Колорадо және Солтүстік-Батыс Темір Жолының Тарихы
Denver and Salt Lake Railway
Денвер және Солтүстік-Шығыс Тынық мұнай жолы (D&SL) тарихы: Колорадо штабы, мақсаты – Денвер мен Солтүстік-Шығысқа тікелей байланыс. Қазіргі Union Pacific құрамында.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Көліктік компания
Transport company
Денвер және Солтүстік-Лейк темір жолы (D&SL) – Колорадо штатында орналасқан АҚШ теміржол компаниясы. Алғашында 1902 жылы Денвер, Солтүстік-Батыс және Тынық мұхиты (DN&P) темір жолы ретінде құрылған, оның мақсаты Денвер (Колорадо) қаласын Солтүстік-Лейк-Сити (Юта) қаласымен тікелей байланыстыру болды. Компания қаржылық тұрақсыз тарихында көптеген қайта ұйымдастыруларға ұшырады және 1931 жылы Денвер және Рио-Гранде Батыс темір жолы (D&RGW немесе Rio Grande) сатып алған кезде, ол Крейг, Колорадо қаласына ғана жетті. Сатып алынғаннан кейін бұл желі D&RGW негізгі желісіне қосылды, ал желінің шығыс бөлігі D&RGW-ге Денверге тікелей маршрут беру үшін пайдаланылды. Бүгінгі күні қолданыстағы темір жолдың бөліктері Юнион Пасифик темір жолының Орталық дәлізіндегі Моффет туннелі бөлімшесі ретінде белгілі. Амтрак компаниясының Денверден Гленвуд-Спрингс қаласына қатынайтын Калифорния Зефир сервисі көбінесе ескі D&SL бағытымен жүреді.
The Denver and Salt Lake Railway (D&SL) was a U. S. railroad company located in Colorado. Originally incorporated in 1902 as the Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) Railway, it had as a goal a direct connection of Denver, Colorado, with Salt Lake City, Utah. It underwent numerous reorganizations throughout its financially troubled history and by the time the company was acquired in 1931 by the Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW or Rio Grande), it had advanced only as far as Craig, Colorado. After the acquisition the line was connected to the D&RGW main, and the eastern half of the line was used to give the D&RGW a more direct route to Denver. The portions of the railroad still in use today are known as the Moffat Tunnel Subdivision of Union Pacific Railroad's Central Corridor. Amtrak’s California Zephyr service from Denver to Glenwood Springs follows much of the old D&SL route.
Тарих
Денвер, Солтүстік-Батыс және Тынық мұхиты (DN&P) теміржолы 1902 жылғы шілдеде Дэвид Х. Моффат, Уолтер С. Чисман, Уильям Грей Эванс, Чарльз Дж. Хьюз кіші, Джордж Е. Росс Левин, С. М. Перри және Фрэнк П. Гибсон құрғанда, Денвер қаласын Юнион Пасифик теміржолы айналып өтті. Бұл теміржол Вайоминг штатының Шейен қаласы арқылы Юта штатының Солт-Лейк-Сити қаласына дейін, ал Денвер және Рио-Гранде Батыс теміржолы (D&RGW) Колорадо штатының Пуэбло қаласынан Корольдік шатқалы арқылы батысқа қарай жүрді. Денвердің кәсіпкерлік ортасы қаладан батысқа қарай Солт-Лейк-Ситимен тікелей байланыс құратын өз "Түзу сызығын" құруды қалады, ал теміржол президенті Дэвид Моффат DN&P теміржолының күш-жігерін осы мақсатқа қарата бағыттады.
When the Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) Railway was first incorporated in July 1902 by David H. Moffat, Walter S. Cheesman, William Gray Evans, Charles J. Hughes, Jr., George E. Ross Lewin, S. M. Perry and Frank P. Gibson, Denver had been bypassed by the Union Pacific Railroad which reached Salt Lake City, Utah, via Cheyenne, Wyoming, and by the Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW), which ran from Pueblo, Colorado, west through the Royal Gorge. The Denver business community wanted its own "Air Line" west of the city to connect directly with Salt Lake City, and the railway’s president, David Moffat, vigorously directed the DN&P Railway efforts to that goal.
