Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1939-1943 жылдарғы Люфтваффе орта бомбалаушы ұшағы бағдарламасы.
Failed 1939 1943 Luftwaffe medium bomber program
Bomber B – Екінші дүниежүзілік соғыс басталмас бұрын Германия ұйымдастырған әскери ұшақ жобалау конкурсы. Конкурс мақсаты – Люфтваффе үшін жаңа, жоғары жылдамдықты бомбалаушы ұшақтарды жасау еді. Жаңа жобалар Dornier Do 17 және Junkers Ju 88 ұшақтарының Schnellbomber философиясын тікелей жалғастыруы тиіс болды, олардың негізгі қорғанысы – жоғары жылдамдық. Bomber B ұшағы Schnellbomber ұшақтарынан әлдеқайда ірі және қабілетті болып жоспарланған, оның қашықтығы мен жүк көтеру қабілеті олардан көп есе артық болатын, сол кездегі ең үлкен конвенциялық жобаларды да басып кететін еді. Жеңімпаз жоба Люфтваффе бомбалаушы күшінің негізгі құрамына еніп, сол кездегі қолданыстағы, жартылай мамандандырылған ұшақтардың кең спектрін алмастыруға тиіс болды. Рейх Әуе министрлігі бұл жобаға үлкен үміт артып, одан да қарапайым жобаларды тоқтатты. Алайда, жоба сәтсіз аяқталғандықтан, Люфтваффеде қолданысқа жарамсыз, ескірген ұшақтар қалды.
Bomber B was a German military aircraft design competition organised just before the start of World War II intended to develop a second generation high speed bomber for the Luftwaffe. The new designs would be a direct successor to the Schnellbomber philosophy of the Dornier Do 17 and Junkers Ju 88, relying on high speed as its primary defence. Bomber B would be a much larger and more capable aircraft, with range and payload far greater than the Schnellbomber, surpassing the largest conventional designs then under consideration. The winning design was intended to form the backbone of the Luftwaffe's bomber force, replacing the wide collection of semi specialized designs then in service. The Reich Air Ministry was so optimistic that more modest projects were generally cancelled; when the project failed the Luftwaffe was left with hopelessly outdated aircraft.
Өмірбаян
1930 жылдардың аяғына қарай ұшақ құрылымының техникасы осыншалық деңгейге жетті ki, кез келген қажетті өлшемдегі ұшақтарды жасауға болады. Бұл 1915 жылы Хьюго Юнкерстің бастамасымен жасалған және келесі екі онжылдықта жетілдірілген толық металл ұшақ конструкциясы технологиясына негізделді. Әсіресе Германияда Дорнье Do X ұшақ қайығы және Юнкерс G 38 авиалайнері сияқты ұшақтармен, ал Кеңес Одағында 1930 жылдары салынған ең ірі ұшақ – Максим Горкимен. Мұндай конструкциялар үшін қозғалтқыштар шектеуші фактор болды. Германияда қолданыстағы бомбалаушы ұшақтардың көпшілігі соғысқа дейінгі үлгілерден жасалған, олардың көпшілігі жолаушылар немесе екі мақсатта қолданылатын ұшақтар еді. Алғашқы арнайы бомбалаушы ұшақ – Junkers Ju 88, оның қашықтығы мен жүктемесі шектеулі болды, бұл Люфтваффе басқа миссиялар үшін Heinkel He 111 ұшағын пайдалануға мәжбүр етті. Екі типтің де жетіспеушілігі соғыстың басында Люфтваффеге түрлі ұшақтарды қолдануға мәжбүр етті. Бұл жағдай Люфтваффеге ұнаған жоқ. 1930 жылдардың басында Люфтваффе штабының бастығы Уолтер Вевер, Орал тауларындағы заводтарды батысқа қарай алыс базалардан бомбалауға қабілетті ұзын қашықтыққа ұшатын бомбалаушыны жобалау үшін "Орал" бағдарламасын бастады. Қозғалтқыштардың қуаты шектеулі болғандықтан, өте үлкен конструкциялар жасалды, олардың қуаты шектеулі болды. Сонымен қатар, екі жоба – Dornier Do 19 және Junkers Ju 89 өндіріске енгізілген жоқ. 1936 жылдың 3 маусымында Вевердің қайтысы РЛМ-ді сол күні "Бомбар А" ауыр бомбалаушының техникалық талаптарын жариялауға мәжбүр етті. 1937 жылдың 5 қарашасында RLM ұшақ нөмірі берілген жеңімпаз – Heinkel He 177 болды. "Бомбар А" бағдарламасы әлі де жеңімпаз жобаны таңдау процесінде болғанда, алғашқы неміс жоғары қуатты қозғалтқыштары сынақтан өтуді бастады. Ju 88-дегі Jumo 211 қозғалтқыштарымен салыстырғанда, мұндай қозғалтқыштардың жұбы қол жетімді қуатты екі еседен астам арттырып, 5000 ат күшіне (3680 кВт) дейін жеткізеді. Осы қуатпен әлдеқайда қабілетті конструкцияны жасауға болады, оның ішкі кеңістігі үлкен бомба жүктемесіне, ұзақ қашықтыққа және жоғары жылдамдыққа арналған отынға арналған. Юнкерс 1937 жылдың соңында