Британ теміржолының жекешелендірілуі

Кіріспе

Британдық темір жолдарының меншігі мен жұмысын үкіметтен жеке секторға беру

Британдық темір жолын жекешелендіру – Ұлыбритания темір жолдарының меншігі мен жұмысын үкімет бақылауынан жеке қоғамға беру процесі болды. 1994 жылы басталған бұл процесс 1997 жылы көбінесе аяқталды. Индустрияны дерегуляциялау 1991 жылы қабылданған Еуроодақтың 91/440 директивасымен ынталандырылды, оның мақсаты – бәсекелестікті арттыру арқылы тиімді темір жол желісін құру еді. Британдық темір жолдары (BR) 1948 жылдан бері Британдық темір жолдары басқармасының (BRB) бақылауында болды. 1979 жылы сайланған Маргарет Тэтчердің консервативтік үкіметі кезінде түрлі мемлекеттік кәсіпорындар біртіндеп сатылды, соның ішінде темір жолдарға қатысты әртүрлі қосымша және қолдау функциялары – 1984 жылы Sealink паромдары мен Британдық көлік қонақүйлері, 1988 жылы Travellers Fare тамақтандыру қызметі және 1989 жылы British Rail Engineering Limited (поезд жасау). Тэтчердің ізбасары Джон Мейджор кезінде темір жолдардың өзі жекешелендірілді. 1993 жылғы «Темір жол туралы» заңға сәйкес, BRB операциялары әртүрлі тараптарға бөлініп сатылды, ал түрлі реттеушілік функциялар жаңадан құрылған Темір жол реттеушісінің кеңсесіне берілді. Инфрақұрылымның, ірі станциялардың меншігі Railtrack жаңа жекешелендірілген компанияға өтті, ал жолдарды күту және жаңарту активтері желідегі 13 компанияға сатылды. Жолаушылар пойыздарының меншігі үш жылжымалы құрам компаниясына (ROSCO) берілді – жылжымалы құрам жаңа жүйе арқылы шарттарға ие болған жолаушылар пойыздарын пайдаланушы компанияларға (TOC) жалға берілді, бұл жүйеге Жолаушылар темір жол франшизаларын беру жөніндегі кеңсе (OPRAF) бақылайтын. Ұлыбританиядағы темір жол жүк тасымалының меншігі мен жұмысы екі компанияға – English Welsh & Scottish (EWS) және Freightliner компанияларына өтті, бұл бастапқыда жоспарланған алты компаниядан кем болды, бірақ одан бері салаға көптеген жаңа қатысушылар келді. Темір жолды жекешелендіру сол кезде де, қазір де көп дау тудырып отыр, және осы саясаттың әсері қазір де қызу талқыланып жатыр. 1997 жылы Тони Блэр басшылығымен билікке келген Лейбористік партияның қарсылығына қарамастан, бұл процесс кейінгі үкіметтердің бірі де толығымен өзгерте алмады, және жүйе көбінесе өзгеріссіз қалды. 2010 жылдардың соңында франшиза жүйесін алмастыру үшін келісімшарт негізіндегі модельге, Ұлыбритания темір жолдарына көшу жоспарланғаны туралы хабарланды. 2001 жылы Railtrack компаниясының банкротқа іріккені маңызды өзгеріс болды, оның активтері мемлекеттік Network Rail (NR) компаниясына берілді, ал 2004 жылы жолдарды күту NR компаниясының құрамына енгізілді. Реттеушілік құрылымдар да кейіннен өзгертілді.

The privatisation of British Rail was the process by which ownership and operation of the railways of Great Britain passed from government control into private hands. Begun in 1994, the process was largely completed by 1997. The deregulation of the industry was in part motivated by the enactment of EU Directive 91/440 in 1991, which aimed to create a more efficient railway network by creating greater competition. British Railways (BR) had been in state ownership since 1948, under the control of the British Railways Board (BRB). Under the Conservative government of Margaret Thatcher elected in 1979, various state owned businesses were gradually sold off, including various auxiliary and supporting functions related to the railways – Sealink ferries and British Transport Hotels by 1984, Travellers Fare catering by 1988 and British Rail Engineering Limited (train manufacturing) by 1989. It was under Thatcher's successor John Major that the railways themselves were privatised. Under the Railways Act 1993, the operations of the BRB were broken up and sold off to various parties while various regulatory functions transferred to the newly created office of the Rail Regulator. Ownership of the infrastructure, including the larger stations, passed to the new privately owned company Railtrack, while track maintenance and renewal assets were sold to 13 companies across the network. Ownership of the passenger trains themselves passed to three rolling stock companies (ROSCOs) – the stock being leased out to passenger train operating companies (TOCs) awarded contracts through a new system of rail franchising overseen by the Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF). Ownership and operation of rail freight in Great Britain passed to two companies – English Welsh & Scottish (EWS) and Freightliner, less than the originally intended six, although numerous new entrants in the sector have since appeared. The privatisation of the railways was very controversial at the time, and still is, and the impact of this policy is hotly debated. Despite opposition from the Labour Party, who gained power in 1997 under Tony Blair, the process has never been reversed wholesale by any later government, and the system has remained largely unaltered. During the late 2010s, it was announced that a transition towards Great British Railways, a contract based model to replace the franchise system, would be undertaken. A significant change came in 2001 with the collapse of Railtrack, which saw its assets passed to the state owned Network Rail (NR), while track maintenance was also brought in house under NR in 2004. The regulatory structures have also been amended subsequently.

