Приватизация британских железных дорог

Введение

Приватизация британских железных дорог была процессом, в результате которого владение и эксплуатация железных дорог Великобритании перешли от государственного контроля в частные руки. Начатый в 1994 году процесс был в значительной степени завершен к 1997 году. Дерегулирование отрасли было частично мотивировано принятием Директивы ЕС 91/440 в 1991 году, целью которой было создание более эффективной железнодорожной сети путем стимулирования конкуренции. Британские железные дороги (BR) находились в государственной собственности с 1948 года под управлением Британского железнодорожного совета (BRB). При консервативном правительстве Маргарет Тэтчер, избранном в 1979 году, различные государственные предприятия постепенно продавались, включая различные вспомогательные и обеспечивающие функции, связанные с железными дорогами – паромы Sealink и British Transport Hotels к 1984 году, питание Travellers Fare к 1988 году и British Rail Engineering Limited (производство поездов) к 1989 году. При преемнике Тэтчер, Джоне Мейджере, были приватизированы сами железные дороги. В соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года деятельность BRB была разделена и продана различным сторонам, а различные регулирующие функции были переданы вновь созданному офису Регулятора железных дорог. Владение инфраструктурой, включая крупные станции, перешло к новой частной компании Railtrack, а активы по обслуживанию и обновлению путей были проданы 13 компаниям по всей сети. Владение самими пассажирскими поездами перешло к трем компаниям по производству подвижного состава (ROSCO) – подвижной состав сдавался в аренду компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки (TOC), которым контракты присуждались в рамках новой системы железнодорожных франшиз под контролем Управления по пассажирскому железнодорожному франчайзингу (OPRAF). Владение и эксплуатация железнодорожных грузовых перевозок в Великобритании перешли к двум компаниям – English Welsh & Scottish (EWS) и Freightliner, что меньше, чем первоначально планировалось (шести), хотя впоследствии в этом секторе появилось множество новых участников. Приватизация железных дорог была и остается очень спорной, и влияние этой политики активно обсуждается. Несмотря на сопротивление Лейбористской партии, пришедшей к власти в 1997 году при Тони Блэре, ни одно последующее правительство не отменило этот процесс полностью, и система в значительной степени осталась неизменной. В конце 2010-х годов было объявлено о переходе к модели Great British Railways, основанной на контрактах, которая заменит систему франшиз. Значительные изменения произошли в 2001 году с крахом Railtrack, в результате которого его активы перешли в собственность государственного Network Rail (NR), а в 2004 году обслуживание путей также было интегрировано в NR. Впоследствии были внесены поправки в регулирующие структуры.

Transfer of ownership and operation of British railways from government to private sector

The privatisation of British Rail was the process by which ownership and operation of the railways of Great Britain passed from government control into private hands. Begun in 1994, the process was largely completed by 1997. The deregulation of the industry was in part motivated by the enactment of EU Directive 91/440 in 1991, which aimed to create a more efficient railway network by creating greater competition. British Railways (BR) had been in state ownership since 1948, under the control of the British Railways Board (BRB). Under the Conservative government of Margaret Thatcher elected in 1979, various state owned businesses were gradually sold off, including various auxiliary and supporting functions related to the railways – Sealink ferries and British Transport Hotels by 1984, Travellers Fare catering by 1988 and British Rail Engineering Limited (train manufacturing) by 1989. It was under Thatcher's successor John Major that the railways themselves were privatised. Under the Railways Act 1993, the operations of the BRB were broken up and sold off to various parties while various regulatory functions transferred to the newly created office of the Rail Regulator. Ownership of the infrastructure, including the larger stations, passed to the new privately owned company Railtrack, while track maintenance and renewal assets were sold to 13 companies across the network. Ownership of the passenger trains themselves passed to three rolling stock companies (ROSCOs) – the stock being leased out to passenger train operating companies (TOCs) awarded contracts through a new system of rail franchising overseen by the Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF). Ownership and operation of rail freight in Great Britain passed to two companies – English Welsh & Scottish (EWS) and Freightliner, less than the originally intended six, although numerous new entrants in the sector have since appeared. The privatisation of the railways was very controversial at the time, and still is, and the impact of this policy is hotly debated. Despite opposition from the Labour Party, who gained power in 1997 under Tony Blair, the process has never been reversed wholesale by any later government, and the system has remained largely unaltered. During the late 2010s, it was announced that a transition towards Great British Railways, a contract based model to replace the franchise system, would be undertaken. A significant change came in 2001 with the collapse of Railtrack, which saw its assets passed to the state owned Network Rail (NR), while track maintenance was also brought in house under NR in 2004. The regulatory structures have also been amended subsequently.