салыстырмалы түрде ықшам Jumo 222 немесе төрт коленвалды Jumo 223 дизельді қозғалтқышымен жұмыс істейтін Ju 88-дің әлдеқайда қабілетті нұсқаларын зерттеді. Күрделі жұмыс жүргізілмеді, бірақ Генрих Гертель 1939 жылы Heinkel-ден шығып, Junkers-ке қосылғаннан кейін EF 74 жобасы 1939 жылдың мамырында РЛМ-ге ұсынылды. He 177 ұшағының жүк көтергіштігі мен қашықтығы Ju 88 ұшағынан жоғары болатын ұшақтың мүмкіндіктеріне қызыққан РЛМ 1939 жылдың шілдесінде "Бомбар B" үшін талаптарды жариялады. Талаптар бойынша, жаңа орташа бомбалаушы 600 км/сағ жылдамдықпен, 4000 кг бомбаны Франция мен Норвегияның кез келген жеріне тасымалдауға қабілетті болуы керек еді. Экипаждың жұмысын жақсарту және қорғаныс қаруын күшейту үшін конструкцияларда қашықтан басқарылатын қару-жарақпен қысыммен жабдықталған кабина болуы керек еді. "Бомбар B" конкурсының жеңімпазы барлық қолданыстағы бомбалаушыларды алмастыруға тиіс болды.
By the late 1930s airframe construction techniques had progressed to the point where airframes could be built to any required size, founded on the all metal airframe design technologies pioneered by Hugo Junkers with the Junkers J 1 in 1915 and improved over the two following decades – especially in Germany with aircraft like the Dornier Do X flying boat and the Junkers G 38 airliner, and the Soviet Union with the enormous Maksim Gorki, the largest aircraft built anywhere in the 1930s. Engines for such designs were a limiting factor. In Germany, most bomber designs in service were adapted from pre war designs, many of them passenger aircraft or dual use designs. The first specialist bomber aircraft was the Junkers Ju 88, which had limited range and payload, forcing the Luftwaffe to use the Heinkel He 111 for other missions. A shortage of both types forced the early war Luftwaffe to improvise with an assortment of aircraft. The Luftwaffe was displeased with this situation. In the early 1930s Luftwaffe Chief of Staff Walther Wever initiated the Ural bomber program for the design a long range bomber capable of bombing factories in the Ural Mountain area from bases far to the west. Limited engine power led to very large designs with limited performance and neither of the designs, the Dornier Do 19 and Junkers Ju 89, were put into production. Wever's death on June 3, 1936, prompted the RLM to release the "Bomber A" heavy bomber design specification the same day, looking for a new heavy bomber with improved range and greater payload than the Ural Bomber prototypes. The winning design, given its RLM airframe number on November 5, 1937, was the Heinkel He 177. The Bomber A program was still in the process of selecting the winning design when the first German large capacity engines began testing. Compared to the Jumo 211s in the Ju 88, a pair of such engines would more than double available power, upwards to 5,000 hp (3680 kW). With this power, a significantly more capable design could be built, one with considerably larger internal space for a much larger bomb load, more fuel for longer range and greater speed. Junkers had been studying dramatically more capable versions of the Ju 88 powered by their relatively compact Jumo 222 or the four crankshaft Jumo 223 diesel engine design from late 1937. No serious work was undertaken, but after Heinrich Hertel left Heinkel and joined Junkers in 1939, the EF 74 design was submitted to the RLM in May 1939. Apparently excited by the possibilities of an aircraft with the payload and range of the He 177 combined with higher performance than the Ju 88, the RLM promulgated the specifications for "Bomber B" in July 1939. The specification called for a new medium bomber with a maximum speed of 600 km/h (375 mph), able to carry a bomb load of 4000 kg (8,820 lb) to any part of Britain from bases in France or Norway. To improve crew performance and defensive firepower, the designs were to have a pressurized cabin with remotely aimed armament. As it was meant to have the desirable combination of extended range, larger payload and better performance, whatever design won the Bomber B competition would replace all bombers in service.