1979 жылға дейін

Тарихи тұрғысынан алғанда, ұлттықтандыруға дейінгі теміржол компаниялары дерлік толыққанды өздігімен қамтамасыз етілген, мысалы, вагондар мен рельстерді жасауда қолданылатын болатты өндіруді де қоса алғанда. 1948 жылы теміржолдарды ұлттықтандыру нәтижесінде осы іс-әрекеттердің бір бөлігі басқа ұлттықтандырылған өнеркәсіптер мен мекемелерге берілді, мысалы, "Railway Air Services Limited" British Airways-дің алғашқыларының бірі болды; теміржолдың жүк, парцельдер мен жолаушылардың багажын теміржол станцияларына және олардан тасымалдаумен айналысқан автокөлік қызметтері ақырында Ұлттық жүк корпорациясының құрамына кірді, бірақ бұл ауысу 1969 жылға дейін болған жоқ. 1970 жылдардағы BRB-нің басым ұйымдық құрылымы – толыққанды меншікке алынған еншілес компаниялар, олар қол ұзындығымен басқарылды, мысалы, теміржол инженерлік жұмыстары 1970 жылы British Rail Engineering Limited (BREL) болып өзгерді; Ирландияға, Францияға, Бельгияға және Нидерландыға паромдық тасымалдарды Sealink жүзеге асырды, ол Sealink консорциумының бір бөлігі болды, сонымен қатар француз ұлттық теміржолы SNCF, Бельгияның теңіз көлігі басқармасы Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM) және голландтық Зеланд пароходтық компаниясының паромдарын пайдаланды. Дегенмен, BRB әлі де көптеген басқа функцияларға тікелей жауапты болды, мысалы, Британдық көлік полициясы, Британдық теміржол мүлігі жөніндегі кеңес (ол тек қолданыстағы жолдар мен мүлік үшін ғана емес, сонымен қатар Бичингтің кесулерінен және басқа да жабылу бағдарламаларынан туындаған мыңдаған шақырым тасталған жолдар мен станциялар үшін де жауапты болды), қызметкерлердің үнемдеу банкі, теміржол қызметкерлерінің денсаулық сақтау орталықтары, ішкі теміржол телефон және деректер байланыс желілері (Британдық телекоммуникациядан кейін елдегі ең ірісі), және т.б. 1979 жылға қарай BRB-нің теміржол операцияларының ұйымдық құрылымы әлі де 30 жыл бұрын Британдық теміржолдарды құру үшін біріктірілген Ұлы Төрт британдық теміржол компаниясының құрылымын көрсетіп тұрды. Бес аймақ болды (Шотландия жеке аймақ болды), әр аймақ бірнеше бөлімнен, әр бөлім бірнеше ауданнан тұрды. Бұл құрылымда ресурстардың қайталануы байқалды, ал 1980 жылдардың басында басқарудың бөлімдік деңгейі жойылды, оның жұмысы жоғарырақ аймақтарға немесе төменгі аудандарға қайта бөлінді.

Historically, the pre nationalisation railway companies were almost entirely self sufficient, including, for example, the production of the steel used in the manufacturing of rolling stock and rails. As a consequence of the nationalisation of the railways in 1948 some of these activities had been hived off to other nationalised industries and institutions, e. g. "Railway Air Services Limited" was one of the forerunners of British Airways; the railways' road transport services, which had carried freight, parcels and passengers' luggage to and from railheads, ultimately became part of the National Freight Corporation, but this transfer did not occur until 1969. The preferred organisational structure in the 1970s was for the BRB to form wholly owned subsidiaries which were run at an arm's length relationship, e. g. the railway engineering works became British Rail Engineering Limited (BREL) in 1970; the ferry operations to Ireland, France, Belgium and the Netherlands were run by Sealink, part of the Sealink consortium, which also used ferries owned by the French national railway SNCF, the Belgian Maritime Transport Authority Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM), and the Dutch Zeeland Steamship Company. However, the BRB was still directly responsible for a multitude of other functions, such as the British Transport Police, the British Rail Property Board (which was responsible not just for operational track and property, but also for thousands of miles of abandoned tracks and stations arising from the Beeching cuts and other closure programmes), a staff savings bank, convalescent homes for rail staff, and the internal railway telephone and data comms networks (the largest in the country after British Telecom's), etc. By 1979, the organisational structure of the BRB's railway operations still largely reflected that of the Big Four British railway companies, which had been merged to create British Railways over 30 years previously. There were five Regions (Scotland being a separate region), each region being formed of several Divisions, and each division of several Areas. There was some duplication of resources in this structure, and in the early 1980s, the divisional layer of management was abolished with its work being redistributed either upwards to the regions or downwards to the areas.

