады. Бас сигнал офицерінің кеңсесі (OCSO) авиация бөлімінің операциялық құрамдас бөлігі ретінде құрылған, оның міндеті әртүрлі агенттіктерді біріктіру және үйлестіру болды, бірақ оның басшысы бұрынғы АББ мүшесі болды және тиімді үйлестіруді құру үшін ештеңе жасамады.

Although war in Europe prompted Congress to vastly increase the appropriations for the Aviation Section in 1916, it nevertheless tabled a bill proposing an aviation department incorporating all aspects of military aviation. The declaration of war against Germany on April 6, 1917, putting the United States in World War I, came too quickly (less than eight months after its use in Mexico chasing Pancho Villa) to solve emerging engineering and production problems. The reorganization of the Aviation Section had been inadequate in resolving problems in training, leaving the United States totally unprepared to fight an air war in Europe. The Aviation Section consisted of 131 officers, 1087 enlisted men, and approximately 280 airplanes. The administration of President Woodrow Wilson created an advisory Aircraft Production Board in May 1917, consisting of members of the Army, Navy and industry, to study the Europeans' experience in aircraft production and the standardization of aircraft parts. The Board dispatched Major Raynal C. Bolling, a lawyer and military aviation pioneer, together with a commission of over 100 members, to Europe in the summer of 1917 to determine American aircraft needs, recommend priorities for acquisition and production, and negotiate prices and royalties. Congress passed a series of legislation in the next three months that appropriated huge sums for development of military aviation, including the largest single appropriation for a single purpose to that time, $640 million in the Aviation Act (40 Stat. 243), passed July 24, 1917. By the time the bill passed, the term Air Service was in widespread if unofficial usage to collectively describe all aspects of Army aviation. Although it considered creation of a separate aviation department to act as the centralized authority for decision making, both the War and the Navy Departments opposed it, and on October 1, 1917, Congress instead legalized the existence of the APB and changed its name to the "Aircraft Board", transferring its functions from the Council of National Defense to the secretaries of War and the Navy. Even so, the Aircraft Board in practice had little control over procurement contracts and functioned mostly as an information provider between industrial, governmental, and military entities. Nor did the "Equipment Division" of the Signal Corps exercise such control. Established by the Office of the Chief Signal Officer (OCSO) as one of the operating components of the Aviation Section, its task was to unify and coordinate the various agencies involved but its head was a commissioned former member of the APB who did nothing to create any effective coordination.

Ұшақ өндірісінің ақаулары

Ұшақ құрастыру кеңесі мақсаттарға жетпегені және ұшақ өндірісі жөніндегі өз мәлімдемелерін орындамағаны үшін қатты сынға ұшырады, одан кейін кеңестің өткір қарсыласы Гутзон Борглум жасаған, көп жарияланған жеке тергеу жүргізілді. Борглум жеке досы, президент Уилсонмен хат алмасып, ол тергеуді жүргізуге рұқсат берілгенін болжады, бірақ әкімшілік бұл ұсынысты тез жоққа шығарды. АҚШ Сенаты мен Әділет министрлігі алаяқтық амалдарға қатысты тергеуді бастады. Президент Уилсон 1918 жылдың 28 сәуірінде Ұшақ өндірісінің директорын тағайындап, OCSO-ның Әуе бөлімін таратып, Әскери авиация бөлімін (DMA) құрды. Бригадир генерал Уильям Л. Кенли оның басшысы болу үшін Франциядан қайтып келді. Бір айдан кейін Уилсон 1918 жылдың 20 мамырындағы Оверман заңының соғыс уақытындағы өкілеттік беру ережесін пайдаланып, No. 2862 жарлыққа қол қойды, ол соғыс мерзіміне және одан кейінгі алты айға Авиация бөлімінің заңдық міндеттерін тоқтатты және DMA-ны Сигнал корпусынан (Соғыс министріне тікелей есеп беруге) алып тастады. DMA-ға жауынгерлік күштерді дайындау және оқыту міндеті жүктелді. Сонымен қатар, атқарушы бұйрықпен қажетті ұшақтарды қамтамасыз ету үшін азаматтық директорлы әскери ұйым – Ұшақ өндірісі бюросы (BAP) құрылды, ол жеке атқарушы бюро ретінде жұмыс істеді. Бұл реттелу 1918 жылдың 24 мамырында Соғыс министрлігі екі тәуелсіз агенттікті үйлестіру үшін No. 51 жалпы бұйрыққа қол қойып, Әуе қызметі директорын құруға ұмтылды. (Әуе қызметі термині 1917 жылдың 13 маусымынан бастап Францияда американдық экспедициялық күштеріне қосылған авиациялық бөлімшелердің функциясын сипаттау үшін қолданылып келді.) BAP жеке атқарушы бюро ретінде жұмыс істеген кезде директорды тағайындау кейінге шегерілді. Тамыз айында Сенат Ұшақ құрастыру кеңесінің тергеуін аяқтады, қылмыстық кінә таба алмаса да, өндірісте үлкен ысырап пен кешігу орын алғанын хабарлады. Нәтижесінде, Ұшақ өндірісінің директоры (сонымен қатар Ұшақ құрастыру кеңесінің төрағасы) Джон Д. Райан Соғыс министрінің екінші орынбасары лауазымына тағайындалды және DMA-ға номиналды түрде жауапты болатын Әуе қызметінің директоры болып тағайындалды, соғыс кезінде шешілмеген билік бөлісуіне кедергі келтіретін жағдайды жалғастырды. Атыс тоқтағаннан кейін Райан 27 қарашада отставкаға кетті, BAP және DMA, сондай-ақ бастапқы Ұшақ құрастыру кеңесі басшысыз қалды. Сонымен қатар, кейбір өкілеттіктер, ең алдымен, үкіметке тиесілі Spruce Production Corporation компаниясымен заңды түрде жұмыс істеу құқығы, Райанға оның Ұшақ өндірісінің директоры лауазымына емес, атымен берілген, сондықтан оны заңды түрде кез келген ізбасарына беруге болмайды. Майор-генерал Чарльз Менохер 1919 жылдың 2 қаңтарында бос орынға тағайындалды, бірақ Әуе қызметінің әртүрлі бөліктерін құру үшін қабылданған заңдар мен жарлықтардың әртүрлілігі оған барлық заңдық өкілеттіктерді жүзеге асыруға және биліктің екі еселенуінен туындаған басқару проблемаларын шешуге кедергі келтірді.

The Aircraft Board came under severe criticism for failure to meet goals or its own claims of aircraft production, followed by a highly publicized personal investigation by Gutzon Borglum, a harshly vocal critic of the board. Borglum had exchanged letters with President Wilson, a personal friend, from which he assumed an appointment to investigate had been authorized, which the administration soon denied. Both the U. S. Senate and the Department of Justice began investigations into possible fraudulent dealings. President Wilson also acted by appointing a Director of Aircraft Production on April 28, 1918, and abolished the Air Division of the OCSO, creating a Division of Military Aeronautics (DMA) with Brigadier General William L. Kenly brought back from France to be its head, to separate supervision of aviation from the duties of the Chief Signal Officer. Less than a month later, Wilson used a war powers provision of the Overman Act of May 20, 1918, to issue Executive Order No. 2862 that suspended for the duration of the war plus six months the statutory responsibilities of the Aviation Section and removed the DMA entirely from the Signal Corps (reporting directly to the Secretary of War). The DMA was assigned the function of procuring and training a combat force. In addition, the executive order created a Bureau of Aircraft Production (BAP), a military organization with a civilian director, as a separate executive bureau to provide the aircraft needed. This arrangement lasted only until the War Department implemented the executive order on May 24 by issuing General Order No. 51 to coordinate the two independent agencies, with an eventual goal of creating a Director of Air Service. (The term "Air Service" had been in use in France since June 13, 1917, to describe the function of aviation units attached to the American Expeditionary Force.) It delayed the appointment of a director as long as the BAP operated as a separate executive bureau. In August, the Senate completed its investigation of the Aircraft Board, and while it found no criminal culpability, it reported that massive waste and delay in production had occurred. As a result, the Director of Aircraft Production (who was also chairman of the Aircraft Board), John D. Ryan, was appointed to the vacant position of Second Assistant Secretary of War and designated as Director of Air Service, nominally in charge of the DMA. continuing an obstructive division of authority that was never resolved during the war. Following the Armistice, Ryan resigned on November 27, leaving both the BAP and DMA, as well as the original Aircraft Board, leaderless. In addition certain powers, primarily those of dealing legally with the government owned Spruce Production Corporation, had been delegated to Ryan by name, not to his position as Director of Aircraft Production, and as such could not be legally conferred on any successor. Maj. Gen. Charles Menoher was appointed to the vacancy on January 2, 1919, but the patchwork nature of laws and executive orders that had created the various parts of the Air Service prevented him from exercising all their legal powers and ending the unity of command problems caused by dual authority.