Үлкен егіздер
2000-2500 ат күшіне ие қозғалтқыштармен жабдықталған екі қозғалтқышты ұшақтарда қосымша қуат көбірек болады, бұл оларға әлдеқайда ауыр жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді. Теория бойынша, қуаттырақ қозғалтқышты 1000 ат күші бар модельді жасаудан артық уақыт кетпейді, ол жай ғана ірі болады. 1930 жылдардың соңына қарай осындай қуатты қозғалтқыштарды жасау туралы ойлар күшейді және британдықтар мен немістер оларға негізделген бомбалаушы ұшақтардың жобаларын жасады. Ұлыбританияда Avro және Handley Page компаниялары екі Rolls Royce Vulture қозғалтқышына негізделген үлкен бомбалаушы ұшақтардың жобаларын ұсынды. Vulture төрт алты цилиндрлі цилиндр блогынан тұрды, олар ортақ картер корпусы мен коленвалға қосылған, бұл үлкен көлемді X блогын құрады. Жобалар дамыған сайын Vulture-дегі мәселелер анық көріне бастады. Күтілгендей болмағандай, екі V12 қозғалтқышын бір картерге біріктіру көптеген қиындықтарға әкелді. Avro Manchester-дің әзірлеме жұмысы жалғасты, бірақ Handley Page-ден төрт кішкентай қозғалтқыштарға бейімделген HP.56 дизайнын жасау сұралды. Manchester Vulture-дегі барлық мәселелермен ұшқанда, оның авторы Рой Чэдвик оны төрт қозғалтқышқа қайта жаңартуға мәжбүр болды. Avro Lancaster және Handley Page Halifax жобалары RAF Бомбалаушылар командованиесінің соғыс аяқталғанға дейін негізгі құрамын құрады. Германияда 1936 жылдың ортасындағы "Бомбалаушы A" бағдарламасы Heinkel He 177 A-ға әкелді, ол екі Daimler Benz DB 606 "қуат жүйесі" қозғалтқыштарымен жабдықталған. 606 – 1930 жылдардың соңында Daimler Benz DB 601 қозғалтқыштарын бір редукторлық механизммен байланыстыруға жасалған әрекет, нәтижесінде Vulture сияқты 24 цилиндрлі қозғалтқыш пайда болды, бірақ Heinkel He 119 жоғары жылдамдықты барлау ұшағы және Messerschmitt Me 261 ұзақ қашықтықтағы ұшақ үшін екі картер қолданылды. DB 601 компоненттік қозғалтқыштары инвертті W блогына орналастырылды, әр компоненттік қозғалтқыш мүмкіндігінше жеке қозғалтқыш ретінде сақталды. Vulture сияқты Daimler Benz инженерлері DB 606-ның салмағы 1,5 тоннаға жететінін, әсіресе оларды орналастыру үшін ұшақ конструкциясының жеткілікті техникалық қызмет көрсетуге және желдетуге мүмкіндік бермейтінін анықтады. He 177A өндірісі жалғасты және қызметте қуат қондырғысының кемшіліктері, қозғалтқыш бөлімшесінің ішкі дизайны және техникалық қызмет көрсетуге қол жеткізу қиындықтарынан қозғалтқыш ақаулары, қызу және өрттерге ұшырады, осылайша экипаждар арасында "Жалынды табыт" деген лақап атын алды.
