Неміс ұшағы: Me 163 Komet – реактивтік жойғыш

Кіріспе

Messerschmitt Me 163 Komet – негізінен неміс Messerschmitt ұшақ құрастырушысы жасаған және шығарған зымырандық қозғалтқышта жұмыс істейтін жойғыш ұшақ. Тарихында зымырандық қозғалтқышта жұмыс істейтін жалғыз операциялық ұшақ, сондай-ақ кез келген типтегі ұшақтардың арасында алғашқысы. Me 163 ұшағының дамуы 1937 жылға дейін неміс авиациялық инженеры Александр Липпиш және Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) жұмысына байланысты. Бастапқыда тәжірибелік бағдарлама ретінде, ол дәстүрлі планер конструкцияларын пайдаланып, зымырандық қозғалтқыш сияқты жаңа инновацияларды енгізді. 1939 жылдың қаңтарында Липпиш және оның командасы Messerschmitt-ке ауысқанға дейін даму ұйымдастыру мәселелеріне тап болды. Пропеллерлік аралық ұшақтарды жасау жоспарлары тез арада тоқтатылып, тікелей зымырандық қозғалтқыштарға көшуге мүмкіндік берілді. 1941 жылдың 1 қыркүйегінде прототип алғашқы ұшуын жасады, бұл оның бұрын-соңды болмаған өнімділігі мен конструкциялық ерекшеліктерін көрсетті. Неміс шенеуніктері бұл жобаға әсерленіп, Германияның барлық аймақтарында Me 163 қорғаныс жойғыштарын кеңінен енгізуді жоспарлады. 1941 жылдың желтоқсанында үлкен өндіріс үшін жаңартылған Me 163B-ге жұмыс басталды. 1944 жылдың шілде айының басында неміс сынақ ұшқышы Хайни Диттмар 1953 жылға дейін турбореактивтік ұшақтармен теңдессіз ресми емес ұшу жылдамдығы рекордын көрсетті. Сол жылы Me 163 операциялық миссияларды орындауға кірісті, әдетте жаудың бомбалау шабуылдарынан қорғану үшін қолданылды. Германия мен Жапония Империясы арасындағы одақтастық аясында Германия конструкциялық сызбаларды және бір Me 163 ұшағын ұсынды, бұл Mitsubishi J8M-нің дамуына әкелді. Соғыстың соңына қарай шамамен 370 «Комет» ұшағы құрастырылды, олардың көпшілігі операциялық мақсатта қолданылды. Ұшақтың кейбір кемшіліктері жойылмады және оның тиімділігі күтілгендей болмады. 7,5 минутқа дейін зымырандық ұшуға қабілетті, оның қашықтығы болжамдардан төмен болды және оның әлеуетін шектеді. Ұшақты жақсартуға әрекеттер жасалды (әсіресе Messerschmitt Me 263-ті әзірлеу), бірақ олардың көпшілігі 1945 жылы Германияға одақтас күштердің үнемі ілгерілеуіне байланысты нақты ұрысқа қатыспады. Қызметке енгізілгеннен кейін Me 163 9-18 одақтас ұшағын жойғаны және 10 ұшақтың жоғалуы тіркелді. Шығындардан басқа, көптеген Me 163 ұшқыштары сынақ және оқу ұшулары кезінде қаза тапты. Бұл жоғары жоғалту деңгейі, кем дегенде, кейінгі модельдердің зымыран отынын пайдалануының салдары болды, ол өте тұрақсыз ғана емес, сонымен қатар адам үшін қауіпті және зиянды болды. Йозеф Пёхс, неміс жойғыш ұшқышы және Люфтваффедегі оберлейтенант, 1943 жылы Т-токсиніне ұшырап, сәтсіз ұшу кезінде отын құбыры жарылып жарақат алғаннан кейін қаза тапты. Нацистік Германиядан басқа, ешбір ел Me 163 ұшағын операциялық түрде пайдаланбады; зымырандық қозғалтқышта жұмыс істейтін жалғыз ұшақ – жапондық Yokosuka MXY 7 Ohka, ол пилоттық басқарылатын ұшу бомбасы болды.

German rocket powered interceptor

The Messerschmitt Me 163 Komet is a rocket powered interceptor aircraft primarily designed and produced by the German aircraft manufacturer Messerschmitt. It is the only operational rocket powered fighter aircraft in history as well as the first piloted aircraft of any type to exceed in level flight. Development of what would become the Me 163 can be traced back to 1937 and the work of the German aeronautical engineer Alexander Lippisch and the Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Initially an experimental programme that drew upon traditional glider designs while integrating various new innovations such as the rocket engine, the development ran into organisational issues until Lippisch and his team were transferred to Messerschmitt in January 1939. Plans for a propeller powered intermediary aircraft were quickly dropped in favour of proceeding directly to rocket propulsion. On 1 September 1941, the prototype performed its maiden flight, quickly demonstrating its unprecedented performance and the qualities of its design. Having been suitably impressed, German officials quickly enacted plans that aimed for the widespread introduction of Me 163 point defence interceptors across Germany. During December 1941, work began on the upgraded Me 163B, which was optimized for large scale production. During early July 1944, German test pilot Heini Dittmar reached , an unofficial flight airspeed record that remained unmatched by turbojet powered aircraft until 1953. That same year, the Me 163 began flying operational missions, being typically used to defend against incoming enemy bombing raids. As part of their alliance with Empire of Japan, Germany provided design schematics and a single Me 163 to the country; this led to the development of the Mitsubishi J8M. By the end of the conflict, roughly 370 Komets had been completed, most of which were being used operationally. Some of the aircraft's shortcomings were never addressed, and it was less effective in combat than predicted. Capable of a maximum of 7.5 minutes of powered flight, its range fell short of projections and greatly limited its potential. Efforts to improve the aircraft were made (most notably the development of the Messerschmitt Me 263), but many of these did not see actual combat due to the sustained advancement of the Allied powers into Germany in 1945. After being introduced into service the Me 163 was credited with the destruction of between 9 and 18 Allied aircraft against 10 losses. Aside from the actual combat losses incurred, numerous Me 163 pilots had been killed during testing and training flights. This high loss rate was, at least partially, a result of the later models' use of rocket propellant, which was not only highly volatile but also corrosive and hazardous to humans. One noteworthy fatality was that of Josef Pöhs, a German fighter ace and Oberleutnant in the Luftwaffe, who was killed in 1943 through exposure to T Stoff in combination with injuries sustained during a failed takeoff that ruptured a fuel line. Besides Nazi Germany, no nation ever made operational use of the Me 163; the only other operational rocket powered aircraft was the Japanese Yokosuka MXY 7 Ohka which was a manned flying bomb.

Александр Липпиштің алғашқы еңбектері

Әлемдегі алғашқы адаммен ұшқан ракеталық ұшуларды неміс автомобиль өндірушісі Opel RAK жүзеге асырды. Александр Липпиш жобалаған, ракетамен жабдықталған планердің алғашқы ұшуы 1928 жылғы 11 маусымда Вассеркуппе тауында өтті. Фридрих Вильгельм Сандер жасаған екі қара ұнтақ зымыраны ұшақтың артқы бөлігіне орнатты. Алдыңғы қанатты конструкцияны пайдаланғандықтан, Липпиш планерді "Энте" деп атады, "Энте" – неміс тілінде қазды білдіреді. Бірінші сәтсіз әрекеттен кейін, бір зымыран қалатындай жанып, Ente көтерілді, сынақ пилоты Фриц Стамер оны 4900 фут (1494 м) биіктікке көтеріп, бақыланатын қону жасады. Екі зымыранды қолданып жасалған келесі ұшу жоспарланғандай өтпеді, себебі екі зымыранның бірі жарылып кетті. Зақымдалған ұшақ іске қосылған зымыранның күшімен көтерілді, бірақ басқару беттері жұмыс істемеді және ұшақтың көп бөлігі өртеніп кетті. Стамер өрт Ente-ні толық жойған кезде мүжілген күйде аман қалды. Ente жоғалғаннан кейін Фриц фон Опель арнайы ракеталық ұшақ – Opel RAK.1 тапсырыс берді. Оны тағы бір Вассеркуппе пионері Юлиус Хэтри жобалады және Фридрих Сандердің Opel RAK зымырандарымен жабдықталды. Ракеталық ұшақтың алғашқы көрсетілімі 1929 жылғы 30 қыркүйекте Франкфурт қаласында өтті. Липпиш келесі онжылдықтарда тәуелсіз жобалау жұмыстарын жалғастырды, әсіресе ракета технологиясын пайдаланып, нәтижесінде Me 163 ұшағы жасалды.

