Воздушная служба армии США (1918–1926)

Введение

1918–1926 годы службы авиации армии США

действующая военная служба

Воздушная служба армии США (USAAS) (также известная как «Авиационная служба», «Авиационная служба США» и до её законодательного учреждения в 1920 году как «Авиационная служба, армия США») являлась компонентом авиационной военной службы армии США в период с 1918 по 1926 год и предшественницей Военно-воздушных сил США. Она была создана как независимый, но временный род войск военного ведомства США во время Первой мировой войны двумя указами президента Вудро Вильсона: 24 мая 1918 года, заменив Авиационный участок, Корпус связи, в качестве национальных военно-воздушных сил; и 19 марта 1919 года, учредив военного директора Авиационной службы для управления всей авиационной деятельностью. Срок её службы был продлен ещё на год в июле 1919 года, в течение которого Конгресс принял законодательство, необходимое для придания ей статуса постоянного учреждения. Закон об национальной обороне 1920 года присвоил Авиационной службе статус «боевого рода войск» армии Соединенных Штатов под командованием генерал-майора. Во Франции Авиационная служба американского экспедиционного корпуса, отдельная структура под командованием генерала Джона Першинга, осуществлявшая боевые операции военной авиации США, начала полевую службу весной 1918 года. К концу войны Авиационная служба использовала 45 эскадрилий для прикрытия 137 километров фронта от Пон-а-Муссона до Седана. 71 летчик-истребитель были удостоены сбития пяти или более немецких самолетов, находясь на американской службе. В общей сложности Авиационная служба уничтожила 756 вражеских самолетов и 76 аэростатов в бою. На фронте также действовали 17 рот аэростатов, совершив 1642 боевых подъема. В бою было потеряно 289 самолетов и 48 аэростатов. Авиационная служба стала первой формой военно-воздушных сил, имевшей независимую организационную структуру и идентичность. Хотя офицеры одновременно занимали должности в различных родах войск, после мая 1918 года их обозначение рода войск в официальной переписке во время авиационного назначения изменилось с «ASSC» (Авиационный участок, Корпус связи) на «AS, USA» (Авиационная служба, армия США). После 1 июля 1920 года её личный состав стал членами рода войск Авиационной службы, получив новые назначения. Во время войны её обязанности и функции были разделены между двумя координирующими агентствами, Отделом военной аэронавтики (DMA) и Бюро по производству самолетов (BAP), каждое из которых отчитывалось непосредственно перед военным секретарем, создавая двойную власть над военной авиацией, что вызывало трудности с единством командования. Семилетняя история послевоенной Авиационной службы была отмечена продолжительными дебатами между сторонниками воздушной мощи и сторонниками традиционных видов вооруженных сил о ценности независимых ВВС. Летчики, такие как бригадный генерал Билли Митчелл, поддерживали концепцию независимых ВВС. Высшее руководство армии времен Первой мировой войны, ВМС США и большинство политических лидеров страны выступали за интеграцию всей военной авиации в армию и флот. Под влиянием волны пацифизма, последовавшей за войной и резко сократившей военные бюджеты, противники создания независимых ВВС одержали верх. В 1926 году Авиационная служба была переименована в Армейский авиационный корпус в качестве компромисса в продолжающейся борьбе.

The United States Army Air Service (USAAS) (also known as the "Air Service", "U. S. Air Service" and before its legislative establishment in 1920, the "Air Service, United States Army") was the aerial warfare service component of the United States Army between 1918 and 1926 and a forerunner of the United States Air Force. It was established as an independent but temporary branch of the U. S. War Department during World War I by two executive orders of President Woodrow Wilson: on May 24, 1918, replacing the Aviation Section, Signal Corps as the nation's air force; and March 19, 1919, establishing a military Director of Air Service to control all aviation activities. Its life was extended for another year in July 1919, during which time Congress passed the legislation necessary to make it a permanent establishment. The National Defense Act of 1920 assigned the Air Service the status of "combatant arm of the line" of the United States Army with a major general in command. In France, the Air Service of the American Expeditionary Force, a separate entity under commanding General John J. Pershing that conducted the combat operations of U. S. military aviation, began field service in the spring of 1918. By the end of the war, the Air Service used 45 squadrons to cover 137 kilometers (85 miles) of front from Pont à Mousson to Sedan. 71 pursuit pilots were credited with shooting down five or more German aircraft while in American service. Overall the Air Service destroyed 756 enemy aircraft and 76 balloons in combat. 17 balloon companies also operated at the front, making 1,642 combat ascensions. 289 airplanes and 48 balloons were lost in battle. The Air Service was the first form of the air force to have an independent organizational structure and identity. Although officers concurrently held rank in various branches, after May 1918 their branch designation in official correspondence while on aviation assignment changed from "ASSC" (Aviation Section, Signal Corps) to "AS, USA" (Air Service, United States Army). After July 1, 1920, its personnel became members of the Air Service branch, receiving new commissions. During the war its responsibilities and functions were split between two coordinate agencies, the Division of Military Aeronautics (DMA) and the Bureau of Aircraft Production (BAP), each reporting directly to the Secretary of War, creating a dual authority over military aviation that caused unity of command difficulties. The seven year history of the post war Air Service was marked by a prolonged debate between adherents of airpower and the supporters of the traditional military services about the value of an independent Air Force. Airmen such as Brig. Gen. Billy Mitchell supported the independent air concept. The Army's senior leadership from World War I, the United States Navy, and the majority of the nation's political leadership favored integration of all military aviation into the Army and Navy. Aided by a wave of pacifism following the war that drastically cut military budgets, opponents of an independent air force prevailed. The Air Service was renamed the Army Air Corps in 1926 as a compromise in the continuing struggle.

История военного времени

Хотя война в Европе побудила Конгресс значительно увеличить ассигнования для Авиационного отдела в 1916 году, законопроект о создании авиационного департамента, объединяющего все аспекты военной авиации, тем не менее, был отложен в сторону. Объявление войны Германии 6 апреля 1917 года, ввергнувшее Соединенные Штаты в Первую мировую войну, произошло слишком быстро (менее чем через восемь месяцев после его применения в Мексике при преследовании Панчо Вильи), чтобы решить возникающие инженерные и производственные проблемы. Реорганизация Авиационного отдела оказалась недостаточной для решения проблем с подготовкой кадров, оставив Соединенные Штаты совершенно неподготовленными к ведению воздушной войны в Европе. В составе Авиационного отдела было 131 офицер, 1087 солдат и около 280 самолетов. Администрация президента Вудро Вильсона в мае 1917 года создала Консультативный совет по производству летательных аппаратов, состоящий из представителей армии, флота и промышленности, для изучения европейского опыта в производстве самолетов и стандартизации их деталей. Летом 1917 года Совет направил майора Рейнала К. Боллинга, юриста и пионера военной авиации, вместе с комиссией из более чем 100 человек в Европу для определения потребностей американской авиации, разработки приоритетов в приобретении и производстве, а также для ведения переговоров о ценах и роялти. В течение следующих трех месяцев Конгресс принял серию законов, выделивших огромные средства на развитие военной авиации, включая крупнейшее единовременное ассигнование на одну цель к тому времени – 640 миллионов долларов по Авиационному закону (40 Stat. 243), принятому 24 июля 1917 года. К моменту принятия закона термин «Авиационная служба» широко, хотя и неофициально, использовался для обозначения всех аспектов армейской авиации. Хотя рассматривался вопрос о создании отдельного авиационного департамента, который бы выступал в качестве централизованного органа для принятия решений, как Военный, так и Военно-морской департаменты выступили против этого, и 1 октября 1917 года Конгресс вместо этого узаконил существование APB и изменил его название на «Совет по летательным аппаратам», передав его функции из Совета национальной обороны секретарям Военного и Военно-морского департаментов. Тем не менее, на практике Совет по летательным аппаратам имел мало контроля над заключением контрактов и в основном функционировал как поставщик информации между промышленными, правительственными и военными структурами. Такой контроль не осуществлял и «Отдел оборудования» Корпуса связи. Созданный в Управлении главного офицера связи (OCSO) как один из оперативных компонентов Авиационного отдела, он был призван объединить и координировать работу различных задействованных ведомств, но его возглавил бывший член APB, который не предпринял никаких действий для обеспечения эффективной координации.

Although war in Europe prompted Congress to vastly increase the appropriations for the Aviation Section in 1916, it nevertheless tabled a bill proposing an aviation department incorporating all aspects of military aviation. The declaration of war against Germany on April 6, 1917, putting the United States in World War I, came too quickly (less than eight months after its use in Mexico chasing Pancho Villa) to solve emerging engineering and production problems. The reorganization of the Aviation Section had been inadequate in resolving problems in training, leaving the United States totally unprepared to fight an air war in Europe. The Aviation Section consisted of 131 officers, 1087 enlisted men, and approximately 280 airplanes. The administration of President Woodrow Wilson created an advisory Aircraft Production Board in May 1917, consisting of members of the Army, Navy and industry, to study the Europeans' experience in aircraft production and the standardization of aircraft parts. The Board dispatched Major Raynal C. Bolling, a lawyer and military aviation pioneer, together with a commission of over 100 members, to Europe in the summer of 1917 to determine American aircraft needs, recommend priorities for acquisition and production, and negotiate prices and royalties. Congress passed a series of legislation in the next three months that appropriated huge sums for development of military aviation, including the largest single appropriation for a single purpose to that time, $640 million in the Aviation Act (40 Stat. 243), passed July 24, 1917. By the time the bill passed, the term Air Service was in widespread if unofficial usage to collectively describe all aspects of Army aviation. Although it considered creation of a separate aviation department to act as the centralized authority for decision making, both the War and the Navy Departments opposed it, and on October 1, 1917, Congress instead legalized the existence of the APB and changed its name to the "Aircraft Board", transferring its functions from the Council of National Defense to the secretaries of War and the Navy. Even so, the Aircraft Board in practice had little control over procurement contracts and functioned mostly as an information provider between industrial, governmental, and military entities. Nor did the "Equipment Division" of the Signal Corps exercise such control. Established by the Office of the Chief Signal Officer (OCSO) as one of the operating components of the Aviation Section, its task was to unify and coordinate the various agencies involved but its head was a commissioned former member of the APB who did nothing to create any effective coordination.