До 1979 года

Исторически сложилось так, что до национализации железнодорожные компании были почти полностью самодостаточны, включая, например, производство стали, используемой в изготовлении подвижного состава и рельсов. В результате национализации железных дорог в 1948 году часть этих видов деятельности была передана другим национализированным отраслям и учреждениям, например, "Railway Air Services Limited" стала одним из предшественников British Airways; железнодорожные автомобильные перевозки, осуществлявшие доставку грузов, посылок и багажа пассажиров к и от железнодорожных узлов, в конечном итоге вошли в состав Национальной грузовой корпорации, однако эта передача произошла лишь в 1969 году. Предпочтительной организационной структурой в 1970-х годах было создание BRB полностью дочерних предприятий, управляемых на принципах некоторой автономии, например, железнодорожные инженерные мастерские стали British Rail Engineering Limited (BREL) в 1970 году; паромное сообщение с Ирландией, Францией, Бельгией и Нидерландами осуществлялось компанией Sealink, входящей в консорциум Sealink, которая также использовала паромы, принадлежащие французской национальной железнодорожной компании SNCF, Бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM) и голландской судоходной компании Zeeland Steamship Company. Тем не менее, BRB оставалась непосредственно ответственной за множество других функций, таких как Британская транспортная полиция, Совет по имуществу British Rail (который отвечал не только за эксплуатацию путей и имущества, но и за тысячи миль заброшенных путей и станций, возникших в результате сокращений Бичинга и других программ закрытия), сберегательный банк для сотрудников, дома отдыха для железнодорожников, а также внутренние железнодорожные телефонные и коммуникационные сети передачи данных (крупнейшие в стране после British Telecom) и т.д. К 1979 году организационная структура железнодорожных операций BRB в значительной степени отражала структуру "Большой четверки" британских железнодорожных компаний, которые были объединены для создания British Railways более чем за 30 лет до этого. Существовало пять регионов (Шотландия являлась отдельным регионом), каждый регион состоял из нескольких отделений, а каждое отделение – из нескольких участков. В этой структуре наблюдалось некоторое дублирование ресурсов, и в начале 1980-х годов был упразднен уровень управления отделениями, а его функции были перераспределены либо на уровень регионов, либо на уровень участков.

Historically, the pre nationalisation railway companies were almost entirely self sufficient, including, for example, the production of the steel used in the manufacturing of rolling stock and rails. As a consequence of the nationalisation of the railways in 1948 some of these activities had been hived off to other nationalised industries and institutions, e. g. "Railway Air Services Limited" was one of the forerunners of British Airways; the railways' road transport services, which had carried freight, parcels and passengers' luggage to and from railheads, ultimately became part of the National Freight Corporation, but this transfer did not occur until 1969. The preferred organisational structure in the 1970s was for the BRB to form wholly owned subsidiaries which were run at an arm's length relationship, e. g. the railway engineering works became British Rail Engineering Limited (BREL) in 1970; the ferry operations to Ireland, France, Belgium and the Netherlands were run by Sealink, part of the Sealink consortium, which also used ferries owned by the French national railway SNCF, the Belgian Maritime Transport Authority Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM), and the Dutch Zeeland Steamship Company. However, the BRB was still directly responsible for a multitude of other functions, such as the British Transport Police, the British Rail Property Board (which was responsible not just for operational track and property, but also for thousands of miles of abandoned tracks and stations arising from the Beeching cuts and other closure programmes), a staff savings bank, convalescent homes for rail staff, and the internal railway telephone and data comms networks (the largest in the country after British Telecom's), etc. By 1979, the organisational structure of the BRB's railway operations still largely reflected that of the Big Four British railway companies, which had been merged to create British Railways over 30 years previously. There were five Regions (Scotland being a separate region), each region being formed of several Divisions, and each division of several Areas. There was some duplication of resources in this structure, and in the early 1980s, the divisional layer of management was abolished with its work being redistributed either upwards to the regions or downwards to the areas.

1980-е годы

Сеть отелей British Transport Hotels была продана, в основном по одному отелю за раз, в течение 1982 года. Два года спустя Sealink была продана компании Sea Containers, которая впоследствии продала маршруты их нынешнему владельцу Stena Line. В 1988 году бизнес общественного питания Travellers Fare был продан в результате выкупа менеджментом при поддержке частных инвестиций. В том же году British Rail Engineering Limited была разделена между крупными инженерными предприятиями, которые стали BREL (1988) Ltd, и (в основном более мелкими) предприятиями, использовавшимися для текущего обслуживания подвижного состава, которые стали British Rail Maintenance Limited. BREL (1988) Ltd была продана консорциуму ASEA Brown Boveri и Trafalgar House в 1989 году. В 1992 году компания ABB Transportation получила полное владение, прежде чем подразделение объединилось с производственными интересами Daimler Benz в области поездов для создания Adtranz в январе 1996 года. Daimler Benz впоследствии приобрела 100% акций Adtranz в 1998 году, а затем продала ее компании Bombardier в мае 2001 года. В целях повышения эффективности и сокращения объема государственных субсидий British Rail провела масштабную организационную реструктуризацию в конце 1980-х годов. Новая управленческая структура была основана на бизнес-секторах, а не на географических регионах и впервые проявилась в 1982 году с созданием Railfreight, грузового подразделения BRB, и InterCity, хотя бренд Inter City использовался на вагонах с начала 1970-х годов. Пригородные перевозки на юго-востоке были переданы в сектор London & South East, который в 1986 году стал Network SouthEast. Услуги в Шотландии осуществлялись ScotRail, а провинциальный сектор обслуживал местные и сельские маршруты. Региональная структура управления продолжала существовать параллельно в течение нескольких лет, прежде чем была упразднена. Секторизация в целом признавалась в отрасли большим успехом и оказала значительное влияние на то, как проходила приватизация. В 1985 году, что в ретроспективе можно рассматривать как предвестник частных железнодорожных перевозок, произошло, когда компания по добыче камня Foster Yeoman приобрела небольшое количество чрезвычайно мощных локомотивов мощностью 3600 л.с. от подразделения General Motors Electro Motive Diesel (GM EMD), обозначенных как класс 59, для перевозки минеральных грузов со своего карьера в Уилтшире. Несмотря на то, что локомотивы принадлежали и обслуживались Foster Yeoman, их экипажами были сотрудники British Rail. Во время приемочных испытаний, 16 февраля 1986 года, локомотив 59001 протащил поезд весом 4639 тонн – самый тяжелый груз, когда-либо перевозившийся одним не сочлененным тяговым агрегатом. Локомотивы класса 59 компании Foster Yeoman оказались чрезвычайно надежными, и вскоре компания по добыче камня ARC и приватизированный энергогенерирующий концерн National Power также приобрели небольшое количество локомотивов класса 59 для перевозки собственных грузов. В течение 1986 года велись переговоры с Sea Containers, касающиеся бизнес-возможностей разделения British Rail, в частности, возможного приобретения железнодорожной линии на острове Уайт этой компанией. Однако переговоры не увенчались успехом. В Швеции в 1988 году шведские государственные железные дороги были разделены на две части, создав Шведскую железнодорожную администрацию для управления железнодорожной инфраструктурой и SJ для осуществления перевозок. Эта реструктуризация стала первым случаем разделения национальной железнодорожной компании подобным образом; одним из преимуществ этой схемы было то, что она позволила местным окружным властям проводить тендеры на предоставление услуг местных пассажирских перевозок новым операторам поездов. В течение 1988 года Министерство транспорта начало процесс приватизации линии. Позже в том же году было объявлено, что линия была приобретена владельцами Brecon Mountain Railway, став первой частью British Rail, которая была приватизирована.