1980 жылдар

1982 жылы British Transport Hotels желісі сатылды, көбінесе бір мезгілде бір қонақүйден бастап. Екі жылдан кейін Sealink компаниясы Sea Containers компаниясына сатылды, ол кейін маршруттарды қазіргі иесі Stena Line компаниясына өткізді. 1988 жылы Travellers Fare тамақтану бизнесі жеке капиталмен қолдау көрсетілген басқаруды сатып алу арқылы сатылды. Сол жылы British Rail Engineering Limited ірі инженерлік шеберханаларға бөлінді, олар BREL (1988) Ltd атанды, ал (көбінесе кішкентай) шеберханалар жылжымалы құрамды күнделікті техникалық қызмет көрсетуге пайдаланылды, олар British Rail Maintenance Limited атанды. BREL (1988) Ltd 1989 жылы ASEA Brown Boveri және Trafalgar House консорциумына сатылды. 1992 жылы ABB Transportation компаниясы толық меншікке ие болды, ал 1996 жылдың қаңтар айында Daimler Benz компаниясының пойыз жасау мүдделерімен бірігіп Adtranz құрылды. Daimler Benz кейін 1998 жылы Adtranz компаниясының 100% акциясын сатып алып, 2001 жылдың мамыр айында Bombardier компаниясына сатты. Ұйымдастыру тиімділігін арттыру және үкіметтен қажетті субсидия мөлшерін азайту мақсатында British Rail 1980-ші жылдардың соңында кең ауқымды ұйымдық қайта құрылымдау жүргізді. Жаңа басқару құрылымы географиялық аймақтарға емес, бизнес секторларына негізделді және алғаш рет 1982 жылы Railfreight – BRB жүк тасымалы операциясы және InterCity құрылымымен көрініс тапты, бірақ Inter City бренді 1970-жылдардың басынан бері вагондарда қолданылып келді. Оңтүстік-шығыстағы қала маңындағы қызметтер Лондон және Оңтүстік-шығыс секторына бағынды, ол 1986 жылы Network SouthEast атанды. Шотландиядағы қызметтерді ScotRail, ал провинциялық сектор жергілікті және ауылдық бағыттарды басқарды. Аймақтық басқару құрылымы бірнеше жыл бойы сақталып тұрды, содан кейін таратылды. Секторландыру индустрияда үлкен жетістік деп есептелді және ол жекешелендірудің қалай жүзеге асырылатынына елеулі әсер етті. 1985 жылы жеке теміржол операцияларының алғы күресі деп қарастырылатын оқиға болды, сол кезде Foster Yeoman тас карьері General Motors компаниясының Electro Motive Diesel (GM EMD) бөлімшесінен 59 класына жататын, өте қуатты 3600 а.к. локомотивтерді өздерінің Уилтширдегі тас карьерінен минералдық пойыздарды тасымалдау үшін сатып алды. 59 класты локомотивтер Foster Yeoman компаниясына тиесілі болғанымен және олардың күтімі олардың міндеті болғанымен, оларды British Rail қызметкерлері басқарды. Қабылдау сынақтары кезінде 1986 жылдың 16 ақпанында 59001 локомотиві 4639 тонна салмақты пойызды тартты – бұл бір ғана тарту блогы тартқан ең ауыр жүк. Foster Yeoman компаниясының 59 класты локомотивтері өте сенімді болып шықты, көп ұзамай ARC тас карьері және жекешелендірілген энергетикалық компания National Power да өздерінің пойыздарын тасымалдау үшін 59 кластың шағын партияларын сатып алды. 1986 жылы Sea Containers компаниясымен British Rail компаниясын бөлудің бизнес мүмкіндіктері, әсіресе компанияның Уайт аралындағы теміржолды сатып алу мүмкіндігі талқыланды. Алайда, бұл талқылаулар нәтижесіз аяқталды. Швецияда 1988 жылы Швеция мемлекеттік теміржолы екіге бөлінді, нәтижесінде теміржол инфрақұрылымын басқару үшін Швеция теміржол басқармасы және пойыздарды пайдалану үшін SJ құрылды. Бұл қайта құрылым ұлттық теміржолдың осылай бөлінуінің алғашқы мысалы болды; бұл келісімнің бір артықшылығы жергілікті округтік билік органдарына пайда болған жаңа теміржол операторларына жергілікті жолаушылар тасымалын ұсынуға мүмкіндік берді. 1988 жылы Көлік министрлігі желілерді жекешелендіру процесін бастады. Кейін сол жылы желі Brecon Mountain Railway иелеріне сатылғаны туралы хабарланды, бұл British Rail компаниясының жекешелендірілген алғашқы бөлігі болды.

The chain of British Transport Hotels was sold off, mainly one hotel at a time, during 1982. Two years later, Sealink was sold to Sea Containers, who ultimately sold the routes to their current owner, Stena Line. In 1988, catering business Travellers Fare was divested via a private equity backed management buyout. That same year, British Rail Engineering Limited was split between the major engineering works, which became BREL (1988) Ltd and the (mostly smaller) works that were used for day to day maintenance of rolling stock, which became British Rail Maintenance Limited. BREL (1988) Ltd was sold to a consortium of ASEA Brown Boveri and Trafalgar House in 1989. In 1992, ABB Transportation took full ownership before the unit was merging with Daimler Benz's train manufacturing interests to form Adtranz in January 1996. Daimler Benz subsequently took 100% ownership of Adtranz in 1998 before selling it to Bombardier in May 2001. For reasons of efficiency and to reduce the amount of subsidy required from the government, British Rail undertook a comprehensive organisational restructuring in the late 1980s. The new management structure was based on business sectors rather than geographical regions, and first manifested itself in 1982 with the creation of Railfreight, the BRB's freight operation, and InterCity, though the Inter City branding had been carried on coaching stock since the early 1970s. Commuter services in the south east came under the London & South East sector, which would become Network SouthEast in 1986. Services in Scotland were operated by ScotRail, while Provincial sector handled local and rural routes. The regional management structure continued in parallel for a few years before it was abolished. Sectorisation was generally regarded within the industry as a great success, and it was to have a considerable effect on the way in which privatisation would be carried out. During 1985, what may in retrospect be viewed as the harbinger of private rail operation occurred when the quarry company Foster Yeoman bought a small number of extremely powerful 3600 hp locomotives from General Motors' Electro Motive Diesel division (GM EMD), designated Class 59, to operate mineral trains from their quarry in Wiltshire. Although owned and maintained by Foster Yeoman, the Class 59s were manned by British Rail staff. During acceptance trials, on 16 February 1986, locomotive 59001 hauled a train weighing 4639 tonnes – the heaviest load ever hauled by a single non articulated traction unit. Foster Yeoman's Class 59s proved to be extremely reliable, and it was not long before quarry company ARC and privatised power generator National Power also bought small numbers of Class 59s to haul their own trains. During 1986, discussions were held with Sea Containers that touched on the business possibilities for the break up of British Rail, particularly on the possible takeover of the railway on the Isle of Wight by he company. However, the discussions proved abortive. In Sweden, the Swedish State Railways was split into two in 1988, creating the Swedish Rail Administration to control the rail infrastructure, and SJ to operate the trains. This restructuring was the first time that a national railway had been divided up in this manner; one of the advantages of this arrangement was that it allowed for local county authorities to tender the provision of local passenger services to the new train operators that appeared. During 1988, the Department of Transport started the process of privatising the line. Later that year, it was announced the line had been purchased by the owners of Brecon Mountain Railway, becoming the first part of British Rail to be privatised.