Неисправности производства самолетов

Совет по авиации подвергся резкой критике за невыполнение поставленных целей и собственных заявлений об объемах производства самолетов, после чего последовало широко освещаемое личное расследование Гутзона Борглума, ярого критика совета. Борглум обменивался письмами с президентом Вильсоном, личным другом, от которого он исходил из предположения, что назначение на проведение расследования было санкционировано, что администрация вскоре опровергла. И Сенат США, и Министерство юстиции начали расследования о возможных мошеннических операциях. Президент Вильсон также предпринял действия, назначив 28 апреля 1918 года директора по производству самолетов и упразднив Воздушное отделение ОКСО, создав Дивизию военной аэронавтики (DMA) во главе с бригадным генералом Уильямом Л. Кенли, вернувшимся из Франции, чтобы отделить контроль за авиацией от обязанностей начальника сигнального корпуса. Менее чем через месяц Вильсон, используя положение о чрезвычайных полномочиях Закона Овермана от 20 мая 1918 года, издал Исполнительный приказ № 2862, приостанавливавший на время войны плюс шесть месяцев уставные обязанности Авиационного отдела и полностью исключивший DMA из состава Сигнального корпуса (подчиняя его непосредственно военному министру). DMA была поставлена задача закупки и подготовки боевых частей. Кроме того, исполнительным приказом было создано Бюро по производству самолетов (BAP) – военная организация с гражданским директором, как отдельное исполнительное бюро для обеспечения необходимого количества самолетов. Эта структура просуществовала лишь до 24 мая, когда военное ведомство реализовало исполнительный приказ, выпустив Генеральный приказ № 51 для координации работы двух независимых ведомств с конечной целью создания директора Авиационной службы. (Термин «Авиационная служба» использовался во Франции с 13 июня 1917 года для обозначения функций авиационных подразделений, прикрепленных к Американским экспедиционным силам.) Назначение директора было отложено до тех пор, пока BAP функционировало как отдельное исполнительное бюро. В августе Сенат завершил расследование деятельности Совета по авиации, и хотя признаков уголовной вины обнаружено не было, было установлено, что имели место значительные потери и задержки в производстве. В результате директор по производству самолетов (который также был председателем Совета по авиации) Джон Д. Райан был назначен на вакантную должность второго помощника военного министра и одновременно назначен директором Авиационной службы, номинально руководившим DMA, что продолжало сохранять разделение полномочий, которое так и не было устранено во время войны. После перемирия Райан подал в отставку 27 ноября, оставив BAP, DMA и первоначальный Совет по авиации без руководства. Кроме того, определенные полномочия, главным образом связанные с законным взаимодействием с компанией Spruce Production Corporation, были делегированы Райану по имени, а не в связи с его должностью директора по производству самолетов, и поэтому не могли быть законно переданы его преемнику. Генерал-майор Чарльз Менохер был назначен на вакантную должность 2 января 1919 года, но разрозненность законов и исполнительных приказов, на основе которых были созданы различные части Авиационной службы, не позволила ему реализовать все свои законные полномочия и положить конец проблемам единого командования, вызванным дублированием функций.

The Aircraft Board came under severe criticism for failure to meet goals or its own claims of aircraft production, followed by a highly publicized personal investigation by Gutzon Borglum, a harshly vocal critic of the board. Borglum had exchanged letters with President Wilson, a personal friend, from which he assumed an appointment to investigate had been authorized, which the administration soon denied. Both the U. S. Senate and the Department of Justice began investigations into possible fraudulent dealings. President Wilson also acted by appointing a Director of Aircraft Production on April 28, 1918, and abolished the Air Division of the OCSO, creating a Division of Military Aeronautics (DMA) with Brigadier General William L. Kenly brought back from France to be its head, to separate supervision of aviation from the duties of the Chief Signal Officer. Less than a month later, Wilson used a war powers provision of the Overman Act of May 20, 1918, to issue Executive Order No. 2862 that suspended for the duration of the war plus six months the statutory responsibilities of the Aviation Section and removed the DMA entirely from the Signal Corps (reporting directly to the Secretary of War). The DMA was assigned the function of procuring and training a combat force. In addition, the executive order created a Bureau of Aircraft Production (BAP), a military organization with a civilian director, as a separate executive bureau to provide the aircraft needed. This arrangement lasted only until the War Department implemented the executive order on May 24 by issuing General Order No. 51 to coordinate the two independent agencies, with an eventual goal of creating a Director of Air Service. (The term "Air Service" had been in use in France since June 13, 1917, to describe the function of aviation units attached to the American Expeditionary Force.) It delayed the appointment of a director as long as the BAP operated as a separate executive bureau. In August, the Senate completed its investigation of the Aircraft Board, and while it found no criminal culpability, it reported that massive waste and delay in production had occurred. As a result, the Director of Aircraft Production (who was also chairman of the Aircraft Board), John D. Ryan, was appointed to the vacant position of Second Assistant Secretary of War and designated as Director of Air Service, nominally in charge of the DMA. continuing an obstructive division of authority that was never resolved during the war. Following the Armistice, Ryan resigned on November 27, leaving both the BAP and DMA, as well as the original Aircraft Board, leaderless. In addition certain powers, primarily those of dealing legally with the government owned Spruce Production Corporation, had been delegated to Ryan by name, not to his position as Director of Aircraft Production, and as such could not be legally conferred on any successor. Maj. Gen. Charles Menoher was appointed to the vacancy on January 2, 1919, but the patchwork nature of laws and executive orders that had created the various parts of the Air Service prevented him from exercising all their legal powers and ending the unity of command problems caused by dual authority.

Обучение пилотов

Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну с 65 пилотами, некоторые из которых были ветеранами Мексиканской экспедиции, а часть все еще проходила обучение. Никто из них не был знаком с системами управления, используемыми в Европе. Как и остальная армия, авиационный корпус пришел к выводу, что обучение офицеров резерва – решение проблемы нехватки личного состава, и направил группу из трех представителей каждого из шести американских университетов в Торонто с 7 по 11 мая 1917 года для изучения канадской программы подготовки пилотов. Начальник сигнального корпуса назначил майора Хирама Бингема III, авантюриста и офицера резерва, преподавателя Йельского университета, организовать программу обучения по канадскому образцу. Была создана трехступенчатая программа подготовки летных кадетов, и, хотя она была систематической, острая потребность в личном составе приводила к перекрытию этапов. Первый этап представлял собой восьминедельный курс теоретической подготовки, проводимый Школами военной аэронавтики, организованными в шести (позже восьми) американских университетах и возглавляемыми Бингемом. Первый класс начал обучение 21 мая 1917 года и завершил его 14 июля 1917 года, выпустив 147 курсантов и приняв еще 1430 человек. К середине ноября 3140 человек окончили обучение, и более 500 получили офицерские звания. Из более чем 40 000 претендентов было принято 22 689, а 17 540 завершили обучение в начальной школе. Около 15 000 человек перешли к основной (предварительной) летной подготовке – курсу продолжительностью от шести до восьми недель, проводимому как военными, так и гражданскими инструкторами, с использованием модификаций Curtiss Jenny в качестве основного учебного самолета. Основная летная школа обычно выпускала кандидатов для получения звания через 15-25 часов налета. Получив заверения от французов в возможности быстрого обучения на всех этапах, 1700 курсантов, окончивших теоретическую подготовку, были отправлены в Европу для прохождения всей летной подготовки в Великобритании, Франции и Италии. В декабре 1917 года, получив 1400 курсантов, французы попросили приостановить дальнейшую переброску курсантов из-за шестимесячной задержки в обучении, и больше студентов-пилотов во Францию не направлялось, пока они не завершили основную подготовку и не получили звание. В период задержки более 1000 курсантов использовались в качестве поваров, охранников, рабочих и на других подсобных работах, получая при этом курсантскую зарплату (в звании и ранге ефрейтора), за что их презрительно стали называть «охранниками за миллион долларов». Задержка была окончательно устранена открытием основной школы авиационной службы в Турсе и выделением части высшей школы в Иссудуне для предварительной подготовки на определенный период времени. Американская программа подготовки пилотов выпустила более 10 000 пилотов в звании новых первых лейтенантов в Резервном корпусе офицеров сигналов (S.O.R.C.). 8688 человек получили квалификацию резервного военного летчика в Соединенных Штатах и были назначены в недавно созданные эскадрильи или в качестве инструкторов. Еще 1609 получили звания в Европе, с датой присвоения звания, установленной в феврале и марте 1918 года, как у их коллег, обученных в Соединенных Штатах. Пилоты в Европе завершили продвинутый этап, на котором они получили специализированную подготовку в области истребительной авиации, бомбардировки или разведки в школах авиационной службы, приобретенных у французов в Иссудуне, Клермон-Ферране и Турсе соответственно. К 11 ноября 1918 года в авиационной службе США было 195 024 человека (20 568 офицеров; 174 456 рядовых) и 7900 самолетов, что составляло 5% от общей численности армии США. 32 520 человек служили в Бюро по производству самолетов, а остальные – в Отделе военной аэронавтики. В авиационной службе было задействовано более 17 000 офицеров резерва. Более 10 000 механиков были обучены обслуживанию американского авиапарка. Из самолетов, произведенных в Америке, наиболее многочисленным был de Havilland DH 4B (3400), хотя за границу было отправлено только 1213, и только 1087 из них были собраны, в основном использовались в разведывательных подразделениях. Объекты авиационной службы в Соединенных Штатах насчитывали 40 летных полей, 8 аэродромов для воздушных шаров, 5 школ военной авиации, 6 технических школ и 14 авиадепо. Во Франции было 16 дополнительных учебных школ, а офицеры также проходили обучение в трех школах, управляемых союзниками. Побочным продуктом программы обучения стало создание американской системы воздушной почты. 3 мая 1918 года полковник Генри Х. Арнольд, помощник директора DMA, получил приказ организовать ежедневный маршрут для перевозки почты самолетом между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. Он поручил эту задачу начальнику отдела летной подготовки, майору Рубену Х. Флиту. Авиационная служба, используя шесть пилотов (четырех инструкторов и двух выпускников) и шесть учебных самолетов Curtiss JN 4H "Jenny", модифицированных для перевозки почты, начала почтовую доставку 15 мая. Позже маршрут был продлен до Бостона, и в небольшой парк были добавлены Curtiss R 4LM, осуществлявшие доставку почты до 12 августа 1918 года, когда почтовое ведомство США взяло на себя эту функцию.