Алдыңғы қашықтық
Құрылыс 1902 жылдың желтоқсанында Денверден батысқа қарай бағытталған сызықпен басталды, содан кейін Роки тауларының алдыңғы қатарының бетімен Боулдерге қарай солтүстікке бұрылды, Оңтүстік Боулдер каньонына жеткенде батысқа қарай жол алды. Бас инженер Х. А. Самнер каньон аймасына мүмкіндігінше жоғарыдан кіруді, бірақ 2% еңістікті сақтап қалуды қажет етті. Ол Үлкен Он Бұрылысы және сегіз туннель арқылы қажетті биіктікке қол жеткізді. Бұған қоса, таудың алдыңғы бетімен салған жолы теміржол жолаушыларына Денвер мен оның төңірегіндегі елді мекендердің әсем көрінісін сыйлады.
Construction began in December 1902 as the line headed west out of Denver and then started north up the face of the Front Range of the Rockies towards Boulder before turning west when it reached South Boulder Canyon. Chief Engineer H. A. Sumner, needing to enter the canyon area as high as possible but still maintain a 2% grade, gained the necessary altitude via the Big Ten Curve and some eight tunnels. As a bonus, his routing scheme along the front range provided rail passengers majestic views of Denver and its surrounding countryside.
Континенттік бөлшек
1903 жылға қарай теміржол желісі Континенттік бөліністің шығысындағы Толанд аймағына жетті, мұнда Самнердің екінші маңызды инженерлік тәжірибесі 11680 фут (3560 м) биіктіктегі Роллинс асуын басып өтуді қамтыды. Алғашқыда Моффат асудың астынан туннель салуды жоспарлаған, бірақ сол кезде қаражат жеткіліксіз болды. DN&P теміржолы Роллинс асуына көптеген жерлерде 4% еңіспен ирек жолдар арқылы көтерілді; асудан өту үшін түрлі жерлерде туннельдер мен үлкен айналымдар да қажет болды. Сол кезде бұл Солтүстік Америкада салынған ең биік магистральдық теміржол еді; Роллинс асуы 1980 жылы теміржолмен байланысты инженерлік жетістіктері үшін Ұлттық тарихи орындар тізіміне енгізілді. Асудың үстіндегі Коронадағы және батысқа қарай 11 миль жердегі Арроу шағын теміржол аялдамаларында қысқы уақытта теміржолды қардан тазалап ұстайтын жұмысшыларға арналған мейрамханалар мен тұруға орындар болды. Дегенмен, қатты қар жауған қыста пойыздар көбінесе бірнеше күнге тоқтап қалатын.
By 1903, the tracks reached the Tolland area just east of the Continental Divide where Sumner’s second major engineering feat involved crossing Rollins Pass at an elevation of 11680 feet (3560 m). Originally, Moffat had planned to build a tunnel underneath the pass but funding was not available at the time. The DN&P climbed to Rollins Pass using a series of switchbacks with a 4% grade at many locations; tunnels at various places as well as huge loops were also needed so as to get over the pass. At the time, it was the highest mainline railroad ever constructed in North America; Rollins Pass was entered into the National Register of Historic Places in 1980 for its railroad related engineering feats. Small rail stops at Corona at the top of the pass and at Arrow, 11 miles to the west, had restaurants and lodging which housed workers keeping the rail line free of snow in winter. Despite this, trains were often stranded for several days during heavy winter snows.