Өмірбаян

1937 жылы Me 163 ұшағына арналған жұмыстар басталды. Алғашқы жұмыстар Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) – планерлік ұшуды зерттеу жөніндегі неміс институтының басшылығымен жүргізілді. Олардың алғашқы жобалары – бұрынғы Lippisch Delta IV-тің DFS 39 болып түрлендірілген нұсқасы, ол ұшақ фюзеляжының сынақ платформасы ретінде ғана қолданылды. Үлкен нұсқасы, кішкентай винтті қозғалтқышпен жабдықталған DFS 194 ретінде дамыды. Бұл нұсқада Липпиш жоғары жылдамдықтарда проблема тудыруы мүмкін деп ойлаған қанат ұшындағы рульдер қолданылды. Липпиш DFS 194 фюзеляжының тік бағыттағы тұрақтандыру жүйесін DFS 39-дың қанат ұшындағы рульдерінен ұшақтың артқы бөлігіндегі дәстүрлі тік стабилизаторға ауыстырды. Дизайнның құрамында планер ретіндегі бастапқы қасиеттерінен сақталған бірнеше ерекшеліктер болды, атап айтқанда, қону кезінде қолданылатын және ұшу кезінде ұшақ корпусының кіліне жиырылатын сырғанақ. Ұшуға, отынның салмағына байланысты, әрқайсысы арнайы жасалған көлденең осьтің ұштарына орнатылған екі доңғалақ қажет болды, бірақ қону шанағының астындағы ұшыру доңғалақтары ұшып көтерілгеннен кейін дереу босатылды. Конструкторлар алдағы Walter R 1 203 қозғалтқышын пайдалануды жоспарлады, ол Walter HWK 109 500 Starthilfe RATO ракеттік күшейткіші сияқты, T-заты деп белгіленген тұрақтандырылған HTP-ден тұратын монопропеллентті отынды қолданды. Heinkel де Hellmuth Walter-мен бірлесіп оның ракеттік қозғалтқыштарын сынау үшін He 112R-дің құйрығына орнатты. Бұл Вернер фон Браунның екі компонентті, спирт/LOX отынымен жұмыс істейтін ракеттік қозғалтқыштарымен бәсекелестікке түсті, сондай-ақ He 112 сынақ ұшағы ретінде және алғашқы, сұйық отынмен жұмыс істейтін ракеттік ұшақ He 176 үшін HTP қозғалтқыш форматымен жұмыс істеді. Heinkel сонымен қатар DFS 194 фюзеляжын өндіруге таңдалды, себебі монопропеллентті отынның органикалық заттармен жоғары реакцияға түсуі ағаш фюзеляж құрылымы үшін тым қауіпті деп есептелді. Жұмыс "Projekt X" кодолық атымен жалғасты. DFS және Heinkel арасындағы жұмыстың бөлінісі проблемаларға әкелді, әсіресе DFS тіпті прототиптік фюзеляж жасауға да қабілетсіз болып көрінді. Липпиш ақырында DFS-тен кетуге және орнына Messerschmitt-ке қосылуға рұқсат сұрады. 1939 жылдың 2 қаңтарында Липпиш өзінің командасымен және жартылай аяқталған DFS 194-пен Аугсбургтегі Messerschmitt зауытына көшті. Бұл көшу қозғалтқыштың дамуына уақыт беруге мүмкіндік берді. Messerschmitt-ке келгеннен кейін команда винттік қозғалтқышты нұсқадан бас тартып, тікелей ракеттік қуатқа көшуді шешті. Фюзеляж Аугсбургте аяқталды және 1940 жылдың басында Рейхтің әскери авиациялық сынақ орталықтарының бірі – Пеенемюнде Вестке қозғалтқыш орнату үшін жіберілді. Қозғалтқыш өте сенімсіз болғанына қарамастан, ұшақ өте жақсы көрсеткіштерді көрсетті, бір сынақта белгілі бір жылдамдыққа жетті. Дизайндағы қанаттың бұрылуының құйрықсыз конструкциясынан және тұрақтылық үшін ауырлық орталығы мен көтеру орталығының орналасуын теңестіру қажеттілігінен туындағанын атап өту маңызды. Тіке қанатты, құйрықсыз ұшақтың ұшуы мүмкін емес, егер ол тұрақтандыру және бағытты басқару үшін артқы жақтағы қанатты және алдыңғы канардты қолданбаса. Me 163 және Me 262 ұшақтарындағы бұрылу жоғары жылдамдықтың аэродинамикалық талаптарына емес, осы CofG және CofL мәселелеріне байланысты болды (Me 262 жағдайында жоспарланғаннан ауыр қозғалтқыштар). Me 163B және C түрлерінде фюзеляждың алдыңғы бөлігіне ауа турбинасы орнатылды, ол фюзеляж ішіндегі қорғасын-қышқыл аккумуляторын зарядтай отырып, ұшақтағы әртүрлі жабдықтарға электр қуатын жеткізді.

During 1937, work on what would become the Me 163 commenced, the initial work was conducted under the aegis of the Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)—the German Institute for the study of sailplane flight. Their first design was a conversion of the earlier Lippisch Delta IV known as the DFS 39 and used purely as a glider testbed of the airframe. A larger follow on version with a small propeller engine started as the DFS 194. This version used wingtip mounted rudders that Lippisch felt would cause problems at high speed. Lippisch changed the system of vertical stabilization for the DFS 194's airframe from the earlier DFS 39's wingtip rudders, to a conventional vertical stabilizer at the rear of the aircraft. The design included a number of features from its origins as a glider, notably a skid used for landings, which could be retracted into the aircraft's keel in flight. For takeoff, a pair of wheels, each mounted onto the ends of a specially designed cross axle, were needed due to the weight of the fuel, but the wheels, forming a takeoff dolly under the landing skid, were released shortly after takeoff. The designers planned to use the forthcoming Walter R 1 203 cold engine of thrust, which like the self contained Walter HWK 109 500 Starthilfe RATO booster rocket unit, used a monopropellant consisting of stabilized HTP known by the name T Stoff. Heinkel had also been working with Hellmuth Walter on his rocket engines, mounting them in the He 112R's tail for testing – this was done in competition with Wernher von Braun's bi propellant, alcohol/LOX fed rocket motors, also with the He 112 as a test airframe – and with the Walter catalyzed HTP propulsion format for the first purpose designed, liquid fueled rocket aircraft, the He 176. Heinkel had also been selected to produce the fuselage for the DFS 194 when it entered production, as it was felt that the monopropellant fuel's high reactivity with organic matter would be too dangerous in a wooden fuselage structure. Work continued under the code name Projekt X. The division of work between DFS and Heinkel led to problems, notably that DFS seemed incapable of building even a prototype fuselage. Lippisch eventually asked to leave DFS and join Messerschmitt instead. On 2 January 1939, Lippisch moved with his team and the partly completed DFS 194 to the Messerschmitt works at Augsburg. The delays caused by this move allowed the engine development to catch up. Once at Messerschmitt, the team decided to abandon the propeller powered version and move directly to rocket power. The airframe was completed in Augsburg and in early 1940 was shipped to receive its engine at Peenemünde West, one of the quartet of Erprobungsstelle designated military aviation test facilities of the Reich. Although the engine proved to be extremely unreliable, the aircraft had excellent performance, reaching a speed of in one test. It is important to note that the wing sweep incorporated in the design stemmed from its tailless nature and the need to balance Centre of Gravity and Centre of Lift positions for stability purposes. It is not possible for a straight winged tailless aircraft to fly, unless it uses a rear mounted wing and a forward canard arrangement for stability and pitch control. The sweep in both the Me 163 and Me 262 stemmed from these CofG and CofL issues (heavier than planned engines in the case of the Me 262) not from high speed aerodynamic requirements. In the Me 163B and C subtypes, a ram air turbine was installed on the extreme nose of the fuselage that, along with a backup lead–acid battery inside the fuselage that it charged, provided electrical power for various pieces of onboard equipment.

Мен 163А

1941 жылдың басында Me 163 деп аталатын прототиптік серияның өндірісі басталды. Құпиялық соншалықты жоғары болды, RLM-нің "GL/C" ұшақ корпусының нөмірі, 8 163, іс жүзінде бұрынғы Messerschmitt Bf 163 ұшағының нөміріне сәйкес келді. Bf 163 ұшағының үш прототипі (V1-ден V3-ге дейін) салынды, және шетелдік барлау қызметтері "163" нөмірі осы бұрынғы үлгіге қатысты деген қорытындыға жетеді деп есептелді. 1941 жылдың мамыр айында алғашқы Me 163A, V4 прототипі HWK RII 203 қозғалтқышын орнату үшін Пеенемундеге жіберілді. 1941 жылдың 2 қазанында, радио шақыру белгілерімен немесе Stammkennzeichen, "KE+SW" болған Me 163A V4, Хайни Диттмар басқаруымен, ұшу кезінде ұшаққа ешқандай зақым келтірмей жаңа әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. Кейбір соғыстан кейінгі авиация тарихындағы жарияланымдарда Me 163A V3 рекордын орнатқан деп есептелді. Бұл көрсеткіш соғыс аяқталғаннан кейін ғана, атап айтқанда, 1947 жылдың 20 тамызында американдық Douglas D 558 1 ұшағымен басып өтілді. Пилоттарды оқыту және қосымша сынақтар үшін он Me 163A (V4-V13) салынды, олар қаруланбаған. Ұшақ ұшып кеткен кезде, үлкен серпілгілер қайтадан секіріп, долин жоғары лақтырып, ұшаққа соқтығысты. Қарсылығында, өндірістік (B сериясы) ұшақтар әлдеқайда қарапайым, көлденең білікпен жабдықталған долин қолданды және қону кезінде жерге түсудің әсерін жұмсарту үшін қону шанағының пневматикалық-гидравликалық тіреуіне сүйенді, сондай-ақ қонудың соққысын сіңіру үшін. Егер гидравликалық цилиндрдің жұмысы дұрыс болмаса немесе қону кезінде сырғанақ қателікпен "бұғатталған және төмендетілген" күйде қалдырылса (ұшу үшін қажет болғандай), қатты қону ұшқыштың арқасына жарақат келтіруі мүмкін. Жерге қонғаннан кейін ұшақты Scheuch Schlepper көлігімен қайтару қажет болды, ол бастапқыда екі дөңгелекті трактор тұжырымына негізделген, тұрақтылықты қамтамасыз ету үшін дизайнының артқы жағында ажыратылатын үшінші айналатын дөңгелекпен жабдықталған шағын ауылшаруашылық көлігі болды – бұл айналатын үшінші дөңгелек, әскери қызметте Комет орналасқан жерде, екі дөңгелекті тіркемемен ауыстырылды. Бұл тіркеме әдетте екі қос артқы көтергіш қолға ие болды, олар екі дөңгелекті долинде болмаған кезде, екі қанаттың астынан ұшақты көтеретін. Кометтің сынақ кезеңінде, кейінірек B сериясының үлгілерімен де сынақтан өткен, көтергіш қолдардың орнына шұжық пішіндес ауа қаптары қолданылатын тағы бір тіркеме түрі болды, және оны Scheuch Schlepper тракторымен сүйреуге болады, ауа қаптарын ұшақты көтеру үшін үрлеуге болады. Бұл міндетке пайдаланылған үш дөңгелекті Scheuch Schlepper тракторы бастапқыда шаруашылыққа арналған, бірақ Me 163 ұшағының корпусын толығымен жерден көтеріп, Me 163 ұшағының қалыпты пайдалану бөлігі ретінде қалпына келтіруге мүмкіндік беретін арнайы тіркемелі көлік қажет болды, өйткені Комет зымыранды отынын толығымен сарқып, қонудан кейін негізгі дөңгелектері болмады, себебі ұшу кезінде "долин" негізгі шанағы лақтырылды. Ұшу сынақтары кезінде Кометтің жоғары сырғанау қабілеті қауіпсіз қонуға кедерілді. Осылайша, қуаты жоқ ұшақ соңғы рет төмендеген кезде, ең кішкентай жел соққанда қайтадан көтерілуі мүмкін еді. Қуаты жоқ болғандықтан, тағы бір қонуға мүмкіндік болмады. Өндірістік үлгілерде қону жапқыштарының жиынтығы қонуды біршама бақылауға мүмкіндік берді. Бұл мәселе бағдарлама бойына созылды. Дегенмен, жалпы өнімділік жоғары болды және Германияның барлық жерінде кез келген нысанаға Me 163 эскадрильясын орналастыру жоспарланды. Алайда, операциялық нұсқаны әзірлеуге ынталандырылса да, Me 163 бағдарламасына басқа жобалардың бәсекелесуіне байланысты ең жоғары басымдық берілмеді; назардың жетіспеуі оның дамуын ұзаққа созыды.