The United States began the World War with 65 pilots, a few of which were veterans of the Mexican Expedition, and some who were still in training. None were familiar with the control systems being used in Europe. Like the rest of the Army, the Aviation Section concluded that training Reserve officers was the solution to its manpower needs and sent a panel of three representatives from each of six U. S. universities to Toronto from 7 to 11 May 1917 to study Canada's pilot training program. The Chief Signal Officer assigned Major Hiram Bingham III, an adventurer and reserve officer on the faculty of Yale, to organize a training program on the Canadian model. A three phase Flying Cadet program came into being, and although systematic, pressing needs for manpower saw many overlaps of the phases. The first phase was an eight week ground school course conducted by the Schools of Military Aeronautics Division, organized at the six (later eight) American universities, and commanded by Bingham. The first class at the ground schools began 21 May 1917 and concluded 14 July 1917, graduating 147 cadets and enrolling another 1,430. By mid November, 3,140 had graduated and more than 500 had become rated officers. Out of more than 40,000 applicants, 22,689 were accepted and 17,540 completed ground school training. Approximately 15,000 advanced to primary (preliminary) flying training, a six to eight week course conducted by both military and civilian flying instructors, using variants of the Curtiss Jenny as the primary trainer. Primary flying training school usually produced a candidate for commissioning in 15 to 25 hours of flight. At the assurance of the French that they could be rapidly trained in all phases, 1,700 cadets who had graduated from ground school were sent to Europe to undertake the entire flying portion of their training in Great Britain, France, and Italy. In December 1917, after receiving 1,400 of the cadets, the French requested that further movement of cadets be halted because of training backlogs of as much as six months, and no further student pilots were sent to France until they had completed their primary training and been commissioned. During the backlog, more than 1,000 cadets were used as cooks, guards, laborers and other menial jobs, while paid at cadet salary (in the grade and rank of private first class), for which they became derisively known as the "Million Dollar Guard". The backlog was finally cleared by opening an Air Service primary school at Tours and devoting part of the advanced school at Issoudun to preliminary training for a period of time. The U. S. training program produced more than 10,000 pilots as new first lieutenants in the Signal Officers Reserve Corps (S. O. R. C.). 8,688 received ratings of Reserve Military Aviator in the United States and were assigned to newly created squadrons or as instructors. 1,609 more were commissioned in Europe, with their commissions backdated in February and March 1918 to those of their peers trained in the United States. Pilots in Europe completed an advanced phase in which they received specialized training in pursuit, bombing, or observation at Air Service schools acquired from the French at Issoudun, Clermont Ferrand, and Tours, respectively. By November 11, 1918, the Air Service both overseas and domestically had 195,024 personnel (20,568 officers; 174,456 enlisted men) and 7,900 aircraft, constituting five per cent of the United States Army. 32,520 personnel served in the Bureau of Aircraft Production and the remainder in the Division of Military Aeronautics. The Air Service commissioned over 17,000 reserve officers. More than 10,000 mechanics were trained to service the American aircraft fleet. Of aircraft manufactured in America, the de Havilland DH 4B (3,400) was the most numerous, although only 1,213 were shipped overseas, and only 1,087 of those assembled, most used in observation units. The facilities of the Air Service in the United States totaled 40 flying fields, 8 balloon fields, 5 schools of military aeronautics, 6 technical schools, and 14 aircraft depots. 16 additional training schools were located in France, and officers also trained at three schools operated by the Allies. A byproduct of the training program was the creation of the American airmail system. On May 3, 1918, Col. Henry H. Arnold, Assistant Director of the DMA, was ordered to put together a daily route for moving mail by airplane between New York City, Philadelphia, and Washington, D. C. He assigned the task to the Executive Officer for Flying Training, Major Reuben H. Fleet. The Air Service, using six pilots (four instructor pilots and two new graduates) and six Curtiss JN 4H "Jenny" trainers modified to carry mail, began the mail service on May 15. It later extended the route to Boston and added Curtiss R 4LMs to its small fleet, carrying mail until August 12, 1918, when the U. S. Post Office took over.

Организация

Отправленный в Европу в марте 1917 года в качестве наблюдателя, подполковник Билли Митчелл прибыл в Париж всего через четыре дня после того, как Соединенные Штаты объявили войну и учредили управление для американской "авиационной службы". По прибытии во Францию в июне 1917 года командующий американскими экспедиционными силами генерал Джон Першинг встретился с Митчеллом, который заверил Першинга в готовности его управления приступить к любому проекту, который может потребоваться. Офицер авиации Першинга, майор Таунсенд Ф. Додд, впервые использовал термин "Авиационная служба" в служебной записке начальнику штаба AEF 20 июня 1917 года. Этот термин также появился 5 июля 1917 года в общем приказе AEF (G.O.) № 8 в таблицах, определяющих организацию и обязанности персонала. Митчелл сменил Додда 30 июня 1917 года, при этом должность была переименована в "Начальник авиационной службы", а её обязанности были определены. После того, как Митчелл был заменен Кенли в сентябре, он оставался руководителем по должности благодаря своему влиянию на Кенли как на командующего авиацией зоны продвижения (ACA). Авиационная служба, Американские экспедиционные силы, была официально создана 3 сентября 1917 года публикацией общего приказа AEF № 31 и оставалась в строю до демобилизации в 1919 году. Однако Митчелл не был заменен и стал источником постоянных разногласий с Фулуа. Першинг уточнил обязанности Авиационной службы AEF в общем приказе № 81 от 29 мая 1918 года, заменив Фулуа на посту начальника Авиационной службы AEF своим однокурсником из Вест-Пойнта, не являющимся летчиком, генерал-майором Мэйсоном Патриком. Планирование штаба Авиационной службы было неэффективным, сопровождалось значительными внутренними разногласиями, а также конфликтами между её членами и членами Генерального штаба Першинга. Количество самолетов и подразделений значительно отставало от обещанного в 1917 году. Офицеры боевых подразделений отказывались подчиняться приказам нелетающего персонала Фулуа. Назначение Патрика привело к значительной переаттестации существующего штаба, привлечению опытных штабных офицеров для административной работы и укреплению связей. В сентябре 1917 года Першинг призвал к созданию 260 американских боевых авиационных эскадрилий к декабрю 1918 года, но медленный темп наращивания сократил это число 17 августа 1918 года до окончательного плана в 202 эскадрильи к июню 1919 года. По мнению Першинга, двумя основными задачами Авиационной службы AEF были отражение немецких самолетов и ведение воздушной разведки. Ядром планируемой силы должны были стать 101 эскадрилья наблюдения (52 корпусные и 49 армейские), распределенные между тремя армиями и 16 корпусами. Кроме того, 60 истребительных, 27 ночных бомбардировочных и 14 дневных бомбардировочных эскадрилий должны были выполнять вспомогательные операции. Ввиду отсутствия времени и инфраструктуры в Соединенных Штатах для оснащения подразделений самолетами, разработанными и построенными в США, Авиационная служба AEF приобрела конструкции самолетов союзников, уже состоявших на вооружении французских и британских авиационных служб. 30 августа 1917 года американское и французское правительства заключили контракт на покупку 1500 бомбардировщиков-разведчиков Breguet 14 B.2, 2000 истребителей SPAD XIII и 1500 истребителей Nieuport 28 с поставкой к 1 июля 1918 года. К моменту перемирия AEF фактически получила 4874 самолета от Франции, а также 258 от Великобритании, 19 от Италии и 1213 американского производства, в общей сложности 6364 самолета. 1664 были классифицированы как учебные. В мае 1917 года Соединенные Штаты приняли национальный опознавательный знак для всех военных самолетов, используя цвета, указанные для флага США: белую пятиконечную звезду внутри синего круга, с красным кругом в центре звезды, диаметр которого касался углов пятиугольника, образованного внутренними точками звезды. 17 мая 1917 года было приказано нанести этот знак на оба законцовка крыльев верхнего крыла, на нижнюю поверхность нижних крыльев и на фюзеляж всех армейских самолетов. Однако, из-за опасений по поводу путаницы с обозначениями вражеских самолетов, в начале 1918 года было приказано нанести на все американские самолеты, действовавшие в Европе, круглый опознавательный знак, похожий на те, что использовались союзными державами, в прежней цветовой схеме упраздненной Имперской российской авиационной службы, и этот знак оставался в силе до 1919 года. 6 мая 1918 года Фулуа утвердил политику, разрешающую создание эмблем для авиационных подразделений, и приказал всем эскадрильям разработать официальный опознавательный знак для нанесения на обе стороны фюзеляжа самолета: "Эскадрилья должна разработать свой собственный опознавательный знак в период организационной подготовки. Дизайн должен быть представлен на утверждение начальнику Авиационной службы AEF. Дизайн должен быть достаточно простым, чтобы его можно было узнать с расстояния."

Sent to Europe in March 1917 as an observer, Lieutenant Colonel Billy Mitchell arrived in Paris just four days after the United States declared war and established an office for the American "air service." Upon his arrival in France in June 1917, American Expeditionary Force commanding general John J. Pershing met with Mitchell, who advised Pershing that his office was ready to proceed with any project Pershing might require. Pershing's aviation officer, Major Townsend F. Dodd, first used the term "Air Service" in a memo to the chief of staff of the AEF on 20 June 1917. The term also appeared on July 5, 1917, in AEF General Order (G. O.) No. 8, in tables detailing staff organization and duties. Mitchell replaced Dodd on 30 June 1917, with the position renamed "Chief of Air Service" and its duties described. After Mitchell was superseded in September by Kenly, he remained as ex officio chief through his influence on Kenly as Air Commander, Zone of the Advance (ACA). The Air Service, American Expeditionary Forces was formally created on 3 September 1917 by the publication of AEF G. O. No. 31 and remained in being until demobilized in 1919. Mitchell, however, was not replaced and became a source of persistent discord with Foulois. Pershing restated the responsibilities of the Air Service AEF with G. O. No. 81, May 29, 1918, in which he replaced Foulois as Chief of Air Service AEF with a West Point classmate and non aviator, Major General Mason Patrick. Air Service staff planning had been inefficient, with considerable internal dissension as well as conflict between its members and those of Pershing's General Staff. Aircraft and unit totals lagged far behind those promised in 1917. Officers in the combat units balked at taking orders from Foulois' non flying staff. Considerable house cleaning of the existing staff resulted from Patrick's appointment, bringing in experienced staff officers to administrate, and tightening up lines of communication. Pershing had in September 1917 called for creation of 260 U. S. air combat squadrons by December 1918, but slowness of the buildup reduced that on August 17, 1918, to a final plan for 202 by June 1919. In Pershing's view, the two functions of the AEF's Air Service were to repel German aircraft and conduct observation of enemy movements. The heart of the proposed force would be its 101 observation squadrons (52 corps observation and 49 army observation), to be distributed to three armies and 16 corps. In addition, 60 pursuit squadrons, 27 night bombardment squadrons, and 14 day bombardment squadrons were to conduct supporting operations. Without the time or infrastructure in the United States to equip units to send overseas using aircraft designed and built in the U. S., the AEF Air Service acquired Allied aircraft designs already in service with the French and British air services. On August 30, 1917, the American and French governments agreed to a contract for the purchase of 1,500 Breguet 14 B.2 bombers reconnaissance planes; 2,000 SPAD XIII and 1,500 Nieuport 28 pursuits for delivery by July 1, 1918. By the armistice, the AEF actually received 4,874 aircraft from the French, in addition to 258 from Great Britain, 19 from Italy, and 1,213 of American manufacture, for a total of 6,364 airplanes. 1,664 were classed as training craft. The United States adopted a national insignia for all military aircraft in May 1917 using the colors specified for the U. S. flag, consisting of a white five pointed star inside of a blue circumscribed circle, with a red circle in the center of the star having a diameter tangent to the pentagon of the interior points of the star. The insignia was ordered painted on both wingtips of the upper surface of the top wing, the lower surface of bottom wings, and the fuselage of all Army aircraft on 17 May 1917. However due to concerns about confusion with the markings of enemy aircraft, in early 1918 a red, blue, and white roundel similar to those used by the Allied Powers, in the former color arrangement of the defunct Imperial Russian Air Service, was instead ordered painted on all U. S. aircraft operating in Europe, remaining in effect until 1919. On May 6, 1918 Foulois established a policy authorizing creation of emblems for aviation units, and ordered all squadrons to create an official insignia to be painted on each side of an airplane fuselage: "The squadron will design their own insignia during the period of organizational training. The design must be submitted to the Chief of Air Service, AEF, for approval. The design should be simple enough to be recognizable from a distance."