Ұшқыштарға арналған оқу

АҚШ Дүниежүзілік соғысқа 65 ұшқышпен кірді, олардың бір бөлігі Мексика экспедициясының қатысушылары, ал қалғандары оқуда болды. Ешқайсысы Еуропада қолданылатын басқару жүйелерімен таныс емес еді. Армияның қалған бөлігі сияқты, Авиация бөлімі де резервтік офицерлерді даярлау арқылы кадрлық қажеттіліктерді шешуге келісті және 1917 жылдың 7-11 мамырында Канаданың ұшқыштарды даярлау бағдарламасын зерттеу үшін АҚШ-тың алты университетінен әрқайсысынан үш өкілден тұратын делегацияны Торонтоға жіберді. Бас сигнал офицері Йель университетінің профессоры, авантюрист және резервтегі офицер майор Хирам Бингем III-ке канадалық үлгідегі оқу бағдарламасын ұйымдастыруды тапсырды. Үш кезеңді ұшқыш-кадеттер бағдарламасы құрылды, бірақ жүйелі болғанымен, кадрлық қажеттіліктердің өте шұғыл болғандығына байланысты кезеңдер арасында жиі үзілістер болды. Бірінші кезең – сегіз апталық теориялық оқу курсы, ол Әскери авиация мектептерінің бөлімшелерінде ұйымдастырылды, алты (кейін сегіз) американдық университетінде өткізілді және Бингем басқарды. Теориялық оқу курсының алғашқы тобы 1917 жылдың 21 мамырында басталды және 1917 жылдың 14 шілдесінде аяқталды, нәтижесінде 147 кадет бітіріп, тағы 1430-ы оқуға қабылданды. Қараша айының ортасына дейін 3140 адам оқуын аяқтады, ал 500-ден астам офицерлік шен алды. 40 000-нан астам үміткердің арасынан 22 689-ы қабылданды, ал 17 540-ы теориялық оқу курсын аяқтады. Шамамен 15 000 адам алғашқы (дайындық) ұшу курсына өтті, ол әскери және азаматтық ұшқыштардан тұратын нұсқаушылар тобымен алты-сегіз апта бойы жүргізілді, ал негізгі жаттығу үшін Curtiss Jenny ұшақтарының түрлері қолданылды. Алғашқы ұшу мектебі әдетте 15-25 сағат ұшқаннан кейін офицерлік лауазымға үміткерді дайындады. Француздар оларды барлық кезеңдерде тез даярлай алатындарын мәлімдегеннен кейін, теориялық оқу курсын бітірген 1700 кадетті Ұлыбритания, Франция және Италиядағы ұшу жаттығуларын толық аяқтау үшін Еуропаға жіберді. 1917 жылдың желтоқсанында, 1400 кадетті қабылдағаннан кейін, француздар жаттығулардың алты айға дейін қалып қойғандықтан, кадеттердің одан әрі қозғалысын тоқтатуды сұрады, сондықтан Францияға қосымша ұшқыштар жіберілген жоқ, олар алғашқы жаттығуларын аяқтағаннан және офицерлік шен алғаннан кейін ғана жіберілді. Кезеңді күту кезінде 1000-нан астам кадет аспаз, күзетші, жұмысшы және басқа да қосалқы жұмыстарда жұмыс істеді, оларға кадеттік жалақы төленді (қатардағы сержант шенімен), осы себепті оларды "Миллион долларлық күзет" деп атай бастады. Күтудің соңына жеткенде, Авиациялық қызмет Турда алғашқы ұшу мектебін ашты және Ысудун қаласындағы жоғары мектептің бір бөлігін уақытша дайындық жаттығуларына бөлді. АҚШ-тың оқу бағдарламасы 10 000-нан астам ұшқыштарды Сигнал офицерлерінің резервтік корпусының (S.O.R.C.) жаңа бірінші лейтенанттары ретінде даярлады. 8688 адам АҚШ-та Әскери авиатор резервінің шеніне ие болды және жаңадан құрылған эскадрильяларға немесе нұсқаушылар ретінде тағайындалды. Тағы 1609 адам Еуропада офицерлік шен алды, олардың шендемелері 1918 жылдың ақпан және наурыз айларында АҚШ-та оқытылған әріптестеріне сәйкес болды. Еуропадағы ұшқыштар ілесу, бомбалау немесе бақылау бойынша арнайы дайындық алған, француздардан алынған Авиациялық қызмет мектептерінде, сәйкесінше, Ысудун, Клермон-Ферран және Тур қалаларында оқыды. 1918 жылдың 11 қарашасына қарай Авиациялық қызмет шетелде де, ішкі елде де 195,024 қызметкерге (20,568 офицер; 174,456 қатардағы әскер) және 7,900 ұшаққа ие болды, бұл АҚШ армиясының бес пайызын құрады. 32,520 адам Ұшақ өндірісі бюросында, ал қалғандары Әскери авиация бөлімінде қызмет етті. Әуе қызметі 17,000-нан астам резервтік офицерлерді тағайындады. Америкалық ұшақ паркіне қызмет көрсету үшін 10,000-нан астам механиктер даярланды. Америкада өндірілген ұшақтардың арасында de Havilland DH 4B (3400) ең көп болды, бірақ олардың тек 1213-і шетелге жеткізілді, ал құрастырылғандардың тек 1087-і, көбінесе бақылау бөлімшелерінде пайдаланылды. АҚШ-тағы Әуе қызметінің нысандары 40 ұшу алаңы, 8 шар алаңы, 5 әскери авиациялық мектеп, 6 техникалық мектеп және 14 ұшақ қоймасынан тұрды. Францияда 16 қосымша оқу мектебі орналасқан, ал офицерлер одақтастар басқаратын үш мектепте оқыды. Оқу бағдарламасының қосалқы нәтижесі американдық әуе поштасының құрылуы болды. 1918 жылдың 3 мамырында DMA директорының көмекшісі полковник Генри Х. Арнольдқа Нью-Йорк, Филадельфия және Вашингтон қалалары арасында поштаны ұшақпен тасымалдау үшін күнделікті маршрут құруға бұйрық берілді. Ол бұл тапсырманы ұшуды оқыту жөніндегі атқарушы офицерге, майор Рубен Х. Флитке тапсырды. Авиация қызметі алты ұшқыш (төрт оқушы ұшқыш және екі жаңа түлек) және алты Curtiss JN 4H "Дженни" жаттықтырушысын пошта тасымалдауға өзгерткен, пошта қызметін 15 мамырда бастады. Кейіннен ол Бостонға дейін маршрутты ұзартып, шағын паркіне Curtiss R 4LM ұшақтарын қосты, 1918 жылдың 12 тамызына дейін пошта тасымалдады, одан кейін АҚШ пошта қызметі оны өз қарамағына алды.

The United States began the World War with 65 pilots, a few of which were veterans of the Mexican Expedition, and some who were still in training. None were familiar with the control systems being used in Europe. Like the rest of the Army, the Aviation Section concluded that training Reserve officers was the solution to its manpower needs and sent a panel of three representatives from each of six U. S. universities to Toronto from 7 to 11 May 1917 to study Canada's pilot training program. The Chief Signal Officer assigned Major Hiram Bingham III, an adventurer and reserve officer on the faculty of Yale, to organize a training program on the Canadian model. A three phase Flying Cadet program came into being, and although systematic, pressing needs for manpower saw many overlaps of the phases. The first phase was an eight week ground school course conducted by the Schools of Military Aeronautics Division, organized at the six (later eight) American universities, and commanded by Bingham. The first class at the ground schools began 21 May 1917 and concluded 14 July 1917, graduating 147 cadets and enrolling another 1,430. By mid November, 3,140 had graduated and more than 500 had become rated officers. Out of more than 40,000 applicants, 22,689 were accepted and 17,540 completed ground school training. Approximately 15,000 advanced to primary (preliminary) flying training, a six to eight week course conducted by both military and civilian flying instructors, using variants of the Curtiss Jenny as the primary trainer. Primary flying training school usually produced a candidate for commissioning in 15 to 25 hours of flight. At the assurance of the French that they could be rapidly trained in all phases, 1,700 cadets who had graduated from ground school were sent to Europe to undertake the entire flying portion of their training in Great Britain, France, and Italy. In December 1917, after receiving 1,400 of the cadets, the French requested that further movement of cadets be halted because of training backlogs of as much as six months, and no further student pilots were sent to France until they had completed their primary training and been commissioned. During the backlog, more than 1,000 cadets were used as cooks, guards, laborers and other menial jobs, while paid at cadet salary (in the grade and rank of private first class), for which they became derisively known as the "Million Dollar Guard". The backlog was finally cleared by opening an Air Service primary school at Tours and devoting part of the advanced school at Issoudun to preliminary training for a period of time. The U. S. training program produced more than 10,000 pilots as new first lieutenants in the Signal Officers Reserve Corps (S. O. R. C.). 8,688 received ratings of Reserve Military Aviator in the United States and were assigned to newly created squadrons or as instructors. 1,609 more were commissioned in Europe, with their commissions backdated in February and March 1918 to those of their peers trained in the United States. Pilots in Europe completed an advanced phase in which they received specialized training in pursuit, bombing, or observation at Air Service schools acquired from the French at Issoudun, Clermont Ferrand, and Tours, respectively. By November 11, 1918, the Air Service both overseas and domestically had 195,024 personnel (20,568 officers; 174,456 enlisted men) and 7,900 aircraft, constituting five per cent of the United States Army. 32,520 personnel served in the Bureau of Aircraft Production and the remainder in the Division of Military Aeronautics. The Air Service commissioned over 17,000 reserve officers. More than 10,000 mechanics were trained to service the American aircraft fleet. Of aircraft manufactured in America, the de Havilland DH 4B (3,400) was the most numerous, although only 1,213 were shipped overseas, and only 1,087 of those assembled, most used in observation units. The facilities of the Air Service in the United States totaled 40 flying fields, 8 balloon fields, 5 schools of military aeronautics, 6 technical schools, and 14 aircraft depots. 16 additional training schools were located in France, and officers also trained at three schools operated by the Allies. A byproduct of the training program was the creation of the American airmail system. On May 3, 1918, Col. Henry H. Arnold, Assistant Director of the DMA, was ordered to put together a daily route for moving mail by airplane between New York City, Philadelphia, and Washington, D. C. He assigned the task to the Executive Officer for Flying Training, Major Reuben H. Fleet. The Air Service, using six pilots (four instructor pilots and two new graduates) and six Curtiss JN 4H "Jenny" trainers modified to carry mail, began the mail service on May 15. It later extended the route to Boston and added Curtiss R 4LMs to its small fleet, carrying mail until August 12, 1918, when the U. S. Post Office took over.

Ұйым

1917 жылғы наурыз айында бақылаушы ретінде Еуропаға жіберілген подполковник Билли Митчелл АҚШ соғыс жариялағаннан кейін төрт күн өткен соң Парижге келді және американдық "әуе қызметі" кеңсесін құрды. 1917 жылғы маусымда Францияға келгеннен кейін, американдық экспедициялық күштердің қолбасшысы генерал Джон Дж. Першинг Митчеллмен кездесті, ол Першингке кеңсесі Першингке қажетті кез келген жобаны жүзеге асыруға дайын екенін мәлімдеді. Першингтің авиация офицері, майор Таунсенд Ф. Додд, "Әуе қызметі" терминін алғаш рет 1917 жылғы 20 маусымдағы АЭФ штаб басшысына жолдаған хатында қолданды. Бұл термин 1917 жылғы 5 шілдедегі AEF General Order (G. O.) № 8-де, штаб ұйымдастыруы мен міндеттерін көрсететін кестелерде де пайда болды. Митчелл 1917 жылғы 30 маусымда Доддты ауыстырды, ал лауазым "Әуе қызметінің бастығы" деп аталды және оның міндеттері сипатталды. Митчеллдің орнын қыркүйек айында Кенли басқарғаннан кейін, ол Кенлиге әуе командирі, Аванс аймағы (ACA) ретіндегі ықпалы арқылы өз міндетін атқаруын жалғастырды. "Әуе қызметі", американдық экспедициялық күштер ресми түрде 1917 жылғы 3 қыркүйекте AEF G. O. № 31-дің жариялануы арқылы құрылды және 1919 жылы демобилизацияланғанға дейін жұмыс істеді. Алайда Митчеллдің орнына ешкім тағайындалмады және ол Фулуамен үнемі келіспеушіліктердің себебіне айналды. Першинг 1918 жылғы 29 мамырдағы G. O. № 81-де Әуе қызметі АЭФ-тің жауапкершіліктерін қайта баяндады, сонда ол Фулуаның орнын Вест-Пойнттегі курстасы және авиатор емес генерал-майор Мейсон Патрикпен ауыстырды. Әуе қызметі штабының жоспарлау жұмысы тиімсіз болды, оның мүшелері мен Першингтің Бас штабы арасында үлкен келіспеушіліктер мен қақтығыстар болды. 1917 жылы уәделенген ұшақтар мен бөлімшелердің санына қарағанда, нақты саны әлдеқайда кем болды. Жауынгерлік бөлімшелердің офицерлері Фулуаның ұшпайтын штабынан бұйрық алуға қарсылық көрсетті. Патриктің тағайындалуынан кейін қазіргі штатты тазарту жұмыстары жүргізілді, тәжірибелі штаб офицерлері басқару үшін тағайындалды және байланыс желілері күшейтілді. Першинг 1917 жылғы қыркүйекте 1918 жылғы желтоқсанға дейін 260 АҚШ әуе шабуылы эскадрильясын құруды талап еткен, бірақ дайындық жұмысының баяудығы 1918 жылғы 17 тамызда жоспарды 202 эскадрильяға дейін қысқартты. Першингтің пікірінше, АЭФ-тің Әуе қызметінің екі мақсаты – неміс ұшақтарын тойтару және жау қозғалыстарын бақылау. Күштердің ядросы 101 байқау эскадрильясы (52 корпус байқауы және 49 армия байқауы) болуы керек еді, олар үш армия мен 16 корпустың арасында бөлінетін еді. Сонымен қатар, 60 қиыстыру эскадрильясы, 27 түнгі бомбалау эскадрильясы және 14 күндізгі бомбалау эскадрильясы қолдау операцияларын жүргізуі керек еді. АҚШ-та АҚШ-та жасалған және құрастырылған ұшақтарды пайдаланып, шетелге жіберу үшін бөлімшелерді жабдықтауға қажетті уақыт пен инфрақұрылым болмағандықтан, AEF Әуе қызметі француз және британдық әуе қызметтерінде қолданылып жүрген одақтас ұшақтарды сатып алды. 1917 жылғы 30 тамызда америкалық және француз үкіметтері 1500 Бреге 14 В.2 бомбалаушы-барлау ұшақтарын, 2000 SPAD XIII және 1500 Nieuport 28 қиыстыру ұшақтарын 1918 жылғы 1 шілдеге дейін жеткізуге келісім жасады. Атыс тоқтаған кезде, AEF француздардан 4874 ұшақ, Ұлыбританиядан 258, Италиядан 19 және американдық өндірістен 1213 ұшақ, барлығы 6364 ұшақ алды. Олардың 1664-і оқу ұшақтары болып саналды. АҚШ 1917 жылғы мамыр айында барлық әскери ұшақтар үшін ұлттық белгіні қабылдады, ол АҚШ туы үшін белгіленген түстерді пайдаланды: ішкі бес бұрышты жұлдызы бар көк шеңбер және жұлдызының ортасындағы қызыл шеңбер. Бұл белгі 1917 жылғы 17 мамырда барлық армия ұшақтарының екі қанатының жоғарғы бетіне, төменгі қанатының төменгі бетіне және фюзеляжға бояу үшін тапсырылды. Алайда жау ұшақтарының белгілерімен шатасу қаупі болғандықтан, 1918 жылдың басында одақтас державалар қолданғанға ұқсас қызыл, көк және ақ шеңбер, бұрынғы Императорлық Ресей әуе қызметінің түстерінің орналасуымен, барлық АҚШ ұшақтарына бояу үшін тапсырылды және 1919 жылға дейін қолданыста болды. 1918 жылғы 6 мамырда Фулуа авиациялық бөлімшелер үшін эмблемалар жасауға рұқсат беретін саясатты орнатты және барлық эскадрильяларға ұшақ фюзеляжының екі жағына суреттелген ресми белгілерді жасауға бұйрық берді: "Эскадрилья ұйымдық оқу кезеңінде өз белгілерін жасайды. Жоба Әуе қызметінің бастығына (AEF) мақұлдау үшін ұсынылуы тиіс. Дизайн алыстан танылатындай қарапайым болуы керек".