In early 1941, production of a prototype series, known as the Me 163, began. Secrecy was such that the RLM's "GL/C" airframe number, 8 163, was actually that of the earlier Messerschmitt Bf 163. Three Bf 163 prototypes (V1 to V3) had been built, and it was thought that foreign intelligence services would conclude any reference to the number "163" was for that earlier design. During May 1941, the first prototype Me 163A, V4, was shipped to Peenemünde to receive the HWK RII 203 engine. By 2 October 1941, Me 163A V4, bearing the radio call sign letters, or Stammkennzeichen, "KE+SW", set a new world speed record of , piloted by Heini Dittmar, with no apparent damage to the aircraft during the attempt. Some postwar aviation history publications stated that the Me 163A V3 was thought to have set the record. The record figure would not be officially surpassed until after the war, specifically by the American Douglas D 558 1 on 20 August 1947. Ten Me 163As (V4 V13) were built for pilot training and further tests, these were unarmed. and as the aircraft took off, the large springs rebounded and threw the dolly upward, striking the aircraft. In comparison, the production (B series) aircraft used much simpler, crossbeam axled dollies, and relied on the landing skid's oleo pneumatic strut to absorb ground running impacts during the takeoff run, as well as to absorb the shock of landing. If the hydraulic cylinder was malfunctioning, or the skid mistakenly left during a landing procedure in the "locked and lowered" position (as it had to be for takeoff), the impact of a hard touchdown on the skid could cause back injuries to the pilot. Once on the ground, the aircraft had to be retrieved by a Scheuch Schlepper, a converted small agricultural vehicle, originally based on the concept of the two wheel tractor, carrying a detachable third swiveling wheel at the extreme rear of its design for stability in normal use—this swiveling third wheel was replaced with a pivoting, special retrieval trailer that rolled on a pair of short, triple wheeled continuous track setups (one per side) for military service wherever the Komet was based. This retrieval trailer usually possessed twin trailing lifting arms, that lifted the stationary aircraft off the ground from under each wing whenever it was not already on its twin wheel dolly main gear, as when the aircraft had landed on its ventral skid and tailwheel after a mission. Another form of trailer, known also to have been trialled with the later B series examples, was tried during the Komets test phase, which used a pair of sausage shaped air bags in place of the lifting arms and could also be towed by the Scheuch Schlepper tractor, inflating the air bags to lift the aircraft. The three wheeled Scheuch Schlepper tractor used for the task was originally meant for farm use, but such a vehicle with a specialized trailer—which could also lift the Me 163's airframe completely clear of the ground to effect the recovery as a normal part of the Me 163's intended use—was required as the Komet was unpowered after exhausting its rocket propellants, and lacked main wheels after landing, from the jettisoning of its "dolly" main gear at takeoff. During flight testing, the superior gliding capability of the Komet proved detrimental to safe landing. As the now un powered aircraft completed its final descent, it could rise back into the air with the slightest updraft. Since the approach was unpowered, there was no opportunity to make another landing pass. For production models, a set of landing flaps allowed somewhat more controlled landings. This issue remained a problem throughout the program. Nevertheless, the overall performance was tremendous, and plans were made to put Me 163 squadrons all over Germany in around any potential target. However, while the development of an operational version was encouraged, the Me 163 programme was not assigned the highest priority due to competition from other projects; this lack of focus protracted its development.

Мен 163 Б

1941 жылдың желтоқсан айында жаңартылған конструкция бойынша жұмыс басталды. Me 163A нұсқасы іріктемелі өндіріс үшін толыққанды оңтайландырылмағандықтан, ұшақ құрылымын жеңілдету қажеттігі туындады. Нәтижесінде, қажетті, жапсарылымды өндіруге болатын фюзеляж, қанат панелі, кері тартылатын қону шанасы және құйрық дөңгелегі дизайны бар Me 163B субтипі пайда болды. Алдыңғы фюзеляж үшін жалпы біртұтас конустық мұрын бөлігі ұшу кезінде қосымша электр қуатын қамтамасыз ететін турбинаны орнату мүмкіндігін берді, сондай-ақ өндірісті жеңілдету үшін периметрлік рамасы бар біртұтас, ашылатын кабина қолданылды. Осы уақытта Вальтер жаңа HWK 109 509 екі компонентті қозғалтқышпен жұмыс істей бастады, ол гидразин гидраты мен метанолдан тұратын отынды (C зат) пайдаланды. Бұл отын тотықтырғыш ретінде қолданылатын T заттан шыққан оттегіге бай газдармен жанатын еді, бұл итермелеу күшін арттырды (қ. «Заттар тізімі»). Жаңа қозғалтқыш және жалпы А сериялы конструкцияны жеңілдетуге бағытталған көптеген бөлшектерге енгізілген өзгерістер 1941 жылдың соңында Me 163B-нің маңызды модификациялануына әкелді. Рейхсфлюгертминстерінің талабына сәйкес, қозғалтқышты реттеуге мүмкіндік беру үшін бастапқы электр станциясы күрделенді және сенімділігін жоғалтты. Отын жүйесі ерекше қиындық тудырды, себебі қатты қону кезінде пайда болатын ағып жату өрт пен жарылысқа себеп болды. Осы технологияның ең жақсысы болғандықтан, болжамсыз жолдармен бұзылатын металл отын құбырлары мен фитингтер қолданылды. Отын мен тотықтырғыш уытты болғандықтан, ұшаққа тиеу кезінде ерекше сақтық қажет болды, алайда, «Комет» ұшақтары жанар майдың гиперголиялық қасиеттерінен туындаған жарылыстарға тап болды. Екі компонент те мөлдір сұйықтықтар болды, және әр компонентті тиісінше «Комет» ұшағына жеткізу үшін әртүрлі цистерналық жүк көліктері пайдаланылды, әдетте алдымен C зат – гидразин/метанол негізіндегі отын. Қауіпсіздік мақсатында, цистерналық жүк көлігі жеткізілгеннен кейін және «Комет» отын бактерілерінің қақпағын жапқаннан кейін ұшақтың жақын маңынан кетуге тиіс болды, ал артқы фюзеляждың жоғарғы бөлігіндегі, тік стабилизатордың алдында орналасқан толтыру тесігі арқылы. Содан кейін, өте реактивті T зат – сутек пероксиді тотықтырғышын тасымалдайтын екінші цистерналық жүк көлігі «Комет» фюзеляжының жоғарғы бетінде орналасқан, кабинаның артқы жиегінен көп алшақтамайтын басқа толтыру тесігі арқылы жүктемесін жеткізді. Сұйықтықтардың, әсіресе T зат тотықтырғышының коррозиялық қасиеттері ұшқыштарға арнайы қорғаныш жабдығын қажет етті. Жарылыстардың алдын алу үшін қозғалтқыш пен жанар майды сақтау және жеткізу жүйелері жиі және мұқият жуылып, ұшу алдында және кейін жанар май бактерілері мен зымыран қозғалтқыштарының жанар май жүйелері арқылы сумен шайылып, қалдықтарды тазарту үшін қолданылды. Кокпит аймағының төменгі жағындағы екі жаққа тең бөлінген екі қосалқы тотықтырғыш бактерісінде сақталатын 120 литрлік (31,7 АҚШ галлоны) химиялық белсенді T зат тотықтырғышының пилотқа салыстырмалы түрде «жақын» болуы, сондай-ақ кокпит аймағының артқы қабырғасының артында орналасқан 1040 литрлік (275 АҚШ галлоны) көлемдегі негізгі тотықтырғыш бактерісі, жанар майға байланысты апат жағдайында пилотқа қауіпті немесе тіпті өлімге әкелуі мүмкін еді. Екі прототиптің артынан 30 Me 163 B 0 алдын ала өндірілген ұшағы екі 20 мм MG 151/20 пушкасымен, ал 400 Me 163 B 1 өндірістік ұшағы екі 30 мм (1,18 дюйм) MK 108 пушкасымен қаруландырылды, бірақ олар басқа жағынан B 0-ге ұқсас болды. Соғыстың басында неміс авиакомпаниялары өздерінің ұшақтарының экспорттық нұсқаларын жасағанда, экспорттық (аумақтық) нұсқаларға (B 1a) немесе шетелдік жасақталған нұсқаларға (Ba 1) «a» әрпі қосылды, бірақ Me 163 үшін экспорттық немесе шетелдік жасақталған нұсқалар болған жоқ. Соғыстың соңында «a» және келесі әріптер әртүрлі қозғалтқыш түрлерін пайдаланатын ұшақтар үшін қолданылды: Me 262 A 1a Jumo қозғалтқыштарымен, Me 262 A 1b BMW қозғалтқыштарымен. Me 163 альтернативті BMW P3330A зымыран қозғалтқышымен жоспарланғандықтан, «a» ерте үлгілерде осы мақсатта қолданылған болуы мүмкін. Тек бір ғана Me 163, V10 BMW қозғалтқышымен сынақтан өтті, сондықтан бұл таңбалау жұрнағы көп ұзамай жойылды. Me 163 B 1a қанат ұшында «жуу» болмады, нәтижесінде оның критикалық Мах саны Me 163 B 1-ге қарағанда әлдеқайда жоғары болды. Me 163B ұшағы өте икемді қону ерекшеліктеріне ие болды, негізінен оның алдыңғы жиегі, тікелей басқару беттерінің алдында және қанаттың алдыңғы жиегімен бірдей бұрышта орналасқан. Ол тоқтамайды да, айналып та кетпейді. Кометті толық арқасымен ұшатын, бұрылыста ұстайтын, ал рульді пайдаланып бұрылыстан шығаратын, спиральға түсіп кетуден қорықпайтын болды. Ол жақсы сыға да білді. Me 163B-нің конструкциясы жолсерпін ұшақтарының қағидаларына негізделгендіктен, оның жоғары сырғанау қасиеттері және жерге жақын ұшуға бейімділігі болды. Екінші жағынан, базадан финалға тым жақын бұрылыс жасағанда, төмен түсу жылдамдығы артып, биіктікті тез жоғалтып, қысқа қону жасауға болады. Басқа бір маңызды айырмашылық – бұл қозғалтқышсыз ұшақтан өзгеше, рульдегі ауа ағыны болмауы. Құлау кезінде аэродинамикалық басқару элементтерінің тиімді бола басталатын жылдамдыққа жету қажет болды, бұл әрқашан маңызды фактор болды. Қозғалтқышсыз ұшақтарға үйренген ұшқыштар басқару таяқшасы басқару беттері жұмыс істеген кезде бұрышта болмауына көңіл бөлгені жөн. Бұл және басқа да көптеген Me 163 проблемалары арнайы оқыту арқылы шешілді. Me 163-тің өнімділігі заманауи поршендік қозғалтқыштармен жабдықталған истребительдерден асып түсті. Сағаттың 600 км/саатынан жоғары жылдамдықпен ұшақ «сүйкімді старт» (неміс тілінде «scharfer Start» – «ұшу») арқылы екі дөңгелекті шанасынан ұшып көтерілді. Ұшақ төмен биіктіктегі тікелей ұшуда ең жақсы көтерілу жылдамдығына (шамамен 600 км/сағ) жеткенше ұшырылды, содан кейін шанадан ажыратылып, дроссельдің алдында орналасқан тұтқасы бар пневматикалық цилиндрді қосатын тетік арқылы кеңейтілген шанасын кері тартылды.