1990 жылдар

1991 жылы, шведтік үлгіге сүйене отырып және жаңа теміржол операторларының нарыққа кіруіне мүмкіндік жасайтын орта құруды көздеп, Еуропалық Одақ ЕО 91/440 директивасын қабылдады. Бұл директива барлық ЕО мүше мемлекеттерінен “теміржол желісін пайдалану және инфрақұрылымды басқаруды теміржол көлігі қызметтерін ұсынудан бөлуді, есептерді бөліп жүргізу міндетті, ал ұйымдық немесе институционалдық бөліну – ерікті” талап етті. Мақсаты – желі операторының пойыз операторынан желі арқылы пойыздарын өткізу үшін ашық және түсінікті төлем алуын қамтамасыз ету, сондай-ақ кез келген адамның бірдей шарттарда (ашық қолжетімділік) пойыздарды жүргізуіне мүмкіндік беру болды. Ұлыбританияда Маргарет Тэтчер 1990 жылдың соңында Консервативтік партия басшысы қызметінен кетіп, оның орнын Джон Мейджор басты. Тэтчер үкіметі ұлттық теміржол желісінен басқа, бұрынғы мемлекеттік меншіктегі барлық өнеркәсіптерді сатқан болатын. Бұрынғы Көлік министрі Сесил Паркинсон жеке немесе жартылай жекеменшік теміржол желісін жақтағанмен, Тэтчер мұны өзі үшін “әлдеқайда шалқақ жекешелендіру” деп санады. 1992 жылғы жалпы сайлауға арналған сайлауалды бағдарламасында консерваторлар теміржолды жекешелендіруге міндеттеме берді, бірақ осы мақсатқа қалай қол жеткізілетіні туралы нақты айтпады. Бағдарламада “теміржолдарды терең және тұрақты түрде жақсартудың ең тиімді жолы – BR мемлекеттік монополиясын жою” деп көрсетілген. Бірақ The Independent газетінің мәліметінше, “көптеген адамдар – тіпті консерваторлардың өзі – жекешелендірудің салық төлеушілерге ауыр жүк салмастан, индустрияның біртіндеп құлдырауын басқару механизмі ғана екеніне сенді”. Көпшілік пікір сауалдарына қарамастан, консерваторлар 1992 жылдың сәуірінде сайлауда жеңіске жетті және нәтижесінде келесі жылы Теміржол туралы заң жобасы жарияланғанға дейін жекешелендіру жоспарын әзірлеуге кірісті. British Rail басшылығы бірлік ретінде, яғни British Rail plc түрінде жекешелендіруді ынталандырды. Кабинет министрі Джон Редвуд “жолдар мен пойыздарды басқаруға өңірлік компаниялардың жауапкершілігін” жақтады, бірақ премьер-министр Джон Мейджор оның пікірін қолдамады. Адам Смит институтының сарапшылық орталығының ықпалымен Қаржы министрлігі кірістерді барынша арттыру мақсатында жеті, кейіннен 25 жолаушы теміржол франшизасын құруды ұсынды. Осы жағдайда Қаржы министрлігінің ұсынысы қабылданды.

During 1991, following the partly successful Swedish example and wishing to create an environment where new rail operators could enter the market, the European Union issued EU Directive 91/440. This required of all EU member states to separate "the management of railway operation and infrastructure from the provision of railway transport services, separation of accounts being compulsory and organisational or institutional separation being optional", the idea being that the track operator would charge the train operator a transparent fee to run its trains over the network, and anyone else could also run trains under the same conditions (open access). In Britain, Margaret Thatcher was forced out as leader of the Conservative Party and succeeded by John Major at the end of 1990. The Thatcher administration had already sold off nearly all the former state owned industries, apart from the national rail network. Although the previous Transport Secretary Cecil Parkinson had advocated some form of privately or semi privately operated rail network, this was deemed "a privatisation too far" by Thatcher herself. In its manifesto for the 1992 general election the Conservatives included a commitment to privatise the railways, but were not specific about how this objective was to be achieved. The manifesto claimed that "The best way to produce profound and lasting improvements on the railways is to end BR's state monopoly," although according to The Independent, "many – including within the Tory party – believed that privatisation was merely a mechanism to manage the industry's gradual decline without too heavy a burden on the taxpayer." Contrary to opinion polls, the Conservatives won the election in April 1992 and consequently had to develop a plan to carry out the privatisation before the Railways Bill was published the next year. The management of British Rail strongly advocated privatisation as one entity, a British Rail plc in effect; Cabinet Minister John Redwood "argued for regional companies in charge of track and trains" but Prime Minister John Major did not back his view; the Treasury, under the influence of the Adam Smith Institute think tank advocated the creation of seven, later 25, passenger railway franchises as a way of maximising revenue. In this instance, it was the Treasury view that prevailed.

Заңнама

Негізгі заңнаманың алғышарты ретінде 1993 жылғы 19 қаңтарда «Британдық көмір және Британдық теміржолы (мүлік беру туралы ұсыныстар)» заңы қабылданды. Бұл заң Мемлекеттік хатшыға BRB-ге активтерді сатуға бағыт беруге құқық берді, бұл басқармаға осыған дейін мүмкін болмаған нәрсе еді. 1993 жылы жарияланған «Темір жол туралы» заң жобасы темір жол саласы үшін күрделі құрылымды белгіледі. British Rail 100-ден астам жеке компанияға бөлінді, мұнда мұрагер компаниялар арасындағы қарым-қатынастардың көпшілігі келісімшарттармен, ал кейбіреулері реттеуші механизмдер арқылы (мысалы, салалық желі кодексі және көпжақты жұлдызды үлгідегі өнімділік режимі) орнатылды. Темір жол инфрақұрылымын пайдалануға жасалған келісімшарттар – жолдар, станциялар және жеңіл жөндеу деполары – Темір жол және автомобиль тасқылау басқармасынан мақұлдау немесе бағытталған нұсқау алуы тиіс, бірақ кейбір инфрақұрылымдар осы талаптан босатылған. Басты жолаушылар пойызы операторлары мен мемлекет арасындағы келісімдер франшизалық келісімдер деп аталады және олар алғаш рет Жолаушылар теміржолы франшизалық кеңсесімен (OPRAF), содан кейін оның ізбасары – Стратегиялық темір жол басқармасымен және қазіргі таңда Көлік министрімен жасалды. «Темір жол туралы» заң жобасын қабылдау даулы болды. Көпшілік темір жолды жекешелендірудің пайдалылығына көз жеткізбеді және заң жобасына қарсы күшті лоббилік әрекеттер болды. Еңбек партиясы оған қатал түрде қарсы болды және ресурстар болған жағдайда, қайтадан билікке келгенде темір жолды қайта ұлттықтандыруға уәде берді. Парламенттің Төменгі палатасының Көлік комитетінің консервативті төрағасы Роберт Адли заң жобасын «дөңгелектерге салынған салық» деп атады; алайда Адли темір жолға әуес екені белгілі болды және оның кеңесі ескерілмеді. Адли заң жобасы Парламенттің қарауына түспей тұрып, күрт қайтыс болды. «Темір жол туралы» заң жобасы 1993 жылғы 5 қарашада «Темір жол туралы заң» 1993 ретінде қабылданды, ал оның құрылымдық ережелері 1994 жылғы 1 сәуірде күшіне енді. Бастапқыда British Rail өзінің ұйымдық бөлімдеріне негізделген түрлі бөлімшелерге бөлінді (Пойызды басқару бөлімдері, инфрақұрылымды күту бөлімдері және т.б. толық мәліметтер төменде келтірілген), әлі де Британдық теміржол басқармасының бақылауында болды, бірақ келесі бірнеше жылда сатылды.