"Первые"

Первой авиационной эскадрильей США, прибывшей во Францию, была 1-я авиаэскадрилья, отплывшая из Нью-Йорка в августе 1917 года и прибывшая в Ле-Авр 3 сентября. Лейтенант Стивен У. Томпсон, член эскадрильи, одержал первую воздушную победу американских военных, выступая в качестве наблюдателя-стрелка в составе французской дневной бомбардировочной эскадрильи 5 февраля 1918 года. Первая воздушная победа в американском подразделении была одержана 1-м лейтенантом Полом Ф. Бером из 103-й авиаэскадрильи, ранее состоявшим в Лафайетском летно-воздушном корпусе, 11 марта. Первые победы, одержанные американскими обученными пилотами, произошли 14 апреля 1918 года, когда лейтенанты Алан Ф. Уинслоу и Дуглас Кэмпбелл из 94-й истребительной эскадрильи сбили вражеский самолет. Первая миссия американской эскадрильи за линию фронта состоялась 11 апреля, когда 1-я авиаэскадрилья под командованием своего командира, майора Ральфа Ройса, выполнила фоторазведывательный полет в районе Апремона. Первая американская группа аэростатов прибыла во Францию 28 декабря 1917 года. Она была разделена на четыре роты, которые были индивидуально направлены в учебные центры и обучены французским процедурам работы с аэростатами, а затем оснащены аэростатами Caquot, лебедками и парашютами. 2-я рота аэростатов присоединилась к французской 91-й роте аэростатов на фронте в районе Руамо 26 февраля 1918 года. 5 марта она заняла позицию и начала операции в поддержку 1-й дивизии США, став "первым полноценным американским подразделением авиации в истории, действовавшим против противника на иностранной земле". Было собрано 18 самолетов для наблюдения и 7 для бомбардировки. В ходе войны эти эскадрильи сыграли важную роль в битве при Шато-Тьерри, наступлении Сен-Миель и битве при Мёз-Аргонне. Несколько подразделений, включая 94-ю истребительную эскадрилью под командованием капитана Эдди Риккенбакера и 27-ю истребительную эскадрилью, в которой служил "разрушитель аэростатов" 1-й лейтенант Фрэнк Люк, продемонстрировали выдающиеся результаты в бою и оставались постоянной частью военно-воздушных сил. Самолеты-наблюдатели часто действовали поодиночке, как и истребители, для атаки аэростата или для воздушного боя. Однако наблюдалась тенденция к полетам в формации как для истребительных, так и для бомбардировочных операций, в качестве оборонической тактики. Распределение эскадрилий между наземными войсками (каждый корпус и дивизия имели прикрепленную эскадрилью наблюдения) затрудняло координацию воздушных действий, поэтому эскадрильи были организованы по функциям в группы, первой из которых была I группа наблюдения корпуса, организованная в апреле 1918 года для патрулирования сектора Туль между Флиреем и Апремоном в поддержку 26-й дивизии США. 5 мая 1918 года была сформирована 1-я истребительная группа, а к моменту перемирия у AEF было 14 групп с более тяжелым воздушным вооружением (7 групп наблюдения, 5 истребительных и 2 бомбардировочные). Из этих 14 групп только 1-я истребительная и 1-я бомбардировочная группы сохранили свою преемственность в послевоенной авиации. В июле 1918 года AEF организовала свое первое крыло, 1-е истребительное крыло, состоящее из 2-й истребительной, 3-й истребительной и 1-й бомбардировочной групп. Каждый эшелон армии и корпуса сухопутных войск имел начальника авиации, назначенного для управления операциями. Авиационная служба Первой армии была активирована 26 августа 1918 года, что ознаменовало начало широкомасштабных скоординированных воздушных операций США. Фулуа был назначен начальником Авиационной службы Первой армии вместо Митчелла, который с марта руководил воздушными операциями в качестве начальника Авиационной службы I корпуса, но Фулуа добровольно уступил свой пост Митчеллу и стал помощником начальника Авиационной службы в Туре, чтобы устранить задержки в кадрах, снабжении и обучении. Митчелл стал бригадным генералом и начальником Авиационной службы группы армий в середине октября 1918 года, сменив полковника Томаса Миллинга в Первой армии. Авиационная служба Второй армии была активирована 12 октября под командованием полковника Фрэнка П. Лама, но была готова к операциям только незадолго до перемирия. Авиационная служба Третьей армии была создана сразу после перемирия для оказания авиационной поддержки оккупационной армии, в основном из ветеранских подразделений, переведенных из Авиационной службы Первой армии. Несмотря на их сложные отношения, Митчелл и Фулуа были единодушны в необходимости создания "военно-воздушных сил" для централизации управления тактической авиацией. В наступлении при Сен-Миэле, начавшемся 12 сентября 1918 года, американское и французское наступление против немецкого выступа поддерживалось 1481 самолетом под командованием Митчелла, в том числе 24 самолета Авиационной службы, 58 самолетов французской Aéronautique Militaire и тремя эскадрильями Королевских ВВС в скоординированных операциях. Самолеты наблюдения и истребители поддерживали наземные войска, в то время как остальные две трети воздушных сил бомбили и обстреливали вражеские тылы. Позже, во время наступления при Мёз-Аргонне, Митчелл использовал меньшую концентрацию авиации, почти полностью американскую, чтобы держать немецкую армию в обороне.

The first U. S. aviation squadron to reach France was the 1st Aero Squadron, which sailed from New York in August 1917 and arrived at Le Havre on September 3. A member of the squadron, Lt. Stephen W. Thompson, achieved the first aerial victory by the U. S. military while flying as a gunner observer with a French day bombing squadron on February 5, 1918. The first aerial victory in an American unit was by 1st Lt. Paul F. Baer of the 103rd Aero Squadron, and formerly a member of the Lafayette Flying Corps, on March 11. The first victories credited to American trained pilots came on April 14, 1918, when Lieutenants Alan F. Winslow and Douglas Campbell of the 94th Pursuit Squadron scored. The first mission by an American squadron across the lines occurred April 11, when the 1st Aero Squadron, led by its commander, Major Ralph Royce, flew a photo reconnaissance mission to the vicinity of Apremont. The first American balloon group arrived in France on December 28, 1917. It separated into four companies that were assigned individually to training centers and instructed in French balloon procedures, then equipped with Caquot balloons, winches, and parachutes. The 2d Balloon Company joined the French 91st Balloon Company at the front near Royaumeix on February 26, 1918. On March 5 it took over the line and began operations supporting the U. S. 1st Division, becoming the "first complete American Air Service unit in history to operate against an enemy on foreign soil." 18 observation, and 7 bombardment) had been assembled for combat. During the war, these squadrons played important roles in the Battle of Château Thierry, the St Mihiel Offensive, and the Meuse Argonne. Several units, including the 94th Pursuit Squadron under the command of Capt. Eddie Rickenbacker, and the 27th Pursuit Squadron, which had "balloon buster" 1st Lt. Frank Luke as one of its pilots, achieved distinguished records in combat and remained a permanent part of the air forces. Observation planes often operated individually, as did pursuit pilots to attack a balloon or to meet the enemy in a dogfight. However the tendency was toward formation flying, for pursuit as well as for bombardment operations, as a defensive tactic. The dispersal of squadrons among the army ground units (each corps and division had an observation squadron attached) made coordination of air activities difficult, so that squadrons were organized by functions into groups, the first of these being the I Corps Observation Group, organized in April 1918 to patrol the Toul Sector between Flirey and Apremont in support of the U. S. 26th Division. On May 5, 1918, the 1st Pursuit Group was formed, and by the armistice the AEF had 14 heavier than air groups (7 observation, 5 pursuit, and 2 bombardment). Of these 14 groups, only the 1st Pursuit and 1st Day Bombardment Groups had their lineage continued into the post war Air Service. In July 1918 the AEF organized its first wing formation, the 1st Pursuit Wing, made up of the 2d Pursuit, 3rd Pursuit, and 1st Day Bombardment Groups. Each army and corps echelon of the ground forces had a chief of air service designated to direct operations. The Air Service, First Army was activated August 26, 1918, marking the commencement of large scale coordinated U. S. air operations. Foulois was named chief of the First Army Air Service over Mitchell, who had been directing air operations as chief of the I Corps Air Service since March, but Foulois voluntarily relinquished his post to Mitchell and became the Assistant Chief of Air Service, Tours, to unsnarl delays in personnel, supply, and training. Mitchell went on to become a brigadier general and chief of the Army Group Air Service in mid October 1918, succeeded at First Army by Col. Thomas Milling. The Air Service, Second Army was activated on October 12 with Col. Frank P. Lahm as chief but was not ready for operations until just before the armistice. The Air Service, Third Army was created immediately after the armistice to provide aviation support to the army of occupation, primarily from veteran units transferred from the First Army Air Service. Despite their fractious relationship, Mitchell and Foulois were of one mind on the necessity of forming an "air force" to centralize control over tactical aviation. In the St Mihiel Offensive, commencing September 12, 1918, the American and French offensive against the German salient was supported by 1,481 airplanes directed by Mitchell, totaling 24 Air Service, 58 French Aéronautique Militaire, and three Royal Air Force squadrons in coordinated operations. Observation and pursuit planes supported ground forces, while the other two thirds of the aerial force bombed and strafed behind enemy lines. Later, during the Meuse Argonne offensive, Mitchell employed a smaller concentration of airpower, nearly all American this time, to keep the German army on the defensive.

Армия оккупационных обязанностей

Сразу после перемирия AEF сформировала Третью армию Соединенных Штатов для немедленного ввода в Германию, оккупации района Кобленца и готовности возобновить боевые действия в случае провала мирных переговоров. Три корпуса были сформированы из восьми наиболее опытных дивизий армии, а 14 ноября 1918 года Митчелл был назначен начальником авиации Третьей армии. Подобно сухопутным войскам, для формирования новой авиации были отобраны наиболее ветеранские подразделения авиации. Первоначально были выделены истребительная эскадрилья, 94-я авиаэскадрилья "Шляпа в кольце"; эскадрилья дневных бомбардировок, 166-я; и четыре разведывательных эскадрильи (1-я, 12-я, 88-я и 9-я ночная). Демобилизация AEF ускорилась в декабре и январе, и все, кроме двух этих эскадрилий, вернулись в Соединенные Штаты. В январе Митчелл был заменен на посту командира авиации Третьей армии полковником Гарольдом Фаулером, ветераном боевых действий Королевского военно-воздушного корпуса и бывшим командиром американской 17-й истребительной эскадрильи. 15 апреля 1919 года также была расформирована Вторая армейская авиационная служба во Франции. Ее бывшие авиационные подразделения были переданы в авиацию Третьей армии в Германии. Третья армия и ее авиация были расформированы в июле 1919 года после подписания Версальского договора.

Статистическая резюме, Первая мировая война

Хотя потери в авиации были невелики по сравнению с общей численностью, процент потерь лётного состава на фронте был несколько выше, чем в артиллерии и пехоте. Результаты опыта союзников и американцев на фронте показывают, что на каждого лётчика, погибшего в бою, приходится два лётчика, погибших в результате несчастных случаев. — Отчёт военного секретаря, 1919 год.