In December 1941, work on an upgraded design began. A simplified construction format for the airframe was deemed necessary, as the Me 163A version was not truly optimized for large scale production. The result was the Me 163B subtype that had the desired, more mass producible fuselage, wing panel, retractable landing skid and tailwheel designs with the previously mentioned unsprung dolly takeoff gear, and a generally one piece conical nose for the forward fuselage which could incorporate a turbine for supplementary electrical power while in flight, as well as a one piece, perimeter frame only hinged canopy for ease of production. Meanwhile, Walter had started work on the newer HWK 109 509 bipropellant hot engine, which added a true fuel of hydrazine hydrate and methanol, designated C Stoff, that burned with the oxygen rich exhaust from the T Stoff, used as the oxidizer, for added thrust (see: List of Stoffs). The new powerplant and numerous detail design changes meant to simplify production over the general A series airframe design resulted in the significantly modified Me 163B of late 1941. Due to the Reichsluftfahrtministerium requirement that it should be possible to throttle the engine, the original power plant grew complicated and lost reliability. The fuel system was particularly troublesome, as leaks incurred during hard landings easily caused fires and explosions. Metal fuel lines and fittings, which failed in unpredictable ways, were used as this was the best technology available. Both fuel and oxidizer were toxic and required extreme care when loading in the aircraft, yet there were occasions when Komets exploded on the tarmac from the propellants' hypergolic nature. Both propellants were clear fluids, and different tanker trucks were used for delivering each propellant to a particular Komet aircraft, usually the C Stoff hydrazine/methanol base fuel first. For safety purposes, the truck left the immediate area of the aircraft following its delivery and capping off of the Komets fuel tanks from a rear located dorsal fuselage filling point just ahead of the Komets vertical stabilizer. Then, the other tanker truck carrying the very reactive T Stoff hydrogen peroxide oxidizer would deliver its load through a different filling point on the Komets dorsal fuselage surface, located not far behind the rear edge of the canopy. The corrosive nature of the liquids, especially for the T Stoff oxidizer, required special protective gear for the pilots. To help prevent explosions, the engine and the propellant storage and delivery systems were frequently and thoroughly hosed down and flushed with water run through the propellant tanks and the rocket engine's propellant systems before and after flights, to clean out any remnants. The relative "closeness" to the pilot of some 120 litres (31.7 US gal) of the chemically active T Stoff oxidizer, split between two auxiliary oxidizer tanks of equal volume to either side within the lower flanks of the cockpit area—besides the main oxidizer tank of some 1,040 litre (275 US gal) volume just behind the cockpit's rear wall, could present a serious or even fatal hazard to a pilot in a fuel caused mishap. Two prototypes were followed by 30 Me 163 B 0 pre production aircraft armed with two 20 mm MG 151/20 cannon and some 400 Me 163 B 1 production aircraft armed with two 30 mm (1.18 inch) MK 108 cannons, but which were otherwise similar to the B 0. Early in the war, when German aircraft firms created versions of their aircraft for export purposes, the a was added to export (ausland) variants (B 1a) or to foreign built variants (Ba 1) but for the Me 163, there were neither export nor a foreign built version. Later in the war, the "a" and successive letters were used for aircraft using different engine types: as Me 262 A 1a with Jumo engines, Me 262 A 1b with BMW engines. As the Me 163 was planned with an alternative BMW P3330A rocket engine, it is likely the "a" was used for this purpose on early examples. Only one Me 163, the V10, was tested with the BMW engine, so this designation suffix was soon dropped. The Me 163 B 1a did not have any wingtip "washout" built into it, and as a result, it had a much higher critical Mach number than the Me 163 B 1. The Me 163B had very docile landing characteristics, mostly due to its integrated leading edge slots, located directly forward of the elevon control surfaces, and just behind and at the same angle as the wing's leading edge. It would neither stall nor spin. One could fly the Komet with the stick full back, and have it in a turn and then use the rudder to take it out of the turn, and not fear it snapping into a spin. It would also slip well. Because the Me 163B's airframe design was derived from glider design concepts, it had excellent gliding qualities, and the tendency to continue flying above the ground due to ground effect. On the other hand, making a too close turn from base onto final, the sink rate would increase, and one could quickly lose altitude and come in short. Another main difference from a propeller driven aircraft is that there was no slipstream over the rudder. On takeoff, one had to attain the speed at which the aerodynamic controls become effective—about —and that was always a critical factor. Pilots accustomed to flying propeller driven aircraft had to be careful that the control stick was not somewhere in the corner when the control surfaces began working. These, like many other specific Me 163 problems, would be resolved by specific training. The performance of the Me 163 far exceeded that of contemporary piston engine fighters. At a speed of over the aircraft would take off, in a so called scharfer Start ("sharp start", with "Start" being the German word for "take off") from the ground, from its two wheeled dolly. The aircraft would be kept at level flight at low altitude until the best climbing speed of around was reached, at which point it would jettison the dolly, retract its extendable skid using a knob topped release lever just forward of the throttle (as both levers were located atop the cockpit's portside 120 litre T Stoff oxidizer tank) that engaged the aforementioned pneumatic cylinder,

Ұшқыштардың жеңіске жетуіне көмектесу үшін инновациялық әдістер қолданылды. Ең перспективалысы Sondergerät 500 Jägerfaust деп аталатын қару болды. Ол 50 мм (2 дюйм) диаметрі бар, тік бағытталған 10 бір оқ атуға арналған, қысқа ұңғылы қарулардан тұрды, бұл Schräge Musik-қа ұқсас болды. Бес қару ұшақтың әр жағындағы қанат тамырында орналастырылған. «Кометтің» жоғарғы бетінде орналасқан фотоэлемент бомбалаушының астынан ұшқанда жарықтың өзгеруін анықтап, қаруды оқ атуға итерді. Әр оқ атылғанда, оқты атқан бір реттік қару ұңғысы төменге шығарылды, бұл қарудың кері соққысын болдырмады. Бұл қару соғыста тек бір рет қолданылғанға ұқсайды, нәтижесінде 1945 жылдың 10 сәуірінде Ланкастер бомбалаушысы жойылды.

Кейінгі нұсқалары

Бұл жобаның ең үлкен мәселесі – қысқа ұшу уақыты, ол Вальтердің күтілген нәтижелерімен сәйкес келмеді. Ұшақ ең көп дегенде жеті жарым минут ұша алатын, бұл «жеңіл класс» Heinkel He 162A Spatz ұшағының 30 минуттық ұрыс уақытының шамамен 25 пайызына тең еді. Бұл мәселені шешу үшін Вальтер фирмасы 509А зымыран қозғалтқышының 509B және C екі жетілдірілген нұсқасын жасауға кірісті. Әрбір нұсқада тиімділікті арттыру үшін бірінің үстінде бірі орналасқан, әртүрлі өлшемдегі екі жану камерасы болды. B нұсқасындағы негізгі жану камерасы (осындай екі камералы түрлерінде неміс тілінде Hauptofen деп аталады) бір камералы 509A нұсқасына ұқсас сыртқы пішінге ие болды. Ал C нұсқасының алдыңғы камерасы цилиндр тәрізді пішінге ие болды, бұл оның итерме күшін шамамен 2000 кг (4410 фунт) дейін арттыруға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, бұл нұсқада бұрынғы A және B нұсқаларында қолданылған, алдыңғы қозғалтқышқа отын жеткізу/турбонасос механизмдері үшін кубикалық пішіндегі рама қолданылмады. 509B және 509C зымыран қозғалтқыштарының негізгі жану камералары 509A қозғалтқышының бір камерасындай, итергіш түтікпен бекітілді. Олар көтерілу және жылдамдық алу үшін жоғары қуаттылыққа бағдарланған. Екі кейінгі модельдегі қосымша, кіші көлемді төменгі камера (Marschofen деп аталды) ең жоғары өнімділік деңгейінде шамамен итерме күшіне ие болды және тиімді, төмен қуатты круиздік ұшуға арналған. Бұл HWK 109–509B және C қозғалтқыштары төзімділікті 50%-ға дейін арттыруға мүмкіндік берді. V6 және V18 модельдерінің екеуі жаңа екі камералы қозғалтқыштың төмен итермелі B нұсқасымен (олармен жабдықталған кез келген «Комет» ұшағының аспаптар панеліне екі жану камерасының қысымын өлшеуге арналған датчиктер орнатылуын талап ететін) және кері тартылатын құйрық дөңгелегімен тәжірибелік түрде жабдықталды және 1944 жылдың көктемінде сынақтан өтті. B V6 және V18 үшін пайдаланылған 509B қозғалтқышының негізгі Hauptofen жану камерасы A сериялы қозғалтқыштың дәл сол жерін иеленді, ал төменгі Marschofen круиз камерасы кері тартылатын құйрық дөңгелегінің кеңейтілген төменгі бөлігінде орналасқан. 1944 жылдың 6 шілдесінде Me 163B V18 (VA+SP) ұшағы (B V6 сияқты, жаңа, екі камералы «круизер» зымыран қозғалтқышымен және бастапқы зымыран қозғалтқышының астындағы ұшақ корпусының модификацияларымен жабдықталған стандартты Me 163B ұшағы) Хайни Диттмар басқаруымен жаңа бейресми әлемдік жылдамдық рекордын орнатты және құйрық қанатының көп бөлігі ауа соққысынан жыртылып қалған күйде қонды. Бұл рекорд 1947 жылдың 6 қарашасында Чак Йегердің Bell X 1 сынақ бағдарламасының 58-ші рейсінде шамамен жылдамдықпен бұрын соңды бұзылмаған. Алайда, Диттмардың ұшуы X 1 сияқты, оның жылдамдығын супероникалық деп санау үшін жеткілікті биіктікке жеткені белгісіз. X 1 ұшағы Диттмардың жылдамдығын нормаль ұшу жолағынан ұшу кезінде асып кеткен емес. Хайни Диттмар нормаль «ыстық старт» жерден ұшудан кейін, аналық кемеден әуеге түсірмей, осы көрсеткішке жетті. Невилл Дьюк 1953 жылдың 31 тамызында Hawker Hunter F Mk3 ұшағымен, Йегердің жетістігінен шамамен 5,5 жыл өткен соң (және одан 263 км/сағ кем) жылдамдықпен Диттмардың рекордын жаңартты. Me 163 ұшағы қолданған аэродинамикалық конфигурациядағы соғыстан кейінгі тәжірибелік ұшақтар, сондай-ақ Northrop X 4 Bantam және de Havilland DH 108 сияқты, трансонустық ұшуға кіргенде тұрақсыздық проблемаларына тап болды, бұл V18 ұшағының Walter 509B «круизер» зымыран қозғалтқышымен жасаған рекордын одан да ерекше етті. Messerschmitt фирмасының Оберамергау жобалық және даму кеңсесінің профессоры Вальдемар Войт жаңа екі камералы Уолтер зымыран қозғалтқышын қосу және басқа да мәселелерді шешу үшін 163 ұшағын қайта жобалауды бастады. Нәтижесінде Me 163C конструкциясы қанаттың түбіне енгізілген қосымша арқылы үлкен қанатқа, қанаттың артындағы плагинді енгізу арқылы қосымша отын бактары бар ұзартылған фюзеляжға, артқы бөлігі Me 163B V6 ұшағындағыдай кері тартылатын құйрық дөңгелегіне ұқсас дизайнға ие болған төменгі бөлікке және жақсартылған көріну үшін бұршақ тәрізді шатырмен жабдықталған жаңа қысымды кабинаға ие болды. Бұрынғы B нұсқасының арқалық бөлігі алынып тасталды. Қосымша отын бактары мен кабинаның қысымдылығы максималды биіктікті 12 минутқа дейін арттыруға мүмкіндік берді, сондай-ақ қуатты ұшу уақытын шамамен 12 минутқа дейін жақсартты, жауынгерлік уақытты екі есеге дейін арттырды (шамамен бес минуттан тоғызға дейін). Үш Me 163 C 1a прототипі жоспарланған, бірақ тек біреуі ұшқан, бірақ оның қозғалтқышы орнатылмаған. Бұл уақытта жоба Junkers фирмасына көшірілді. Онда Дессаудағы Генрих Гертельдің басшылығымен жаңа жобалау жұмыстары жүргізілді. Гертель командасы Липпиш командасымен және олардың Me 163C ұшағымен бәсекелесуге мәжбүр болды. Гертель Me 163 ұшағын зерттеді және ол жаппай өндіріске жарамсыз және ұшақ ретінде оңтайландырылмаған, ең айқын кемшілігі - кері түсірілетін қону тетігінің жоқтығы екенін анықтады. Осыны қамтамасыз ету үшін, кейіннен Me 263 V1 прототипі қалаған үш дөңгелекті шассимен жабдықталды.