As a precursor to the main legislation, the British Coal and British Rail (Transfer Proposals) Act 1993 was passed on 19 January 1993. This legislation gave the Secretary of State the power to issue directions to the BRB to sell assets, something which the board was unable to do until then. The Railways Bill, published in 1993, established a complex structure for the rail industry. British Rail was to be broken up into over 100 separate companies, with most relationships between the successor companies established by contracts, some through regulatory mechanisms (such as the industry wide network code and the multi bilateral star model performance regime). Contracts for the use of railway facilities – track, stations and light maintenance depots – must be approved or directed by the Office of Rail & Road, although some facilities are exempt from this requirement. Contracts between the principal passenger train operators and the state are called franchise agreements, and were first established with the Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF), then its successor the Strategic Rail Authority and now with the Secretary of State for Transport. The passage of the Railways Bill was controversial. The public was largely unconvinced of the virtues of rail privatisation and there was much lobbying against the Bill. The Labour Party was implacably opposed to it and promised to renationalise the railways when they got back into office as and when resources allowed. The Conservative chairman of the House of Commons Transport Committee, Robert Adley famously described the Bill as "a poll tax on wheels"; however Adley was known to be a rail enthusiast and his advice was discounted. Adley died suddenly before the Bill completed its passage through Parliament. The Railways Bill became the Railways Act 1993 on 5 November 1993, and the organisational structure dictated by it came into effect on 1 April 1994. Initially, British Rail was broken up into various units frequently based on its own organisational sectors (Train Operating Units, Infrastructure Maintenance Units, etc. for more details see below) still controlled by the British Railways Board, but which were sold over the next few years.

Қолданылған

1994 жылдың 1 сәуірінен бастап үш жыл ішінде құрылған бастапқы жекешелендіру жүйесі темір жолдың меншігі мен жұмысын әртүрлі жеке компанияларға беруден тұрды, бұл жүйе екі мемлекеттік органмен – Темір жол реттеушісімен және Жолаушылар темір жолы франчайзингінің директорымен реттелді. Жаңа құрылған Railtrack компаниясы жеке меншік инфрақұрылым иесі болады және техникалық қызмет көрсетуді басқа компанияларға шартты түрде тапсырады. Толық жекешелендіруге дайындық ретінде BR әртүрлі бөлімдерге бөлінді. Жолаушылар тасымалы 25 жолаушылар пойыздарын басқару бөлімшесіне (TOU) бөлінді, олар географиялық аймақ және қызмет түрі бойынша «көлеңке франчайзингі» деп аталды. Жүк тасымалы үшін алты жүк операторы компаниясы (ЖОК) құрылды: үш географиялық бөлімше жүк пойыздары үшін (оңтүстік-шығыста – Mainline Freight, солтүстік-шығыста – Loadhaul және батыста – Transrail), сондай-ақ халықаралық және вагонмен тасымалдау үшін Railfreight Distribution, контейнерлік пойыздар үшін Freightliner және парцельдер мен почта пойыздары үшін Rail Express Systems. Британдық темір жол инфрақұрылымы қызметі (BRIS) темір жолдың инженерлік талаптарына жауапкершілікті алды. Кейіннен BRIS жекешелендіру үшін жеті инфрақұрылымдық техникалық қызмет көрсету бөлімі (IMU) және алты жол жаңарту бөлімі (TRU) негізінде ұйымдастырылды, олар темір жолды күтіп ұстады және жол желілерін ауыстырды, екеуі де географиялық принцип бойынша құрылды. Railtrack алғаш құрылған компания болды; ол барлық жолдардың, сигнализацияның және стансалардың меншігін өз қолына алды. Railtrack 2509 стансаның көп бөлігін франчайзинг алған жолаушылар пойызы операторларына жалға берді, тек бірнеше ірі қалалық терминалдарды (он екі, кейіннен он жеті) өзі басқарды. Инфрақұрылымды күтіп ұстау және жаңарту (IMU және TRU) жеке сатып алушыларға шартты түрде тапсырылатын болғандықтан, Railtrack тікелей жұмыс істейтін қызметкерлерінің көп бөлігі сигналистерден құралды. Railtrack кірісін пойыз операторларынан алынатын жол пайдалану төлемдерінен, сондай-ақ стансалар мен деполарды жалға беруден түйді; қосымша қаржыландыру Ұлыбритания үкіметінен келеді. Компания қаржысын темір жол желісіне, темір жол реттеушісінің жоспарларына сәйкес жұмсайтын болады. Жекешелендіру процесін аяқтау жолаушылар TOU-ларын пойыз операторлары компанияларына (TOC) франчайзинг арқылы ауыстыруды қамтиды, бұл алғашқыда «ең төмен баға ұсынған жеңіп алады» принципі бойынша жүзеге асырылды. Жүк локомотивтері мен вагондары ROSCO-ға берілмеді, олар тікелей жүк пойыздарын басқарушыларға тиесілі болды. Жүк операторларын толық жекешелендіру нәтижесінде бесеуі Висконсин орталық көлік корпорациясы басқарған консорциумға сатылды және ағылшын, уэльс және шотланд (EWS) (қазір DB Cargo UK) деп аталған компанияға біріктірілді, ал Freightliner EWS-тен басқа біреуге жекешелендірілген жалғыз BR жүк тасымалдаушысы болып қалды. Темір жол реттеушісі (Темір жол реттеуші кеңсесінің (ORR) басшысы) темір жол индустриясының монополиялық және үстем элементтерін реттеу және операторлардың лицензияларының тұтынушыларды қорғау шарттарын қадағалау үшін құрылды. Реттеуші бұл жұмысты темір жол объектілерінің қуатын пайдалануды қадағалау және бақылау арқылы (желі, станция немесе кейбір техникалық қызмет көрсету объектілерін пайдалану үшін қол жеткізу шарты жарамды болуы үшін оның келісімі қажет болды), ішкі бәсекелестік заңнамасын қолдану, операциялық лицензияларды беру, өзгерту және қолдану және белгілі бір салалық кодекс әзірлеуді қадағалау арқылы жүзеге асырды, олардың ең маңыздысы – желілік кодекс. ORR-дің рөлі тек экономикалық реттеуді қамтыды; ең бастысы, Railtrack-тың темір жол операторларынан ұлттық темір жол желісін пайдалану, күтіп ұстау, жаңарту және жақсарту үшін алатын төлемдерді бес жыл сайын қарап шығу. Қауіпсіздік реттеуі Денсаулық сақтау және қауіпсіздік басқармасының жауапкершілігінде болды. Бірінші Темір жол реттеушісі Джон Свифт болды. Жолаушылар темір жолының франчайзингінің директоры 25 TOU-ды жеке секторға беру үшін франчайзинг процесін ұйымдастыруға және болашақта қайта франчайзинг бағдарламасын әзірлеуге жауапты болды. Жолаушылар темір жолының алғашқы директоры Роджер Салмон болды.