Авиационная служба американского экспедиционного корпуса насчитывала 78 507 человек (7 738 офицеров и 70 769 рядовых) к моменту перемирия. Из них 58 090 служили во Франции, 20 075 — в Англии и 342 — в Италии. К числу военно-воздушных сил относилось примерно 17 000 человек, из которых 6 811 находились во Франции, выполняя опасную задачу корректировки артиллерийского огня на фронте. Всего в Великобритании было подготовлено 211 эскадрилий всех типов, из которых 71 прибыли во Францию до перемирия. К пику своей численности в ноябре 1918 года Авиационная служба располагала 31 станцией в тыловых районах снабжения и 78 аэродромами в зоне боевых действий. 740 боевых самолётов, оснащавших подразделения на фронте 11 ноября 1918 года, составляли примерно 11% от общей численности боевых самолётов союзных войск. 45 эскадрилий в зоне боевых действий имели 767 пилотов, 481 наблюдателя и 23 воздушных стрелка, обслуживая фронт протяжённостью 137 километров от Пон-а-Муссона до Седана. Они налетали более 35 000 часов над линией фронта. Авиационная служба провела 150 бомбардировочных миссий, самая дальняя из которых находилась в 160 милях за немецкими линиями, и сбросила 138 тонн (125 кг) бомб. Её эскадрильи подтвердили уничтожение 756 немецких самолётов и 76 немецких аэростатов, создав 71 асов Авиационной службы. Рикенбэкер закончил войну как ведущий американский ас, уничтожив 26 самолётов. 35 рот аэростатов также были развернуты во Франции, 17 на фронте и шесть на пути ко Второй армии, совершив 1642 боевых подъёма, в общей сложности 3111 часов наблюдения. 13 фотоотделов были прикреплены к разведывательным эскадрильям и сделали 18 000 аэрофотоснимков. Существовали также три дополнительных ремонтных депо в Беонне, Ла-Треси и Вине; четыре снабженческих депо в Клиши, Роморантене, Туре и Из-сюр-Тиль; и 12 эскадрилий авиационного парка, обеспечивавших боевые и учебные силы. Самолеты, закупленные из европейских источников, принимались в Приёмном парке самолётов № 1 в Орли, а те, что были отправлены из Соединенных Штатов для сборки во Франции, доставлялись в Производственный центр авиационной службы № 2, построенный на месте бывшего соснового леса в Роморантене. Перевозка более 6300 новых самолётов на авиационные депо в часто неидеальных погодных условиях привела к успешной доставке 95% и потере всего восьми пилотов. Во Франции Концентрационный казарменный комплекс Авиационной службы в Сен-Максенте принимал всех вновь прибывших военнослужащих Авиационной службы, распределяя их по 26 учебным полигонам и школам по всей центральной и западной частям страны. Лётные учебные школы, оснащённые 2948 самолётами, подготовили 1674 полностью обученных пилотов и 851 наблюдателя для Авиационной службы, при этом 1402 пилота и 769 наблюдателей служили на фронте. Среди наблюдателей, обученных во Франции, было 825 офицеров артиллерии из пехотных дивизий, которые добровольно пришли, чтобы восполнить критическую нехватку в 1918 году. После перемирия школы выпустили ещё 675 пилотов и 357 наблюдателей для службы в Авиационной службе Третьей армии в оккупационных войсках. 3-й авиационный учебный центр в Иссудуне подготовил 766 пилотов истребителей. 169 студентов и 49 инструкторов погибли в результате несчастных случаев во время обучения. Кандидаты в аэронавты совершили 4224 учебных подъёма во время обучения. Боевые потери Авиационной службы составили 289 самолётов и 48 аэростатов, при этом 235 авиаторов были убиты в бою, 130 ранены, 145 взяты в плен и 654 военнослужащих Авиационной службы всех званий умерли от болезней или несчастных случаев. Персоналу Авиационной службы было вручено 611 наград за боевые заслуги, в том числе 4 медали Почёта и 312 крестов за выдающиеся заслуги (54 с дубовыми листьями). 210 наград были вручены авиаторам Францией, 22 — Великобританией и 69 — другими странами.

The Air Service, American Expeditionary Force, totaled 78,507 personnel (7,738 officers and 70,769 enlisted men) at the armistice. Of this total, 58,090 served in France; 20,075 in England; and 342 in Italy. Balloon troops made up approximately 17,000 of the Air Service, with 6,811 in France, conducting and supporting the dangerous duty of spotting for the artillery at the front. In all, 211 squadrons of all types trained in Great Britain, with 71 arriving in France before the Armistice. At its peak establishment in November 1918, the Air Service was based at 31 stations in the Services of Supply (rear areas) and 78 aerodromes in the Zone of Advance (combat area). The 740 combat airplanes equipping the units at the front on November 11, 1918, were approximately 11% of the total combat aircraft strength of the Allied forces. The 45 squadrons in the Zone of Advance had 767 pilots, 481 observers, and 23 aerial gunners, covering 137 kilometers of front from Pont à Mousson to Sedan. They flew more than 35,000 hours over the front lines. The Air Service conducted 150 bombing missions, the longest 160 miles behind German lines, and dropped 138 tons (125 kg) of bombs. Its squadrons had confirmed destruction of 756 German aircraft and 76 German balloons, creating 71 Air Service aces. Rickenbacker finished the war as the leading American ace, with 26 aircraft destroyed. 35 balloon companies also deployed in France, 17 at the front and six en route to the Second Army, and made 1,642 combat ascensions totaling 3,111 hours of observation. 13 photographic sections were assigned to observation squadrons and made 18,000 aerial photographs. three other maintenance depots at Behonne, LaTrecey, and Vinets; four supply depots at Clichy, Romorantin, Tours, and Is sur Tille; and 12 air park squadrons maintained the combat and training forces. Aircraft acquired from European sources were accepted at Aircraft Acceptance Park No. 1 at Orly, while those shipped from the United States for assembly in France were delivered to Air Service Production Center No. 2, built on the site of a former pine forest at Romorantin. Ferry operations of over 6,300 new aircraft to the air depots in "often far from perfect" weather conditions resulted in the successful delivery of 95% and the loss of only eight pilots. In France the Air Service Concentration Barracks at Saint Maixent received all newly arrived Air Service troops, distributing them to 26 training fields and schools throughout the central and western regions of the country. Flying training schools, equipped with 2,948 airplanes, supplied 1,674 fully trained pilots and 851 observers to the Air Service, with 1,402 pilots and 769 observers serving at the front. The observers trained in France included 825 artillery officers from the infantry divisions who volunteered to fill a critical shortage in 1918. After the Armistice, the schools graduated 675 additional pilots and 357 observers to serve with the Third Army Air Service in the Army of Occupation. The 3rd Aviation Instruction Center at Issoudun provided 766 pursuit pilots. 169 students and 49 instructors died in training accidents. Balloon candidates made 4,224 practice ascensions while training. Air Service combat losses were 289 airplanes and 48 balloons with 235 airmen killed in action, 130 wounded, 145 captured, and 654 Air Service members of all ranks dead of illness or accidents. Air Service personnel were awarded 611 decorations in combat, including 4 Medals of Honor and 312 Distinguished Service Crosses (54 were oak leaf clusters). 210 decorations were awarded to aviators by France, 22 by Great Britain, and 69 by other nations.

Консолидация авиационной службы

Исполнительный приказ 3066, изданный президентом Вильсоном 19 марта 1919 года, официально объединил BAP и DMA в Военно-воздушную службу армии Соединенных Штатов. Ожидая этого приказа, директор авиационной службы генерал-майор Чарльз Менохер предпринял масштабную реорганизацию 15 марта, используя «дивизионную систему» AEF в качестве модели. С подписанием Версальского договора 28 июня 1919 года президент Вильсон отказался от своих военных полномочий в соответствии с Законом Овермана, а 11 июля Конгресс предоставил законодательные полномочия для продолжения Военно-воздушной службы в качестве временного независимого подразделения военного ведомства еще на год, ослабив опасения летчиков относительно возможной демобилизации Военно-воздушной службы. В конце ноября 1918 года Военно-воздушная служба состояла из 185 летных, 44 строительных, 114 снабженческих, 11 эскадрилий пополнения и 150 эскадрилий по производству шпона; 86 рот аэростатов; шесть штабов групп аэростатов; 15 строительных рот; 55 фотографических секций и несколько других подразделений. Ее личный состав насчитывал 19 189 офицеров и 178 149 солдат. Инвентарь самолетов состоял в основном из учебных самолетов Curtiss JN 4, самолетов-разведчиков de Havilland DH 4B, истребителей SE 5 и Spad S. XIII, а также бомбардировщиков Martin MB 1. Полная демобилизация Военно-воздушной службы была завершена в течение года. К 22 ноября 1919 года Военно-воздушная служба была сокращена до одной строительной, одной эскадрильи пополнения и 22 летных эскадрилий; 32 роты аэростатов; 15 фотографических секций; и 1168 офицеров и 8428 солдат. Она патрулировала границу с Мексикой, где вспыхнула революция, от Браунсвилла, штат Техас, до Ногалеса, штат Аризона. Кроме того, была сформирована 1-я бомбардировочная группа для управления четырьмя бомбардировочными эскадрильями на базе Келли, а 1-я истребительная группа из четырех истребительных эскадрилий перебазировалась с авиабазы Селфридж, штат Мичиган, чтобы усилить усилия. В совокупности три группы (вся боевая мощь Военно-воздушной службы на континентальной части Соединенных Штатов) составляли 1-е крыло. В январе 1920 года только разведывательная группа продолжала патрулирование, которое постепенно сокращалось до июня 1921 года, когда оно полностью прекратилось. В 1920 году была организована еще одна группа для управления эскадрильями на Филиппинах. В 1921 году три группы, базирующиеся в Соединенных Штатах, были последовательно пронумерованы от одной до трех и им были назначены различные боевые задачи. Четвертая группа была расформирована. В следующем году группы за рубежом были пронумерованы от четырех до шести как «комбинированные» группы. В 1922 году были разработаны планы по формированию еще трех групп для укомплектования ожидаемой авиации GHQ, но была сформирована только одна – 9-я разведывательная. 7-я бомбардировочная и 8-я истребительная группы были определены, но не были активированы до конца десятилетия.

Executive Order 3066, issued by President Wilson on March 19, 1919, formally consolidated the BAP and DMA into the Air Service, United States Army. Anticipating the order, Director of Air Service Maj. Gen. Charles Menoher undertook a sweeping re organization on March 15, using the "divisional system" of the AEF as a model. With the signing of the Treaty of Versailles on June 28, 1919, President Wilson relinquished his war powers under the Overman Act, and on July 11 Congress granted legislative authority to continue the Air Service as a temporary independent branch of the War Department for another year, easing fears of airmen that the Air Service would be demobilized out of existence. At the end of November 1918, the Air Service consisted of 185 flying, 44 construction, 114 supply, 11 replacement, and 150 spruce production squadrons; 86 balloon companies; six balloon group headquarters; 15 construction companies; 55 photographic sections; and a few miscellaneous units. Its personnel strength was 19,189 officers and 178,149 enlisted men. Its aircraft inventory consisted primarily of Curtiss JN 4 trainers, de Havilland DH 4B scout planes, SE 5 and Spad S. XIII fighters, and Martin MB 1 bombers. Complete demobilization of the Air Service was accomplished within a year. By November 22, 1919, the Air Service had been reduced to one construction, one replacement, and 22 flying squadrons; 32 balloon companies; 15 photographic sections; and 1,168 officers and 8,428 enlisted men. patrolling the border with Mexico, where revolution had broken out, from Brownsville, Texas to Nogales, Arizona. In addition, the 1st Day Bombardment Group was formed to control four bombardment squadrons at Kelly, while the 1st Pursuit Group of four pursuit squadrons relocated from Selfridge Field, Michigan, to add their weight to the effort. Collectively the three groups (the entire combat strength of the Air Service in the continental United States) comprised the 1st Wing. In January 1920 only the surveillance group continued the patrols, which gradually diminished until June 1921 when they ceased entirely. Another group was organized overseas in 1920 to administrate squadrons in the Philippines. In 1921, the three groups based within the United States were sequentially numbered one through three and assigned different combat roles. The fourth was inactivated. The next year the groups overseas were numbered four through six as "composite" groups. In 1922 plans were formulated for three more groups to flesh out the anticipated GHQ Air Force, but only one, the 9th Observation, was formed. The 7th Bombardment and 8th Fighter Groups were designated but not activated until the end of the decade.