The biggest concern about the design was the short flight time, which never met the projections made by Walter. Being capable of a maximum of seven and a half minutes of powered flight which was only roughly 25% of the 30 minute combat time that the "light class" Heinkel He 162A Spatz single BMW 003 jet fighter possessed, when the Komet entered combat in April 1945; the solely rocket powered Me 163B fighter truly was a dedicated point defense interceptor. To improve this, the Walter firm began developing two more advanced versions of the 509A rocket engine, the 509B and C, each with two separate combustion chambers of differing sizes, one above the other, for greater efficiency. The B version possessed a main combustion chamber—usually termed in German as a Hauptofen on these dual chamber subtypes—with an exterior shape much like that on the single chamber 509A version, with the C version having a forward chamber shape of a more cylindrical nature, designed for a higher top thrust level of some 2,000 kg (4,410 lb) of thrust, while simultaneously dropping the use of the cubic shape frame for the forward engine propellant flow/turbopump mechanisms as used by the earlier A and B versions. The 509B and 509C rocket motors' main combustion chambers were supported by the thrust tube exactly as the 509A motor's single chamber had been. They were tuned for high power for takeoff and climb. The added, smaller volume lower chamber on the two later models, nicknamed the Marschofen with approximately of thrust at its top performance level, was intended for more efficient, lower power cruise flight. These HWK 109–509B and C motors would improve endurance by as much as 50%. Two 163 Bs, models V6 and V18, were experimentally fitted with the lower thrust B version of the new twin chamber engine (mandating twin combustion chamber pressure gauges on the instrument panel of any Komet equipped with them), a retractable tailwheel, and tested in spring 1944. The main Hauptofen combustion chamber of the 509B engine used for the B V6 and V18 occupied the same location as the A series' engine did, with the lower Marschofen cruise chamber housed within the retractable tailwheel's appropriately widened ventral tail fairing. On 6 July 1944, the Me 163B V18 (VA+SP), like the B V6 basically a standard production Me 163B airframe outfitted with the new, twin chamber "cruiser" rocket motor with the aforementioned airframe modifications beneath the original rocket motor orifice to accept the extra combustion chamber, set a new unofficial world speed record of , piloted by Heini Dittmar, and landed with almost all of the vertical rudder surface broken away from flutter. This record was not broken in terms of absolute speed until 6 November 1947 by Chuck Yeager in flight number 58 that was part of the Bell X 1 test program, with a , or Mach 1.35 supersonic speed, recorded at an altitude of nearly However, it is unclear if Dittmar's flight achieved sufficient altitude for its speed to be considered supersonic, as the X 1 did. The X 1 never exceeded Dittmar's speed from a normal runway scharfer Start liftoff. Heini Dittmar had reached the performance, after a normal "hot start" ground takeoff, without an air drop from a mother ship. Neville Duke exceeded Heini Dittmar's record mark roughly 5 1/2 years after Yeager's achievement (and some 263 km/h short of it) on 31 August 1953 with the Hawker Hunter F Mk3 at a speed of , after a normal ground start. Postwar experimental aircraft of the aerodynamic configuration that the Me 163 used, were found to have serious stability problems when entering transonic flight, like the similarly configured, and turbojet powered, Northrop X 4 Bantam and de Havilland DH 108, which made the V18's record with the Walter 509B "cruiser" rocket motor more remarkable. Waldemar Voigt of Messerschmitt's Oberammergau project and development offices started a redesign of the 163 to incorporate the new twin chamber Walter rocket engine, as well as fix other problems. The resulting Me 163C design featured a larger wing through the addition of an insert at the wing root, an extended fuselage with extra tank capacity through the addition of a plug insert behind the wing, a ventral fairing whose aft section possessed a retractable tailwheel design closely resembling that pioneered on the Me 163B V6, and a new pressurized cockpit topped with a bubble canopy for improved visibility, on a fuselage that had dispensed with the earlier B version's dorsal fairing. The additional tank capacity and cockpit pressurization allowed the maximum altitude to increase to , as well as improving powered time to about 12 minutes, almost doubling combat time (from about five minutes to nine). Three Me 163 C 1a prototypes were planned, but it appears only one was flown, but without its intended engine. By this time the project was moved to Junkers. There, a new design effort under the direction of Heinrich Hertel at Dessau attempted to improve the Komet. The Hertel team had to compete with the Lippisch team and their Me 163C. Hertel investigated the Me 163 and found it was not well suited for mass production and not optimized as a fighter aircraft, with the most glaring deficiency being the lack of retractable landing gear. To accommodate this, what would eventually become the Me 263 V1 prototype would be fitted with the desired tricycle gear, also accommodating the twin chamber Walter rocket from the start—later it was assigned to the Ju 248 program. By the time the design was ready to go into production, the plant where it was to be built was overrun by Soviet forces. While it did not reach operational status, the work was briefly continued by the Soviet Mikoyan Gurevich (MiG) design bureau as the Mikoyan Gurevich I 270.