Sent to Europe in March 1917 as an observer, Lieutenant Colonel Billy Mitchell arrived in Paris just four days after the United States declared war and established an office for the American "air service." Upon his arrival in France in June 1917, American Expeditionary Force commanding general John J. Pershing met with Mitchell, who advised Pershing that his office was ready to proceed with any project Pershing might require. Pershing's aviation officer, Major Townsend F. Dodd, first used the term "Air Service" in a memo to the chief of staff of the AEF on 20 June 1917. The term also appeared on July 5, 1917, in AEF General Order (G. O.) No. 8, in tables detailing staff organization and duties. Mitchell replaced Dodd on 30 June 1917, with the position renamed "Chief of Air Service" and its duties described. After Mitchell was superseded in September by Kenly, he remained as ex officio chief through his influence on Kenly as Air Commander, Zone of the Advance (ACA). The Air Service, American Expeditionary Forces was formally created on 3 September 1917 by the publication of AEF G. O. No. 31 and remained in being until demobilized in 1919. Mitchell, however, was not replaced and became a source of persistent discord with Foulois. Pershing restated the responsibilities of the Air Service AEF with G. O. No. 81, May 29, 1918, in which he replaced Foulois as Chief of Air Service AEF with a West Point classmate and non aviator, Major General Mason Patrick. Air Service staff planning had been inefficient, with considerable internal dissension as well as conflict between its members and those of Pershing's General Staff. Aircraft and unit totals lagged far behind those promised in 1917. Officers in the combat units balked at taking orders from Foulois' non flying staff. Considerable house cleaning of the existing staff resulted from Patrick's appointment, bringing in experienced staff officers to administrate, and tightening up lines of communication. Pershing had in September 1917 called for creation of 260 U. S. air combat squadrons by December 1918, but slowness of the buildup reduced that on August 17, 1918, to a final plan for 202 by June 1919. In Pershing's view, the two functions of the AEF's Air Service were to repel German aircraft and conduct observation of enemy movements. The heart of the proposed force would be its 101 observation squadrons (52 corps observation and 49 army observation), to be distributed to three armies and 16 corps. In addition, 60 pursuit squadrons, 27 night bombardment squadrons, and 14 day bombardment squadrons were to conduct supporting operations. Without the time or infrastructure in the United States to equip units to send overseas using aircraft designed and built in the U. S., the AEF Air Service acquired Allied aircraft designs already in service with the French and British air services. On August 30, 1917, the American and French governments agreed to a contract for the purchase of 1,500 Breguet 14 B.2 bombers reconnaissance planes; 2,000 SPAD XIII and 1,500 Nieuport 28 pursuits for delivery by July 1, 1918. By the armistice, the AEF actually received 4,874 aircraft from the French, in addition to 258 from Great Britain, 19 from Italy, and 1,213 of American manufacture, for a total of 6,364 airplanes. 1,664 were classed as training craft. The United States adopted a national insignia for all military aircraft in May 1917 using the colors specified for the U. S. flag, consisting of a white five pointed star inside of a blue circumscribed circle, with a red circle in the center of the star having a diameter tangent to the pentagon of the interior points of the star. The insignia was ordered painted on both wingtips of the upper surface of the top wing, the lower surface of bottom wings, and the fuselage of all Army aircraft on 17 May 1917. However due to concerns about confusion with the markings of enemy aircraft, in early 1918 a red, blue, and white roundel similar to those used by the Allied Powers, in the former color arrangement of the defunct Imperial Russian Air Service, was instead ordered painted on all U. S. aircraft operating in Europe, remaining in effect until 1919. On May 6, 1918 Foulois established a policy authorizing creation of emblems for aviation units, and ordered all squadrons to create an official insignia to be painted on each side of an airplane fuselage: "The squadron will design their own insignia during the period of organizational training. The design must be submitted to the Chief of Air Service, AEF, for approval. The design should be simple enough to be recognizable from a distance."

"Біріншілер"

Францияға жеткен алғашқы АҚШ авиациялық эскадрильясы – 1-ші аэроэскадрилья, ол 1917 жылдың тамызында Нью-Йорк қаласынан шығып, 3 қыркүйекте Ле-Гаврға келді. Эскадрильяның мүшесі, лейтенант Стивен В. Томпсон, 1918 жылдың 5 ақпанында француз күндізгі бомбалау эскадрильясының бақылаушысы ретінде ұшқанда АҚШ әскерінің алғашқы әуе жеңісіне қол жеткізді. Америкалық бөлімдегі алғашқы әуе жеңісін 11 наурызда 103-ші аэроэскадрильяның 1-ші лейтенанты Пол Ф. Бейр, бұрын Лафайетт ұшқыштар корпусының мүшесі болған, жасады. Америкалық оқытылған ұшқыштардың алғашқы жеңістері 1918 жылдың 14 сәуірінде тіркелді, онда 94-ші қуғын эскадрильясының лейтенанттары Алан Ф. Уинслоу мен Дуглас Кэмпбелл жеңіске жетті. Америка эскадрильясының алғашқы миссиясы 11 сәуірде болды, онда командирі майор Ральф Ройс басқарған 1-ші аэроэскадрилья Apremont маңында фото барлау миссиясын орындады. Американың алғашқы әуе шары тобы 1917 жылдың 28 желтоқсанында Францияға келді. Ол төрт компанияға бөлініп, олар жеке-жеке оқу орталықтарына жіберілді және француз әуе шарымен жұмыс істеуге үйретілді, содан кейін Како әуе шарларымен, лебёдкалармен және парашюттармен жабдықталды. 2-ші әуе шар компаниясы 1918 жылдың 26 ақпанында Royaumeix маңындағы майданда француздың 91-ші әуе шар компаниясына қосылды. 5 наурызда ол желіні иеленді және АҚШ-тың 1-ші дивизиясын қолдап, операцияларын бастады, соның нәтижесінде "тарихтағы бірінші толық американдық әуе қызметі бірлігі шетелдік жерде жауға қарсы күресті". (18 бақылау және 7 бомбалау) ұшақтары жауынгерлік дайындыққа келді. Соғыс кезінде бұл эскадрильялар Шато-Тьерри шайқасында, Сент-Михель шабуылында және Мёз-Аргонн шайқасында маңызды рөл атқарды. Бірнеше бөлімшелер, оның ішінде капитан Эдди Риккенбеккер басқарған 94-ші қуғын эскадрильясы және "әуе шарларын жоюшы" 1-ші лейтенант Фрэнк Люк ұшқыштарының бірі болған 27-ші қуғын эскадрильясы, жауынгерлік іс-қимылдарда ерекше нәтижелерге қол жеткізіп, әуе күштерінің тұрақты бөлігіне айналды. Бақылау ұшақтары көбінесе жеке-жеке жұмыс істеді, қуғын ұшқыштары да әуе шарларына шабуыл жасау үшін немесе жаумен жекпе-жекке түсу үшін жеке ұшуға жиі көшті. Дегенмен, қорғаныс тактикасы ретінде қуғын және бомбалау операциялары үшін де ұшақтардың формацияда ұшуға бейімділігі артты. Эскадрильялардың армияның жердегі бөлімшелері арасында таралуы (әр корпус пен дивизияда бақылау эскадрильясы болды) әуе іс-қимылдарын үйлестіруді қиындатты, сондықтан эскадрильялар функциялары бойынша топтарға біріктірілді, олардың біріншісі 1918 жылдың сәуір айында Флире мен Апремонт арасындағы Туль секторын қарауылдау үшін ұйымдастырылған I корпус бақылау тобы болды. АҚШ-тың 26-шы дивизиясын қолдау үшін. 1918 жылдың 5 мамырында 1-ші қуғын тобы құрылды, ал келісімге қол қойылған кезде АЭФ-те 14 әуеден ауыр топ (7 бақылау, 5 қуғын және 2 бомбалау) болды. Осы 14 топтың тек 1-ші қуғын және 1-ші күндік бомбалау топтары ғана соғыстан кейінгі Әуе қызметіне жалғасты. 1918 жылдың шілдесінде AEF өзінің алғашқы қанатты құрамын ұйымдастырды, 1-ші қуғын қанаты, 2-ші қуғын, 3-ші қуғын және 1-ші күндік бомбалау топтарынан тұрды. Әр әскер мен корпус эшелонында әуе қызметінің басшысы тағайындалды, ол операцияларды басқаруға жауапты болды. 1918 жылдың 26 тамызында Әуе қызметі, Бірінші армия белсенділенді, бұл АҚШ-тың ауқымды әуе операцияларының басталуын білдірді. Фулуа наурыз айынан бастап I корпус әуе қызметінің бастығы ретінде әуе операцияларын басқарып келген Митчеллге қарағанда Бірінші армияның әуе қызметінің бастығы болып тағайындалды, бірақ Фулуа өз еркімен Митчеллге қызметтен кетіп, әуе қызметінің көмекшісі болды. Митчелл 1918 жылдың қазан айының ортасында бригадалық генерал және армия тобының әуе қызметінің бастығы болды, Бірінші армияда полковник Томас Миллинг болды. Екінші армияның әуе қызметі 12 қазанда полковник Фрэнк П. Лахммен бірге белсенділенді, бірақ соғыс бітудің алдында ғана операцияларға дайын болды. Әуе қызметі, Үшінші армия, бірінші армияның әуе қызметінен ауыстырылған ардагерлік бөлімшелерден тұратын, басқыншы армияға авиациялық қолдау көрсету үшін, қару-жарақ тоқтатылғаннан кейін бірден құрылды. Олардың қарым-қатынасы бұзылғанына қарамастан, Митчелл мен Фулуа тактикалық авиацияны орталықтандыру үшін "әуе күшін" құру қажеттілігі туралы бір ойда болды. Сент-Михель шабуылында 1918 жылдың 12 қыркүйегінде басталған америкалық және француздық шабуылды неміс айғағына қарсы Митчеллдің басшылығымен 1481 ұшақ қолдады, барлығы 24 әуе қызметі, 58 француз Aéronautique Militaire және үш Корольдік әуе күштері эскадрильясы үйлестірілген операцияларда. Бақылау және қуғын ұшақтары жер асты күштеріне қолдау көрсетті, ал қалған үштен екісі жаудың тылында бомбалау және шабуыл жасауға жұмсалды. Кейін, Мёз-Аргонн шабуылы кезінде Митчелл неміс армиясын қорғанысқа мәжбүр ету үшін, енді тек американдықтардан тұратын, ауа күшінің кішірек шоғырланған күштерін қолданды.

