Америкалық «Денвер және Рио Гранде» темір жолы тарихы

Кіріспе

Америкалық теміржол компаниясы, 1952 жылғы фильмде

Денвер және Рио-Гранде Батыс темір жолы, көбінесе Рио-Гранде, D&RG немесе D&RGW деп қысқартылатын, бұрын Денвер және Рио-Гранде темір жолы болған, американдық I класс теміржол компаниясы еді. Теміржол 1870 жылы Колорадо штатының Денвер қаласынан оңтүстікке қарай созылған 3 футтық тар ізді желі ретінде құрылды. Ол негізінен Денвер мен Юта штатының Солт-Лейк-Сити қалалары арасындағы континенттер аралық байланыс желісі ретінде қызмет етті. Рио-Гранде көмір мен минералдық тасымалдаудың маңызды орталығы болды. Рио-Гранде таулы аймақтағы теміржол құрылысының көрнекті мысалы еді, оның ұраны – «Роки таулары арқылы, олардың айналасымен емес» және кейін «Роки таулары арқылы негізгі желі», екеуі де Роки тауларына сілтеме жасайды. D&RGW АҚШ-тағы ең биік магистральдық теміржол желісін, Колорадодағы Теннесси жотасының 10240 футы (3121 м) биіктігінде және Моффет туннелі мен Роял-Гордж арқылы өтетін танымал бағыттарда пайдаланды. 1889 жылы D&RGW Солтүстік Америкадағы ең ірі тар ізді теміржол желісіне ие болды, бұл желі Колорадо, Нью-Мексико және Юта штаттарын байланыстырды. Тәуелсіздігімен белгілі D&RGW 1983 жылы тоқтатылғанға дейін Rio Grande Zephyr пойызын пайдаланды. Бұл 2018 жылы Флоридада Brightline қызметі басталғанға дейін АҚШ-тағы соңғы жеке қалааралық жолаушылар пойызы еді. 1988 жылы Рио-Гранде компаниясының бас мекемесі Рио-Гранде Индустриз, Оңтүстік Тынық мұхиты көлік компаниясын сатып алды, нәтижесінде бірігу кезінде ірі Оңтүстік Тынық мұхиты теміржолы атауы таңдалды. Рио-Гранде 1992 жылға дейін Оңтүстік Тынық мұхитының бөлімшесі ретінде жұмыс істеді. Бүгінде бұрынғы D&RGW негізгі желілерінің көп бөлігі Union Pacific Railroad компаниясына тиесілі және олармен басқарылады, ал бірнеше тармақтық желілер қазір әртүрлі компаниялармен мұралық теміржол ретінде пайдаланылады.