Закон о национальной обороне 1920 года

Секция 13a. Настоящим учреждается авиационная служба. Авиационная служба состоит из одного начальника авиационной службы в звании генерал-майора, одного помощника в звании бригадного генерала, 1514 офицеров в должностях от полковника до второго лейтенанта включительно и 16 000 рядовых, включая не более 2500 летных курсантов. — Секция 13a, Публичный закон 242, 41 Stat. 759

С принятием Закона об национальной обороне 4 июня 1920 года (Публичный закон 66 242, 41 Stat. 759 88), авиационная служба была законодательно признана боевым родом войск наряду с пехотой, кавалерией, полевой артиллерией, береговой артиллерией, инженерным корпусом и корпусом связи, и получила постоянную организацию с установленным штатом личного состава. Однако это также закрепило структуру авиационной службы в соответствии с пожеланиями Генерального штаба, чтобы сохранить авиацию как вспомогательный компонент, контролируемый наземными командирами для выполнения задач пехоты. Начальник авиационной службы был утвержден в звании генерал-майора для замены предыдущего директора авиационной службы, а должность помощника начальника была учреждена в звании бригадного генерала (с 1920 по 1925 год эту должность занимал бригадный генерал Билли Митчелл). Основными задачами авиационной службы были разведывательная и истребительная авиация, а ее тактические эскадрильи в Соединенных Штатах находились под контролем командиров девяти корпусных округов и трех заморских департаментов, созданных Законом, главным образом для поддержки сухопутных войск. Начальник авиационной службы сохранил командование учебными центрами, складами и вспомогательными подразделениями, исключенными из подчинения корпусных округов. Штаб-квартира авиационной службы располагалась в здании арсенала в Вашингтоне, округ Колумбия, и состояла из штабного персонала, включая начальников финансового и медицинского отделов, и четырех управлений, каждое из которых возглавлялось начальником: группа кадров, группа информации (разведки), группа подготовки и военных планов и группа снабжения. В 1925 году авиационная служба насчитывала пять дирижабельных рот, одну роту обслуживания дирижаблей, 32 тактические эскадрильи (восемь истребительных, восемь бомбардировочных, две штурмовые и 14 разведывательных), шесть учебных эскадрилий и 11 эскадрилий обслуживания. Половина истребительных и бомбардировочных эскадрилий и по три разведывательных и эскадрильи обслуживания базировались за пределами континентальных Соединенных Штатов. Генеральный штаб разработал план мобилизации, который в случае войны создаст полевую армию из шести армий, 18 корпусов и 54 дивизий. Каждая армия будет иметь авиационное штурмовое крыло (одна штурмовая и две истребительные группы) и разведывательную группу, каждый корпус и дивизия будут иметь разведывательную эскадрилью, а седьмая штурмовая разведывательная группа будет зарезервирована для штаба экспедиционного корпуса. Планировалась одна бомбардировочная группа, что ограничивало роль бомбардировки наименьшей из возможных. Все авиационные подразделения будут находиться под командованием наземных офицеров на всех уровнях. Поддерживая единство командования в службе как свой важнейший принцип, план исключал концентрацию сил воздушными подразделениями. Эта структура определила принципы, по которым авиационная служба и авиационный корпус действовали до 1935 года. Основными истребителями авиационной службы были MB 3 (50 на вооружении), MB 3A (200 приобретено в 1920–23 годах) и Curtiss PW 8/P 1 Hawk (48 приобретено в 1924–25 годах). Единственным бомбардировщиком, заказанным в количестве, был Martin NBS 1 (130 заказано в 1920–1922 годах), серийная версия бомбардировщика MB 2, разработанного в 1920 году. Митчелл использовал NBS 1 в качестве основного ударного оружия во время своей демонстрации в июле 1921 года у побережья Вирджинии, в результате которой был потоплен захваченный немецкий линкор Ostfriesland. Развитие авиации стало ответственностью технического отдела авиационной службы, созданного 1 января 1919 года, объединившего отдел авиационной инженерии BAP, технический отдел DMA и испытательную эскадрилью на аэродроме Уилбура Райта, который был переименован в инженерное управление 19 марта и перенесен на аэродром МакКук в Дейтоне, штат Огайо. 25 февраля 1920 года, когда военное ведомство разрешило создание служебных школ, было создано официальное учебное заведение. Летная подготовка, первоначально проводившаяся на аэродроме Карлстром во Флориде и Марч-Филд в Калифорнии, была перенесена в Техас, разделенная между 11-й учебной группой (первоначальная летная подготовка) на аэродроме Брукс и 10-й учебной группой (продвинутая летная подготовка) на аэродроме Келли. Техническая школа для механиков располагалась на аэродроме Чанут в Иллинойсе. Авиационная тактическая школа была создана на аэродроме Лэнгли в Вирджинии для подготовки офицеров для высшего командования и обучения доктрине и применению военной авиации. Инженерное управление создало авиационную инженерную школу на аэродроме МакКук и перенесло ее на аэродром Райт после основания этой базы в 1924 году.

With the passage of the National Defense Act, June 4, 1920 (Public Law 66 242, 41 Stat. 759 88), the Air Service was statutorily recognized as a combatant arm of the line along with the Infantry, Cavalry, Field Artillery, Coast Artillery, Corps of Engineers, and Signal Corps, and given a permanent organization with a fixed complement of personnel. However this also legislated the form of the Air Service to that desired by the General Staff to maintain the aviation arm as an auxiliary component controlled by ground commanders in furtherance of the mission of the infantry. A Chief of Air Service was authorized with the rank of major general to replace the previous Director of Air Service, and an assistant chief created in the rank of brigadier general (from 1920 to 1925 this position was held by Brig. Gen. Billy Mitchell). The primary missions of the Air Service were observation and pursuit aviation, and its tactical squadrons in the United States were controlled by the commanders of nine corps areas and three overseas departments created by the Act, primarily in support of the ground forces. The Chief of the Air Service retained command of training schools, depots, and support activities exempted from corps area control. The headquarters of the Air Service was housed in the Munitions Building in Washington, D. C., and consisted of an executive staff including the chiefs of the Finance and Medical Sections, and four divisions, each administered by a chief: Personnel Group, Information Group (Intelligence), Training and War Plans Group, and Supply Group. The Air Service of 1925 numbered five airship companies, an airship service company, 32 tactical squadrons (eight pursuit, eight bombardment, two attack, and 14 observation), six school squadrons, and 11 service squadrons. Half of the pursuit and bombardment squadrons and three each of the observation and service squadrons were based outside the continental United States. The General Staff produced a mobilization plan that in the event of war would create a field force of six armies, 18 corps, and 54 divisions. Each army would have an Air Service attack wing (one attack and two pursuit groups) and an observation group, each corps and division would have an observation squadron, and a seventh attack wing observation group would be reserved for the Expeditionary Force's general headquarters. A single bombardment group was planned, relegating bombardment to the most minor of roles. All aviation units would be under the command of ground officers at all levels. While promoting unity of command within the service as its most important principle, the plan obviated concentration of forces by its air units. This structure provided the principles by which the Air Service and Air Corps operated until 1935. The principal pursuit planes of the Air Service were the MB 3 (50 in inventory), the MB 3A (200 acquired 1920–23), and the Curtiss PW 8/P 1 Hawk (48 acquired in 1924–25). The only bomber ordered in quantity was the Martin NBS 1 (130 ordered 1920–1922), the mass produced version of the MB 2 bomber developed in 1920. Mitchell used the NBS 1 as the primary striking weapon during his demonstration in July 1921 off the Virginia coast that resulted in the sinking of the captured German battleship Ostfriesland. Aeronautical development became the responsibility of the Technical Section, Air Service, created January 1, 1919, consolidating the Aircraft Engineering Department BAP, the Technical Section DMA, and the Testing Squadron at Wilbur Wright Field, which was renamed the Engineering Division on March 19 and relocated to McCook Field, Dayton, Ohio. A formal training establishment was also created by the Air Service on February 25, 1920, when the War Department authorized the establishment of service schools. Flying training, originally at Carlstrom Field in Florida and March Field in California, moved to Texas, divided between the 11th School Group (primary flying training) at Brooks Field and the 10th School Group (advanced flying training) at Kelly Field. A technical school for mechanics was located at Chanute Field, Illinois. The Air Service Tactical School was set up at Langley Field, Virginia, to train officers for higher command and to instruct in doctrine and the employment of military aviation. The Engineering Division created an air engineering school at McCook Field and moved it to Wright Field when that base was established in 1924.

Рассмотрение вопросов

Семь лет послевоенной истории Военно-воздушных сил были по существу затяжными дебатами между сторонниками авиации и приверженцами традиционных видов вооруженных сил о ценности независимых ВВС, вызванными созданием Королевских ВВС в 1918 году. С одной стороны были бригадный генерал Билли Митчелл, бригадный генерал Бенджамин Фулуа, молодые бывшие офицеры резерва, составлявшие подавляющее большинство пилотов армии, и несколько единомышленников – политиков и газет. Против выступали Генеральный штаб армии, его высшее руководство, прошедшее Первую мировую войну, и флот. Конгресс, казалось, сочувствовал сторонникам авиации, но законодатели последовательно голосовали против них, стремясь сохранить статус-кво. Доктринальные разногласия между видами вооруженных сил были обусловлены и усугублены борьбой за финансирование, вызванной скудными бюджетами, выделяемыми военному ведомству, сначала бережливостью республиканских администраций в 1920-х годах, а затем финансовыми реалиями Великой депрессии. Хотя эти дебаты в основном касались противоречивой фигуры Митчелла, его первой звездой был Фулуа. Оба вернулись из Франции с боевым опытом в авиации, рассчитывая стать руководителями Военно-воздушных сил в мирное время. Вместо этого военное ведомство назначило генерал-майора Чарльза Менохера, командовавшего дивизией «Радуга» во Франции, директором Военно-воздушных сил вместо секретаря Райана, сигнализируя нации и сторонникам авиации о намерении держать авиацию под контролем наземных войск. Фулуа был понижен в звании до капитана и назначен руководителем незначительного управления. Митчелл получил вакантную должность директора военной авиации, но его обязанности были переданы Менохеру исполнительным приказом 3066 для прекращения дублирования функций DMA и BAP, и его должность была лишь номинальной. Вместо этого он стал третьим помощником начальника штаба (фактически, S 3), начальником новой группы по подготовке и операциям, где он назначил единомышленников-авиаторов, служивших с ним во Франции в качестве начальников отделов, и использовал эту должность для распространения своих теорий. В 1919 году Митчелл предложил создать на уровне кабинета министров Департамент авиации, равный военному и военно-морскому департаментам, для управления всей авиацией, включая морскую авиацию, авиапочту и коммерческие перевозки. Его целью было не только независимое и централизованное управление авиацией, но и стимулирование авиационной промышленности США в мирное время. Митчелл настаивал на том, чтобы дебаты были «широкими и корректными». Однако Фулуа горько жаловался Конгрессу Соединенных Штатов на историческое пренебрежение и безразличие армии к своим военно-воздушным силам. Хотя два законопроекта о создании предлагаемого Митчеллом департамента были внесены в Сенат сенатором Гарри С. Нью из Индианы и в Палату представителей Чарльзом Ф. Карри из Калифорнии и первоначально получили широкую поддержку, оппозиция военачальников армии (особенно генерала Першинга) сорвала эту попытку на начальном этапе. В августе 1919 года генералу Менохеру было поручено возглавить комиссию, состоящую из него самого и трех других генералов, всех артиллеристов и бывших командиров пехотных дивизий, для представления Конгрессу отчета о предлагаемом законопроекте. В октябре комиссия, как и следовало ожидать, заявила, что единство командования и соблюдение армейской дисциплины имеют приоритет над всеми остальными соображениями. Поддержка законопроектов Нью и Карри иссякла, что привело к принятию менее радикального Закона о национальной обороне 1920 года, соответствующего желаниям Генерального штаба. Однако Патрик не был настроен враждебно по отношению к авиации. Он прошел летную подготовку и получил знаки летчика, а затем опубликовал серию докладов для военного ведомства, подчеркивая необходимость расширения и модернизации Военно-воздушных сил. В своем первом годовом отчете в 1922 году он предупредил, что Военно-воздушные силы были ослаблены сокращением бюджета до такой степени, что больше не могут выполнять свои мирные обязательства, не говоря уже о мобилизации на войну. В одном из первых случаев включения Военно-воздушных сил в систему продвижения по службе после приобретения статуса рода войск, среди 669 подполковников в списке кандидатов на звание полковника в 1922 году первый представитель Военно-воздушных сил (Джеймс Э. Фечет) занял 354-е место. Патрик поддержал и опубликовал первую воздушную доктрину для рода войск, «Основные концепции» (основанные на Положении об обучении армии 10-5 «Доктрины, принципы и методы»), в которой излагались стратегия и тактика для авиации. Патрик также критиковал политику, которая подчиняла авиационные подразделения командованию командиров корпусов, и предложил, чтобы только разведывательные эскадрильи входили в состав наземных войск, а все боевые силы были централизованы под контролем авиации, подчиненной Главному штабу.