Пайдалану тарихы

Me 163A-ның алғашқы сынаққа орналасуы, болашақ ұшқыштарды әлемдегі алғашқы ракеталық истребительмен таныстыру мақсатында, майор Вольфганг Шпете басқаратын және 1942 жылдың соңында құрылған Erprobungskommando 16 (EK 16) құрамында жүзеге асты. Олардың бастапқы базасы Peenemünde West полигонындағы Erprobungsstelle (сынақ орталығы) болды. 1943 жылдың 17 тамызында RAF-тың аймаққа жасаған бомбалау шабуылынан кейін олар оңтүстікке қарай, Балтық теңізі жағалауындағы Анклам базасына көшті. Олардың қалып отыруы қысқа болды, бірнеше аптадан кейін Германияның солтүстік-батысына, 1943 жылдың тамызынан 1944 жылдың тамызына дейін Бад-Звишендегі әскери әуежайға орналасты. EK 16 1944 жылдың қаңтарында алғашқы B сериялы қаруланған «Комет» ұшақтарын алды және Bad Zwischenahn-де болған кезде мамыр айына қарай әрекетке дайын болды. Майор Шпете 1944 жылдың 13 мамырында Бад-Звишен базасынан Me 163B прототипімен (V41), Stammkennzeichen PK+QL белгісімен алғашқы жауынгерлік миссияны орындады. Тарихшы Мано Зиглердің сөзіне сүйенсек, неміс шенеуніктері Me 163 ұшағын жау ұшақтарына қасақана шабуыл жасау үшін пайдалануды қарастырған; алайда, бұл қатал тактика ешқашан қолданылмады. 1944 жылдың басында Германияның әуежайлары үстінен жүргізілген әуедегі барлау рейстері одақтастарға Me 163 ұшағының бар екенін хабарлады. Ұшқыштарға оқыту үшін планерлер пайдаланылды, олар Me 163 ұшағының басқару ерекшеліктерін еліктеу үшін қанаттары бар Stummelhabicht-ті қолданды. Оқу барысында планердің мұрнына орнатылған автоматтарымен оқ ату жаттығулары жүргізілді. Кокпит қысымсыз болғандықтан, ұшқыштардың ұшу кезінде маска арқылы берілетін оттегімен бірнеше минутқа төзу қабілеті шектелген. Ұшқыштар биіктік камерасында жаттығудан өтіп, стратосфераның сирек ауасында қысымды костюмсіз жұмыс істеудің қиындықтарына дайындық жасады. Ұшқыштарға арнайы тамақ рационы дайындалды, себебі асқазан-ішек жолдарындағы газдар көтерілу кезінде кеңейеді. EK 16 ұшағымен Me 163B-нің алғашқы жауынгерлік сынақ миссияларын жүзеге асырғаннан кейін, 1944 жылдың қысы мен көктемінде майор Шпете Лейпциг маңындағы Брандисте Jagdgeschwader 400 (JG 400) – Luftwaffe-нің алғашқы арнайы Me 163 истребитель эскадрильясын құрды. JG 400-дің мақсаты 1944 жыл бойы жиі шабуылға ұшыраған Леуна синтетикалық бензин зауыттарын қосымша қорғау болды. Тағы бір топ Штеттинге жақын Старгардта, Пьолицтегі (қазіргі Полиция, Польша) ірі синтетикалық отын зауытын қорғау үшін орналастырылды. Берлин, Рур және Германия шығанағы үшін де ракеталық истребитель бөлімдерін құру жоспарланған. Me 163B ұшақтарының Luftwaffe-дегі тұрақты қызметтегі алғашқы әрекеттері 1944 жылдың 28 шілдесінде I./JG 400-дің Брандистегі базасынан екі USAAF B 17 Flying Fortress ұшағына шабуыл жасаумен байланысты, бірақ нақтыланған құлау тіркелген жоқ. Жауынгерлік операциялар 1944 жылдың мамыр айынан 1945 жылдың көктеміне дейін жалғасты. Осы кезеңде 9 Me 163 ұшағы жоғалып, 10 жау ұшағы құлатылды. Фельдвебель Зигфрид Шуберт ең табысты ұшқыш атанды, оның есебінде үш бомбалаушы бар. Әр ұрыста бірнеше Me 163 ұшағы (онға дейін) B 17 бомбалаушыларына қарсы ұшуға жіберілді. Одақтас ұшқыштар тез арада Me 163 ұшағының ұшу уақытының қысқа екенін байқап, осының артықшылығын пайдаланды. Олар қозғалтқыш отыны біткеннен кейін ғана шабуыл жасады, содан кейін күші жоқ «Кометке» ұшып келді. Бұл кемшілікке қарамастан, ұшақ сырғанау кезінде өте маневрлі болды, сондықтан оны түсіру оңай болған жоқ. Одақтастардың тағы бір тактикасы – «Комет» ұшақтары жұмыс істейтін әуежайларға шабуыл жасау, Me 163 ұшақтары қонғаннан кейін оларға шабуыл жасау болды. Кометтің тікұшақпен орнатылған қону шассисі болғандықтан, ол Scheuch Schlepper тракторымен тіркемені ұшақтың мұрнына дейін артқа тартып, екі артқы қолын қанаттың астына орналастырып, тіркемені көтеріп, ұшақты жерден көтеруге немесе оны техникалық қызмет көрсету аймағына сүйреуге дейін жылжымайтын. 1944 жылдың соңында JG 400-ге 91 ұшақ жеткізілді, бірақ отынның үнемі жетіспеушілігі олардың көпшілігін жерге қақты. Me 163 базаларының үлкен желісін құру туралы бастапқы жоспардың жүзеге аспайтыны анық болды. Осы уақытқа дейін JG 400 жаудың шабуылынан тек алты ұшақты жоғалтқан. Басқа себептерге байланысты тоғыз Me 163 ұшағы жоғалып кетті, бұл мұндай революциялық және технологиялық жағынан озық ұшақ үшін өте аз көрсеткіш. 1945 жылдың басында бұл типті ұшақтар Берлиндегі Даймлер Бенц танк зауыты сияқты маңызды нысандарды қорғауға жалғастырылды. Нацистік Германияның соңғы күндері Me 163 ұшағынан бас тартып, одан да табысты Me 262 ұшағына ауысты. 1945 жылдың мамыр айының басында Me 163 операциясы тоқтатылды, JG 400 таратылды, және оның көптеген ұшқыштары Me 262 ұшақтарын ұшуға жіберілді. Броун ресми түрде жасырылған, одақтас әскери қызметкерлерінің басынан өткен жазатайым оқиғалардың нәтижесінде, одақтастардың ұстап алған неміс ұшақтарын ұшуға тыйым салынғаннан кейін, оның ынтасымен, Броун ракеталық «Кометті» ұшуға бел буды. 1945 жылдың 17 мамырына таяу, ол Хусумдағы Me 163B ұшағын, көмекші неміс техникалық қызметкерлерінің көмегімен, алдымен Me 163A ұшағымен сынақ ұшуларын жасағаннан кейін, басқару ерекшеліктерін білу үшін ұшты. Ұшудан бір күн бұрын Броун және оның техникалық қызметкерлері таңдалған Me 163B қозғалтқышын сынап көрді, барлығы дұрыс жұмыс істеп тұрғанын растады, неміс техникалық қызметкерлері Броунға оқиға орын алған жағдайда алаңдады, оған олардың әрекеттері оның бұйрығымен жасалғанын растайтын жазбаша кепілдеме берілді. Келесі күні, ракеталық қозғалтқыштың жұмысынан кейін, қону шассисін жинап алғаннан кейін, Броун кейіннен «қашқан пойызды басқарғандай» сезімді, ұшақ 2 минут 35 секунд ішінде 32000 фут (9754 м) биіктікке көтерілді. Ұшу барысында, американдық B 17 бомбалаушысына қарсы шабуыл жасау кезінде, ол қозғалтқышы өшірілген кезде «Кометтің» қаншалықты жылдамдатылатынына таң қалды. Ұшу аяқталғаннан кейін Броун әуежайға жақын жерге қону кезінде қиындықтарға тап болған жоқ; сырғанау бұрышының шектеулілігіне байланысты кокпиттен көрініс нашар болды, бірақ ұшақ қауіпсіз қонды. Қауіпсіз қонғаннан кейін Броун және оның қуанышқа толы техникалық қызметкерлері мерекелік ішімдік ішті. Броунның рұхсатсыз ұшуынан басқа, британдықтар Me 163 ұшағын өздері қуатпен сынаған жоқ; оның гиперголдық отынының қаупіне байланысты ол тек қуаты жоқ күйде ұшырылды. Броун өзі RAE-нің VF241 «Кометін» бірнеше рет ұшты, ракеталық қозғалтқышын сынақ құралдарымен ауыстырды. 1990 жылдардағы телешоуға берген сұхбатында Броун өмірінде бес құйрықсыз ұшақ ұшқанын айтты (соның ішінде британдық de Havilland DH 108). «Кометке» қатысты ол: «Бұл жақсы ұшу сипаттамаларына ие болған жалғыз ұшақ», – деді және қалған төртін «өлімге қатысты» деп атады.

The initial test deployment of the Me 163A, to acquaint prospective pilots with the world's first rocket powered fighter, occurred with Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), led by Major Wolfgang Späte and first established in late 1942, receiving their eight A model service test aircraft by July 1943. Their initial base was as the Erprobungsstelle (test facility) at the Peenemünde West field. They departed permanently the day after an RAF bombing raid on the area on 17 August 1943, moving southwards, to the base at Anklam, near the Baltic coast. Their stay was brief, as a few weeks later they were placed in northwest Germany, based at the military airfield at Bad Zwischenahn from August 1943 to August 1944. EK 16 received their first B series armed Komets in January 1944, and was ready for action by May while at Bad Zwischenahn. Major Späte flew the first ever Me 163B combat sortie on 13 May 1944 from the Bad Zwischenahn base, with the Me 163B armed prototype (V41), bearing the Stammkennzeichen PK+QL. According to the historian Mano Ziegler, German officials were allegedly considering using the Me 163 to directly ram into enemy aircraft in suicide attacks; this desperate tactic was never actually used. During early 1944, routine aerial reconnaissance flights over German aerodromes had made the Allies aware of the existence of the Me 163. Glider pilots were the preferred trainees, using the Stummelhabicht, with a wingspan, to mimic the handling characteristics of the Me 163. Training included gunnery practice with a machine pistol mounted in the glider nose. As the cockpit was unpressurized, the operational ceiling was limited by what the pilot could endure for several minutes while breathing oxygen from a mask, without losing consciousness. Pilots underwent altitude chamber training to harden them against the rigors of operating in the thin air of the stratosphere without a pressure suit. Special low fiber diets were prepared for pilots, as gas in the gastrointestinal tract would expand rapidly during ascent. Following the initial combat trial missions of the Me 163B with EK 16, during the winter and spring of 1944 Major Späte formed the Luftwaffe's first dedicated Me 163 fighter wing, Jagdgeschwader 400 (JG 400), in Brandis, near Leipzig. JG 400's purpose was to provide additional protection for the Leuna synthetic gasoline works which were raided frequently during almost all of 1944. A further group was stationed at Stargard near Stettin to protect the large synthetic fuel plant at Pölitz (today Police, Poland). Further defensive units of rocket fighters were planned for Berlin, the Ruhr, and the German Bight. The first actions involving the Me 163B in regular Luftwaffe active service occurred on 28 July 1944, from I./JG 400's base at Brandis, when two USAAF B 17 Flying Fortress were attacked without confirmed kills. Combat operations continued from May 1944 to spring 1945. During this time, there were nine confirmed kills with ten Me 163s lost. Feldwebel Siegfried Schubert was the most successful pilot, with three bombers to his credit. Each engagement would see as many as a dozen Me 163s at a time launched to challenge the B 17s. Allied fighter pilots quickly observed the short duration of the Me 163's powered flight, and adapted their tactics to take advantage of this. The fighters would delay engaging until after the engine had exhausted its propellant before pouncing on the unpowered Komet. Even with this handicap, the aircraft was extremely manoeuvrable in gliding flight and thus was not a straightforward target to down. Another Allied method of engagement was to attack the airfields from which the Komets operated, performing strafing runs upon them after the Me 163s had landed. Due to the skid based landing gear system, the Komet was immobile until the Scheuch Schlepper tractor could back the trailer up to the nose of the aircraft, place its two rear arms under the wing panels, and jack up the trailer's arms to hoist the aircraft off the ground or place it back on its take off dolly to tow it back to its maintenance area. At the end of 1944, 91 aircraft had been delivered to JG 400, but a persistent lack of fuel had kept most of them grounded. It was clear that the original plan for a huge network of Me 163 bases would never be realized. Up to that point, JG 400 had lost only six aircraft due to enemy action. Nine Me 163s had been lost to other causes, remarkably few for such a revolutionary and technologically advanced aircraft. Into early 1945, the type continued to be flown to defend high priority targets, such as the Daimler Benz tank factory in Berlin. In the final days of Nazi Germany, the Me 163 was given up in favor of the more successful Me 262. At the beginning of May 1945, Me 163 operations were stopped, the JG 400 disbanded, and many of its pilots sent to fly Me 262s. Acting unofficially, after a spate of accidents involving Allied personnel flying captured German aircraft resulted in official disapproval of such flights, Brown was determined to fly a powered Komet. On around 17 May 1945, he flew an Me 163B at Husum with the help of a cooperative German ground crew, after initial towed flights in an Me 163A to familiarise himself with the handling. The day before the flight, Brown and his ground crew had performed an engine run on the chosen Me 163B to ensure that everything was running correctly, the German crew being apprehensive should an accident befall Brown, until being given a disclaimer signed by him to the effect that they were acting under his orders. On the rocket powered scharfer start takeoff the next day, after dropping the takeoff dolly and retracting the skid, Brown later described the resultant climb as "like being in charge of a runaway train", the aircraft reaching 32000 feet (9754 m) altitude in 2 minutes, 45 seconds. During the flight, while practicing attacking passes at an American B 17 bomber, he was surprised at how well the Komet accelerated in the dive with the engine shut down. When the flight was over Brown had no problems on the approach to the airfield; apart from the rather restricted view from the cockpit due to the flat angle of glide, the aircraft touching down at Once down safely, Brown and his much relieved ground crew celebrated with a drink. Beyond Brown's unauthorised flight, the British never tested the Me 163 under power themselves; due to the danger of its hypergolic propellants it was only flown unpowered. Brown himself piloted RAE's Komet VF241 on a number of occasions, the rocket motor being replaced with test instrumentation. When interviewed for a 1990s television programme, Brown said he had flown five tailless aircraft in his career (including the British de Havilland DH 108). Referring to the Komet, he said "this is the only one that had good flight characteristics"; he called the other four "killers".