Шолу

Денвер және Рио-Гранде теміржолы (D&RG) 1870 жылдың 27 қазанында генерал Уильям Джексон Палмер (1836–1909) және төрт директордан тұратын кеңес тарапынан құрылды. Бастапқыда жаңа 3 футтық теміржол Денверден оңтүстікке қарай Пуэбло арқылы өтіп, шамамен 875 миль (1408 км) қашықтықты оңтүстікке, Арканзас өзені бойымен батысқа қарай және Колорадо штатының Сан-Луис аңғары арқылы Рио-Грандеға дейін жалғасатыны хабарланды. Досы және жаңа серіктесі доктор Уильям Беллдің тікелей көмегімен Палмердің жаңа "Бейби Роуд" жолы 1871 жылдың 28 шілдесінде Денверден алғашқы рельстерді төседі және 21 қазанға дейін Колорадо-Спрингс қаласына (бұрынғы Фонтан Колониясы) жетті. Тар салмақты таңдаудың бір себебі – құрылыс және жабдық құны стандартты салмаққа қарағанда салыстырмалы түрде қолжетімді болуы еді. Палмердің Уэльстегі Ффестиниог теміржолына жасаған алғашқы әсерлері оның тар салмақты тұжырымдамасына деген қызығушылығын арттырды, бұл Оңтүстік-Батыстың таулы аймақтарын бағындыруда тиімді болары дәлелденді. Ақырында D&RG жолы өзгертілді (Пуэблодан Ратон асуы арқылы оңтүстікке қарай жалғастыру жоспарымен қоса) және жаңа мүмкіндіктер мен бәсекелестік теміржолдың кеңею мақсаттарына қарсы келгенде кеңейтілді. Қызу, бәсекелестік құрылыс жоспарлары 1877–1880 жылдардағы Атчисон, Топека және Санта-Фе теміржолымен арадағы жол құқығы үшін соғысқа әкеп соқты. Екі тарап та қарулы топтарды жалдап, саясаткерлерді сатып алды, ал соттар келіспеушіліктерді шешуге араласты. Қақтығыстың бір эпизоды 1879 жылдың маусым айында Санта-Фе Пуэблодағы локомотив депосын Бат Мастерсон басқарған Додж-Ситидің қарапайым адамдарымен қорғады; сол кезде D&RG қазынашысы Р.Ф. Вейтбрек қорғаушыларға кетіп қалу үшін ақша төледі. 1880 жылдың наурыз айында Бостон соты AT&SF компаниясына Ратон асуына құқық берді, ал D&RG Арканзас өзенінің Корольдік шатқалы арқылы өтетін учаске үшін 1,4 миллион доллар төледі. D&RG-нің бұл бағытқа ие болуы Колорадо штатының Лидвилл кен өндіру ауданына жылдам қол жеткізуге мүмкіндік берді. Бұл "Бостон келісімі" бастапқыда негізінен ауылшаруашылық өнімдерін тасымалдады, ал 1923 жылы Фармингтон желісі тар салмаққа айналдырылды және кейіннен 1960 жылдарға дейін жергілікті мұнай және табиғи газ өнеркәсібіне құбырлар мен басқа да құрылыс материалдарын жеткізді. Аламоса–Дюранго желісінің бөліктері бүгінге дейін сақталған. Уолсенбург–Аламоса–Антонито желісі стандартты салмақты Колорадо-Тынық мұхиты Рио-Гранде теміржолы ретінде сақталған, жолаушылар экскурсиялық пойыздары Рио-Гранде көрікті теміржолымен қамтамасыз етіледі. Екі тар салмақты учаске бу теміржолдары ретінде сақталған, Антонито–Чама желісі Кумбрес және Толтек көрікті теміржолы және Дуранго–Силвертон тар салмақты теміржолы ретінде Дуранго-Силвертон. Рио-Гранде Оңтүстік теміржолы Дурангодағы Сан-Хуан кеңейтуімен байланысты және Сан-Хуан тауларының батыс жиегімен Монтрозе-Орай тармағына дейін Риджвей, Колорадоға дейін өтті.