The chain of British Transport Hotels was sold off, mainly one hotel at a time, during 1982. Two years later, Sealink was sold to Sea Containers, who ultimately sold the routes to their current owner, Stena Line. In 1988, catering business Travellers Fare was divested via a private equity backed management buyout. That same year, British Rail Engineering Limited was split between the major engineering works, which became BREL (1988) Ltd and the (mostly smaller) works that were used for day to day maintenance of rolling stock, which became British Rail Maintenance Limited. BREL (1988) Ltd was sold to a consortium of ASEA Brown Boveri and Trafalgar House in 1989. In 1992, ABB Transportation took full ownership before the unit was merging with Daimler Benz's train manufacturing interests to form Adtranz in January 1996. Daimler Benz subsequently took 100% ownership of Adtranz in 1998 before selling it to Bombardier in May 2001. For reasons of efficiency and to reduce the amount of subsidy required from the government, British Rail undertook a comprehensive organisational restructuring in the late 1980s. The new management structure was based on business sectors rather than geographical regions, and first manifested itself in 1982 with the creation of Railfreight, the BRB's freight operation, and InterCity, though the Inter City branding had been carried on coaching stock since the early 1970s. Commuter services in the south east came under the London & South East sector, which would become Network SouthEast in 1986. Services in Scotland were operated by ScotRail, while Provincial sector handled local and rural routes. The regional management structure continued in parallel for a few years before it was abolished. Sectorisation was generally regarded within the industry as a great success, and it was to have a considerable effect on the way in which privatisation would be carried out. During 1985, what may in retrospect be viewed as the harbinger of private rail operation occurred when the quarry company Foster Yeoman bought a small number of extremely powerful 3600 hp locomotives from General Motors' Electro Motive Diesel division (GM EMD), designated Class 59, to operate mineral trains from their quarry in Wiltshire. Although owned and maintained by Foster Yeoman, the Class 59s were manned by British Rail staff. During acceptance trials, on 16 February 1986, locomotive 59001 hauled a train weighing 4639 tonnes – the heaviest load ever hauled by a single non articulated traction unit. Foster Yeoman's Class 59s proved to be extremely reliable, and it was not long before quarry company ARC and privatised power generator National Power also bought small numbers of Class 59s to haul their own trains. During 1986, discussions were held with Sea Containers that touched on the business possibilities for the break up of British Rail, particularly on the possible takeover of the railway on the Isle of Wight by he company. However, the discussions proved abortive. In Sweden, the Swedish State Railways was split into two in 1988, creating the Swedish Rail Administration to control the rail infrastructure, and SJ to operate the trains. This restructuring was the first time that a national railway had been divided up in this manner; one of the advantages of this arrangement was that it allowed for local county authorities to tender the provision of local passenger services to the new train operators that appeared. During 1988, the Department of Transport started the process of privatising the line. Later that year, it was announced the line had been purchased by the owners of Brecon Mountain Railway, becoming the first part of British Rail to be privatised.