Ортаңғы саябақ
1905 жылдың көктемінде батыс жағындағы жол Фрейзерге дейін толыққаннан кейін, ол Гранби, Гот Сулфур Спрингс және Байерс каньоны арқылы Сомнердің теміржол инженерлігінің соңғы шедеврлерінің бірі – үш мильге созылған Гор каньонының қиығына жетті. Каньон қабырғасына салынған теміржол – каньон арқылы өтудің жалғыз жолы (Колорадо өзенімен салаңдаудан басқа), және сол кезде "ұлы жетістік" деп есептелді. Кейін жол батысқа қарай Мемлекеттік көпірге дейін созылды, ал 1909 жылдың қысында солтүстікке бұрылып Стимбот Спрингске жетті. 1913 жылға қарай ол Колорадо штатының Моффат округіндегі Крейг қаласына, соңғы пунктіне жетті.
In the spring of 1905, the tracks were completed on the western side of the divide to Fraser, and from there, the line went through Granby, Hot Sulphur Springs, and Byers Canyon to the last of Sumner’s railroad engineering masterpieces, the three mile long traverse of Gore Canyon. Built on the side of the canyon wall, the railroad track is the only way through the canyon (other than whitewater rafting the Colorado River), and was considered a "monumental achievement" in its day. The road then continued west to State Bridge, where it then turned north to Steamboat Springs in the winter of 1909. By 1913, it arrived at what would turn out to be its final destination, Craig in Moffat County, Colorado.
Моффат туннелі
Ролинс асуы арқылы темір жол салудың қиындықтары мен сынақтары 1927 жылы Джеймс Пик астындағы Континенттік бөліністі кесіп өтетін Моффет туннелінің аяқталуымен шешілді. Бұл 10 километрлік туннельдің ең биік нүктесі теңіз деңгейінен 2816 метр биіктікте орналасқан. Денверден батысқа қарай 50 шақырым жердегі туннель 1927 жылдың 7 шілдесінде толығымен қазылып бітірілді және 1928 жылдың 26 ақпанында темір жолға ресми түрде тапсырылды. Өкінішке орай, Моффет өз атымен аталатын туннельді көре алмады, себебі ол 1911 жылы Нью-Йоркте темір жол құрылысын жалғастыру үшін қаржы жинауға тырысып жүргенде қайтыс болды.
The trials and tribulations of railroading over Rollins Pass were solved in 1927 with the completion of the Moffat Tunnel, which cut through the Continental Divide under James Peak. This 6.2 mile (10 km) long bore is 9239 feet (2816 m) above sea level at its apex. Fifty miles west of Denver, the tunnel was 'holed' through on July 7, 1927, and formally turned over to the railroad on February 26, 1928. Moffat unfortunately never saw the tunnel that was named in his honor, as he had died in 1911 while in New York City, trying unsuccessfully to raise money to continue railroad construction.
Толық емес кесілген
Моффаттың қайтысынан бір жыл өткен соң темір жол таратылды, ал 1913 жылы ол Денвер және Солтүстік көл темір жолы ретінде қайта құрылды. 1926 жылы Денвер және Солтүстік көл темір жолы ретінде қайта ұйымдастырылған DS&L, 1931 жылы D&RGW-ге Денвер және Солтүстік көл батыс темір жолымен бірге сатылды (аты ғана болған компания), оның жалғыз міндеті екі темір жолдың арасында 64 шақырымдық (40 миль) байланыс құру құқығын алу болды. 1932 жылы D&RGW, Колорадо өзеніндегі Бондта D&SL-ге қосылу үшін Доцеродан (Гленвуд-Спрингстен шығысқа қарай) Доцеро шағылысын салуға кірісті. 1934 жылы аяқталған бұл жоба Денверге Солтүстік көл қаласына тікелей темір жол желісін сыйлады. 1947 жылы D&SL толығымен D&RGW-ге енді, ол өз кезегінде 1988 жылы Оңтүстік Тынық мұхиты және, ақырында, 1996 жылы Union Pacific RR-ге өтті. Роллинс өткелі бөлігінен басқа, DS&L темір жолының бастапқы барлық маршруты бүгінге дейін қолданылуда.