The seven year history of the post war Air Service was essentially a prolonged debate between adherents of airpower and the supporters of the traditional military services about the value of an independent Air Force, spurred by the creation of the Royal Air Force in 1918. On one side were Brig. Gen. Billy Mitchell, Brig. Gen. Benjamin Foulois, a cadre of young former Reserve officers who made up the overwhelming majority of Army pilots, and a few like minded politicians and newspapers. Opposed were the General Staff of the Army, its senior leadership from World War I, and the Navy. Congress seemed sympathetic to the airpower advocates, but legislators consistently voted against them, to conserve the status quo. The doctrinal differences between the military services were both defined and intensified by struggles for funds caused by the skimpy budgets authorized for the War Department, first by the penurious policies of the Republican administrations in the 1920s, and then by the fiscal realities of the Great Depression. While this debate focused largely on the controversial Mitchell, its early star was Foulois. Both returned from France with combat leadership experience in aviation, expecting to become the peacetime leaders of the Air Service. Instead, the War Department appointed Maj. Gen. Charles Menoher, who had commanded the Rainbow Division in France, to be Director of the Air Service to replace Secretary Ryan, signaling to the nation and the airpower proponents its intent to keep the air arm under the direction of the ground forces. Foulois was reduced to his permanent establishment rank of captain and assigned to head a minor agency. Mitchell received the vacant position of Director of Military Aeronautics, but its responsibilities had been transferred to Menoher by Executive Order 3066 to end the dual status mess of the DMA and BAP, and his position was titular only. Instead he became Third Assistant Executive (in effect, S 3), chief of the new Training and Operations Group, where he installed like minded airmen who had served with him France as division heads and used the position to expound his theories. In 1919, Mitchell proposed a Cabinet level Department of Aviation equal to the War and Navy Departments to control all aviation, including sea based air, airmail, and commercial operations. His goal was not only independent and centralized control of airpower, but also encouragement of the peacetime U. S. aviation industry. Mitchell insisted that the debate be both "broad and civil". Foulois, however, complained bitterly to the United States Congress about the historical neglect and indifference of the Army to its air service. Although two bills to create Mitchell's proposed department were introduced, in the Senate by Sen. Harry S. New of Indiana and in the House by Rep. Charles F. Curry of California, and initially garnered strong support, the opposition of the Army's wartime leaders (especially General Pershing) frustrated the effort at the start. In August 1919 Gen. Menoher was assigned to chair a board consisting of himself and three other generals, all artillery officers and former infantry division commanders, appointed to report back to Congress on the proposed legislation. In October it predictably argued that unity of command and conformity to Army discipline overrode all other considerations. Support for the New and Curry bills evaporated and resulted in the passage of the less radical National Defense Act of 1920 conforming to the desires of the General Staff. Patrick was not hostile to aviation, however. He underwent flight training and obtained his wings, then issued a series of reports to the War Department emphasizing the need to expand and modernize the Air Service. In his first annual report in 1922, he warned that the Air Service had been degraded by budget cuts to the degree that it could no longer meet its peacetime obligations, much less mobilize for war. In one of the Air Service's first inclusions in the army's promotion system after becoming a combatant arm, among the 669 lieutenant colonels on the 1922 candidate list for colonel, the first Air Service member (James E. Fechet) was 354th. Patrick supported and issued the first air doctrine for the service, Fundamental Conceptions (patterned on Army Training Regulation 10 5 Doctrines Principles and Methods), which outlined strategy and tactics for the air arm. Patrick was also critical of the policy that placed air units under the command of corps commanders and proposed that only observation squadrons should be part of the ground forces, with all combat forces centralized under the control of an air force attached to General Headquarters.

Следственные комитеты и советы

Ответом на предложение стали три совета и комитета. В 1923 году военный секретарь созвал Совет Ласситера, состоявший из офицеров генерального штаба, которые полностью поддержали взгляды Патрика и закрепили политику в регламентах. Военный департамент признал необходимость улучшения своей авиационной службы и стремился реализовать рекомендации Совета Ласситера, которые он обозначил как "Крупный проект № 4", но администрация Кулиджа стала серьезным препятствием, выбрав путь экономии за счет радикального сокращения военных бюджетов, особенно бюджета армии. Предложение Патрика о координации ассигнований на авиационную службу с более крупным бюджетом военно-морской авиации (фактически, об объединении) было отклонено ВМС, и реорганизация оказалась невозможной. Палата представителей США в октябре 1924 года назначила Комитет Ламперта для расследования критики Патрика. Митчелл дал показания перед комитетом и, возмущенный нежеланием Военного департамента даже вести переговоры с ВМС ради сохранения реформ Совета Ласситера, подверг резкой критике руководство армии и атаковал других свидетелей. Он уже вызвал недовольство высших офицеров обеих служб своими выступлениями и статьями, опубликованными в 1923 и 1924 годах, и армия отказалась продлить его пребывание в должности помощника начальника авиационной службы по истечении срока в марте 1925 года. Секретарь Уикс понизил его в звании до полковника и отправил в качестве авиационного офицера в 8-й корпус в Сан-Антонио, где его непрекращающаяся, опрометчивая и все более резкая критика побудила президента Кальвина Кулиджа отдать приказ о его военном суде. Приговор Митчеллу, вынесенный 17 декабря 1925 года, последовал за тремя днями после рекомендаций Комитета Ламперта о создании единой авиации, независимой от армии и флота; учреждении "помощников секретарей по авиации" в Военном, Военно-морском и Торговом департаментах; и создании Департамента национальной обороны. Третьим советом был Совет Морроу – авторитетная комиссия, созванная президентом Кулиджем в сентябре 1925 года для всестороннего изучения состояния авиации в США. Возглавлял совет инвестиционный банкир и личный друг Кулиджа, Дуайт Морроу, в состав которого вошли федеральный судья, глава Национального консультативного комитета по аэронавтике, бывшие военные офицеры, работавшие в промышленности, и руководитель Совета по производству самолетов времен войны. Фактической целью Совета Морроу было минимизировать политическое влияние суда над Митчеллом, и Кулидж поручил ему представить свои выводы до конца ноября, чтобы опередить заключения не только военного суда, но и Комитета Ламперта, которые могли противоречить результатам Совета Морроу. Его отчет был опубликован 3 декабря. Главным результатом работы Совета Морроу стало сохранение существующего положения дел. Он также выдвинул рекомендацию, принятую в 1926 году, о переименовании авиационной службы в авиационный корпус, однако Конгресс отказал ему в той автономии, которой пользуется Корпус морской пехоты в составе Военно-морского департамента, и, таким образом, изменение оказалось лишь косметическим, а авиационный корпус остался вспомогательным родом войск.

The response to the proposal was three boards and committees. The Secretary of War convened the Lassiter Board in 1923, composed of general staff officers who fully endorsed Patrick's views, and adopted the policy in regulations. The War Department acknowledged the necessity of improving its Air Service and desired to implement the Lassiter Board's recommendations, which it termed "Major Project No. 4", but the Coolidge administration proved a major obstacle, choosing to economize by radically cutting military budgets, particularly the Army's. Patrick's proposal that appropriations for the Air Service be coordinated with the larger budget of Naval aviation (in effect, shared), was rejected by the Navy, and the reorganization could not be implemented. The U. S. House of Representatives then appointed the Lampert Committee in October 1924 to investigate Patrick's criticisms. Mitchell testified before the committee and, upset by the failure of the War Department to even negotiate with the Navy in order to save the reforms of the Lassiter Board, harshly criticized Army leadership and attacked other witnesses. He had already antagonized the flag and general officers of both services with speeches and articles delivered in 1923 and 1924, and the Army refused to retain him as Assistant Chief of the Air Service when his term expired in March 1925. He was reduced in rank to colonel by Secretary Weeks and exiled to the Eighth Corps Area in San Antonio as air officer, where his continuing, reckless, and increasingly strident criticisms prompted President Calvin Coolidge to order his court martial. Mitchell's conviction on December 17, 1925, followed by three days the Lampert Committee's recommendations for creation of a unified air force independent of the Army and Navy; creation of "assistant secretaries for air" in the War, Navy, and Commerce Departments; and establishment of a Department of National Defense. The third board was the Morrow Board, a "blue ribbon" panel convened by President Coolidge in September 1925 to make a general inquiry into U. S. aviation. Headed by an investment banker and personal friend of Coolidge's, Dwight Morrow, the board was made up of a federal judge, the head of the National Advisory Committee for Aeronautics, former military officers now in industry, and the wartime head of the Board of Aircraft Production. The actual purpose of the Morrow Board was to minimize the political impact of the Mitchell trial, and Coolidge directed that it issue its findings by the end of November, to pre empt the findings of not only the military court but also of the Lampert Committee that might be contrary to the Morrow Board. Its report was released on December 3. The major result of the Morrow Board was to maintain the status quo. It also made the recommendation, adopted in 1926, that the Air Service be renamed the Air Corps, but in doing so Congress denied it the autonomy enjoyed by the Marine Corps within the Navy Department, and thus the change was only cosmetic and the Air Corps remained as an auxiliary arm to the ground forces.