1990-е годы

В 1991 году, следуя частично успешному шведскому примеру и стремясь создать среду, в которой новые железнодорожные операторы могли бы выйти на рынок, Европейский Союз издал Директиву ЕС 91/440. Она требовала от всех государств-членов ЕС разделять "управление железнодорожной эксплуатацией и инфраструктурой от предоставления услуг железнодорожного транспорта, при этом разделение счетов являлось обязательным, а организационное или институциональное разделение – необязательным". Целью было, чтобы оператор инфраструктуры взимал с оператора подвижного состава прозрачную плату за проезд поездов по сети, и любой другой оператор мог бы пользоваться сетью на тех же условиях (открытый доступ). В Великобритании Маргарет Тэтчер была вынуждена покинуть пост лидера Консервативной партии, и в конце 1990 года ее сменил Джон Мейджор. Администрация Тэтчер уже приватизировала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. Хотя предыдущий министр транспорта Сесил Паркинсон выступал за ту или иную форму частной или полуприватной железнодорожной сети, сама Тэтчер сочла это "слишком радикальной приватизацией". В своем манифесте на всеобщих выборах 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не уточнили, как именно эта цель будет достигнута. В манифесте утверждалось, что "лучший способ добиться существенных и долгосрочных улучшений на железных дорогах – положить конец государственной монополии British Rail", однако, по данным The Independent, "многие – в том числе в партии Тори – считали, что приватизация является лишь механизмом управления постепенным упадком отрасли, не возлагая при этом слишком большого бремени на налогоплательщиков". Вопреки результатам опросов общественного мнения, консерваторы выиграли выборы в апреле 1992 года и, следовательно, должны были разработать план приватизации до публикации законопроекта о железных дорогах в следующем году. Руководство British Rail настоятельно рекомендовало приватизировать компанию как единое целое, фактически в форме British Rail plc. Министр кабинета Джон Редвуд "выступал за создание региональных компаний, отвечающих за инфраструктуру и подвижной состав", но премьер-министр Джон Мейджор не поддержал его точку зрения. Министерство финансов, под влиянием аналитического центра Института Адама Смита, выступало за создание семи, а затем 25 пассажирских железнодорожных франшиз с целью максимизации доходов. В конечном итоге, мнение Министерства финансов возобладало.

During 1991, following the partly successful Swedish example and wishing to create an environment where new rail operators could enter the market, the European Union issued EU Directive 91/440. This required of all EU member states to separate "the management of railway operation and infrastructure from the provision of railway transport services, separation of accounts being compulsory and organisational or institutional separation being optional", the idea being that the track operator would charge the train operator a transparent fee to run its trains over the network, and anyone else could also run trains under the same conditions (open access). In Britain, Margaret Thatcher was forced out as leader of the Conservative Party and succeeded by John Major at the end of 1990. The Thatcher administration had already sold off nearly all the former state owned industries, apart from the national rail network. Although the previous Transport Secretary Cecil Parkinson had advocated some form of privately or semi privately operated rail network, this was deemed "a privatisation too far" by Thatcher herself. In its manifesto for the 1992 general election the Conservatives included a commitment to privatise the railways, but were not specific about how this objective was to be achieved. The manifesto claimed that "The best way to produce profound and lasting improvements on the railways is to end BR's state monopoly," although according to The Independent, "many – including within the Tory party – believed that privatisation was merely a mechanism to manage the industry's gradual decline without too heavy a burden on the taxpayer." Contrary to opinion polls, the Conservatives won the election in April 1992 and consequently had to develop a plan to carry out the privatisation before the Railways Bill was published the next year. The management of British Rail strongly advocated privatisation as one entity, a British Rail plc in effect; Cabinet Minister John Redwood "argued for regional companies in charge of track and trains" but Prime Minister John Major did not back his view; the Treasury, under the influence of the Adam Smith Institute think tank advocated the creation of seven, later 25, passenger railway franchises as a way of maximising revenue. In this instance, it was the Treasury view that prevailed.

Законодательство

В качестве прелюдии к основному законодательству, 19 января 1993 года был принят Закон о британском угле и британских железных дорогах (предложения о передаче) 1993 года. Этот закон предоставил государственному секретарю полномочия давать указания BRB о продаже активов, что совет не мог делать до этого момента. Законопроект о железных дорогах, опубликованный в 1993 году, установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail должна была быть разделена на более чем 100 отдельных компаний, при этом большинство взаимоотношений между правопреемниками устанавливались посредством договоров, а некоторые – через регуляторные механизмы (такие как отраслевой сетевой кодекс и многосторонний режим оценки эффективности по модели «звезда»). Договоры на использование железнодорожных объектов – путей, станций и депо легкого технического обслуживания – должны быть одобрены или предписаны Управлением по регулированию железнодорожного транспорта и автомобильных перевозок, хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских перевозок и государством называются договорами франшизы и первоначально заключались с Управлением по предоставлению пассажирских железнодорожных франшиз (OPRAF), затем с его преемником – Стратегическим управлением железными дорогами, а в настоящее время – с Государственным секретарем по транспорту. Принятие Законопроекта о железных дорогах вызвало споры. Общественность в основном не была убеждена в преимуществах приватизации железных дорог, и против Законопроекта велось активное лоббирование. Лейбористская партия была категорически против него и обещала ренационализировать железные дороги, когда вернется к власти и при наличии ресурсов. Председатель транспортного комитета Палаты общин от Консервативной партии, Роберт Адли, прославился тем, что назвал Законопроект «налогом на колеса», однако было известно, что Адли был любителем железных дорог, и его совет был проигнорирован. Адли внезапно скончался до завершения прохождения Законопроекта через парламент. Законопроект о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 1993 года 5 ноября 1993 года, а организационная структура, установленная им, вступила в силу 1 апреля 1994 года. Первоначально British Rail была разделена на различные подразделения, часто созданные на основе собственных организационных секторов (подразделения по эксплуатации поездов, подразделения по обслуживанию инфраструктуры и т. д. – подробности см. ниже), которые все еще находились под контролем Британского железнодорожного совета, но были проданы в течение следующих нескольких лет.