The original privatisation structure, created over the three years from 1 April 1994, consisted of passing ownership and operation of the railway to a variety of private companies, regulated by two public offices, Rail Regulator and Director of Passenger Rail Franchising. A newly created company, Railtrack, would be the privately owned infrastructure owner, which would subcontract work to various other companies to perform maintenance. In preparation for full privatisation, BR was split up into various parts. Provision of passenger services was split up into twenty five passenger train operating units (TOUs), known as shadow franchises, split by geographical area and service type. For freight services, six freight operating companies (FOCs) were created three geographical units for trainload freight (Mainline Freight in the south east, Loadhaul in the north east and Transrail in the west), plus Railfreight Distribution for international and wagonload trains, Freightliner for container carrying trains, and Rail Express Systems for parcels and mail trains. British Rail Infrastructure Services (BRIS) took responsibility for the engineering requirements of the railway. BRIS was subsequently organised for privatisation on the basis of seven infrastructure maintenance units (IMUs), which maintained the railway, and six track renewal units (TRUs), which replaced rail lines, both organised geographically. Railtrack was the first company created; it took over ownership of all track, signalling and stations. Railtrack proceeded to let out most of the 2,509 stations to the franchised passenger train operators, managing only a handful (twelve, later seventeen) of the largest city termini itself. Since maintenance and renewal of the infrastructure was to be sub contracted (to the private purchasers of the IMUs and TRUs), Railtrack's directly employed staff consisted mostly of signallers. Railtrack sourced its revenue from track access charges levied on train operators as well as leases of stations and depots; additional funding would come from the British government. The company would spend its finances mostly on the railway network in accordance with plans laid out by the rail regulator. Completion of the privatisation process involved converting the passenger TOUs to train operating companies (TOCs) through the process of franchising, performed in the first instance on a "lowest cost bidder wins" basis. Freight locomotives and wagons were not passed to ROSCOs, instead being owned directly by the freight train operators. Full privatisation of the freight operators saw five being bought immediately by a consortium led by the Wisconsin Central Transportation Corporation and merged into what became known as the English Welsh & Scottish (EWS) (now DB Cargo UK), leaving just Freightliner as the only other ex BR freight business to be privatised to someone other than EWS. The Rail Regulator (the statutory officer at the head of the Office of the Rail Regulator (ORR)) was established to regulate the monopoly and dominant elements of the railway industry, and to police certain consumer protection conditions of operators' licences. The Regulator did this through powers to supervise and control the consumption of capacity of railway facilities (his approval was needed before an access contract for the use of track, stations or certain maintenance facilities could be valid), to enforce domestic competition law, to issue, modify and enforce operating licences and to supervise the development of certain industry wide codes, the most important of which is the network code. ORR's role only covered economic regulation; crucially reviewing every five years the access charges Railtrack could charge train operators for the operation, maintenance, renewal and enhancement of the national railway network. Safety regulation remained the responsibility of the Health & Safety Executive. The first Rail Regulator was John Swift. The Director of Passenger Rail Franchising took responsibility for organising the franchising process to transfer the 25 TOUs to the private sector and then develop the re franchising programme for the future. The first Director of Passenger Rail Franchising was Roger Salmon.