One year after Moffat’s death, the railroad was placed in receivership, and in 1913 it was reformed as the Denver and Salt Lake Railroad. Reorganized as the Denver & Salt Lake Railway in 1926, the DS&L was acquired by the D&RGW in 1931 along with the Denver & Salt Lake Western Railroad (a company in name only), whose sole function was to acquire the rights to build a 40 mile (64 km) connection between the two railroads. In 1932, the D&RGW began construction of the Dotsero Cutoff, from Dotsero (east of Glenwood Springs) to connect to the D&SL at Bond on the Colorado River. This project, which was completed in 1934, finally gave Denver its direct rail line to Salt Lake City. In 1947, the D&SL was completely absorbed into the D&RGW, which in turn was taken over by the Southern Pacific in 1988 and finally the Union Pacific RR in 1996. Other than the Rollins Pass section, all of the original DS&L railroad route is still in use today.
Аяқталмаған жол
Юта штатында Денвер мен Солт-Лейк темір жолының аяқталмаған бөлігі Солт-Лейкке қарай Уинта бассейні арқылы өтер еді. Уинта алабында кең көлемде мұнай шайырының қоры бар. Осы мұнай шайырын тиімді пайдалану үшін, мемлекеттік және жеке сектор өкілдері тарапынан, оның ішінде 1915-1920 жылдар аралығында жасалған бірнеше ұсыныстармен, бассейнді ұлттық темір жол желісіне қосатын Уинта бассейні темір жолын салу бойынша көптеген ұсыныстар жасалды. Осы ұсыныстардың кейбіреулері бұрынғы D&SL темір жолының Ютаға дейінгі жоспарланған бағытының бір бөлігін салуды қарастырады. 1984 жылы Колорадодағы көмір кенішін Ютадағы электр станциясымен байланыстыратын «Дезерт Пауэр» темір жолы салынды. Бұл жол жоспарланған D&SL бағытының шағын бөлігімен өтеді, бірақ ол ұлттық темір жол желісінен толық оқшауланған. 2015 жылы Юта штатының Көлік департаменті (UDOT) Юта штатының темір жол инфрақұрылымына қатысты зерттеуді аяқтады, онда Uinta бассейні желісі жүк тасымалы үшін басымдыққа ие деп белгіленді. Зерттеуде темір жолдың болмауының нәтижесінде бассейнге қызмет көрсететін тас жолдарға түсетін жүктеме және темір жолға қол жеткізбеудің салдарынан басқа мұнай өндіруші аймақтармен салыстырғанда бағаның артуы атап көрсетілді. Зерттеуде бірнеше мүмкін темір жол дәліздері анықталды, оның ішінде бастапқыда ұсынылған D&SL бағытына ұқсас нұсқалар да бар, бірақ олар Индия каньоны арқылы өтуге (қазіргі уақытта АҚШ 191 тас жолы бассейне кіретін бағытын қамтамасыз етеді) басымдық берді. Бұл бағыт Солдат Саммиті маңындағы Орталық дәлізбен жалғасады.
In Utah, the unfinished portion of the Denver and Salt Lake Railroad would have passed through the Uinta Basin en route to Salt Lake. The Uinta basin has extensive oil shale resources. To take better advantage of this oil shale, multiple proposals to build a Uinta Basin Rail line connecting the basin to the national rail network have been made by both public and private interests, including multiple proposals made from 1915 1920. Some of these proposals involve the constructing more of the proposed route of the former D&SL into Utah. In 1984, the Deseret Power Railroad was built to connect a coal mine in Colorado with a power plant in Utah. The line follows a small portion of the proposed D&SL route, however it is completely isolated from the national rail network. In 2015, the Utah Department of Transportation (UDOT) completed a study on the state of Utah's rail infrastructure that identified the Uinta Basin line as a top priority for a freight rail corridor. The study noted the strain the lack of rail access is placing on highways that serve the basin, and the price disadvantage caused by lack of rail access compared to other oil producing regions with rail. The study identified multiple possible rail corridors, including some similar to the originally proposed D&SL route, but stated their preference as a route via Indian Canyon (which currently provides the route of U. S. Route 191 into the basin). This route would connect to the Central Corridor near Soldier Summit.