As a precursor to the main legislation, the British Coal and British Rail (Transfer Proposals) Act 1993 was passed on 19 January 1993. This legislation gave the Secretary of State the power to issue directions to the BRB to sell assets, something which the board was unable to do until then. The Railways Bill, published in 1993, established a complex structure for the rail industry. British Rail was to be broken up into over 100 separate companies, with most relationships between the successor companies established by contracts, some through regulatory mechanisms (such as the industry wide network code and the multi bilateral star model performance regime). Contracts for the use of railway facilities – track, stations and light maintenance depots – must be approved or directed by the Office of Rail & Road, although some facilities are exempt from this requirement. Contracts between the principal passenger train operators and the state are called franchise agreements, and were first established with the Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF), then its successor the Strategic Rail Authority and now with the Secretary of State for Transport. The passage of the Railways Bill was controversial. The public was largely unconvinced of the virtues of rail privatisation and there was much lobbying against the Bill. The Labour Party was implacably opposed to it and promised to renationalise the railways when they got back into office as and when resources allowed. The Conservative chairman of the House of Commons Transport Committee, Robert Adley famously described the Bill as "a poll tax on wheels"; however Adley was known to be a rail enthusiast and his advice was discounted. Adley died suddenly before the Bill completed its passage through Parliament. The Railways Bill became the Railways Act 1993 on 5 November 1993, and the organisational structure dictated by it came into effect on 1 April 1994. Initially, British Rail was broken up into various units frequently based on its own organisational sectors (Train Operating Units, Infrastructure Maintenance Units, etc. for more details see below) still controlled by the British Railways Board, but which were sold over the next few years.

Как реализовано

Первоначальная структура приватизации, созданная в течение трех лет с 1 апреля 1994 года, заключалась в передаче собственности и эксплуатации железной дороги различным частным компаниям, регулируемым двумя государственными органами – Регулятором железнодорожного транспорта и Директором по выдаче франшиз на пассажирские перевозки. Вновь созданная компания Railtrack стала частным владельцем инфраструктуры, который привлекал другие компании по контракту для выполнения работ по техническому обслуживанию. В рамках подготовки к полной приватизации BR была разделена на несколько частей. Предоставление пассажирских услуг было разделено на двадцать пять операционных подразделений пассажирских поездов (ТОУ), известных как предварительные франшизы, разделенные по географическому признаку и типу обслуживания. Для грузовых перевозок были созданы шесть грузовых операционных компаний (ФОК) – три географических подразделения для перевозки сборных грузов (Mainline Freight на юго-востоке, Loadhaul на северо-востоке и Transrail на западе), а также Railfreight Distribution для международных и вагонно-грузовых перевозок, Freightliner для контейнерных перевозок и Rail Express Systems для посылок и почтовых перевозок. Британская железнодорожная инфраструктурная служба (BRIS) взяла на себя ответственность за инженерное обеспечение железной дороги. Впоследствии BRIS была реорганизована для приватизации на основе семи подразделений по обслуживанию инфраструктуры (IMU), которые занимались обслуживанием железной дороги, и шести подразделений по замене путей (TRU), которые заменяли железнодорожные пути, оба подразделения были организованы по географическому принципу. Railtrack была первой созданной компанией; она взяла на себя владение всеми путями, сигнализацией и станциями. Railtrack передала в аренду большинству из 2509 станций операторам пассажирских поездов по франшизе, оставив в своем управлении лишь небольшое количество (двенадцать, позже семнадцать) крупнейших городских вокзалов. Поскольку техническое обслуживание и обновление инфраструктуры должны были выполняться по субподряду (частными покупателями IMU и TRU), штат Railtrack, состоящий из наемных работников, в основном включал сигналистов. Railtrack получала доходы от платы за доступ к путям, взимаемой с операторов поездов, а также от аренды станций и депо; дополнительное финансирование поступало от британского правительства. Компания направляла свои средства в основном на железнодорожную сеть в соответствии с планами, разработанными регулятором железнодорожного транспорта. Завершение процесса приватизации включало преобразование пассажирских ТОУ в компании, осуществляющие перевозки поездов (TOC), посредством процесса франчайзинга, который первоначально проводился на основе принципа "побеждает участник, предложивший наименьшую цену". Грузовые локомотивы и вагоны не были переданы компаниям ROSCO, а оставались в прямой собственности операторов грузовых поездов. Полная приватизация операторов грузовых перевозок привела к тому, что пять из них были немедленно приобретены консорциумом во главе с Wisconsin Central Transportation Corporation и объединены в компанию, известную как English Welsh & Scottish (EWS) (ныне DB Cargo UK), оставив Freightliner единственной другой бывшей грузовой компанией BR, приватизированной не EWS. Регулятор железнодорожного транспорта (должностное лицо, возглавляющее Управление регулятора железнодорожного транспорта (ORR)) был создан для регулирования монопольных и доминирующих элементов железнодорожной отрасли, а также для контроля за соблюдением определенных условий защиты прав потребителей в лицензиях операторов. Регулятор осуществлял это посредством полномочий по надзору и контролю за использованием мощностей железнодорожных объектов (его одобрение требовалось для действительности договора о доступе к путям, станциям или определенным объектам технического обслуживания), обеспечения соблюдения национального законодательства о конкуренции, выдачи, изменения и обеспечения соблюдения лицензий на эксплуатацию, а также надзора за разработкой определенных отраслевых кодексов, наиболее важным из которых является сетевой кодекс. Роль ORR охватывала только экономическое регулирование; критически важным является пересмотр каждые пять лет платы за доступ, которую Railtrack могла взимать с операторов поездов за эксплуатацию, обслуживание, обновление и модернизацию национальной железнодорожной сети. Регулирование безопасности оставалось ответственностью Исполнительного агентства по охране здоровья и безопасности. Первым Регулятором железнодорожного транспорта был Джон Свифт. Директор по выдаче франшиз на пассажирские перевозки отвечал за организацию процесса франчайзинга для передачи 25 ТОУ в частный сектор и последующую разработку программы перевыдачи франшиз в будущем. Первым Директором по выдаче франшиз на пассажирские перевозки был Роджер Салмон.