Тірі қалған әуе кемелері

Соғыстан кейін Германиядан кем дегенде 29 "Комета" ұшағы шығарылған деп хабарланды, және солардың кем дегенде 10-ы соғыстан аман қалған, қазір әлем музейлерінде көрсетілуде. Аман қалған 10 "Me 163" ұшағының көпшілігі JG 400 эскадрильясының құрамында болды және 1945 жылы Германияның капитуляциялау кезінде эскадрильяның базасы болған Хусум қаласында британдықтар тарапынан тұтқынға алынды. RAF мұражайының мәліметінше, 48 ұшақ толыққанды күйінде қолға түсті, ал 24 ұшақ бағалау мақсатында Ұлыбританияға жіберілді, бірақ олардың ішінде тек VF241 ұшағы сынақтан өтті (қозғалтқышсыз).

Австралия

Me 163B, Werknummer 191907, JG 400 эскадрильясының құрамына кірді, Husum қаласында тұтқындалды және RAE-ге жіберілді. Оған RAF Air Ministry нөмірі AM222 тағайындалды және 1945 жылдың 8 тамызында Farnborough-дан No. 6 MU, RAF Brize Norton-ға жіберілді. 1946 жылдың 21 наурызында No. 6 MU-дың халық санағында тіркелді, ал 1946 жылдың 30 сәуірінде No. 76 MU (Wroughton) бөлімшесіне Австралияға жөнелту үшін берілді. Бұл ұшақ көп жылдар бойы RAAF Williams Point Cook-те қойылды, бірақ 1986 жылы Me 163 қайта жаңарту үшін Австралия соғыс мемориалына берілді. Ол AWM Treloar Technology Annex Mitchell-де сақталды, қайта жаңартылып, қайта құрастырылды, содан кейін Messerschmitt Me 262A 2a, Werknummer 500200 (AM81) ұшағымен бірге көрмеге қойылды.

Канада

Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) немесе 191914 (AM220) Канаданың авиация және ғарыш мұражайында, Оттава қаласында сақталады. Британдық "Комет" ұшақтарының екеуі сияқты, бұл ұшақ та JG 400 құрамына кірді және Хусумда қолға түсті. 1946 жылы Канадаға тасымалданды. Werknummer 19116 (бірақ ықтимал 191916) және 191095 (AM211) да бір кезде осы мұражайда болған көрінеді.

Германия

JG 400-ге жататын Me 163B, Werknummer 191904, "Сары 25", 1945 жылы Хьюсумда RAF-тың қолға түсіргені. Ол Англияға жіберілді, алдымен Фарнбороға жетіп, RAF Air Ministry нөмірі AM219 алды, содан кейін 8 тамызда Бриз Нортонға ауыстырылды, ал соңында Кольерндегі Станция мұражайында қойылды. 1975 жылы мұражай жабылғанда ұшақ RAF St Athan-ға жіберілді, оған 8480M жердегі техникалық қызмет көрсету нөмірі тағайындалды. 1988 жылдың 5 мамырында ұшақ Бундесвердің Люфтваффе әуе күштеріне қайтарылды және Ольденбургтегі әуе базасындағы Люфтваффе Альфа Джет зауытына (JBG 43) көшірілді, бұл жерде қазір гольф алаңына айналған Бад-Звишендегі JG 400 бөлімінің соғыс уақытындағы базасынан көп алшақтамайды. Ұшақтың корпусы жақсы жағдайда болды, бірақ кабинасы бөлшектелген, ал реактивтік қозғалтқышы жоқ еді. Бір кәрі неміс әйелі соғыстан кейін қайтыс болған күйеуі жинаған Me 163 аспаптарын әкелді, ал қозғалтқыш Me 163 жанкүйері Рейнхольд Опицке тиесілі машина жасау шеберханасында қайта жасалды. Зауыт 1990 жылдардың басында жабылды және "Сары 25" сол жерде құрылған шағын мұражайға көшірілді. Мұражайда бұрын қақпа күзетшілері, ескерткіштер және әуе базасында бұрын орналасқан басқа да зақымдалған ұшақтар сақталған. 1997 жылы "Сары 25" Берлиндегі Гаттаудағы бұрынғы RAF базасында орналасқан Люфтваффе ресми мұражайына көшірілді, онда ол бүгін қалпына келтірілген Walter HWK 109–509 реактивтік қозғалтқышымен бірге көрсетіледі. Бұл Me 163B – екінші дүниежүзілік соғыс кезеңінен қалған неміс әскери ұшақтарының санаулы бірі, неміс авиация мұражайында қалпына келтіріліп сақталған және құйрығында "көрінуі төмен" ақ контурдағы свастика белгісі бар. Me 163B, Werknummer 120370, "Сары 6" JG 400, Мюнхендегі Deutsches Museum мұражайында көрсетілген. Ол бастапқыда Ұлыбританияға жіберілді, онда RAF Air Ministry нөмірі AM210 алды. Ол RAF Biggin Hill стансасынан Deutsches Museum-ға сыйға берілді. Кейбіреулер бұл 191316 екенін айтады, бірақ ол әлі де Лондон Ғылым мұражайында сақтаулы.

A Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", belonging to JG 400 was captured by the RAF at Husum in 1945. It was sent to England, arriving first at Farnborough, receiving the RAF Air Ministry number AM219 and then transferred to Brize Norton on 8 August 1945, before finally being placed on display at the Station Museum at Colerne. When the museum closed in 1975 the aircraft went to RAF St Athan, receiving the ground maintenance number 8480M. On 5 May 1988 the aircraft was returned to the Bundeswehr's Luftwaffe air arm, and moved to the Luftwaffe Alpha Jet factory at the air base in Oldenburg (JBG 43), not far from the JG 400 unit's wartime base at Bad Zwischenahn, now a golf course. The airframe was in good condition but the cockpit had been stripped and the rocket engine was missing. Eventually an elderly German woman came forward with Me 163 instruments that her late husband had collected after the war, and the engine was reproduced by a machine shop owned by Me 163 enthusiast Reinhold Opitz. The factory closed in the early 1990s and "Yellow 25" was moved to a small museum created on the site. The museum contained aircraft that had once served as gate guards, monuments and other damaged aircraft previously located on the air base. In 1997 "Yellow 25" was moved to the official Luftwaffe Museum located at the former RAF base at Berlin Gatow, where it is displayed today alongside a restored Walter HWK 109–509 rocket engine. This particular Me 163B is one of the very few World War II–era German military aircraft, restored and preserved in a German aviation museum, to have a swastika marking, in a "low visibility" white outline form, currently displayed on the tailfin. Me 163B, Werknummer 120370, "Yellow 6" of JG 400, is displayed at the Deutsches Museum, Munich. It was originally sent to Britain, where it had received the RAF Air Ministry number AM210. It was given to the Deutsches Museum by RAF Biggin Hill Station. Some claim this is 191316, but that is still at the London Science Museum.

Ұлыбритания

Британдықтар тұтқындаған 21 ұшақтың кем дегенде үшеуі сақталған. Оларға AM200-ден AM220-ға дейінгі британдық сериялық нөмірлер тағайындалды. Me 163B, Werknummer 191316, "Сары 6" 1964 жылдан бері Лондонның Ғылым мұражайында қойылған, ал Уолтер қозғалтқышы жеке көрсету үшін алынып тасталды. Екінші Уолтер қозғалтқышы және ұшыру шанағы музейдің қойма коллекциясының бөлігі болып табылады және көбінесе жұртшылыққа көрсетілмейді. Me 163B, Werknummer 191614 қазір Лондондағы RAF мұражайында көрсетілуде, ол 1975 жылдан бері RAF Cosford-тағы RAF Museum Cosford орнынан көшірілді. Одан бұрын ол Букингемширдегі Весткотттағы зымырандық қозғалтқыштарды зерттеу орталығында болды. Me 163B 1a, Werknummer 191659 және RAF Әскери министрлігінің сериялық нөмірі AM215, "Сары 15" 1945 жылы Хусумда тұтқындалып, 1947 жылы Англияның Кранфилд қаласындағы Аэронавтика колледжіне жіберілді. Ұлыбритания бойынша көптеген жылдар бойы әуе шоуларында және түрлі ашық іс-шараларда болғаннан кейін, ол 1976 жылы Шотландияның Шығыс Лотиандағы Шығыс Фортуна әуежайындағы Ұшу мұражайына берілді.