The Denver & Rio Grande Railway (D&RG) was incorporated on October27, 1870, by General William Jackson Palmer (1836–1909), and a board of four directors. It was originally announced that the new 3ft railroad would proceed south from Denver and travel an estimated 875 mile (1408 km) south to El Paso via Pueblo, westward along the Arkansas River, and continue southward through the San Luis Valley of Colorado toward the Rio Grande. Closely assisted by his friend and new business partner Dr. William Bell, Palmer's new "Baby Road" laid the first rails out of Denver on July28, 1871, and reached the location of the new town of Colorado Springs (then the Fountain Colony) by October21. Narrow gauge was chosen in part because construction and equipment costs would be relatively more affordable when weighed against that of the prevailing standard gauge. Palmer's first hand impressions of the Ffestiniog Railway in Wales buoyed his interest in the narrow gauge concept which would prove to be advantageous while conquering the mountainous regions of the Southwest. Eventually the route of the D&RG would be amended (including a plan to continue south from Pueblo over Raton Pass) and added to as new opportunities and competition challenged the railroad's expanding goals. Feverish, competitive construction plans provoked the 1877–1880 war over right of way with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Both rivals hired gunslingers and bought politicians while courts intervened to bring settlement to the disagreements. One anecdote of the conflict recounts June, 1879, when the Santa Fe defended its roundhouse in Pueblo with Dodge City toughs led by Bat Masterson; on that occasion, D&RG treasurer R. F. Weitbrec paid the defenders to leave. In March, 1880, a Boston Court granted the AT&SF the rights to Raton Pass, while the D&RG paid an exorbitant $1.4million for the trackage extending through the Arkansas River's Royal Gorge. The D&RG's possession of this route allowed quick access to the booming mining district of Leadville, Colorado. While this "Treaty of Boston" Originally hauling mainly agricultural products, the Farmington line was converted to narrow gauge in 1923, and later delivered pipe and other construction materials to the local oil and natural gas industry into the 1960s. Portions of the Alamosa–Durango line survive to this day. The Walsenburg–Alamosa–Antonito line survives as the standard gauge Colorado Pacific Rio Grande Railroad, with passenger excursion trains service provided by the Rio Grande Scenic Railroad. Two narrow gauge segments survive as steam railroads, the Antonito–Chama line as the Cumbres and Toltec Scenic Railroad and Durango–Silverton as the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad. Rio Grande Southern Railroad connected to San Juan Extension in Durango and went through the western edge of San Juan Mountains to Ridgway, Colorado on Montrose–Ouray branch.

Теннесси асуы

D&RG Leadville-ден батысқа қарай 10240 фут (3121 м) биіктіктегі Теннесси асуы арқылы, Колорадо штатының Аспен аймағындағы кен орындарына бәсекелес «Колорадо Мидленд» темір жолынан бұрын жету мақсатымен желі салды. D&RG Гленвуд каньоны арқылы Гленвуд Спрингс қаласына дейін желі салып, 1887 жылдың қазан айында Аспенге жетті. Содан кейін D&RG «Колорадо Мидлендпен» бірігіп, Гленвуд Спрингстен Grand Junction қаласына дейін, D&RG желісімен байланысатын жаңа желі құрды. Бастапқыда Grand Junction қаласына қосалқы бағыт ретінде қарастырылған Leadville-ден Grand Junction-ға дейінгі толық бағыт 1890 жылы стандартты рельс еніне дейін жаңартылды.

Моффат жолы

1931 жылы D&RGW Денвер және Солтүстік-Бейіш Батыс темір жолын сатып алды, бұл Денвер және Солтүстік-Бейіш темір жолының (D&SL) қағаздағы еншілес компаниясы болатын және екі темір жолдың арасында 64 шақырымдық байланыс құру құқығын алған еді. Жылдар бойы келіссөздерден кейін D&RGW Денверден жаңа жалғасқа дейін D&SL жолында жүру құқығын иеленді. 1932 жылы D&RGW Гленвуд Спрингстің шығысында, Колорадо өзені бойындағы Бондқа жақын, Орестод (Дотсеро сөзінің кері жазылуы) деп аталатын жерде Доцеро жалғасын салуға кірісті. Құрылыс 1934 жылы аяқталды, соның арқасында Денвер батысқа тікелей трансконтиненталдық байланысқа ие болды. D&RGW 1935 жылы тағы да банкротқа түсті. 1947 жылы қайта құрылып, 3 наурызда D&SL-мен бірікті, осы арқылы Моффет туннелі арқылы "Моффет жолының" және Бондтан Крейгке дейінгі тармақ желісінің бақылауын алды.