The original privatisation structure, created over the three years from 1 April 1994, consisted of passing ownership and operation of the railway to a variety of private companies, regulated by two public offices, Rail Regulator and Director of Passenger Rail Franchising. A newly created company, Railtrack, would be the privately owned infrastructure owner, which would subcontract work to various other companies to perform maintenance. In preparation for full privatisation, BR was split up into various parts. Provision of passenger services was split up into twenty five passenger train operating units (TOUs), known as shadow franchises, split by geographical area and service type. For freight services, six freight operating companies (FOCs) were created three geographical units for trainload freight (Mainline Freight in the south east, Loadhaul in the north east and Transrail in the west), plus Railfreight Distribution for international and wagonload trains, Freightliner for container carrying trains, and Rail Express Systems for parcels and mail trains. British Rail Infrastructure Services (BRIS) took responsibility for the engineering requirements of the railway. BRIS was subsequently organised for privatisation on the basis of seven infrastructure maintenance units (IMUs), which maintained the railway, and six track renewal units (TRUs), which replaced rail lines, both organised geographically. Railtrack was the first company created; it took over ownership of all track, signalling and stations. Railtrack proceeded to let out most of the 2,509 stations to the franchised passenger train operators, managing only a handful (twelve, later seventeen) of the largest city termini itself. Since maintenance and renewal of the infrastructure was to be sub contracted (to the private purchasers of the IMUs and TRUs), Railtrack's directly employed staff consisted mostly of signallers. Railtrack sourced its revenue from track access charges levied on train operators as well as leases of stations and depots; additional funding would come from the British government. The company would spend its finances mostly on the railway network in accordance with plans laid out by the rail regulator. Completion of the privatisation process involved converting the passenger TOUs to train operating companies (TOCs) through the process of franchising, performed in the first instance on a "lowest cost bidder wins" basis. Freight locomotives and wagons were not passed to ROSCOs, instead being owned directly by the freight train operators. Full privatisation of the freight operators saw five being bought immediately by a consortium led by the Wisconsin Central Transportation Corporation and merged into what became known as the English Welsh & Scottish (EWS) (now DB Cargo UK), leaving just Freightliner as the only other ex BR freight business to be privatised to someone other than EWS. The Rail Regulator (the statutory officer at the head of the Office of the Rail Regulator (ORR)) was established to regulate the monopoly and dominant elements of the railway industry, and to police certain consumer protection conditions of operators' licences. The Regulator did this through powers to supervise and control the consumption of capacity of railway facilities (his approval was needed before an access contract for the use of track, stations or certain maintenance facilities could be valid), to enforce domestic competition law, to issue, modify and enforce operating licences and to supervise the development of certain industry wide codes, the most important of which is the network code. ORR's role only covered economic regulation; crucially reviewing every five years the access charges Railtrack could charge train operators for the operation, maintenance, renewal and enhancement of the national railway network. Safety regulation remained the responsibility of the Health & Safety Executive. The first Rail Regulator was John Swift. The Director of Passenger Rail Franchising took responsibility for organising the franchising process to transfer the 25 TOUs to the private sector and then develop the re franchising programme for the future. The first Director of Passenger Rail Franchising was Roger Salmon.