With engines in the 2,000 to 2,500 hp range, twin engined aircraft would have considerably more surplus power, allowing for much greater payloads. In theory, the more powerful engine would take no longer to produce than a 1,000 hp design, it would simply be larger. By the late 1930s, engines of this sort of power began to be seriously considered and the British and Germans drew up bomber designs based on them. In the UK, Avro and Handley Page drew up proposals for a large bomber based on two Rolls Royce Vulture engines. The Vulture had four six cylinder cylinder blocks connected to a common crankcase and crankshaft, to make a larger displacement X block design. As the projects matured, problems with the Vulture became evident. Contrary to hopes, bringing together two V 12 engines' onto one crankcase led to many problems. Development of the Avro Manchester continued but Handley Page was asked to adapt their HP.56 design for four smaller engines. When the Manchester flew with all of the problems with the Vulture remaining, it too received a four engine revision by its designer, Roy Chadwick. The Avro Lancaster and Handley Page Halifax designs formed the backbone of RAF Bomber Command for the remainder of the war. In Germany, the Bomber A program in mid 1936 had led to the Heinkel He 177 A, powered by two Daimler Benz DB 606 "power system" engines. The 606 was a late 1930s attempt to use two Daimler Benz DB 601 powerplants driving a common gear reduction case, resulting in a 24 cylinder powerplant like the Vulture but using having two crankcases for the Heinkel He 119 high speed reconnaissance design and the Messerschmitt Me 261 long range aircraft. The pair of DB 601 component engines were arranged in an inverted W block layout, keeping each component engine as a separate engine as far as possible. As with the Vulture, Daimler Benz engineers found the DB 606, weighing in at a massive 1.5 tonnes apiece was mediocre, particularly when the airframe mounting them possessed an engine accommodation design that prevented adequate maintenance access and ventilation. Production of the He 177A continued and in service with deficient powerplant installation, engine nacelle internal design and maintenance access, it was plagued by engine failures, overheating and fires while airborne, earning it the nickname "Flaming Coffin" by its crews.
Жоғары өнімділіктегі қозғалтқыштар
"Қоспалы" қозғалтқыштардың дамуымен бірге Daimler Benz компаниясы бір картер корпусын қолдана отырып, 1500 кВт қуат класындағы жобалау жұмыстарын бастады. Нәтижесінде 24 цилиндрлі Daimler Benz DB 604 қозғалтқышы жасалды, ол алты цилиндрден тұратын төрт қатардан құралған. Бұл қозғалтқыш Junkers Jumo 222-нің бастапқы нұсқасымен шамамен бірдей, 46,5 литр (2830 куб дюйм) көлемге ие болды. Бірақ оның ұзаққа созылған дамуы Германияның авиациялық қозғалтқыштарды зерттеуге жұмсаған қымбат ресурстарын ысырапқа шақты. DB 610 қос қозғалтқышының жетілдірілген нұсқасы жақсы нәтижелер көрсеткендіктен, 1942 жылдың қыркүйегінде Рейх Әуе министрлігі DB 604 жобасын тоқтатты. BMW компаниясы Focke Wulf Fw 190 ұшағынан бастау алған, өте табысты BMW 801 қозғалтқышының үлкейтілген нұсқасын жасады. 1943 жылы 53,7 литр көлемді BMW 802 (он сегіз цилиндрлі, ауамен салқындатылатын радиалды) және одан да ірі, 83,5 литр көлемді BMW 803 (28 цилиндрлі, сұйықпен салқындатылатын радиалды) қозғалтқыштары пайда болды. Алайда, 802 және 803 сынақтарда өте нашар нәтижелер көрсеткендіктен, олардың дамуы тек 802-ні "аяқтау және прототип құрастыруға екінші дәрежелі мәселе ретінде" басымдық берумен шектелді, ал 803-ке тек "дизайны мен дамуына" ғана назар аударылды. BMW компаниясындағы осы жағдай инженерлік құрамды 801 қозғалтқышын толыққанды дамытуға бар күш-жігерін жұмсауға бағытталды. Тек BMW 801F радиалды қозғалтқышының дамуы, 801E нұсқасынан алынған мүмкіндіктерді пайдалану арқасында 1500 кВт қуат деңгейінен айтарлықтай асып түсті. F нұсқасы сынақтарда 1765 кВт (2400 а.к.) қуат деңгейіне жетті. Junkers компаниясының 24 цилиндрлі Junkers Jumo 222 қозғалтқышы, сұйықпен салқындатылатын, алты қатарлы, әр қатарында төрт цилиндрден тұратын, соғыс жылдарындағы жалғыз өндірістік, бір картер корпустық жоғары қуатты қозғалтқышқа ең жақын кандидат болды. Ол Junkers Ju 288 және көптеген басқа неміс көп моторлы, озық әскери ұшақтарын қуаттандыруға арналған. 222 қозғалтқышы өте ықшам және тиімді болды, цилиндрлер саны, көлемі және салмағы бойынша британдық Napier Sabre H типті, төрт қатарлы жеңді клапанды қатарлы қозғалтқышпен бірдей болды. Бұл неміс авиациялық қозғалтқышын жасауға жасалған ең үздік әрекет болды, ол биіктікте 1500 кВт қуат деңгейін тұрақты түрде асып түсуге қабілетті еді. Бірақ BMW және тіпті Heinkel HeS 011 реактивтік қозғалтқыштары сияқты, ол өндіріске дайын ұшақ қозғалтқышына жақындамады, Jumo 222-нің бірнеше түрлі нұсқаларынан барлығы 300-ге жуық данасы ғана жасалды.