The first U. S. aviation squadron to reach France was the 1st Aero Squadron, which sailed from New York in August 1917 and arrived at Le Havre on September 3. A member of the squadron, Lt. Stephen W. Thompson, achieved the first aerial victory by the U. S. military while flying as a gunner observer with a French day bombing squadron on February 5, 1918. The first aerial victory in an American unit was by 1st Lt. Paul F. Baer of the 103rd Aero Squadron, and formerly a member of the Lafayette Flying Corps, on March 11. The first victories credited to American trained pilots came on April 14, 1918, when Lieutenants Alan F. Winslow and Douglas Campbell of the 94th Pursuit Squadron scored. The first mission by an American squadron across the lines occurred April 11, when the 1st Aero Squadron, led by its commander, Major Ralph Royce, flew a photo reconnaissance mission to the vicinity of Apremont. The first American balloon group arrived in France on December 28, 1917. It separated into four companies that were assigned individually to training centers and instructed in French balloon procedures, then equipped with Caquot balloons, winches, and parachutes. The 2d Balloon Company joined the French 91st Balloon Company at the front near Royaumeix on February 26, 1918. On March 5 it took over the line and began operations supporting the U. S. 1st Division, becoming the "first complete American Air Service unit in history to operate against an enemy on foreign soil." 18 observation, and 7 bombardment) had been assembled for combat. During the war, these squadrons played important roles in the Battle of Château Thierry, the St Mihiel Offensive, and the Meuse Argonne. Several units, including the 94th Pursuit Squadron under the command of Capt. Eddie Rickenbacker, and the 27th Pursuit Squadron, which had "balloon buster" 1st Lt. Frank Luke as one of its pilots, achieved distinguished records in combat and remained a permanent part of the air forces. Observation planes often operated individually, as did pursuit pilots to attack a balloon or to meet the enemy in a dogfight. However the tendency was toward formation flying, for pursuit as well as for bombardment operations, as a defensive tactic. The dispersal of squadrons among the army ground units (each corps and division had an observation squadron attached) made coordination of air activities difficult, so that squadrons were organized by functions into groups, the first of these being the I Corps Observation Group, organized in April 1918 to patrol the Toul Sector between Flirey and Apremont in support of the U. S. 26th Division. On May 5, 1918, the 1st Pursuit Group was formed, and by the armistice the AEF had 14 heavier than air groups (7 observation, 5 pursuit, and 2 bombardment). Of these 14 groups, only the 1st Pursuit and 1st Day Bombardment Groups had their lineage continued into the post war Air Service. In July 1918 the AEF organized its first wing formation, the 1st Pursuit Wing, made up of the 2d Pursuit, 3rd Pursuit, and 1st Day Bombardment Groups. Each army and corps echelon of the ground forces had a chief of air service designated to direct operations. The Air Service, First Army was activated August 26, 1918, marking the commencement of large scale coordinated U. S. air operations. Foulois was named chief of the First Army Air Service over Mitchell, who had been directing air operations as chief of the I Corps Air Service since March, but Foulois voluntarily relinquished his post to Mitchell and became the Assistant Chief of Air Service, Tours, to unsnarl delays in personnel, supply, and training. Mitchell went on to become a brigadier general and chief of the Army Group Air Service in mid October 1918, succeeded at First Army by Col. Thomas Milling. The Air Service, Second Army was activated on October 12 with Col. Frank P. Lahm as chief but was not ready for operations until just before the armistice. The Air Service, Third Army was created immediately after the armistice to provide aviation support to the army of occupation, primarily from veteran units transferred from the First Army Air Service. Despite their fractious relationship, Mitchell and Foulois were of one mind on the necessity of forming an "air force" to centralize control over tactical aviation. In the St Mihiel Offensive, commencing September 12, 1918, the American and French offensive against the German salient was supported by 1,481 airplanes directed by Mitchell, totaling 24 Air Service, 58 French Aéronautique Militaire, and three Royal Air Force squadrons in coordinated operations. Observation and pursuit planes supported ground forces, while the other two thirds of the aerial force bombed and strafed behind enemy lines. Later, during the Meuse Argonne offensive, Mitchell employed a smaller concentration of airpower, nearly all American this time, to keep the German army on the defensive.

Жұмысшы әскерінің міндеттері

Атыс тоқтасылғаннан кейін, AEF Германияға әскер кіргізу үшін үшінші АҚШ армиясын құрды, Кобленц аймағын басып алды және бейбіт келісімдер сәтсіз аяқталса, жаңадан соғысқа дайын тұруды қамтамасыз етті. Армияның ең тәжірибелі сегіз дивизиясынан үш корпус құрылды, ал Митчелл 1918 жылдың 14 қарашасында үшінші армияның Әуе күштерінің бастығы болып тағайындалды. Құрлық әскерлері сияқты, Әуе күштерінің ең тәжірибелі бөлімдері жаңа Әуе күштерін құру үшін таңдалды. Бастапқыда 94-ші "Шарпы" авиаэскадрильясы, күндізгі бомбалау эскадрильясы – 166-шы, және төрт барлау эскадрильясы (1-ші, 12-ші, 88-ші және 9-шы түнгі) бекітілді. AEF-тің демобилизациясы желтоқсан және қаңтар айларында күш алды, және осы эскадрильялардың екеуінен басқа барлығы АҚШ-қа қайтарылды. Митчеллдің орнына қаңтар айында үшінші армияның Әуе күштерінің командирі болып Корольдік Ұшу корпусының соғыс ардагері және американдық 17-ші іс-қимыл эскадрильясының бұрынғы командирі полковник Гарольд Фаулер тағайындалды. 1919 жылдың 15 сәуірінде Франциядағы екінші армиялық Әуе күштері де таратылды. Бұрынғы әуе бөлімдері Германиядағы үшінші армияның Әуе күштеріне ауыстырылды. Үшінші армия және оның Әуе күштері 1919 жылдың шілдесінде Версаль келісіміне қол қойылғаннан кейін тоқтатылды.

Статистикалық жиынтық, Бірінші дүниежүзілік соғыс

Әлбетте, әуе күшіндегі қаза болғандардың саны жалпы күшпен салыстырғанда аз болғанмен, майдандағы ұшқыштардың қаза табу көрсеткіші артиллерия мен жаяу әскеріндегіден біршама жоғары болды. Одақтас және американдық тәжірибелердің нәтижесінде майдандағы әрбір қаза тапқан ұшқышқа қатысты екі ұшқыш апаттан қаза тапқан. — 1919 жылғы Соғыс хатшысының есебі. Американдық экспедициялық күштің Әуе қызметі қарулы келісім кезінде 78 507 адамнан (7 738 офицер және 70 769 қатардағы әскер) тұрды. Олардың 58 090-ы Францияда, 20 075-і Англияда және 342-і Италияда қызмет етті. Әуе қызметінің шамамен 17 000-ы шар жасаушылардан құралды, оның 6 811-і Францияда майданның артиллериясын анықтаудың қауіпті міндетін орындап, қолдау көрсетті. Барлығы 211 эскадрилья Ұлыбританияда оқытылды, оның 71-і қарулы келісімге дейін Францияға келді. 1918 жылдың қараша айында Әуе қызметі 31 станцияда (артындағы аймақтарда) және 78 әуежайда (жауынгерлік аймақта) орналасқан. 1918 жылдың 11 қарашасында майдандағы бөлімдерде 740 жауынгерлік ұшақ болды, бұл одақтас күштердің жауынгерлік ұшақтарының шамамен 11% құрады. Алдыңғы шептегі 45 эскадрильяда 767 ұшқыш, 481 бақылаушы және 23 әуе артиллериялық нысана көрушісі болды, олар Пон-а-Муссоннан Седанға дейінгі 137 шақырымдық майданды бақылады. Олар майдан үстінде 35 000 сағаттан астам ұшты. Әуе қызметі 150 бомбалау миссиясын жүргізді, ең ұзағы неміс желілерінің 160 миль артында болды және 138 тонна (125 кг) бомба тастады. Оның эскадрильялары 756 неміс ұшағын және 76 неміс шарын жойғанын растады, бұл 71 Әуе қызметінің асасын құрады. Рикенбеккер соғысты 26 ұшақты жойған америкалық жетекші аса ретінде аяқтады. Францияда 35 шар компаниясы орналасты, 17-сі майданда және 6-сы Екінші армияға жолда, олар 1 642 жауынгерлік көтеріліс жасады, жалпы бақылау уақыты 3 111 сағатты құрады. 13 фотосурет бөлімі бақылау эскадрильяларына бекітілді және 18 000 әуе суреті түсірді. Бехонне, ЛаТреси және Винетс қалаларындағы үш техникалық қызмет көрсету қоймасы; Клиши, Роморантин, Турс және Ис-сюр-Тилл қалаларындағы төрт жабдықтау қоймасы; және 12 әуе паркі эскадрильясы жауынгерлік және оқу күштерін қамтамасыз етті. Еуропалық көздерден алынған ұшақтар Орлидегі №1 Ұшақ қабылдау паркінде қабылданды, ал АҚШ-тан Францияда құрастыру үшін жеткізілгендер №2 Әуе қызметі өндіріс орталығына жеткізілді, ол Роморантиндегі бұрынғы қарағай орманының орнында салынған. "Көбінесе кемелденбеген" ауа райы жағдайында 6 300-ден астам жаңа ұшақты әуе қоймаларына жеткізу операциясы 95% табысқа жеткізіп, тек сегіз ұшқышты жоғалтты. Францияда Сент-Максенттегі Әуе қызметі шоғырландыру казармасы жаңадан келген Әуе қызметінің барлық әскерлерін қабылдады, оларды елдің орталық және батыс аймақтарындағы 26 оқу алаңына және мектепке жіберді. 2 948 ұшақпен жабдықталған ұшу оқу мектептері Әуе қызметіне 1 674 толық даярланған ұшқыш пен 851 бақылаушыны берді, ал майданда 1 402 ұшқыш пен 769 бақылаушы қызмет етті. Францияда оқытылған бақылаушылардың арасында 1918 жылы өте қиын жағдайды толтыруға ерікті болған 825 артиллерия офицері болды. Соғыстан кейін мектептер 675 қосымша ұшқыш пен 357 бақылаушыны Оқпан армиясының Үшінші армиялық әуе қызметіне қызмет етуге дайындады. Иссудундағы 3-авиациялық оқу орталығы 766 истребитель ұшқышын дайындады. Оқу кезінде болған апаттардан 169 студент және 49 оқытушы қаза тапты. Шар жасаушылар оқу кезінде 4 224 рет көтеріліс жасады. Әуе қызметінің жауынгерлік шығыны 289 ұшақ және 48 шар, 235 ұшқыш қаза тапты, 130 жарақат алды, 145 тұтқынға алынды және 654 Әуе қызметінің барлық шендегі қызметкерлері аурудан немесе апаттан қайтыс болды. Әуе қызметінің қызметкерлеріне 611 награда берілді, оның ішінде 4 Құрмет медалі және 312 Ардақты қызмет ордені (54-і - емен жапырақтары). Ұшқыштарға 210 награданы Франция, 22-ін Ұлыбритания, 69-ын басқа елдер берді.