Последующие изменения

После приватизации структура железных дорог осталась в основном прежней, и система по-прежнему основана на конкуренции между частными операторами, которые платят за доступ к инфраструктурному оператору и арендуют подвижной состав у ROSCO. Основное изменение коснулось фактического владельца инфраструктуры. Катастрофа на железной дороге в Хэтфилде в 2000 году привела к серьезным финансовым трудностям для Railtrack. Менее чем через год компания была помещена под особый вид несостоятельности Высоким судом Англии по указанию правительства. Обстоятельства этого решения были спорными и в конечном итоге привели к крупнейшему коллективному иску в истории британского правосудия. Введение внешнего управления привело к нестабильности стоимости акций Railtrack, и 2 октября 2002 года новая организация, Network Rail, приобрела Railtrack. У Network Rail нет акционеров, это компания с ограниченной ответственностью, формально относящаяся к частному сектору, но имеющая членов вместо акционеров, а ее заимствования гарантированы правительством. В 2004 году Network Rail вернула под свой прямой контроль обслуживание железнодорожного пути, сигнализации и контактной сети, хотя обновление пути по-прежнему осуществлялось на основе контрактов с частным сектором. Управление системой пассажирских франшиз также изменилось: в 2001 году функции директора по пассажирским железнодорожным франшизам были переданы Стратегическому железнодорожному органу (SRA), в чью компетенцию также входило продвижение грузовых перевозок. Через пять лет SRA была упразднена в пользу прямого контроля со стороны Группы железнодорожного транспорта Департамента транспорта. В целом, система франшиз функционировала в соответствии с планом, при этом франшизы сохранялись или передавались в зависимости от результатов деятельности. На сегодняшний день девять пассажирских франшиз были возвращены (косвенно) в государственную собственность: South Eastern Trains (2003–2006), East Coast (2009–2015), London North Eastern Railway (2018–настоящее время), Northern Trains (2020–настоящее время), Transport for Wales Rail (2021–настоящее время), Southeastern (2021–настоящее время), ScotRail (2022–настоящее время), TransPennine Express (2023–настоящее время) и Caledonian Sleeper (2023–настоящее время). Со временем некоторые франшизы были объединены, а сроки контрактов продлены; кроме того, в рамках программы децентрализации другие государственные органы получили возможность влиять на условия франшиз – правительство Шотландии в отношении ScotRail, правительство Уэльса в отношении Wales & Borders, а также мэр Лондона и различные органы управления пассажирскими перевозками в их соответствующих регионах. С 2005 года Департамент транспорта использует статус «железная дорога сообщества» для смягчения правил, снижения затрат и увеличения использования определенных социально значимых маршрутов и услуг, хотя они остаются в структуре TOC. В секторах грузовых и пассажирских перевозок также появилось небольшое количество операторов открытого доступа (не имеющих франшиз), некоторые из которых впоследствии прекратили свою деятельность. Что касается владения подвижным составом, то три ROSCO продолжают существовать в первоначальном виде, хотя некоторые из них теперь арендуют грузовые локомотивы и вагоны для FOC. К ним присоединились различные новые лизинговые компании, включая компании, предлагающие краткосрочную аренду, а также небольшие владельцы подвижного состава, предлагающие сдать в аренду свой частный парк. Кроме того, некоторые операторы, такие как Network Rail, также приобрели часть подвижного состава. Регулирующая структура также претерпела изменения: в соответствии с изменениями в регулировании других приватизированных отраслей, должность железнодорожного регулятора была упразднена в 2004 году и заменена девятичленным коллегиальным органом под названием Управление по регулированию железных дорог, которое также взяло на себя ответственность за регулирование безопасности, ранее находившуюся в ведении Управления по охране здоровья и безопасности.

Post privatisation, the structure of the railways has remained largely the same, and the system is still based on competition between private operators who pay for access to the infrastructure provider and lease rolling stock from the ROSCOs. A major change has been in the actual owner of the infrastructure. The aftermath of the Hatfield rail crash in 2000 led to severe financial difficulties for Railtrack. Just under a year later, the company was put into a special kind of insolvency by the High Court in England at the direction of the government. The circumstances of this action were controversial, and eventually led to the largest class action lawsuit in British legal history. The administration led to instability in its share price, and on 2 October 2002 a new organisation, Network Rail, bought Railtrack. Network Rail has no shareholders and is a company limited by guarantee, nominally in the private sector but with members instead of shareholders and its borrowing guaranteed by the government. During 2004, Network Rail took back direct control of the maintenance of the track, signalling and overhead lines, although track renewal remained contracted out to the private sector. Management of the passenger franchising system has also changed; during 2001, the functions of the Director of Passenger Rail Franchising were replaced by the Strategic Rail Authority (SRA), whose remit also included the promotion of freight services. Five years later, the SRA was in turn abolished in favour of direct control by the Department of Transport's Rail Group. Overall, the system of franchising has proceeded as designed, with franchises being either retained or transferred dependent on performance. On nine occasions to date, passenger franchises have had to be taken into (indirect) government ownership, South Eastern Trains (2003–2006), East Coast (2009–2015), London North Eastern Railway (2018–present), Northern Trains (2020–present), Transport for Wales Rail (2021 present), Southeastern (2021 present), ScotRail (2022 present), TransPennine Express (2023 present), and Caledonian Sleeper (2023 present). Over time, some franchises have been merged and contract lengths have been extended; additionally, under the devolution programme, other government bodies have been given input into franchise terms – the Scottish Government with ScotRail, the Welsh Government in Wales & Borders, as well as the Mayor of London and the various passenger transport executives for the services in their respective areas. Since 2005, the Department for Transport has been using the community railway designation to loosen the regulations and lower the costs and increase usage of certain socially necessary routes and services, although these remain within the TOC structure. In both the freight and passenger sectors, a small number of open access operators (non franchised operators of trains) have also emerged (some of which have since closed down). In terms of train ownership, the three ROSCOs continue to exist as originally established, although some now lease freight locomotives and wagons to the FOCs. They have also been joined by a variety of new leasing entities, including spot hire companies offering short term leases, as well as small scale train owners offering to lease their private rolling stock. Furthermore, some operators, such as Network Rail, have also purchased some rolling stock themselves. The regulatory structure has also evolved; in line with changes to the regulation of other privatised industries, the position of Rail Regulator was abolished in 2004, replaced by a nine member corporate board called the Office of Rail Regulation, incorporating responsibility for safety regulation, previously the remit of the Health & Safety Executive.