Достижения в авиации

Чтобы оказать положительное влияние на общественное мнение в США и тем самым заручиться политической поддержкой в Конгрессе в своем стремлении к созданию независимых военно-воздушных сил, генерал Митчелл провел рекламную кампанию в поддержку авиации. 14 августа 1919 года отряд "All American Pathfinders", временное подразделение, начал образовательный тур по стране, поддерживающий "Трансконтинентальный караван вербовки авиационной службы 1919 года" от аэродрома Хейзелхерст до Калифорнии. Используя публичные выступления в пропагандистских целях, Митчелл также стимулировал развитие в авиационной службе достижений в области аэронавтики, что не только повысило бы ее эффективность как рода войск, но и привлекло бы общественную поддержку. Для дальнейшего продвижения авиационной службы и набора пилотов генерал Митчелл в 1919 году приказал совершить полет вокруг границ континентальных Соединенных Штатов. Под командованием полковника Рутерфорда Хартца и пилотируемый лейтенантом Эрнестом Эмери Хармоном, "Полет вокруг континента" вылетел с аэродрома Боллинг в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 июля 1919 года. В экипаж из пяти человек также входили Лота Смит, Джек Хардинг и Геросала Добиас. Первый облет страны по воздуху был успешно завершен посадкой их Martin MB1 на аэродром Боллинг 9 ноября 1919 года. Первый проект Митчелла, реализованный на аэродроме МакКук в Дейтоне, штат Огайо, заключался в создании тяжелобронированного штурмовика для поддержки наземных войск. Хотя полученные конструкции оказались непрактичными и не соответствовали требованиям Митчелла к самолетам, способным десантировать войска в тылу врага, проект привел к тому, что Митчелл стал более тщательно контролировать разработку самолетов не только на МакКуке, но и в Европе. 30 октября 1919 года инженеры МакКук Филд испытали первый винт с изменяемым шагом. В результате была разработана моноплан с убирающимся шасси, металлическим винтом и обтекаемым двигателем – Verville R 3 Racer. Экономические меры, принятые авиационной службой, не позволили полностью завершить проект, но способствовали растущему стремлению авиационной службы установить новые авиационные рекорды скорости, высоты, дальности и продолжительности полета, что, в свою очередь, способствовало не только техническому прогрессу (и благоприятной рекламе), но и достижениям в авиационной медицине. Пилоты авиационной службы установили мировые рекорды по высоте, дальности и скорости. Особенно скорость привлекала внимание общественности, и хотя ряд рекордов скорости были установлены в полетах по пересеченной местности, рекорды устанавливались и на размеченных трассах. Сам Митчелл установил мировой рекорд скорости на замкнутой трассе на гоночном самолете Curtiss R 6 18 октября 1922 года на соревнованиях за Трофей Пулитцера в рамках Национальных авиационных гонок 1922 года. Позже мировой рекорд скорости был установлен первым лейтенантом Джеймсом Х. Дулиттлом, выигравшим гонку за Трофей Шнайдера на гонках 1925 года. Однако практическое и военное применение скорости не было проигнорировано. 24 февраля 1921 года первый лейтенант Уильям Д. Кони из 91-й аэроэскадрильи совершил трансконтинентальный перелет за 22,5 часа летного времени из Рокуэлл-Филд, Калифорния, в Пабло-Бич, Флорида, на DeHavilland DH 4, который нес достаточно топлива для 14 часов полета. Однако он вылетел из Рокуэлла 21 февраля, намереваясь завершить полет в течение 24 часов, сделав только одну остановку в Далласе, штат Техас, но его планы были сорваны плохой погодой и проблемами с двигателем. Месяц спустя, взлетев в 1:00 ночи 25 марта, он повторил попытку в противоположном направлении, но столкнулся с проблемами с двигателем, летя на малой высоте в тумане недалеко от Краувилля, штат Луизиана, к юго-востоку от Монро. Он врезался в дерево, пытаясь приземлиться, и получил тяжелые ранения, скончавшись через пять дней в больнице Натчеза, штат Миссисипи. 4 сентября 1922 года Дулиттл совершил первый трансконтинентальный перелет за один день, от Пабло-Бич до Рокуэлл-Филд, за 21 час 20 минут, преодолев расстояние в 2163 мили (3481 км) на DH 4 90-й эскадрильи. Митчелл пришел к выводу, что совершение того же подвига "только днем", с одной остановкой на поле Келли, имело бы огромную ценность, и организовал трансконтинентальный полет от рассвета до заката через Соединенные Штаты летом 1924 года на истребителе Curtiss PW 8, разработанном на базе R 6 для этой цели. Несмотря на акцент в прессе на скорости, авиационная служба также установила ряд рекордов по высоте, дальности и продолжительности полета. Биплан Packard Le Peré LUSAC 11 установил мировые рекорды высоты над аэродромом МакКук: 33114 футов (10093 м) 27 февраля 1920 года майором Рудольфом В. Шрёдером и 34507 футов (10518 м) 28 сентября 1921 года лейтенантом Джоном А. Макреди. Рекорд дальности был установлен капитаном Сент-Клером Стриттом, возглавившим группу из четырех DH 4 от Митчел Филд, Нью-Йорк, до Нома, Аляска, и обратно, преодолев расстояние в 8690 миль (14000 км) в период с 15 июля по 20 октября 1920 года. Пролетая над северными Соединенными Штатами и южной Канадой в 15 этапов, группа достигла Нома 23 августа, за 56 часов летного времени, но была запрещена Государственным департаментом США от совершения первого полета в Азию через Берингов пролив. Первый беспосадочный перелет через США, выполненный за 26 часов 50 минут со средней скоростью 98,76 миль в час, был совершен 2–3 мая 1923 года из Рузвельт Филд, Нью-Йорк, в Рокуэлл Филд на моноплане Fokker T 2 Макреди и лейтенантом Окли Г. Келли. За этим последовал полет в августе, в котором DH 4 оставался в воздухе более 37 часов благодаря дозаправке в воздухе. Fokker T 2 выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.

To positively influence U. S. public opinion and thereby enlist political support in Congress in his crusade for an independent air force, General Mitchell conducted a publicity campaign on behalf of airpower. On August 14, 1919, the All American Pathfinders, a provisional squadron, began a cross country educational tour that supported the "1919 Air Service Transcontinental Recruiting Convoy" from Hazelhurst Field to California. While using public pronouncements for propaganda purposes, Mitchell also fostered within the Air Service advances in aeronautical science that would not only increase its effectiveness as a military service, but would also generate public support. To further promote the air service, and to recruit pilots, in 1919 General Mitchell ordered a mission to fly around the border of the continental United States. Commanded by Col. Rutherford Hartz, and piloted by Lt. Ernest Emery Harmon, "The Around The Rim Flight" took off from Bolling Field in Washington, D. C., on July 24, 1919. The crew of five also included Lotha Smith, Jack Harding, and Gerosala Dobias. The first circumnavigation of the country by air was successfully completed with the landing of their Martin MB1 back at Bolling Field on Nov 9, 1919. Mitchell's first project, undertaken at McCook Field, in Dayton, Ohio, was for the creation of a heavily armored attack plane for supporting ground forces. Although the designs that resulted were not practical and did not meet Mitchell's specifications for aircraft that could land troops behind enemy lines, the project led Mitchell to closely supervise aircraft development, not only at McCook but in Europe as well. On October 30, 1919, the McCook Field engineers tested the first reversible pitch propeller. This effort resulted in the development of a monoplane with retractable landing gear, a metal propeller, and a streamlined engine design, the Verville R 3 Racer. Economy measures by the Air Service prevented the project from being fully completed, but contributed to a growing determination within the Air Service to set new aviation records for speed, altitude, distance, and endurance, which in turn contributed not only to technical improvements (and favorable publicity) but also advancements in aviation medicine. Air Service pilots established world records in altitude, distance, and speed. Speed in particular attracted public attention and, although a number of speed records were set in cross country flying, records were also set on measured courses. Mitchell himself set a world speed record of over a closed course in a Curtiss R 6 racer on October 18, 1922, at the Pulitzer Trophy competition of the 1922 National Air Races. A later world speed record of was made by 1st Lt. James H. Doolittle in winning the Schneider Trophy race at the 1925 Races. The practical and military applications of speed were not ignored, however. On February 24, 1921, 1st Lt. William D. Coney of the 91st Aero Squadron completed a transcontinental flight of 22.5 hours flying time from Rockwell Field, California, to Pablo Beach, Florida, in a DeHavilland DH 4, which carried enough fuel for 14 hours of flight. However he had left Rockwell on February 21 intending to complete the flight within 24 hours, making just one stop in Dallas, Texas, but was thwarted by bad weather and engine problems. One month later, taking off at 1:00 a. m. of March 25, he repeated the attempt going in the opposite direction, but developed engine problems while flying low in a fog near Crowville, Louisiana, southeast of Monroe. He crashed into a tree trying to land and was severely injured, dying five days later in a Natchez, Mississippi hospital. On September 4, 1922, Doolittle completed the first transcontinental crossing in a single day, from Pablo Beach to Rockwell Field, in 21 hours, 20 minutes, a distance of 2163 mile (3481 km) flying a DH 4 of the 90th Squadron. Mitchell concluded that accomplishing the same feat by "daylight only", making only a single stop at Kelly Field, had tremendous value, and staged a dawn to dusk transcontinental flight across the United States in the summer of 1924 in a Curtiss Curtiss PW 8 fighter developed from the R 6 for that purpose. Despite the emphasis in the press on speed, the Air Service also established a number of altitude, distance, and endurance records. The Packard Le Peré LUSAC 11 biplane set world altitude records over McCook Field of 33114 feet (10093 m) on February 27, 1920, by Maj. Rudolph W. Schroeder; and 34507 feet (10518 m) on September 28, 1921, by Lt. John A. Macready. A distance record was set by Capt. St. Clair Streett leading a flight of four DH 4s from Mitchel Field, New York to Nome, Alaska and back, a distance of 8,690 miles (14,000 km), between July 15 and October 20, 1920. Flying across the northern United States and southern Canada in 15 legs, the flight reached Nome on August 23 in 56 hours of flying time, but was prohibited by the U. S. State Department from completing the first flight to Asia across the Bering Strait. The first nonstop endurance flight across the U. S., made in 26 hours and 50 minutes at an average speed of 98.76 mph, was made May 2–3, 1923, from Roosevelt Field, New York, to Rockwell Field in a Fokker T 2 transport monoplane by Macready and Lt. Oakley G. Kelly. The feat was followed in August by a flight in which a DH 4 stayed aloft for more than 37 hours by means of aerial refueling. The Fokker T 2 is on display at the National Air and Space Museum in Washington, D. C.

Однако величайшим достижением этих проектов стал первый облет вокруг света. Авиационная служба создала пункты поддержки вдоль предполагаемого маршрута и в апреле 1924 года отправила группу из четырех самолетов на запад из Сиэтла, штат Вашингтон. Шесть месяцев спустя два самолета завершили полет. Даже если рассматривать этот полет как в первую очередь рекламный трюк, он был блестящим достижением, в котором потерпели неудачу пять стран. Келли и Макреди, Дулиттл и экипажи самолетов, совершивших кругосветный полет, все выиграли Трофей Макая за годы, в которые они совершили свои подвиги.