"Though the casualties in the air force were small compared with the total strength, the casualty rate of the flying personnel at the front was somewhat above the Artillery and Infantry rates The results of allied and American experience at the front indicate that two aviators lose their lives in accidents for each aviator killed in battle." —Report of the Secretary of War, 1919

The Air Service, American Expeditionary Force, totaled 78,507 personnel (7,738 officers and 70,769 enlisted men) at the armistice. Of this total, 58,090 served in France; 20,075 in England; and 342 in Italy. Balloon troops made up approximately 17,000 of the Air Service, with 6,811 in France, conducting and supporting the dangerous duty of spotting for the artillery at the front. In all, 211 squadrons of all types trained in Great Britain, with 71 arriving in France before the Armistice. At its peak establishment in November 1918, the Air Service was based at 31 stations in the Services of Supply (rear areas) and 78 aerodromes in the Zone of Advance (combat area). The 740 combat airplanes equipping the units at the front on November 11, 1918, were approximately 11% of the total combat aircraft strength of the Allied forces. The 45 squadrons in the Zone of Advance had 767 pilots, 481 observers, and 23 aerial gunners, covering 137 kilometers of front from Pont à Mousson to Sedan. They flew more than 35,000 hours over the front lines. The Air Service conducted 150 bombing missions, the longest 160 miles behind German lines, and dropped 138 tons (125 kg) of bombs. Its squadrons had confirmed destruction of 756 German aircraft and 76 German balloons, creating 71 Air Service aces. Rickenbacker finished the war as the leading American ace, with 26 aircraft destroyed. 35 balloon companies also deployed in France, 17 at the front and six en route to the Second Army, and made 1,642 combat ascensions totaling 3,111 hours of observation. 13 photographic sections were assigned to observation squadrons and made 18,000 aerial photographs. three other maintenance depots at Behonne, LaTrecey, and Vinets; four supply depots at Clichy, Romorantin, Tours, and Is sur Tille; and 12 air park squadrons maintained the combat and training forces. Aircraft acquired from European sources were accepted at Aircraft Acceptance Park No. 1 at Orly, while those shipped from the United States for assembly in France were delivered to Air Service Production Center No. 2, built on the site of a former pine forest at Romorantin. Ferry operations of over 6,300 new aircraft to the air depots in "often far from perfect" weather conditions resulted in the successful delivery of 95% and the loss of only eight pilots. In France the Air Service Concentration Barracks at Saint Maixent received all newly arrived Air Service troops, distributing them to 26 training fields and schools throughout the central and western regions of the country. Flying training schools, equipped with 2,948 airplanes, supplied 1,674 fully trained pilots and 851 observers to the Air Service, with 1,402 pilots and 769 observers serving at the front. The observers trained in France included 825 artillery officers from the infantry divisions who volunteered to fill a critical shortage in 1918. After the Armistice, the schools graduated 675 additional pilots and 357 observers to serve with the Third Army Air Service in the Army of Occupation. The 3rd Aviation Instruction Center at Issoudun provided 766 pursuit pilots. 169 students and 49 instructors died in training accidents. Balloon candidates made 4,224 practice ascensions while training. Air Service combat losses were 289 airplanes and 48 balloons with 235 airmen killed in action, 130 wounded, 145 captured, and 654 Air Service members of all ranks dead of illness or accidents. Air Service personnel were awarded 611 decorations in combat, including 4 Medals of Honor and 312 Distinguished Service Crosses (54 were oak leaf clusters). 210 decorations were awarded to aviators by France, 22 by Great Britain, and 69 by other nations.

Әуе қызметін нығайту

1919 жылы 19 наурызда президент Уилсон шығарған 3066-шы жарлық, BAP және DMA-ны ресми түрде АҚШ Армиясының Әуе күштеріне біріктірді. Жарлықты күтіп, Әуе күштерінің директоры генерал-майор Чарльз Меногер 15 наурызда АЭФ-тің "дивизиялық жүйесін" үлгі етіп алып, жан-жақты қайта ұйымдастыруды бастады. 1919 жылы 28 маусымда Версаль келісіміне қол қойылғаннан кейін президент Уилсон Оверман заңы бойынша соғысқа қатысты өкілеттіктерін жоғалтты, ал 11 шілдеде Конгресс Әуе күштерін Соғыс министрлігінің уақытша тәуелсіз бөлімі ретінде тағы бір жылға сақтап қалуға заңдық құқық берді, бұл әуешілердің Әуе күштері таратылып қалуы мүмкін деген қорқынышын басып тастады. 1918 жылдың қараша айының соңында Әуе күштерінің құрамында 185 ұшқыш, 44 құрылыс, 114 жабдықтау, 11 ауыстыру және 150 шыршық өндірісі эскадрильясы; 86 шар компаниясы; алты шар тобының бас штабы; 15 құрылыс компаниясы; 55 фотосурет бөлімі және бірнеше қосымша бөлімшелер болды. Оның құрамында 19 189 офицер және 178 149 сарбаз қызмет етті. Ұшақ паркінің басым бөлігі Куртисс JN 4 оқу ұшақтары, де Хавиланд DH 4B барлаушы ұшақтары, SE 5 және Spad S. XIII истребительдері және Мартин MB 1 бомбалаушы ұшақтарынан тұрды. Әуе күштерінің толық демобилизациясы бір жыл ішінде аяқталды. 1919 жылдың 22 қарашасында Әуе күштері бір құрылыс, бір ауыстыру және 22 ұшқыш эскадрильясына; 32 шар компаниясына; 15 фото бөліміне; 1168 офицерге және 8428 сарбазға дейін қысқартылды. Олар Мексикамен шекараны, онда төңкеріс болған, Браунсвилл (Техас штаты) мен Ногалес (Аризона штаты) арасында күзетті. Сонымен қатар, Келлидегі төрт бомбалау эскадрильясын басқару үшін 1-ші бомбалау тобы құрылды, ал Мичиган штатындағы Селфридж әскери базасынан төрт эскадрильядан тұратын 1-ші іскес тобы осы мақсатқа қосылу үшін көшірілді. Бірлесіп, үш топ (АҚШ-тың құрлықтағы Әуе күштерінің барлық жауынгерлік күші) 1-ші қанатты құрады. 1920 жылдың қаңтарында тек бақылау тобы патрульдік жұмысты жалғастырды, ол 1921 жылдың маусымына дейін біртіндеп азайды және толыққанды тоқтатылды. 1920 жылы Филиппиндегі эскадрильяларды басқару үшін шетелде тағы бір топ құрылды. 1921 жылы АҚШ-та орналасқан үш топ бірінен үшке дейін нөмірленіп, әртүрлі жауынгерлік міндеттерге ие болды. Төртінші топ таратылды. Келесі жылы шетелдегі топтар "жинақталған" топтар ретінде төрттен алтыға дейін нөмірленді. 1922 жылы жоспарланған GHQ Әуе күштерін толықтыру үшін тағы үш топ құру жоспарланды, бірақ олардың ішінде тек 9-шы бақылау тобы ғана құрылды. 7-ші бомбалау және 8-ші истребитель тобы тағайындалды, бірақ онжылдықтың соңына дейін іске қосылмады.

Executive Order 3066, issued by President Wilson on March 19, 1919, formally consolidated the BAP and DMA into the Air Service, United States Army. Anticipating the order, Director of Air Service Maj. Gen. Charles Menoher undertook a sweeping re organization on March 15, using the "divisional system" of the AEF as a model. With the signing of the Treaty of Versailles on June 28, 1919, President Wilson relinquished his war powers under the Overman Act, and on July 11 Congress granted legislative authority to continue the Air Service as a temporary independent branch of the War Department for another year, easing fears of airmen that the Air Service would be demobilized out of existence. At the end of November 1918, the Air Service consisted of 185 flying, 44 construction, 114 supply, 11 replacement, and 150 spruce production squadrons; 86 balloon companies; six balloon group headquarters; 15 construction companies; 55 photographic sections; and a few miscellaneous units. Its personnel strength was 19,189 officers and 178,149 enlisted men. Its aircraft inventory consisted primarily of Curtiss JN 4 trainers, de Havilland DH 4B scout planes, SE 5 and Spad S. XIII fighters, and Martin MB 1 bombers. Complete demobilization of the Air Service was accomplished within a year. By November 22, 1919, the Air Service had been reduced to one construction, one replacement, and 22 flying squadrons; 32 balloon companies; 15 photographic sections; and 1,168 officers and 8,428 enlisted men. patrolling the border with Mexico, where revolution had broken out, from Brownsville, Texas to Nogales, Arizona. In addition, the 1st Day Bombardment Group was formed to control four bombardment squadrons at Kelly, while the 1st Pursuit Group of four pursuit squadrons relocated from Selfridge Field, Michigan, to add their weight to the effort. Collectively the three groups (the entire combat strength of the Air Service in the continental United States) comprised the 1st Wing. In January 1920 only the surveillance group continued the patrols, which gradually diminished until June 1921 when they ceased entirely. Another group was organized overseas in 1920 to administrate squadrons in the Philippines. In 1921, the three groups based within the United States were sequentially numbered one through three and assigned different combat roles. The fourth was inactivated. The next year the groups overseas were numbered four through six as "composite" groups. In 1922 plans were formulated for three more groups to flesh out the anticipated GHQ Air Force, but only one, the 9th Observation, was formed. The 7th Bombardment and 8th Fighter Groups were designated but not activated until the end of the decade.

1920 жылғы Ұлттық қорғаныс туралы заң

Секция 13а. Осымен Әуе күші құрылды. Әуе күшінің құрамына генерал-майор шені бар Әуе күшінің бас штабы, бригадир генерал шені бар бір көмекші, полковник шенінен екінші лейтенант шеніне дейінгі 1514 офицер және 2500-ге дейін ұшқыш курсанттарды қоса алғанда 16000 қатардағы әскер кіреді. – 13а-секция, 242 заң, 41 статут, 759-бет. 1920 жылғы 4 маусымдағы Ұлттық қорғаныс заңы қабылданғаннан кейін (66-заң, 242, 41 статут, 759, 88-бет), Әуе күші жаяу әскер, атты әскер, артиллерия, жағалау артиллериясы, инженерлер корпусы және байланыс корпусымен бірге жауынгерлік күш ретінде мойындалды және бекітілген штатпен тұрақты ұйымға ие болды. Алайда, бұл заң Әуе күшінің құрылымын Бас штабтың авиациялық күшті жаяу әскердің міндеттерін орындау үшін жердегі командирлер бақылайтын қосымша құрам ретінде сақтауға бағытталғандай етіп заңдастырды. Әуе күшінің бас штабы бұрынғы Әуе күші директорының орнына генерал-майор шенімен бекітілді, ал бригадир генерал шенімен көмекші бас штаб құрылды (1920-1925 жылдар аралығында бұл лауазымда Бриг. генерал Билли Митчелл болды). Әуе күшінің негізгі міндеттеріне бақылау және күшін жоюға арналған авиация кірді, ал АҚШ-тағы оның тактикалық эскадрильялары тоғыз корпус аймағының және Актімен құрылған үш шетелдік департаменттің командирлері бақылады, негізінен құрлық әскерлерін қолдау мақсатында. Әуе күшінің бас штабы оқу орталықтарын, қоймаларды және корпус аймағының бақылауынан босатылған қолдау шараларын басқарды. Әуе күшінің штаб-пәтері Вашингтондағы Оқ-дәрі ғимаратында орналасқан және қаржы және медициналық бөлімдердің басшыларын қоса алғанда, басқару құрамынан және әрқайсысы басшысы басқаратын төрт бөлімнен тұрды: Жеке құрам тобы, Ақпарат тобы (барлау), Оқыту және соғыс жоспарлары тобы және Жабдықтау тобы. 1925 жылғы Әуе күшінің құрамына бес дирижабль компаниясы, дирижабль сервистік компаниясы, 32 тактикалық эскадрилья (сегіз күшін жоюға арналған, сегіз бомбалауға арналған, екі шабуылға арналған және 14 бақылауға арналған), алты оқу эскадрильясы және 11 сервистік эскадрилья кірді. Күшін жоюға және бомбалауға арналған эскадрильялардың жартысы және бақылау және сервистік эскадрильялардың әрқайсысы үштен Құрама Штаттардан тыс жерде орналасқан. Бас штаб соғыс жағдайында алты армия, 18 корпус және 54 дивизиядан тұратын далалық күш құру жоспарын жасады. Әрбір армияда Әуе күшінің шабуыл тобы (бір шабуыл және екі күшін жоюға арналған топ) және бақылау тобы болады, әр корпус пен дивизияда бақылау эскадрильясы болады, ал жетінші шабуыл тобының бақылау тобы Экспедициялық күштердің бас штабы үшін резервте болады. Бір ғана бомбалау тобы жоспарланған, бомбалауды ең маңызсыз рөлге бекітіп. Барлық авиациялық бөлімшелерге барлық деңгейдегі жер офицерлері басшылық етеді. Қызметтегі басқарудың біртұтастығын ең маңызды қағида ретінде ілгерілетумен қатар, жоспар әуе бөлімшелерінің күштерін шоғырландыруға мүмкіндік бермеді. Бұл құрылым 1935 жылға дейін Әуе күші мен Әуе корпусының жұмыс істеген қағидаларын анықтады. Әуе күшінің негізгі күшін жоюға арналған ұшақтары MB 3 (қоймада 50 дана), MB 3A (1920–23 жылдары 200 дана сатып алынды) және Curtiss PW 8/P 1 Hawk (1924–25 жылдары 48 дана сатып алынды). Тек Martin NBS 1 (1920–1922 жылдары 130 данаға тапсырыс берілді) - 1920 жылы жасалған MB 2 бомбалаушының жаппай өндірілген нұсқасы көптеп тапсырыс берілді. Митчелл 1921 жылғы шілдеде Вирджиния жағалауындағы демонстрациясы кезінде NBS 1-ді негізгі соққылау құралы ретінде пайдаланды, нәтижесінде тұтқынға алынған неміс соғыс кемесі Остфризланд батты. Аэронавтикалық даму 1919 жылғы 1 қаңтарда құрылған Техникалық бөлімнің жауапкершілігіне берілді, ол Ұшақ инженерлік бөлімі BAP, Техникалық бөлім DMA және Уилбур Райт аланындағы сынақ эскадрильясын біріктірді, ол 19 наурызда Инженерлік бөлім деп аталып, МакКук аланына көшірілді. Әуе күші 1920 жылғы 25 ақпанда ресми оқу орнын құрды, Соғыс департаменті қызмет мектептерін құруға рұқсат берді. Ұшу оқуы, бастапқыда Флоридадағы Карлстром және Калифорниядағы Марш полигондарында, Техасқа көшірілді, Брукс полигонындағы 11-ші мектеп тобы (бастауыш ұшу оқуы) және Келли полигонындағы 10-шы мектеп тобы (жетілдірілген ұшу оқуы) арасында бөлінді. Иллинойс штатының Шанут-Филд қаласында механикаларға арналған техникалық мектеп орналасқан. Вирджиния штатының Лэнгли-Филд қаласында Әуе күшінің тактикалық мектебі құрылды, ол офицерлерді жоғары басқаруға оқытуға және әскери авиацияның доктринасы мен қолданылуы туралы нұсқаулар беруге арналған. Инженерлік бөлім МакКук алаңында әуе инженерлік мектебін құрды және 1924 жылы база құрылған кезде оны Райт аланына көшірді.