Кейінгі өзгерістер

Жекешелендіруден кейін темір жол құрылымы көбінесе өзгеріссіз қалды, жүйе әлі де жеке операторлардың бәсекесіне негізделген, олар инфрақұрылым провайдеріне қол жеткізу үшін төлем жасайды және жылжымалы құрамды ROSCO-лардан жалдайды. Басты өзгеріс – инфрақұрылымның нақты иесінің ауысуы болды. 2000 жылы Хатфилд темір жол апаты Railtrack компаниясына ауыр қаржылық қиындықтар әкелді. Бір жылдан кейін компания Англияның Жоғарғы сотының үкімімен, үкіметтің тапсырмасы бойынша, банкроттық жағдайына түсірілді. Бұл әрекеттің мән-жайы даулы болды және британдық құқық тарихындағы ең ірі топтық сот процесіне әкелді. Әкімшілік оның акцияларының құнының тұрақсыздығына соқтырды, және 2002 жылдың 2 қазанында Railtrack компаниясын Network Rail жаңа ұйым сатып алды. Network Rail акционерлері жоқ және кепілдікпен шектелген компания болып табылады, формальды түрде жеке секторда, бірақ акционерлердің орнына мүшелері бар және оның қарыздары үкімет кепілдігімен қамтамасыз етілген. 2004 жылы Network Rail жолдарды, сигнализацияны және жоғары кернеулі желілерді күтіп ұстауды тікелей бақылауға алды, бірақ жолдарды жаңарту жеке секторға тапсырылды. Жолаушыларға франшиза беру жүйесінің басқаруы да өзгерді; 2001 жылы Жолаушылар темір жолына франшиза беру директорының функциялары Стратегиялық темір жол органына (SRA) берілді, оның міндеттеріне жүк тасымалдарын дамыту кірді. Бес жылдан кейін SRA өз кезегінде Көлік министрлігінің Темір жол тобының тікелей бақылауына көшті. Жалпы алғанда, франшиза беру жүйесі жоспарланғандай жұмыс істеді, франшизалар өнімділікке байланысты сақталып немесе беріліп отырды. Бүгінгі күнге дейін тоғыз рет жолаушылар франшизалары мемлекеттік меншікке қайтарылды: Оңтүстік-Шығыс Пойыздары (2003–2006), Шығыс Жағалауы (2009–2015), Лондон Солтүстік-Шығыс Темір жолы (2018 – қазіргі уақытқа дейін), Солтүстік Пойыздары (2020 – қазіргі уақытқа дейін), Уэльс темір жолы (2021 – қазіргі уақытқа дейін), Оңтүстік-Шығыс (2021 – қазіргі уақытқа дейін), ScotRail (2022 – қазіргі уақытқа дейін), TransPennine Express (2023 – қазіргі уақытқа дейін) және Caledonian Sleeper (2023 – қазіргі уақытқа дейін). Уақыт өте келе кейбір франшизалар біріктірілді және келісімшарт мерзімі ұзартылды; сонымен қатар, децентрализация бағдарламасы аясында басқа мемлекеттік органдарға франшиза шарттарына өзгеріс енгізуге мүмкіндік берілді – Шотландия үкіметі ScotRail үшін, Уэльстегі Уэльс үкіметі және шекаралар үшін, сондай-ақ Лондон мэрі және олардың аймақтарындағы қызметтер үшін әртүрлі жолаушылар көлігі басқармалары. 2005 жылдан бастап Көлік министрлігі әлеуметтік тұрғыдан қажетті маршруттар мен қызметтердің ережелерін жеңілдету және шығындарды төмендету, сондай-ақ пайдалануды арттыру мақсатында «қоғамдық темір жол» белгілеуін пайдаланып келеді, бірақ олар TOC құрылымында қалады. Жүк және жолаушылар тасымалы салаларында ашық қол жеткізетін операторлардың (франшизаланбаған поезд операторлары) саны да өсті (кейбіреулері кейін жабылды). Пойыздарға қатысты, үш ROSCO бастапқыда құрылғандай болып қала береді, бірақ кейбіреулері енді жүк локомотивтерін және вагондарын FOC-қа жалдайды. Оларға жаңа лизингтік компаниялар да қосылды, соның ішінде қысқа мерзімді лизингтерді ұсынатын компаниялар, сондай-ақ жеке жылжымалы құрамдарын лизингке беруге дайын шағын поезд иелері. Сонымен қатар, Network Rail сияқты кейбір операторлар өздері де жылжымалы құрамды сатып алды. Реттеу құрылымы да өзгерді; басқа жекешелендірілген салаларды реттеуге енгізілген өзгерістерге сәйкес, Темір жол реттеушісінің лауазымы 2004 жылы жойылып, оның орнына тоғыз мүшеден тұратын корпоративтік кеңес құрылды, ол Темір жол реттеу кеңсесі деп аталды, оған бұрын Денсаулық және қауіпсіздік басқармасының міндеті болған қауіпсіздікті реттеу жауапкершілігі де кірді.

Post privatisation, the structure of the railways has remained largely the same, and the system is still based on competition between private operators who pay for access to the infrastructure provider and lease rolling stock from the ROSCOs. A major change has been in the actual owner of the infrastructure. The aftermath of the Hatfield rail crash in 2000 led to severe financial difficulties for Railtrack. Just under a year later, the company was put into a special kind of insolvency by the High Court in England at the direction of the government. The circumstances of this action were controversial, and eventually led to the largest class action lawsuit in British legal history. The administration led to instability in its share price, and on 2 October 2002 a new organisation, Network Rail, bought Railtrack. Network Rail has no shareholders and is a company limited by guarantee, nominally in the private sector but with members instead of shareholders and its borrowing guaranteed by the government. During 2004, Network Rail took back direct control of the maintenance of the track, signalling and overhead lines, although track renewal remained contracted out to the private sector. Management of the passenger franchising system has also changed; during 2001, the functions of the Director of Passenger Rail Franchising were replaced by the Strategic Rail Authority (SRA), whose remit also included the promotion of freight services. Five years later, the SRA was in turn abolished in favour of direct control by the Department of Transport's Rail Group. Overall, the system of franchising has proceeded as designed, with franchises being either retained or transferred dependent on performance. On nine occasions to date, passenger franchises have had to be taken into (indirect) government ownership, South Eastern Trains (2003–2006), East Coast (2009–2015), London North Eastern Railway (2018–present), Northern Trains (2020–present), Transport for Wales Rail (2021 present), Southeastern (2021 present), ScotRail (2022 present), TransPennine Express (2023 present), and Caledonian Sleeper (2023 present). Over time, some franchises have been merged and contract lengths have been extended; additionally, under the devolution programme, other government bodies have been given input into franchise terms – the Scottish Government with ScotRail, the Welsh Government in Wales & Borders, as well as the Mayor of London and the various passenger transport executives for the services in their respective areas. Since 2005, the Department for Transport has been using the community railway designation to loosen the regulations and lower the costs and increase usage of certain socially necessary routes and services, although these remain within the TOC structure. In both the freight and passenger sectors, a small number of open access operators (non franchised operators of trains) have also emerged (some of which have since closed down). In terms of train ownership, the three ROSCOs continue to exist as originally established, although some now lease freight locomotives and wagons to the FOCs. They have also been joined by a variety of new leasing entities, including spot hire companies offering short term leases, as well as small scale train owners offering to lease their private rolling stock. Furthermore, some operators, such as Network Rail, have also purchased some rolling stock themselves. The regulatory structure has also evolved; in line with changes to the regulation of other privatised industries, the position of Rail Regulator was abolished in 2004, replaced by a nine member corporate board called the Office of Rail Regulation, incorporating responsibility for safety regulation, previously the remit of the Health & Safety Executive.