Инфраструктура и услуги туннеля под Ла-Маншем

Приватизация British Rail произошла одновременно с завершением проекта туннеля под Ла-Маншем, соединяющего Великобританию с Францией, а сам туннель был официально открыт 6 мая 1994 года. Ключевыми элементами проекта были пассажирские железнодорожные перевозки через туннель, получившие название Eurostar, и строительство новой высокоскоростной железной дороги на британской стороне – 109-километровой железнодорожной линии туннеля под Ла-Маншем (CTRL), соединяющей туннель с Лондоном. Поскольку CTRL находился на стадии планирования, поезда Eurostar начали курсировать 14 ноября 1994 года по существующей железнодорожной сети, а операциями на британских участках пути занималась European Passenger Services (EPS) – дочерняя компания, созданная British Rail. Для управления строительством CTRL British Rail также учредила дочернюю компанию Union Railways. В 1996 году, в соответствии с процессом приватизации, правительство заключило контракт с частной компанией London & Continental Railways (LCR) на строительство CTRL, и в рамках этой сделки LCR стала владельцем EPS и Union Railways; LCR переименовала EPS в Eurostar, что положило конец участию British Rail в проекте. По мере реализации проекта, из-за финансовых трудностей LCR и ее дочерние компании претерпели ряд изменений в финансировании, структуре и планировании, в которые также были вовлечены правительство и Railtrack (позже Network Rail). В 2007 году был завершен второй этап строительства CTRL (в этот момент CTRL был переименован в High Speed 1 (HS1)). К 2009 году правительство взяло на себя полный контроль над LCR, объявив о намерении приватизировать ее для возмещения инвестиций; это было реализовано в два этапа: продажа в 2010 году 30-летней концессии на владение и эксплуатацию HS1 и продажа в 2015 году британской доли в операторе Eurostar (переименованном в 2009 году в Eurostar International Limited, EIL). Network Rail, через дочернюю компанию, созданную в 2003 году, осуществляет обслуживание инфраструктуры HS1. Внутренние пассажирские перевозки на участках HS1 осуществляются в рамках Integrated Kent Franchise, запущенной в 2009 году и управляемой компанией Southeastern.

Privatisation of British Rail occurred at the same time as the Channel Tunnel project linking Great Britain with France reached completion, with the tunnel itself being officially opened on 6 May 1994. Key parts of the project were a passenger rail service through the tunnel, dubbed Eurostar, and the building of a new high speed railway on the British side, the 109 kilometre (68 mile) Channel Tunnel Rail Link (CTRL), to link the tunnel to London. With the CTRL still at the planning stage, Eurostar trains began operating on 14 November 1994 over the existing railway, with operations on the British sections of the track being done by European Passenger Services (EPS), a subsidiary set up by British Rail. To manage construction of the CTRL, British Rail had also set up another subsidiary, Union Railways. In 1996, in line with the rest of the privatisation process, the government signed a contract with the private company London & Continental Railways (LCR) to build the CTRL, and as part of that deal LCR became the owner of both EPS and Union Railways; LCR renamed EPS as Eurostar thus ending British Rail's input in the project. As the project progressed, due to financial difficulties both LCR and its subsidiaries underwent various changes in financing, structure and planning, with the government and Railtrack (later Network Rail) becoming involved in the various plans and projects. In 2007, the second stage of the CTRL was finally completed (the CTRL being rebranded at that point as High Speed 1 (HS1). By 2009 the government had assumed full control of LCR, announcing its intention to privatise it to recoup its investment; this was achieved in two stages, with the 2010 sale of a 30 year concession to own and operate HS1, and the 2015 sale of the British stake in the Eurostar operator (renamed in 2009 to Eurostar International Limited, EIL). Through a subsidiary established in 2003, Network Rail is the maintainer of the infrastructure of HS1. Domestic passenger services are operated on parts of HS1 as part of the Integrated Kent Franchise, these commenced in 2009, operated by Southeastern.

Влияние

Влияние приватизации активно обсуждается общественностью, средствами массовой информации и железнодорожной отраслью с момента завершения этого процесса. Вопрос о ренационализации или внесении существенных изменений в модель, сложившуюся после приватизации, постоянно присутствует в предвыборных программах британских политических партий. Заявленными преимуществами приватизации являются повышение качества обслуживания клиентов и увеличение инвестиций, а к недостаткам относят рост тарифов, снижение пунктуальности и увеличение государственных субсидий железнодорожному транспорту. Основные темы для обсуждения – достижение заявленных целей приватизации, а именно: увеличение объема инвестиций, повышение эффективности работы и удовлетворенности клиентов при одновременном снижении затрат для налогоплательщиков за счет уменьшения субсидий. Безопасность также стала серьезной проблемой после железнодорожных катастроф в Хэтфилде в 2000 году и в Поттерс-Бар в 2002 году, которые выявили недостатки в системах технического обслуживания, созданных после приватизации.