Sect. 13a. There is hereby created an Air Service. The Air Service shall consist of one Chief of Air Service with the rank of major general, one assistant with the rank of brigadier general, 1,514 officers in grades from colonel to second lieutenant, inclusive, and 16,000 enlisted men, including not to exceed 2,500 flying cadets — Section 13a, Public Law 242, 41 Stat. 759

With the passage of the National Defense Act, June 4, 1920 (Public Law 66 242, 41 Stat. 759 88), the Air Service was statutorily recognized as a combatant arm of the line along with the Infantry, Cavalry, Field Artillery, Coast Artillery, Corps of Engineers, and Signal Corps, and given a permanent organization with a fixed complement of personnel. However this also legislated the form of the Air Service to that desired by the General Staff to maintain the aviation arm as an auxiliary component controlled by ground commanders in furtherance of the mission of the infantry. A Chief of Air Service was authorized with the rank of major general to replace the previous Director of Air Service, and an assistant chief created in the rank of brigadier general (from 1920 to 1925 this position was held by Brig. Gen. Billy Mitchell). The primary missions of the Air Service were observation and pursuit aviation, and its tactical squadrons in the United States were controlled by the commanders of nine corps areas and three overseas departments created by the Act, primarily in support of the ground forces. The Chief of the Air Service retained command of training schools, depots, and support activities exempted from corps area control. The headquarters of the Air Service was housed in the Munitions Building in Washington, D. C., and consisted of an executive staff including the chiefs of the Finance and Medical Sections, and four divisions, each administered by a chief: Personnel Group, Information Group (Intelligence), Training and War Plans Group, and Supply Group. The Air Service of 1925 numbered five airship companies, an airship service company, 32 tactical squadrons (eight pursuit, eight bombardment, two attack, and 14 observation), six school squadrons, and 11 service squadrons. Half of the pursuit and bombardment squadrons and three each of the observation and service squadrons were based outside the continental United States. The General Staff produced a mobilization plan that in the event of war would create a field force of six armies, 18 corps, and 54 divisions. Each army would have an Air Service attack wing (one attack and two pursuit groups) and an observation group, each corps and division would have an observation squadron, and a seventh attack wing observation group would be reserved for the Expeditionary Force's general headquarters. A single bombardment group was planned, relegating bombardment to the most minor of roles. All aviation units would be under the command of ground officers at all levels. While promoting unity of command within the service as its most important principle, the plan obviated concentration of forces by its air units. This structure provided the principles by which the Air Service and Air Corps operated until 1935. The principal pursuit planes of the Air Service were the MB 3 (50 in inventory), the MB 3A (200 acquired 1920–23), and the Curtiss PW 8/P 1 Hawk (48 acquired in 1924–25). The only bomber ordered in quantity was the Martin NBS 1 (130 ordered 1920–1922), the mass produced version of the MB 2 bomber developed in 1920. Mitchell used the NBS 1 as the primary striking weapon during his demonstration in July 1921 off the Virginia coast that resulted in the sinking of the captured German battleship Ostfriesland. Aeronautical development became the responsibility of the Technical Section, Air Service, created January 1, 1919, consolidating the Aircraft Engineering Department BAP, the Technical Section DMA, and the Testing Squadron at Wilbur Wright Field, which was renamed the Engineering Division on March 19 and relocated to McCook Field, Dayton, Ohio. A formal training establishment was also created by the Air Service on February 25, 1920, when the War Department authorized the establishment of service schools. Flying training, originally at Carlstrom Field in Florida and March Field in California, moved to Texas, divided between the 11th School Group (primary flying training) at Brooks Field and the 10th School Group (advanced flying training) at Kelly Field. A technical school for mechanics was located at Chanute Field, Illinois. The Air Service Tactical School was set up at Langley Field, Virginia, to train officers for higher command and to instruct in doctrine and the employment of military aviation. The Engineering Division created an air engineering school at McCook Field and moved it to Wright Field when that base was established in 1924.

Мәселелерді шешу

Соғыстан кейінгі жеті жылдық әуе қызметінің тарихы, негізінен, 1918 жылы Корольдік әуе күштері құрылғаннан кейін туған, тәуелсіз әуе күшінің маңыздылығы туралы әуе күшінің жақтастары мен дәстүрлі әскери қызметтердің қолдаушылары арасындағы ұзақ пікірталас болды. Бір жағында бригадалық генерал Билли Митчелл, бригадалық генерал Бенджамин Фулуа, армия ұшқыштарының басым көпшілігін құрайтын жас, бұрынғы резервтік офицерлер, сондай-ақ, бірнеше ойдас саясаткерлер мен газеттер болды. Оларға қарсы Армия Бас штабы, Бірінші дүниежүзілік соғыстағы жоғары басшылығы және Әскери-теңіз күштері шықты. Конгресс әуе күшінің жақтастарына көңіл бөлгендей болды, бірақ заң шығарушылар үнемі оларға қарсы дауыс берді, қолданыстағы жағдайды сақтау үшін. Әскери қызметтер арасындағы доктриналық айырмашылықтар, Соғыс департаментіне бөлінген шектеулі қаржының салдарынан, ең алдымен 1920-жылдардағы республикалық әкімшіліктердің үнемді саясаты және содан кейін Ұлы депрессияның қаржылық қиындықтары салдарынан туындаған қаражат үшін күреспен анықталды және күшейді. Бұл пікірталас көбінесе даулы Митчеллге бағытталғанмен, оның алғашқы жұлдызы Фулуа болды. Екеуі де Франциядан авиациядағы жауынгерлік басшылық тәжірибесімен оралды, бейбіт уақыттағы әуе қызметінің басшылары болуды күтті. Бірақ Соғыс департаменті Францияда "Радуга" дивизиясына қолбасшылық еткен генерал-майор Чарльз Менохерді, министр Райанның орнына, әуе қызметінің директоры етіп тағайындады, бұл елге және әуе күшінің жақтастарына әуе күшін жер күштерінің бағынысында ұстау ниетін білдірді. Фулуа өзінің штаттық дәрежесі капитанға төмендетіліп, маңызды емес мекемені басқаруға тағайындалды. Митчелл әскери авиация директорының бос лауазымын алды, бірақ оның жауапкершілігі 3066-шы жарлық арқылы Менохерге берілді, DMA мен BAP-тің екі жақты мәселесін шешу үшін, және оның лауазымы тек номиналды болды. Оның орнына ол үшінші атқарушы көмекшісі (факты бойынша, S 3) болып, жаңа Оқу және Операциялар тобының басшысы болды, онда ол Франциядағы бөлім басшылары ретінде қызмет еткен ойдас ұшқыштарды орналастырып, өз теорияларын тарату үшін осы лауазымды пайдаланды. 1919 жылы Митчелл барлық авиацияны, соның ішінде теңіздік авиацияны, әуе почтасын және коммерциялық операцияларды бақылау үшін Әскери және Әскери-теңіз департаменттерімен тең дәрежедегі Әуе департаментін құруды ұсынды. Оның мақсаты – әуе күшін тәуелсіз және орталықтандырылған түрде басқару ғана емес, сонымен қатар бейбіт уақыттағы АҚШ авиация өнеркәсібін дамыту болды. Митчелл пікірталастың "кең және азаматтық" болуын қалады. Алайда Фулуа АҚШ Конгресіне армияның әуе қызметіне тарихи немқұрайдылығы мен бейжайлығы туралы ащы шағымдар айтты. Митчеллдің ұсынған департаментін құру туралы екі заң жобасы Сенатта Индиана штатының сенаторы Гарри С. Нью және Калифорнияның конгрессмені Чарльз Ф. Карри ұсынды және бастапқыда күшті қолдау тапты, бірақ армияның соғыс уақытындағы басшыларының (әсіресе генерал Першингтің) қарсылығы бастаманы бастапқыда тоқтатты. 1919 жылдың тамызында генерал Менохерге өзі және тағы үш генералдан тұратын, барлығы артиллерия офицерлері және бұрынғы жаяу әскер дивизиясының командирлерінен құралған, Конгреске ұсынылған заңнама туралы есеп беру үшін тағайындалған кеңеске төрағалық етуі тапсырылды. Қазан айында кеңес команданың бірлігі мен армия тәртібіне бағыну барлық басқа мәселелерден жоғары тұратынын күтілгендей мәлімдеді. Нью мен Карри заң жобаларына қолдау жоғалып, 1920 жылғы Ұлттық қорғаныс заңы қабылданды, ол Бас штабтың тілегіне сәйкес келді. Алайда Патрик авиацияға қарсы емес еді. Ол ұшқышқа оқып, қанаттарын алды, содан кейін әуе қызметін кеңейту және жаңғырту қажеттілігін атап көрсеткен бірқатар есептерді Соғыс департаментіне ұсынды. 1922 жылғы өзінің алғашқы жылдық есебінде ол әуе қызметі бюджеттің қысқаруы салдарынан бейбіт уақыттағы міндеттерін орындай алмайтындай дәрежеде нашарлағанын ескертті, тіпті соғысқа жұмылдыра алмады. Әуе қызметінің армияның жоғарылату жүйесіне енгізілген алғашқы құрамдарының бірі ретінде, 1922 жылғы полковникке үміткерлер тізіміндегі 669 подполковниктердің арасында әуе қызметінің алғашқы өкілі (Джеймс Э. Фечет) 354-ші болды. Патрик қызмет үшін алғашқы әуе доктринасын, "Негізгі түсініктерді" (Армияның оқу ережесі 10-5 Доктриналар, қағидалар және әдістер негізінде) қолдады және жариялады, ол әуе күші үшін стратегия мен тактиканы сипаттады. Патрик сонымен қатар әуе бөлімшелерін корпус командирлерінің бағынысында орналастыру саясатына сын көзбен қарады және тек бақылау эскадрильялары ғана жер күштерінің құрамында болуын ұсынды, ал барлық жауынгерлік күштер Бас штабқа тікелей бағынышты әуе күшінің бағынысында орталықтандырылуы керек.