Америка Құрама Штаттары

Бес Me 163 алғаш рет 1945 жылы АҚШ-қа әкелінді, FE 495 және FE 500-503 шетелдік жабдықтар нөмірлерін алды. 1945 жылдың ортасында Индиана штатындағы Фримен-филдке келген Me 163 B 1a, Werknummer (сериялық нөмірі) 191301, FE 500 шетелдік жабдық нөмірін алды. 1946 жылдың 12 сәуірінде ол жүк ұшағымен Калифорниядағы Мюрок құрғақ көліндегі АҚШ Әскери-әуе күштері базасына ұшу сынағына жіберілді. Сынақ 1946 жылдың 3 мамырында доктор Александр Липпиштің қатысуымен басталды және отынсыз «Кометті» Боинг В-29 «Суперфортресс» ұшағының артынан сүйреп, сынақ жүргізуші майор Гас Лундквисттің басқаруымен жерге қайту үшін босату алдындағы биіктікке дейін көтерілді. Қуатты сынақтар жоспарланған, бірақ ұшақтың ағаш қанаттарының қабаттанғандығы анықталғаннан кейін олар жүргізілген жоқ. Содан кейін ол 1954 жылға дейін Калифорниядағы Нортон әуе базасында сақталды, содан кейін Смитсонов институтына берілді. Ұшақ 1996 жылға дейін музейдің Пол Э. Гарбер сақтау, қалпына келтіру және сақтау мекемесінде, Мэриленд штатында, қалпына келтірілмеген күйінде болды. 1996 жылы ол Грузия штатындағы Пулер қаласындағы Mighty Eighth Air Force мұражайына қалпына келтіру және көрсету үшін берілді, бірақ кейін Смитсонов институтына қайтарылды және 2011 жылдан бері Вашингтонға жақын жердегі Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының Стивен Ф. Удвар Хази орталығында қалпына келтірілмеген күйінде қойылған. Me 163B, Werknummer 191 095, толыққанды қалпына келтірілді. Ол Канаданың Ұлттық авиация мұражайынан (қазіргі Канаданың авиация және ғарыш мұражайы) сатып алынды, онда ол қалпына келтірілді және 1999 жылдың 10 желтоқсанында көрмеге қойылды. «Комет» сынақ ұшқышы Рудольф Опиц (ұшқыш) ұшақтың ашылуына қатысты және тұрған орындыққа толы көрермендерге реактивті итергішпен ұшқан ұшақтағы тәжірибесі туралы айтты. Канадада ұшақты қалпына келтіру кезінде оны француздық мәжбүрлі жұмысшылар құрастырғаны және олар ракетаның отын бактерілері мен тіреу белдеулерінің арасына тастар салып, оны саботаждағаны анықталды. Сондай-ақ, қанат ластанған желіммен құрастырылғаны туралы мәліметтер бар. Фюзеляж ішінде патриоттық француз жазуы табылды. Ұшақта бөлімше идентификациясы көрсетілмейді, бірақ оның Werknummer қалыпты орнына қалпына келтірілген. Me 163B-нің бір камералы зымыран қозғалтқышының толыққанды қалпына келтірілген үлгісі, сондай-ақ АҚШ-тағы екі камералы Walter 509B эксперименталды зымыран қозғалтқышының жалғыз белгілі үлгісі, әрқайсысы WkNr 191 095-тің екі жағында орналасқан. Me 163B, Werknummer 191660, «Сары 3», Пол Алленнің Flying Heritage Collection жинағына тиесілі. 1961-1976 жылдары бұл ұшақ Лондондағы Императорлық соғыс мұражайында қойылған. 1976 жылы ол Императорлық соғыс мұражайының Даксфордқа көшірілді. 1997 жылы басталған ұзақ қалпына келтіру жұмыстары жиі тоқтатылды, өйткені қалпына келтірушілер шұғыл жобаларға ауыстырылды. 2005 жылдың мамырында ол 800 000 фунт стерлингке сатылды, бұл ақшаны сатып алу үшін жиналды де Хавиланд / Airco DH.9, өйткені Даксфорд мұражайының жинағында Бірінші дүниежүзілік соғыстың бомбалаушысы болған жоқ. Британ үкіметінің Мәдениет, БАҚ және спорт департаменті экспортқа рұқсат берді, өйткені тағы үш «Комет» британ музейлерінде сақталған.

Five Me 163s were originally brought to the United States in 1945, receiving the Foreign Equipment numbers FE 495 and FE 500 to 503. An Me 163 B 1a, Werknummer (serial number) 191301, arrived at Freeman Field, Indiana, during mid 1945, and received the foreign equipment number FE 500. On 12 April 1946, it was flown aboard a cargo aircraft to the U. S. Army Air Forces facility at Muroc dry lake in California for flight testing. Testing began on 3 May 1946 in the presence of Dr. Alexander Lippisch and involved towing the unfueled Komet behind a Boeing B 29 Superfortress to an altitude of before it was released for a glide back to earth under the control of test pilot Major Gus Lundquist. Powered tests were planned, but not carried out after delamination of the aircraft's wooden wings was discovered. It was then stored at Norton AFB, California until 1954, when it was transferred to the Smithsonian Institution. The aircraft remained on display in an unrestored condition at the museum's Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland, Maryland, until 1996, when it was lent to the Mighty Eighth Air Force Museum in Pooler, Georgia for restoration and display but has since been returned to the Smithsonian and as of 2011 is on display unrestored at the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar Hazy Center near Washington D. C.
Me 163B, Werknummer 191 095, is on fully restored display at the National Museum of the United States Air Force at Wright Patterson AFB near Dayton, Ohio. It was acquired from the Canadian National Aviation Museum (now the Canada Aviation and Space Museum), where it had been restored, and was placed on display 10 December 1999. Komet test pilot Rudolf Opitz (Pilot) was on hand for the dedication of the aircraft and discussed his experiences of flying the rocket propelled fighter to a standing room only crowd. During the aircraft's restoration in Canada it was discovered that the aircraft had been assembled by French forced laborers who had deliberately sabotaged it by placing stones between the rocket's fuel tanks and its supporting straps. There are also indications that the wing was assembled with contaminated glue. Patriotic French writing was found inside the fuselage. The aircraft is displayed without any unit identification, but has its Werknummer restored to its normal fin location. Fully restored examples of both the Me 163B's single chamber rocket motor, as well as the only known example in the United States of the experimental twin chamber Walter 509B rocket motor, are each on display in front, one each to either side, of WkNr. 191 095. Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", is owned by Paul Allen's Flying Heritage Collection. Between 1961 and 1976, this aircraft was displayed at the Imperial War Museum in London. In 1976, it was moved to the Imperial War Museum Duxford. It underwent a lengthy restoration, beginning in 1997, that was frequently halted as the restorers were diverted to more pressing projects. In May 2005, it was sold, reportedly for £800,000, to raise money for the purchase of a de Havilland/Airco DH.9 as the Duxford museum had no examples of a World War I bomber in its collection. Permission for export was granted by the British government's Department for Culture, Media and Sport as three other Komets were held in British museums.

Жапон нұсқалары

Германия өзінің одағының аясында Жапон империясына Me 163 ұшағының жоспарларын және үлгісін ұсынды. Me 163 бөліктерін тасымалдаған екі су асты кемесінің бірі Жапонияға жетпеді, сондықтан сол кезде жапондықтарда турбонасос сияқты барлық негізгі бөліктер мен құрылыс жобалары болмады, оны өздері жасауға мүмкіндік болмады. Сондықтан олар Германиядан алынған Me 163 Erection & Maintenance нұсқаулығынан алған ақпарат негізінде өз дизайндарын кері инженерлік жасауға мәжбүр болды. J8M прототипі алғашқы сынақ ұшуында апатқа ұшырап, толығымен қирады, бірақ бірнеше түрлері жасалып, ұшырылды, олардың ішінде: оқу ұшақтары, истребительдер және перехватчиктер болды, түрлері арасындағы айырмашылықтар шамалы болды. Әскери-теңіз күштерінің нұсқасы, Mitsubishi J8M1 Shūsui, Ho 155 зеңбірегін 30 мм (1.18 дюйм) калибрлі 5 типті зеңбірекпен алмастырды. Mitsubishi сонымен қатар 163C ұшағының J8M2 Shūsui Model 21 деп аталатын әскери-теңіз күштері үшін нұсқасын өндіруді жоспарлады. 163 D/263 нұсқасы 5 типті зеңбірекпен жабдықталған J8M3 Shusui деп аталды, ал Ki 202 Shūsui kai (秋水改) Ho 155 II зеңбірегімен армия үшін жасалды. Me 163 A 0/S-қа шамамен тең келетін оқу ұшақтары жоспарланды; олар Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki 13) Akigusa (秋草) (қуатсыз планерлік оқу ұшағы) және Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花) (Tsu 11 қозғалтқышты оқу ұшағы) деп аталды. Жапон ұшағының бір толық үлгісі Калифорниядағы Planes of Fame Air Museum мұражайында сақтаулы. Екінші ұшақтың фюзеляжы Жапониядағы Айчи префектурасы, Комаки қаласындағы Mitsubishi компаниясының Komaki Plant Museum мұражайында қойылған.

Көшірмелері

Me 163 ұшағының ұшқыш репликасын 1994-1996 жылдары Жозеф Курц, бұрынғы Люфтваффе ұшқышы, Me 163 ұшақтарын ұшыруға оқытылған, бірақ ешқашан жауынгерлік қимылдарға қатыспаған адам жасады. Ол кейіннен ұшақты EADS компаниясына сатты. Бұл реплика – Me 163 пішінімен сәйкес келетін, бірақ құрылысы мүлдем басқаша қуатсыз планер: ол ағаштан жасалған, бос салмағы өте төмен, соғыс кезіндегі ұшақтың салмағының бір бөлігін құрайды. Оның ұшу қасиеттері өте жақсы екені айтылады. Планер Вольфганг Шпете ұшқан Me 163 ұшағын бейнелеу үшін қызыл түске боялған. 2011 жылға дейін ол D 1636 азаматтық тіркелімімен ұшып жүрді. 2000 жылдардың басында XCOR Aerospace компаниясы, бұрын XCOR EZ Rocket зымыран ұшағын құрастырған, ракеталық қозғалтқыштың күшімен ұшатын Komet II репликасын ұсынды. Сыртқы түрі соғыс кезіндегі ұшаққа ұқсас болғанымен, Komet II конструкциясы қауіпсіздік талаптарына сәйкес айтарлықтай өзгертілген болар еді. Ол ішінара композиттік материалдардан жасалып, XCOR компаниясының қарапайым және қауіпсіз, қысыммен берілетін, сұйық оттегі/спирт қозғалтқыштарымен жабдықталған, ал ұшып-қону шанасы мен қону тірегінің орнына қайта жиналатын шасси қолданылар еді. Музейлерде бірнеше Me 163 ұшақтарының статикалық репликалары қойылған.