"Fast Freights" және Калифорниялық Зефир, 1950-1983

Ақыры қаржылық қиындықтардан құтылған D&RGW енді Денверден Солт-Лейк-Ситиге тікелей бағытқа ие болды (Пуэбло мен Теннесси жотасы арқылы оңтүстікке бұрылу тікелей қызмет үшін енді қажет емес еді), бірақ бір мәселе әлі де шешілмеген: трансконтиненталдық қызмет үшін Union Pacific-тің солтүстік бағыты әлдеқайда таулы емес еді (соның салдарынан бірнеше сағат жылдам). D&RGW-нің шешімі – «жылдам жүк тасымалы» философиясы болды, ол қысқа, жиі кететін пойызды тартқан бірнеше дизель локомотивтерін пайдаланды. Осы философия D&RGW-нің, елдегі ең өнімді көмір өндіру аймақтарының біріне жақын болғанына қарамастан, жаңа дизель локомотивтерін сатып алуға мүмкіндік болғанда көмірмен жұмыс істейтін бу локомотивтерін неге жылдам зейнеткерлікке шығарғанын түсіндіруге көмектеседі. 1956 жылға қарай D&RGW-нің стандартты калибрлі бу локомотивтері тоқтатылып, жаратылды. Бұл себебі, бу локомотивтерінен айырмашылығы, дизель локомотивтерін D&RGW-нің қатаң кестесіне сәйкес келетін оңтайлы қуатпен жабдықтау үшін дизельдің көп бірлік мүмкіндіктерін пайдалана отырып, оңай біріктіруге болады. D&RGW-нің өзінің ерекше географиялық қиындықтарын сезінуі «Калифорния Зефир» жолаушылар пойзының түрінде көрініс тапты, ол Чикаго, Берлингтон және Куинси темір жолымен (CB&Q) Чикагодан Денверге, D&RGW Денверден Солт-Лейк-Ситиге және Батыс Тынық мұхиты темір жолы Солт-Лейк-Ситиден Оклендке (Сан-Францискоға дейін паром және автобус қатынасымен) бірлесіп жұмыс істеді. Union Pacific-тің жылдам, таулы емес бағытымен және 39 3/4 сағаттық кестесімен бәсекелесе алмаған «Калифорния Зефир» Роки тауларының әдемі көріністерімен «теміржол саяхаты» сияқты жайлы сапар ұсынды. «Калифорния Зефир» 1949 жылы іске қосылғаннан бастап 1950 жылдардың соңына дейін толық қуатпен жұмыс істеп, шамалы пайда тапса да, 1960 жылдардың ортасына қарай пойыз тек көктемнің соңында, жазда және күзде ғана пайдалы болды. 1970 жылы Батыс Тынық мұхиты көп миллион долларлық зиянға ұшырағанын мәлімдеп, жолдан шықты. Алайда, D&RGW ұлттық Amtrak жүйесіне қосылудан бас тартты және Денвер мен Солт-Лейк-Сити арасындағы «Рио-Гранде Зефир» ретінде Zephyr құрал-жабдығының үлесін пайдалануды жалғастырды. Бірақ 1983 жылы кірістің үнемі төмендеуін себеп көрсетіп, D&RGW жолаушылар бизнесінен толығымен бас тарды және Amtrak-қа қосылды. Осы қадаммен Amtrak Сан-Франциско Zephyr бағытын Moffat Road желісіне өзгертіп, оны «Калифорния Зефир»дің қазіргі нұсқасы ретінде қайта атады. D&RGW басқа континенттік тасымалдаушылармен бәсекелесу үшін ең жаңа стандартты калибрлі технологияны пайдаланғанымен, темір жол Даранго мен Сильвертон (Колорадо) арасындағы әйгілі тар калибрлі желіні қоса алғанда, қалған бумен жұмыс істейтін тар калибрлі желілерді пайдалануды жалғастырды. Қалған тар калибрлі жолдың көп бөлігі 1950 және 1960 жылдары жойылды. 1970 жылдың соңында ол 1903 миль (3063 км) жолды 3227 миль (5193 км) жолмен пайдаланды; сол жылы ол 7733 тонна жүкті және 21 миллион жолаушы мильін тасыды. Екі ең әдемі бағыт D&RGW-да туристік теміржол операторларына сатылғанға дейін жұмыс істеді. 1970 жылы Антонито (Колорадо) мен Чама (Нью-Мексико) арасындағы желіні Cumbres және Toltec Scenic Railroad басқарды. Соңғы D&RGW тар калибрлі желісі, Дарангодан Сильвертонға, 1981 жылы Durango және Silverton Narrow Gauge Railroad компаниясына сатылды, дәл сол желі жұмыс істегеннен кейін бір ғасыр өткен соң.