Simultaneously with the early development of the "coupled" engines, Daimler Benz's began work on a 1,500 kW class design using a single crankcase. The result was the twenty four cylinder Daimler Benz DB 604, with four banks of six cylinders each. Possessing essentially the same displacement of 46.5 litres (2830 in3) as the initial version of the Junkers Jumo 222, its protracted development was diverting valuable German aviation powerplant research resources, and with more development of the DB 610 coupled engine giving improved results at the time, the Reich Air Ministry stopped all work on the DB 604 in September 1942. BMW worked on what was essentially an enlarged version of its highly successful BMW 801 design from the Focke Wulf Fw 190. This led to the 53.7 litre displacement BMW 802 in 1943, an eighteen cylinder air cooled radial, and the even larger, 83.5 litre displacement BMW 803 28 cylinder liquid cooled radial. As both the 802 and 803 proved to be dismal failures in testing, their development only went so far as to prioritize the 802 for "completion and prototype construction as a secondary issue", while the 803 only received attention to "its design and development". This state of affairs at BMW led to the company's engineering staff being redirected to place all efforts on improving the 801 to develop it to its full potential. Only the BMW 801F radial development, through its use of features coming from the 801E subtype, was able to substantially exceed the over 1,500 kW output level — the F version was tested at a top output level of some 1,765 kW (2,400 PS) of take off power. The Junkers company's 24 cylinder Junkers Jumo 222, liquid cooled six bank inline engine, with four cylinders in each bank, came the closest to being the only production, single crankcase design high output powerplant candidate during the war years, intended to power not only the Junkers Ju 288, but also many other German multi engined advanced combat aircraft projects. The 222 was a remarkably compact and efficient engine design, being almost identical in cylinder number, displacement and weight to the British Napier Sabre H type four bank sleeve valved inline engine, and the best attempt at creating a German aviation engine that could routinely exceed 1,500 kW output at altitude, but as with the BMW designs and even the later Heinkel HeS 011 advanced turbojet engine, never approached being a production ready aircraft powerplant, with just under 300 examples of the Jumo 222 produced between several different versions.
Үлгілер
Арадо, Дорнье, Фоке-Вульф және Юнкерс жобалармен жауап берді, ал Хеншель кейіннен Hs 130-ды қосты. Осы кезде жобаға шақырудың белгілі бір дәрежеде формальдылық екені анық болды, себебі Юнкерс жобасы өндіріске қабылданған еді. Ar 340 жобалау кезеңінде тоқтатылды, ал Do 317 жобасына төмен басымдық берілді, сондай-ақ Fw 191 және Ju 288 прототиптеріне тапсырыс берілді. Фоке-Вульф және Дорнье жобалары бірінші және екінші қосалқы жобалар ретінде RLM-нің Техникалық АМТ техникалық даму бөлімі осы жобаларды тәжірибелік сынақтар үшін пайдалана бастады. Fw 191 гидравликаның орнына, барлық ұшу құралдарын электр қуатымен қамтамасыз ететін толық электр платформасына негізделген. Осылайша Fw 191 ұшағына «Das Fliegende Kraftwerk» (Ұшатын электр станциясы) деген лақап ат берілді. Бұл ұшақтарды электрмен жабдықтауды күрделендірді және көптеген электрмоторлардың бірінің істен шығу ықтималдығы жоғары болды, бірақ бұл аса маңызды деп есептелмеді – Юнкерс жобасының бәрібір жұмыс істейтініне сенім болды.