The seven year history of the post war Air Service was essentially a prolonged debate between adherents of airpower and the supporters of the traditional military services about the value of an independent Air Force, spurred by the creation of the Royal Air Force in 1918. On one side were Brig. Gen. Billy Mitchell, Brig. Gen. Benjamin Foulois, a cadre of young former Reserve officers who made up the overwhelming majority of Army pilots, and a few like minded politicians and newspapers. Opposed were the General Staff of the Army, its senior leadership from World War I, and the Navy. Congress seemed sympathetic to the airpower advocates, but legislators consistently voted against them, to conserve the status quo. The doctrinal differences between the military services were both defined and intensified by struggles for funds caused by the skimpy budgets authorized for the War Department, first by the penurious policies of the Republican administrations in the 1920s, and then by the fiscal realities of the Great Depression. While this debate focused largely on the controversial Mitchell, its early star was Foulois. Both returned from France with combat leadership experience in aviation, expecting to become the peacetime leaders of the Air Service. Instead, the War Department appointed Maj. Gen. Charles Menoher, who had commanded the Rainbow Division in France, to be Director of the Air Service to replace Secretary Ryan, signaling to the nation and the airpower proponents its intent to keep the air arm under the direction of the ground forces. Foulois was reduced to his permanent establishment rank of captain and assigned to head a minor agency. Mitchell received the vacant position of Director of Military Aeronautics, but its responsibilities had been transferred to Menoher by Executive Order 3066 to end the dual status mess of the DMA and BAP, and his position was titular only. Instead he became Third Assistant Executive (in effect, S 3), chief of the new Training and Operations Group, where he installed like minded airmen who had served with him France as division heads and used the position to expound his theories. In 1919, Mitchell proposed a Cabinet level Department of Aviation equal to the War and Navy Departments to control all aviation, including sea based air, airmail, and commercial operations. His goal was not only independent and centralized control of airpower, but also encouragement of the peacetime U. S. aviation industry. Mitchell insisted that the debate be both "broad and civil". Foulois, however, complained bitterly to the United States Congress about the historical neglect and indifference of the Army to its air service. Although two bills to create Mitchell's proposed department were introduced, in the Senate by Sen. Harry S. New of Indiana and in the House by Rep. Charles F. Curry of California, and initially garnered strong support, the opposition of the Army's wartime leaders (especially General Pershing) frustrated the effort at the start. In August 1919 Gen. Menoher was assigned to chair a board consisting of himself and three other generals, all artillery officers and former infantry division commanders, appointed to report back to Congress on the proposed legislation. In October it predictably argued that unity of command and conformity to Army discipline overrode all other considerations. Support for the New and Curry bills evaporated and resulted in the passage of the less radical National Defense Act of 1920 conforming to the desires of the General Staff. Patrick was not hostile to aviation, however. He underwent flight training and obtained his wings, then issued a series of reports to the War Department emphasizing the need to expand and modernize the Air Service. In his first annual report in 1922, he warned that the Air Service had been degraded by budget cuts to the degree that it could no longer meet its peacetime obligations, much less mobilize for war. In one of the Air Service's first inclusions in the army's promotion system after becoming a combatant arm, among the 669 lieutenant colonels on the 1922 candidate list for colonel, the first Air Service member (James E. Fechet) was 354th. Patrick supported and issued the first air doctrine for the service, Fundamental Conceptions (patterned on Army Training Regulation 10 5 Doctrines Principles and Methods), which outlined strategy and tactics for the air arm. Patrick was also critical of the policy that placed air units under the command of corps commanders and proposed that only observation squadrons should be part of the ground forces, with all combat forces centralized under the control of an air force attached to General Headquarters.

Тергеу комитеттері мен кеңестері

Бұл ұсынысқа үш кеңес және комитет жауап берді. 1923 жылы Соғыс министрі Патриктің көзқарастарын толық қолдаған және ережелерде саясатты қабылдаған генерал-штаб офицерлерінен құралған Ласситер кеңесін шақырды. Соғыс департаменті өзінің Әуе қызметін жақсарту қажеттігін мойындады және Ласситер кеңесінің ұсыныстарын іске асыруды қалады, оны «№4 жоба» деп атады, бірақ Кулидж әкімшілігі үлкен кедергі болды, ол әскери бюджетті, әсіресе Армия бюджетін күрт қысқарту арқылы үнемдеуді жөн көрді. Патриктің Әуе қызметіне бөлінетін қаражатты Әскери-теңіз авиациясының ірі бюджетімен үйлестіру (яғни, бөлісу) туралы ұсынысын Әскери-теңіз күштері қабылдамады, және қайта ұйымдастыру іске аспады. Содан кейін АҚШ Өкілдер палатасы 1924 жылдың қазан айында Патриктің сын-ескертпелерін зерттеу үшін Ламперт комитетін тағайындады. Митчелл комитет алдында куәлік берді және Ласситер кеңесінің реформаларын сақтау үшін Соғыс департаментінің Әскери-теңіз күштерімен келіссөздер жүргізбегеніне ашуланып, Армия басшылығын қатаң сынады және басқа куәлерге шабуыл жасады. Ол 1923 және 1924 жылдары жасаған сөздері мен мақалаларымен екі қызметтің де туы мен генерал-офицерлерін наразылыққа ие еткен еді, және Армия 1925 жылдың наурыз айында оның өкілеттігі біткенде оны Әуе қызметінің көмекші бастығы лауазымында қалдырудан бас тартты. Ол министр Уикспен полковник шенінен төмендетілді және Сан-Антониодағы Сегізінші корпус аймағына әуе офицері ретінде жіберілді, онда оның үнемі жалғасқан, ойсыз және күшейіп келе жатқан сын-ескертпелері президент Кальвин Кулиджді оған әскери сот процесін бұйыруға мәжбүр етті. Митчеллдің 1925 жылдың 17 желтоқсанында сотталуынан үш күн өткен соң Ламперт комитеті Армия мен Әскери-теңіз күштерінен тәуелсіз біріктірілген әуе күшін құру, Соғыс, Әскери-теңіз және Сауда департаменттерінде «әуе жөніндегі көмекші хатшыларды» құру және Ұлттық қорғаныс департаментін құру туралы ұсыныстар жасады. Үшінші кеңес – Морроу кеңесі, ол 1925 жылдың қыркүйегінде президент Кулиджтің АҚШ авиациясы бойынша жалпы зерттеу жүргізу үшін шақырған «көк лента» кеңесі еді. Инвестициялық банкир және Кулидждің жеке досы Дуайт Морроу басқарған кеңеске федералды судья, Аэронавтика жөніндегі Ұлттық консультативтік комитеттің төрағасы, қазір өнеркәсіпте жұмыс істейтін бұрынғы әскери офицерлер және Ұшақ өндірісі жөніндегі кеңестің соғыс кезіндегі басшысы кірді. Морроу кеңесінің нақты мақсаты Митчелл ісінің саяси әсерін азайту болды, және Кулидж одан әскери соттың және Ламперт комитетінің Морроу кеңесінің қорытындыларына қайшы келуі мүмкін қорытындыларын алдын алу үшін қараша айының соңына дейін өз қорытындыларын жариялауды тапсырды. Оның есебі 3 желтоқсанда жарияланды. Морроу кеңесінің басты нәтижесі – қазіргі жағдайды сақтау болды. Ол сондай-ақ 1926 жылы қабылданған Әуе қызметін Әуе корпусы деп атау туралы ұсыныс жасады, бірақ Конгресс Теңіз корпусының Әскери-теңіз департаментіне ие болған тәуелсіздігін қабылдамады, сондықтан бұл өзгеріс тек сыртқы болды және Әуе корпусы жер күштеріне көмекші күш ретінде қалды.

The response to the proposal was three boards and committees. The Secretary of War convened the Lassiter Board in 1923, composed of general staff officers who fully endorsed Patrick's views, and adopted the policy in regulations. The War Department acknowledged the necessity of improving its Air Service and desired to implement the Lassiter Board's recommendations, which it termed "Major Project No. 4", but the Coolidge administration proved a major obstacle, choosing to economize by radically cutting military budgets, particularly the Army's. Patrick's proposal that appropriations for the Air Service be coordinated with the larger budget of Naval aviation (in effect, shared), was rejected by the Navy, and the reorganization could not be implemented. The U. S. House of Representatives then appointed the Lampert Committee in October 1924 to investigate Patrick's criticisms. Mitchell testified before the committee and, upset by the failure of the War Department to even negotiate with the Navy in order to save the reforms of the Lassiter Board, harshly criticized Army leadership and attacked other witnesses. He had already antagonized the flag and general officers of both services with speeches and articles delivered in 1923 and 1924, and the Army refused to retain him as Assistant Chief of the Air Service when his term expired in March 1925. He was reduced in rank to colonel by Secretary Weeks and exiled to the Eighth Corps Area in San Antonio as air officer, where his continuing, reckless, and increasingly strident criticisms prompted President Calvin Coolidge to order his court martial. Mitchell's conviction on December 17, 1925, followed by three days the Lampert Committee's recommendations for creation of a unified air force independent of the Army and Navy; creation of "assistant secretaries for air" in the War, Navy, and Commerce Departments; and establishment of a Department of National Defense. The third board was the Morrow Board, a "blue ribbon" panel convened by President Coolidge in September 1925 to make a general inquiry into U. S. aviation. Headed by an investment banker and personal friend of Coolidge's, Dwight Morrow, the board was made up of a federal judge, the head of the National Advisory Committee for Aeronautics, former military officers now in industry, and the wartime head of the Board of Aircraft Production. The actual purpose of the Morrow Board was to minimize the political impact of the Mitchell trial, and Coolidge directed that it issue its findings by the end of November, to pre empt the findings of not only the military court but also of the Lampert Committee that might be contrary to the Morrow Board. Its report was released on December 3. The major result of the Morrow Board was to maintain the status quo. It also made the recommendation, adopted in 1926, that the Air Service be renamed the Air Corps, but in doing so Congress denied it the autonomy enjoyed by the Marine Corps within the Navy Department, and thus the change was only cosmetic and the Air Corps remained as an auxiliary arm to the ground forces.