Finally free from financial problems, the D&RGW now possessed a direct route from Denver to Salt Lake City (the detour south through Pueblo and Tennessee Pass was no longer required for direct service), but a problem still remained: for transcontinental service, the Union Pacific's more northerly line was far less mountainous (and, as a result, several hours faster). The D&RGW's solution was its "fast freight" philosophy, which employed multiple diesel locomotives pulling short, frequent trains. This philosophy helps to explain why the D&RGW, despite its proximity to one of the nation's most productive coal mining regions, retired coal fueled steam locomotives as quickly as new, replacement diesels could be purchased. By 1956, the D&RGW's standard gauge steam locomotives had been retired and scrapped. The reason for this was that unlike steam locomotives, diesel locomotives could easily be combined, using the diesels' multiple unit capabilities, to equip each train with the optimum horsepower which was needed to meet the D&RGW's aggressive schedule. The D&RGW's sense of its unique geographical challenge found expression in the form of the California Zephyr, a passenger train which was jointly operated with the Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) from Chicago to Denver, the D&RGW from Denver to Salt Lake City, and the Western Pacific Railroad from Salt Lake City to Oakland, California (with ferry and bus connections to San Francisco). Unable to compete with the Union Pacific's faster, less mountainous route and 39 3/4 hour schedules, the California Zephyr offered a more leisurely journey – a "rail cruise" – with ample vistas of the Rockies. Although the California Zephyr ran at full capacity and turned a modest profit from its 1949 inception through the late 1950s, by the mid 1960s the train was profitable only during the late spring, summer, and fall. In 1970, Western Pacific, claiming multimillion dollar losses, dropped out. However, the D&RGW refused to join the national Amtrak system, and continued to operate its share of the Zephyr equipment as the Rio Grande Zephyr between Denver and Salt Lake City. By 1983, however, citing continued losses in revenue, the D&RGW decided to get out of the passenger business altogether and join Amtrak. With this move, Amtrak rerouted the San Francisco Zephyr to the Moffat Road line and rebranded it as the current incarnation of the California Zephyr. Even as the D&RGW exploited the best new standard gauge technology to compete with other transcontinental carriers, the railroad continued to operate the surviving steam powered narrow gauge lines, including the famed narrow gauge line between Durango and Silverton, Colorado. Most of the remaining narrow gauge trackage was abandoned in the 1950s and 1960s. At the end of 1970, it operated 1903 mile (3063 km) of road on 3227 mile (5193 km) of track; that year it carried 7,733 ton miles of revenue freight and 21 million passenger miles. Two of the most scenic routes survived in operation by the D&RGW until they were sold to tourist railroad operators. The Cumbres and Toltec Scenic Railroad assumed operation of the line between Antonito, Colorado, and Chama, New Mexico, in 1970. The last D&RGW narrow gauge line, from Durango to Silverton, was sold in 1981 to the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, exactly one hundred years after the line went into operation.