Arado, Dornier, Focke Wulf and Junkers all responded with designs and Henschel later added the Hs 130. It was clear even at this point that the call for designs was to some extent a formality, as the Junkers design had already been selected for production. The Ar 340 was dropped in the design stage and Do 317 was relegated to low priority development, while prototype orders were placed for the Fw 191 and the Ju 288. With the Focke Wulf and Dornier projects as first and second backups, the Technisches Amt technical development office of the RLM started using these other designs as experimental testbeds. The Fw 191 was based around an all electric platform to power nearly all its flight accessories, in place of hydraulics. The Fw 191 thus earned the nickname of Das Fliegende Kraftwerk (the flying power station). This dramatically increased the complexity of wiring the planes and the chance that one of the many motors would fail was considerable but that was not considered terribly important—it was felt that the Junkers design would work anyway.
Жобаның аяқталуы
1940 жылдың ортасында Ju 288 және Fw 191 жобаларының прототиптік фюзеляждары дайын болды, бірақ Jumo 222 және DB 604 қозғалтқыштары әлі дайын болмады. Екі команда да өз прототиптерін BMW 801 радиалдық қозғалтқышымен жабдықтауға шешім қабылдады, бірақ әрбір қозғалтқышқа 900 а.к. кем қуат берді және BMW 801 радиалдықтарының өзі бастапқы даму кезеңінде болғандықтан, ұшақтар жеткіліксіз қуатты болды. Салыстыру үшін, шамамен бірдей көлемді Wright Twin Cyclone радиалдық қозғалтқышы американдық B 25 Mitchell екі қозғалтқышты орта бомбардировщигін әрқайсысы 1,270 кВт (1,700 а.к.) қуатпен қамтамасыз етті, тіпті B 25-тің ұшу жылдамдығы шамамен 440 км/сағ (273 миль/сағ) және ұшу салмағы 15,9 тонна (35,000 фунт) болды. Бірінші Jumo 222A/B сынақ қозғалтқыштары 1941 жылдың қазан айында ғана келді, ал одан кейін он бір ай өткен соң DB 604 жобасы тоқтатылды. 1942 жылдың мамырында, үмітсіздікке ұшыраған күйде, Daimler Benz DB 606 қозғалтқышын пайдалану ұсынылды, тіпті ол айтарлықтай үлкен және ауыр (1,5 тонна) болды және оның көптеген мәселелері бар екені белгілі болды. Осы қозғалтқыштармен екі жобаның да прототиптері тапсырылды, бірақ Fw 191 осы кезде BMW 801 радиалдықтарымен әуеге көтеріліп келе жатқан еді, ал Ju 288 қону кезінде негізгі тіреу доңғалағын үнемі сындыруға бейімділік танытты, бұл оның қону шассисінің күрделі конструкциясымен байланысты болды. Егер "Бомбалаушы B" жобасы сәтті болмаса, RLM-де оның орнын толтыруға ешқандай жоба болмады, тіпті Henschel Hs 130 сияқты шағын жобалар, әдетте екі DB 603 немесе 605 қозғалтқыштарымен жабдықталған және Dornier Do 317, кейбір прототиптік ұшақтарында сол мәселелі DB 606 немесе 610 "бірге дәнекерленген" қозғалтқыштарымен сынақтан өткізілді. Ju 88B прототипіне негізделген, сәл жақсартылған Ju 88 ұшағы Ju 188 ретінде тапсырыс берілді, сондай-ақ 1943-1944 жылдары Junkers Ju 488 сияқты төрт қозғалтқышты бомбалаушы конструкцияларының бірнеше прототиптері тапсырыс берілді. 1943 жылдың маусым айында T Amt ақыры бас тартылды; осы уақытқа дейін, тіпті Jumo 222 сенімді жұмыс істей бастаса да, 1943 жылдың жазында жоғары температураға төзімді қорытпалар үшін қажетті металдардың жетіспеушілігі оны өндіріске енгізуге мүмкіндік бермеді, барлығы 300-ге жуық сынақ қозғалтқыштары салынды. Еуропадағы соғыс кезінде үш жылдық даму кезеңі, ешқандай жауынгерлікке дайын жобалар болмағандықтан, "Бомбалаушы B" жобасы ештеңе бермейтін, уақытты ысыраптайтын кәсіпорын болды, сонымен қатар 1943 жылдың соңында басқа жобалардың да қолжетімді болмауына себепкер болды, өйткені олардың қазіргі екі қозғалтқышты орта бомбардировщиктері, көбінесе 30-жылдардың ортасында дамыған, ескірген. "Бомбалаушы B" жобасының сәтсіз аяқталуынан кейін, He 177-нің төрт қозғалтқышты нұсқасы, алғаш рет 1941 жылдың қазан айында "He 177H" қағаздық жобасы ретінде қарастырылған, Heinkel He 274 жоғары биіктіктегі жобасының алдағысы, 1943 жылдың көп бөлігінде He 177A негізгі нұсқаларын алмастыру ретінде қарастырылды. DB 603 қозғалтқыштарымен жабдықталған He 177B прототиптерінің үштігі 1943 жылдың соңында ұшу сынақтарын бастауы тиіс болды. Heinkel-дің ауыр бомбалаушыларының негізгі қосалқы мердігері Arado Flugzeugwerke, B сериялы He 177 ұшақтарын өндіруді ешқашан бастаған жоқ, өйткені Arado фирмасы реактивті Arado Ar 234 бомбалаушысына басымдық берді және 1944 жылдың шілде айының басында, Arado He 177B 5 лицензиялық құрылысын бастамас бұрын төрт ай бұрын, Люфтваффе Төтенше жауынгерлік бағдарламаны бастады.