Авиация саласындағы жетістіктер

АҚШ халқының пікіріне оң әсер етіп, Конгресте саяси қолдау алу мақсатында генерал Митчелл тәуелсіз әуе күштері үшін жарнамалық науқан жүргізді. 1919 жылдың 14 тамызында уақытша эскадрилья, All American Pathfinders, Hazelhurst Field-тен Калифорнияға дейін "1919 Air Service Transcontinental Recruiting Convoy" әуе конвойын қолдау үшін ел бойынша білім беру сапарына шықты. Митчелл жария мәлімдемелер арқылы пропагандалық мақсаттарда әуе күшінің дамуына қолдау көрсетті, бұл әскери қызмет ретінде тиімділігін арттырып қана қоймай, сонымен қатар халықтың қолдауын да күшейтті. 1919 жылы әуе күшін одан әрі дамыту және ұшқыштарды тарту үшін генерал Митчелл елдің құрлық шекарасы бойымен ұшу миссиясын тапсырды. Полковник Рутерфорд Хартц басқарып, лейтенант Эрнест Эмери Хармон ұшқан "The Around The Rim Flight" 1919 жылдың 24 шілдесінде Вашингтон қаласындағы Bolling Field-тен ұшып кетті. Экипажға бесінші мүшелер ретінде Лотха Смит, Джек Хардинг және Геросала Добиас та кірді. Martin MB1 ұшағымен 1919 жылдың 9 қарашасында Bolling Field-ке қонған кезде елді әуемен алғашқы айналып өту сәтті аяқталды. Митчеллдің алғашқы жобасы, Огайо штатындағы Dayton қаласындағы McCook Field-те жүзеге асырылды. Ол жаудың тылында десантты түсіре алатын ауыр қаруланған шабуылдаушы ұшақ құруға бағытталған. Нәтижесіндегі жобалар практикалық болмағандықтан және Митчеллдің ұшақтарға қойған талаптарына сай келмегенімен, жоба Митчеллді McCook-та ғана емес, Еуропада да ұшақтарды әзірлеуді тығыз қадағалауға итермеледі. 1919 жылдың 30 қазанында McCook Field инженерлері алғашқы өзгертілетін қанат бұрылысын сынақтан өткізді. Бұл жұмыс нәтижесінде қайта тартылатын шасси, металл қанат және ағымдағы қозғалтқыш дизайны бар моноплан Verville R 3 Racer құрылды. Әуе күшінің экономиялық шаралары жобаның толық аяқталуына кедергі келтірді, бірақ жылдамдық, биіктік, қашықтық және төзімділік бойынша жаңа авиациялық рекордтарды орнатуға деген ұмтылысты арттырды, бұл өз кезегінде техникалық жетістіктерге (және жағымды жарнамаға) және авиациялық медицинаның дамуына ықпал етті. Әуе күшінің ұшқыштары биіктік, қашықтық және жылдамдық бойынша әлемдік рекордтарды орнатты. Әсіресе жылдамдық көпшіліктің назарын аударды және, ел бойынша ұшуда бірнеше жылдамдық рекордтары орнатылса да, өлшенген трассаларда да рекордтар жасалды. Митчеллдің өзі 1922 жылдың 18 қазанында 1922 жылғы Ұлттық әуе жарыстарының Пулитцер сыйлығы аясында Curtiss R 6 жарыс ұшағымен жабық трассада жылдамдық бойынша әлемдік рекорд орнатты. Кейінірек, 1925 жылғы жарыстарда Schneider Trophy жарысын жеңіп алған 1-ші лейтенант Джеймс Х. Дулиттл жылдамдық бойынша жаңа әлемдік рекорд жасады. Алайда жылдамдықтың практикалық және әскери маңызы да ескерілді. 1921 жылдың 24 ақпанында 91-ші әуе эскадрильясының 1-ші лейтенанты Уильям Д. Кони Калифорниядағы Rockwell Field-тен Флоридадағы Pablo Beach-ке дейін 22,5 сағаттық трансконтиненталды ұшуды аяқтады. Ол 21 ақпанда Rockwell-ден 24 сағат ішінде ұшуды аяқтау ниетімен ұшып, Техас штатындағы Даласта бір тоқталым жасады, бірақ нашар ауа райы мен қозғалтқыштағы проблемалар оның жолын кесті. Бір айдан кейін, 25 наурызда таңғы сағат 1-де ол кері бағытта ұшуға тырысты, бірақ Луизиана штатының Кроувилл қаласының жанында, Монроның оңтүстік-шығысында тұманды ауада төмен ұшып бара жатып қозғалтқышта проблемалар туды. Жерге қонбаққа тырысқанда ол ағашқа соғылып, ауыр жарақат алды және бес күннен кейін Миссисипи штатының Натчездегі ауруханада қайтыс болды. 1922 жылдың 4 қыркүйегінде Дулиттл 90-шы эскадрильяның DH 4 ұшағымен Pablo Beach-тен Rockwell Field-ке дейін 21 сағат 20 минутта, 2163 миль (3481 км) қашықтықты бір күнде трансконтиненталды ұшуды аяқтады. Митчелл осындай жетістікті "күндіз ғана" жасаудың, Kelly Field-те бір тоқталым жасаудың зор маңызы бар деген тұжырымға келді және 1924 жылдың жазында Құрама Штаттар арқылы таңнан кешке дейін трансконтиненталды ұшуды R 6 моделінен дамытылған Curtiss PW 8 истребителімен ұйымдастырды. Баспасөз назарында жылдамдыққа баса назар аударылғанына қарамастан, әуе күші биіктік, қашықтық және төзімділік бойынша да бірқатар рекордтар орнатты. Пакард Ле Пере LUSAC 11 бипланы Маккук Филд үстінен 1920 жылдың 27 ақпанында майор Рудольф В. Шредермен және 1921 жылдың 28 қыркүйегінде лейтенант Джон А. Маккридпен 33114 фут (10093 м) және 34507 фут (10518 м) биіктікте әлемдік рекордтарды орнатты. Капитан Сент-Клэр Стрит 1920 жылдың 15 шілдесі мен 20 қазаны аралығында Нью-Йорктегі Mitchel Field-тен Алясканың Номе қаласына және кері 8,690 миль (14,000 км) қашықтықты қамтитын төрт DH 4 ұшағынан тұратын эскадрильяға жетекшілік етіп, қашықтық бойынша рекорд жасады. Солтүстік АҚШ және Оңтүстік Канада арқылы 15 кезеңде ұшқан эскадрилья 23 тамызда 56 сағаттық ұшу уақытында Номеге жетті, бірақ АҚШ Мемлекеттік департаментінен Беринг бұғазы арқылы Азияға алғашқы ұшуды аяқтауға тыйым салынды. 1923 жылдың 2-3 мамырында Нью-Йорктегі Roosevelt Field-тен Rockwell Field-ке дейін 26 сағат 50 минутта, орташа жылдамдығы 98,76 миль/сағат болған АҚШ бойынша бірінші үздірілмейтін төзімділік ұшуын Macready және лейтенант Oakley G. Kelly Fokker T 2 транспорттық монопланымен жасады. Бұл жетістікті тамыз айында DH 4 ұшағының әуедегі жанармақ құю арқылы 37 сағаттан астам уақыт бойы ұшуымен жалғастырды. Fokker T 2 Вашингтондағы Ұлттық Әуе және Ғарыш мұражайында қойылған.

To positively influence U. S. public opinion and thereby enlist political support in Congress in his crusade for an independent air force, General Mitchell conducted a publicity campaign on behalf of airpower. On August 14, 1919, the All American Pathfinders, a provisional squadron, began a cross country educational tour that supported the "1919 Air Service Transcontinental Recruiting Convoy" from Hazelhurst Field to California. While using public pronouncements for propaganda purposes, Mitchell also fostered within the Air Service advances in aeronautical science that would not only increase its effectiveness as a military service, but would also generate public support. To further promote the air service, and to recruit pilots, in 1919 General Mitchell ordered a mission to fly around the border of the continental United States. Commanded by Col. Rutherford Hartz, and piloted by Lt. Ernest Emery Harmon, "The Around The Rim Flight" took off from Bolling Field in Washington, D. C., on July 24, 1919. The crew of five also included Lotha Smith, Jack Harding, and Gerosala Dobias. The first circumnavigation of the country by air was successfully completed with the landing of their Martin MB1 back at Bolling Field on Nov 9, 1919. Mitchell's first project, undertaken at McCook Field, in Dayton, Ohio, was for the creation of a heavily armored attack plane for supporting ground forces. Although the designs that resulted were not practical and did not meet Mitchell's specifications for aircraft that could land troops behind enemy lines, the project led Mitchell to closely supervise aircraft development, not only at McCook but in Europe as well. On October 30, 1919, the McCook Field engineers tested the first reversible pitch propeller. This effort resulted in the development of a monoplane with retractable landing gear, a metal propeller, and a streamlined engine design, the Verville R 3 Racer. Economy measures by the Air Service prevented the project from being fully completed, but contributed to a growing determination within the Air Service to set new aviation records for speed, altitude, distance, and endurance, which in turn contributed not only to technical improvements (and favorable publicity) but also advancements in aviation medicine. Air Service pilots established world records in altitude, distance, and speed. Speed in particular attracted public attention and, although a number of speed records were set in cross country flying, records were also set on measured courses. Mitchell himself set a world speed record of over a closed course in a Curtiss R 6 racer on October 18, 1922, at the Pulitzer Trophy competition of the 1922 National Air Races. A later world speed record of was made by 1st Lt. James H. Doolittle in winning the Schneider Trophy race at the 1925 Races. The practical and military applications of speed were not ignored, however. On February 24, 1921, 1st Lt. William D. Coney of the 91st Aero Squadron completed a transcontinental flight of 22.5 hours flying time from Rockwell Field, California, to Pablo Beach, Florida, in a DeHavilland DH 4, which carried enough fuel for 14 hours of flight. However he had left Rockwell on February 21 intending to complete the flight within 24 hours, making just one stop in Dallas, Texas, but was thwarted by bad weather and engine problems. One month later, taking off at 1:00 a. m. of March 25, he repeated the attempt going in the opposite direction, but developed engine problems while flying low in a fog near Crowville, Louisiana, southeast of Monroe. He crashed into a tree trying to land and was severely injured, dying five days later in a Natchez, Mississippi hospital. On September 4, 1922, Doolittle completed the first transcontinental crossing in a single day, from Pablo Beach to Rockwell Field, in 21 hours, 20 minutes, a distance of 2163 mile (3481 km) flying a DH 4 of the 90th Squadron. Mitchell concluded that accomplishing the same feat by "daylight only", making only a single stop at Kelly Field, had tremendous value, and staged a dawn to dusk transcontinental flight across the United States in the summer of 1924 in a Curtiss Curtiss PW 8 fighter developed from the R 6 for that purpose. Despite the emphasis in the press on speed, the Air Service also established a number of altitude, distance, and endurance records. The Packard Le Peré LUSAC 11 biplane set world altitude records over McCook Field of 33114 feet (10093 m) on February 27, 1920, by Maj. Rudolph W. Schroeder; and 34507 feet (10518 m) on September 28, 1921, by Lt. John A. Macready. A distance record was set by Capt. St. Clair Streett leading a flight of four DH 4s from Mitchel Field, New York to Nome, Alaska and back, a distance of 8,690 miles (14,000 km), between July 15 and October 20, 1920. Flying across the northern United States and southern Canada in 15 legs, the flight reached Nome on August 23 in 56 hours of flying time, but was prohibited by the U. S. State Department from completing the first flight to Asia across the Bering Strait. The first nonstop endurance flight across the U. S., made in 26 hours and 50 minutes at an average speed of 98.76 mph, was made May 2–3, 1923, from Roosevelt Field, New York, to Rockwell Field in a Fokker T 2 transport monoplane by Macready and Lt. Oakley G. Kelly. The feat was followed in August by a flight in which a DH 4 stayed aloft for more than 37 hours by means of aerial refueling. The Fokker T 2 is on display at the National Air and Space Museum in Washington, D. C.

Дегенмен, осы жобалардың ең үлкен жетістігі әлемді айналып ұшудың алғашқы рейсі болды. Әуе күші жоспарланған бағыт бойында қолдау орталықтарын құрды және 1924 жылдың сәуір айында Сиэтл, Вашингтоннан батысқа қарай төрт ұшақтан тұратын эскадрильяны жіберді. Алты айдан кейін екі ұшақ ұшуды аяқтады. Бұл, ең алдымен, жарнамалық трюк ретінде қарастырылса да, бес елдің бұрын сәтсіз аяқтаған керемет жетістігі болды. Kelly және Macready, Дулиттл және айналып ұшу эскадрильясының экипаждары осы жетістіктері үшін тиісінше жылдардағы Mackay Trophy сыйлығына ие болды.