Оңтүстік Тынық мұхитпен біріктіру

1988 жылы Филип Аншуцтың басшылығымен D&RGW-ді басқаратын Rio Grande Industries компаниясы Оңтүстік Тынық мұхит көлік компаниясын (SP) сатып алды. D&RGW жүк тасымалдаушылар арасында танымал болғандықтан, SP-мен бірге Southern Pacific атын пайдаланды. Бірте-бірте D&RGW-нің жылдам жүк тасымалына бағытталған философиясы SP-нің ұзақ жылдар бойы қалыптасқан, ұзақ және баяу пойыз жүргізу тәжірибесіне ұшырады. Бұл өзгеріске дизель отынының құнының өсуі себеп болды, бұл үрдіс 1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін басталды және D&RGW-нің көп отынды тұтынушы "жылдам жүк" философиясын әлсіретті. 1990 жылдардың басына қарай, біріккен Rio Grande/Southern Pacific жүйесі трансконтиненталдық жүк тасымалдаушылар үшін тартымды болған бәсекелестік артықшылығының көп бөлігін жоғалтты және Колорадо мен Юта штатындағы кен орындарында өндірілген жоғары сапалы көмірді тасымалдауға көбірек тәуелді болды. D&RGW локомотивтері Southern Pacific-пен біріктірілгеннен кейін де өздерінің идентификациялық белгілерін және түстерін сақтап, Union Pacific-пен біріктірілгенге дейін өзгеріссіз қалды. Бір ғана көзге түсетін өзгеріс – Southern Pacific-тің "Қанды мұрын" бояу схемасы болды. Локомотивтердің қабырғасындағы сериф қаріптері Rio Grande-тің "жылдам әріптерімен" ауыстырылды, бұл бірігуден кейін салынған немесе қайта боялған барлық SP локомотивтерінде қолданылды.

Union Pacific компаниясымен бірігу

1996 жылдың 11 қыркүйегінде Анщутц біріктірілген D&RGW/SP жүйесін және оның бас компаниясы Southern Pacific Rail Corporation-ды Union Pacific Corporation компаниясына сатты. Бұл, ішінара, Burlington Northern және Santa Fe темір жолдарының бұрынғы бірігуіне жауап ретінде жасалды, нәтижесінде Burlington Northern and Santa Fe Railway құрылды. Union Pacific D&RGW-ді өз жүйесіне қосып алғанда, аңызға толы тау темір жолының бар екендігінің іздері бірте-бірте жоғалып барады. Union Pacific-тегі Рио-Гранде бояуындағы жалғыз түпнұсқа D&RGW локомотиві – D&RGW 5371, 2008 жылдың желтоқсанында UP тарапынан зейнеткерлікке шығарылды. UP бұрын уәде бергендей, D&RGW 5371 2009 жылдың 17 тамызында Огдендегі Union Station-дағы Юта штатының теміржол музейіне табыс етілді және ғимараттың оңтүстік жағындағы Eccles Rail Center-де орналастырылды. Музей Огден қаласында 25-ші көше мен Wall Avenue қиылысында орналасқан. Көптеген басқа Rio Grande локомотивтері әлі де Union Pacific қызметінде, бірақ олардың нөмірлеріне жапсырма жабылып, нөмір тақталары ауыстырылған. Бұл әдіс локомотивтерді Union Pacific тізіміне енгізуге мүмкіндік береді, бірақ оларды UP Armour Yellow түсіне толық бояудан арзанға түседі. 2006 жылы Union Pacific UP 1989 локомотивін таныстырды, ол EMD SD70ACe моделі және D&RGW түс схемасының стилденген нұсқасында боялған. Бұл локомотив – Union Pacific біріктірілген темір жолдардың имиджін сақтау үшін стильді түстермен бояған бірнеше SD70ACe локомотивтерінің бірі. Басқалары: Missouri Pacific Railroad, Missouri Kansas Texas Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad және Western Pacific Railroad.

Жылжымалы құрам

1948 жылдың басына қарай компанияның 318 бу локомотиві, 62 дизель локомотиві, 179 жолаушылар вагоны және 14 662 жүк вагоны болды. 1962 жылы 22 бу локомотиві, 257 дизель локомотиві, 96 жолаушылар вагоны және 12 386 жүк вагоны болды.