Prototype airframes of the Ju 288 and Fw 191 designs were ready mid 1940 but neither the Jumo 222 nor the DB 604 were ready. Both teams decided to power their prototypes with the BMW 801 radial engine, although with 900 hp less per engine and with the BMW 801 radials themselves barely out of initial development, the planes were seriously underpowered. For comparative purposes, the nearly equal displacement Wright Twin Cyclone radial engine was powering the American B 25 Mitchell twin engined medium bomber with some 1,270 kW (1,700 hp) apiece of output, even with the B 25 having only a top airspeed of some 440 km/h (273 mph) at a take off weight of 15.9 tonnes (35,000 lb). The first Jumo 222A/B development engines did not arrive until October 1941 and some eleven months later the DB 604 project was cancelled. By May 1942, in desperation, it was suggested that the Daimler Benz DB 606 be used instead, even though it was considerably larger and heavier (1.5 tonnes) and was well known to have serious problems. Prototypes of both designs with these engines were ordered, although the Fw 191 was just getting into the air with the BMW 801 radials at this point and the Ju 288 was showing a continual tendency to break its main landing gear on touchdown, partly due to its undercarriage problems caused by its complex method of stowing the oleo struts during retraction. The RLM had no designs to fill the gap left if Bomber B did not work, even though some minor designs like the Henschel Hs 130, usually powered with two DB 603 or 605 engines and the Dornier Do 317, being tried with the same, trouble prone DB 606 or 610 "welded together engines" on some of its prototype airframes were also being considered. A slightly improved Ju 88, based on the prototype Ju 88B design, was ordered as the Ju 188 and several prototypes of stretched versions of existing bomber designs with four engines were also ordered, as with Junkers' Ju 488 in 1943–44. In June 1943, the T Amt finally gave up; by this point, even if the Jumo 222 started working reliably, as it had begun to do in the summer of 1943, a shortage of the metals needed for the high temperature alloys it used meant it would not be able to enter production anyway, with just under 300 development powerplants built. The three year development period during the war in Europe, with no combat ready designs to show for the effort, meant that the Bomber B project was a time consuming venture that delivered nothing, while also serving to ensure that no other designs were available in late 1943, when their existing twin engined medium bombers, most developed in the mid–late 30s, started to become hopelessly outdated. With the failure of Bomber B, four engine versions of the He 177, which had first been officially considered as early as October 1941 with the "He 177H" paper only derivative, the ancestor of the Heinkel He 274 high altitude design project, were considered as replacements for the mainline variants of the He 177A through most of 1943. The trio of completed DB 603 powered He 177B prototypes would start their flight tests by the end of 1943. Production of the B series He 177s by Arado Flugzeugwerke, the prime subcontractor for Heinkel's heavy bombers, was never undertaken as the Arado firm had priority for its jet powered Arado Ar 234 bomber and by early July 1944, four months before Arado would be able to commence license built construction of the He 177B 5, the Luftwaffe began the Emergency Fighter Program.