Ла-Манш туннелі инфрақұрылымы мен қызметтері

British Rail компаниясын жекешелендіру, Ұлыбритания мен Францияны байланыстыратын Channel Tunnel жобасы аяқталумен бірге жүрді, ал туннель 1994 жылдың 6 мамырында ресми түрде ашылды. Жобаның маңызды бөліктері – туннель арқылы жолаушылар тасымалы, Eurostar деп аталған, және Ұлыбритания жағында Лондонға жалғасатын 109 шақырымдық (68 миль) Channel Tunnel Rail Link (CTRL) жоғары жылдамдықты темір жолының салынуы болды. CTRL әлі жоспарлау кезеңінде болғандықтан, Eurostar пойыздары 1994 жылдың 14 қарашасынан бастап қолданыстағы темір жол желісімен жүріп өтті, ал Ұлыбритания учаскелеріндегі операцияларды British Rail құрған еншілес компания European Passenger Services (EPS) жүзеге асырды. CTRL құрылысын басқару үшін British Rail тағы бір еншілес компания – Union Railways құрды. 1996 жылы жекешелендіру процесінің жалғасуына орай, үкімет CTRL құрылысын жүзеге асыру үшін London & Continental Railways (LCR) жеке компаниясымен келісімге келді, сондай-ақ келісімнің шарттары бойынша LCR EPS және Union Railways компанияларының иесіне айналды; LCR EPS-ті Eurostar деп атады, осылайша British Rail-дің жобаға қатысуы тоқтатылды. Жоба дамыған сайын, қаржылық қиындықтарға байланысты LCR және оның еншілес компаниялары қаржыландыру, құрылым және жоспарлау жүйелерінде түрлі өзгерістерге ұшырады, ал үкімет және Railtrack (кейін Network Rail) түрлі жоспарлар мен жобаларға қатысты. 2007 жылы CTRL-дің екінші кезеңі аяқталды (CTRL сол кезде High Speed 1 (HS1) деп қайта аталды). 2009 жылға қарай үкімет LCR-ді толық бақылауға алды және инвестицияларын қайтару мақсатында оны жекешелендіру ниетін жариялады; бұл екі кезеңде іске асырылды: 2010 жылы HS1-ге иелік ету және оны басқару құқығына 30 жылдық концессияны сату, және 2015 жылы Eurostar операторының британдық үлесін сату (2009 жылы Eurostar International Limited, EIL деп аталды). 2003 жылы құрылған еншілес компания арқылы Network Rail HS1 инфрақұрылымын күтіп ұстайды. Ішкі жолаушылар тасымалы HS1 желісінің кейбір бөліктерінде Integrated Kent Franchise аясында жүзеге асырылады, бұл қызмет 2009 жылы басталды және оны Southeastern компаниясы басқарады.

Privatisation of British Rail occurred at the same time as the Channel Tunnel project linking Great Britain with France reached completion, with the tunnel itself being officially opened on 6 May 1994. Key parts of the project were a passenger rail service through the tunnel, dubbed Eurostar, and the building of a new high speed railway on the British side, the 109 kilometre (68 mile) Channel Tunnel Rail Link (CTRL), to link the tunnel to London. With the CTRL still at the planning stage, Eurostar trains began operating on 14 November 1994 over the existing railway, with operations on the British sections of the track being done by European Passenger Services (EPS), a subsidiary set up by British Rail. To manage construction of the CTRL, British Rail had also set up another subsidiary, Union Railways. In 1996, in line with the rest of the privatisation process, the government signed a contract with the private company London & Continental Railways (LCR) to build the CTRL, and as part of that deal LCR became the owner of both EPS and Union Railways; LCR renamed EPS as Eurostar thus ending British Rail's input in the project. As the project progressed, due to financial difficulties both LCR and its subsidiaries underwent various changes in financing, structure and planning, with the government and Railtrack (later Network Rail) becoming involved in the various plans and projects. In 2007, the second stage of the CTRL was finally completed (the CTRL being rebranded at that point as High Speed 1 (HS1). By 2009 the government had assumed full control of LCR, announcing its intention to privatise it to recoup its investment; this was achieved in two stages, with the 2010 sale of a 30 year concession to own and operate HS1, and the 2015 sale of the British stake in the Eurostar operator (renamed in 2009 to Eurostar International Limited, EIL). Through a subsidiary established in 2003, Network Rail is the maintainer of the infrastructure of HS1. Domestic passenger services are operated on parts of HS1 as part of the Integrated Kent Franchise, these commenced in 2009, operated by Southeastern.

Әсері

Жекешелендірудің салдары қоғамдық пікір, бұқаралық ақпарат құралдары және теміржол индустриясы тарапынан процесс аяқталғаннан бері үздіксіз талқыланып келеді. Қайта ұлттықтандыру немесе жекешелендіруден кейінгі үлгіге маңызды өзгерістер енгізу британдық саяси партиялардың сайлау бағдарламаларында тұрақты түрде қамтылған мәселе. Жекешелендірудің күтілетін артықшылықтары – жолжулерге қызмет көрсету сапасын жақсарту және инвестиция көлемін ұлғайту, ал кемшіліктері – бағаның өсуі, кешігулердің көбеюі және теміржолға берілетін субсидиялардың ұлғаюы. Басты пікірталас инвестиция деңгейін, өнімділікті және жолжулердің қанағаттануын арттыру, сондай-ақ теміржол субсидиялары арқылы мемлекеттік шығындарды азайту сияқты жекешелендірудің негізгі мақсаттарына қол жеткізілді ме, жоқ па деген мәселеге қатысты. 2000 жылы Хатфилдте және 2002 жылы Поттерс-Барда болған теміржол апаттарынан кейін қауіпсіздік маңызды мәселеге айналды, осы апаттар жекешелендіруден кейінгі техникалық қызмет көрсету жүйесіндегі кемшіліктерді көрсетті.