Жолаушылар пойыздары

Бұл D&RGW жолаушылар пойыздарының ішінара тізімі. Батысқа қарай жүретін пойыздардың тақ нөмірлері болса, шығысқа қарай жүретін пойыздардың жұп нөмірлері болды. Көптеген пойыздарға атау берілді, атаулары өзгертілді, сондай-ақ нөмірлері де өзгертілді. Теміржолдың барлық аталған пойыздарының толық тізімінде 180-нен астам атау бар. Пойыз нөмірлері Пойыз атауы Соңғы станциялары Жұмыс істеген жылдары1/2 Scenic Limited Денвер – Солтүстік Лейк-Сити (Royal Gorge арқылы) 1906–1946 3/4 Colorado Eagle Сент-Луис – Денвер 1942–1971 5/6 The Exposition Flyer Чикаго – Окленд 1939–1949 7/8 Prospector Денвер – Солтүстік Лейк-Сити/Огден 1941–1942; 1945–1967 9/10 Yampa Valley Mail Денвер – Крейг 1949–1963 9/10 Yampa Valley Денвер – Крейг 1963–1968 Арнайы шаңғы пойызы Денвер – Қысқы парк 1940–2009 (1988 жылдан кейін ANSCO басқарады), 2016 – қазіргі уақытқа дейін (Amtrak басқарады) 6/10 Cumbres & Toltec Scenic Railroad Антинито – Чама 1970 – қазіргі уақытқа дейін (Cumbres and Toltec Railroad басқарады)

Қалдықтар

Union Pacific компаниясы бірігу кезінде D&RG-ге тиесілі барлық мүлікті алды. UP бұрынғы D&RGW негізгі желісін өзінің Орталық дәлізінің бір бөлігі ретінде пайдаланады. Дегенмен, бірнеше тармақ желілер мен басқа да мүліктер сатылды, тасталды немесе басқа мақсаттарға пайдаланылды. Олардың ішінде Денвер және Рио-Гранде-Батыс темір жолына қатысы бар, қазіргі уақытта жұмыс істеп жатқан бірнеше тарихи темір жолдар бар.

Мұралық темір жолдар

Cumbres and Toltec Scenic Railroad – бұл Антонито, Колорадо және Чама, Нью-Мексико арасындағы осы маршрут бойынша көрікті сапарларды жүргізетін тар жол Сан-Хуан желісінің (қазір ұлттық теміржол желісінен оқшауланған) қалдығы. 1881 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан Дюранго және Сильвертон тар жол темір жолы Дюрангодан Сильвертонға дейін, Сан-Хуан желісінің оқшауланған бөлігі арқылы көрікті күндізгі саяхаттар ұсынады. Хебер аңғарының тарихи темір жолы Прово каньонының жоғарғы бөлігінен өтетін көрікті саяхаттарды ұсынады. Бұл жол бұрын Проводағы D&RGW магистралінің тармағы болған, бірақ қазір ұлттық теміржол желісінен оқшауланған. Rio Grande Scenic Railroad – бұрынғы D&RGW-нің әлі де қолданыстағы тармағындағы мұралық пойыз. Дегенмен, ол 2019 жылы жұмысын тоқтатты. Royal Gorge Route Railroad 12 мильдік (19 км) Royal Gorge / Tennessee Pass желісінің сақталған, бірақ басқа жағдайларда қолданылмайтын бөлігімен жүреді.

Қайта мақсатталған активтер

Ла Вета асуы тар темір жол депосы – 1899 жылға дейін D&RGW пайдаланған Ла Вета асуындағы темір жол депосы. D & RGW тар темір жол эстакадасы – тасталған Маршалл асуы желісінен сақталған эстакада. Солт-Лейк-Сити мен Огден, Юта арасындағы бұрынғы D&RG магистралінің бөлігі, Юнион-Пасификпен біріккеннен кейін жабылып, қазір темір жол бойындағы жаяу және велосипед жолына айналды. Сол сияқты, Марсвейл каньоны арқылы өтетін Thistle–Marysvale тармағының бөлігі де бүгінде бірнеше туннельдері бар жаяу және велосипед жолы болып табылады.