Кіріспе
АҚШ Әскери-теңіз күштерінің дирижаблі (1931–33) – арнайы құрылған, ұшақ тасымалдайтын ұшақ. 1911 жылы Goodyear компаниясы да құрастырған.
the 1911 airship also constructed by Goodyear
USS Akron (ZRS 4) – АҚШ Әскери-теңіз күштерінің гелиймен толтырылған қатты дирижаблі, оның класының бас кемесі. 1931 жылдың қыркүйегінен 1933 жылдың сәуіріне дейін пайдаланылды. Бұл әлемдегі бірінші арнайы салынған ұшақ тасымалдаушы дирижабль, F9C Sparrowhawk истребительдерін тасымалдайтын, оларды ұшып бара жатқанда ұшырып, қайтадан қондыруға болатын. Жалпы ұзындығы 785 фут (239 м) болатын "Акрон" және оның серігі "Мэкон" – құрылған ең ірі ұшу аппараттарының қатарында. LZ 129 Hindenburg және LZ 130 Graf Zeppelin II дирижабльдері 5 метрге дейін ұзынырақ және сәл көлемді болғанымен, олар сутегімен толтырылған, сондықтан АҚШ Әскери-теңіз күштерінің екі кемесі гелиймен толтырылған ең үлкен дирижабльдер бойынша әлемдік рекордты сақтап тұр. 1933 жылдың 4 сәуірінде таңертең Нью-Джерси жағалауындағы дауылда "Акрон" қирады, 76 экипаж мүшесінің 73-і қаза тапты. Бұл апат – дирижабль тарихындағы ең көп адам өмірін қиған оқиға.
Техникалық сипаттама
Әуе кемесінің қаңқасы жаңа жеңіл қорытпа – 17 SRT дуралюминынан салынған. Бұл конструкция Zeppelin-нің дәстүрлі дизайнымен салыстырғанда бірнеше жаңалықтарды ұсынады. Akron-ның негізгі сақиналары радиалды сыммен бекітілген бір арқалық алмасты торлар емес, өзін-өзі ұстап тұратын терең конструкциялар болды: үшбұрышты Уоррен торлары сақинаны құрастыру үшін иілген. Дәстүрлі сақиналардан әлдеқайда ауыр болғанымен, терең сақиналар күштірек болатынын көрсетті, бұл бұрынғы дәстүрлі R38/ZR 2 және ZR 1 Shenandoah әуе кемелерінің ұшу кезіндегі апаттарынан кейін теңіз күштері үшін маңызды артықшылық болды. Осы конструкциялардың беріктігі бас конструктор Карл Арнштейнге Zeppelin кемелерінің қанаттарын қолдау үшін қолданған ішкі крест тәрізді құрылымды қолданбауға мүмкіндік берді. Оның орнына Akron-ның қанаттары консольдік болып келді: негізгі конструкцияға толығымен сырттан орнатылған. Graf Zeppelin, Graf Zeppelin II және Hindenburg корпустың орта сызығы бойымен қосымша осьтік кемені пайдаланған. Алайда, Akron үш кемені қолданды: біреуі корпустың үстінде, екі қалғаны төменгі орта сызықтан 45 градусқа көтерілген. Әр кеме кеме бойымен жүретін жолмен жабдықталған. Электр және телефон желілері, басқару кабельдері, 110 отын багі, 44 су балласты қапшықтары, 8 қозғалтқыш бөлімі, қозғалтқыштар, беріліс қораптары және суды қалпына келтіру құрылғылары төменгі кеме бойына орналастырылған. Жануарлы сутек газының орнына инертті гелий газы қолданылды, бұл қозғалтқыштарды корпустың ішіне қауіпсіз орналастыруға мүмкіндік беріп, аэродинамикалық қасиеттерін жақсартты. №7 қозғалтқыш бөлімінен бұрын, 30 ат күшіне ие ішкі жану қозғалтқышымен қуатталатын 2 Westinghouse тұрақты ток генераторы бар генераторлық бөлім орналасқан. Осылайша, корпустағы орынды, мысалы, "102.5 станциясындағы 6-шы оң жақ" деп атауға болады (1-ші қозғалтқыш бөлімі). Германия, Франция және Ұлыбритания газ қаптарын газ өткізбейтін ету үшін алтын қабық терісін пайдаланған, ал Akron Goodyear Tire and Rubber компаниясының резеңкеленген мақтасын қолданды, ол ауыррақ болғанымен, әлдеқайда арзан және берік. Газ камераларының жартысы латекс қоспасымен сіңген мақта негізіндегі экспериментальды матаны қолданды. Бұл резеңкеленген мақтадан қымбат болғанымен, алтын қабық терісінен жеңіл болды. Ол өте табысты болды, сондықтан Macon-ның барлық газ камералары одан жасалды. Газ камералары 0-ден XI-ге дейін рим цифрларымен нөмірленген, құйрықтан бастап 12 камерадан тұратын. Газ камераларының жалпы көлемі 100% толтырылғанда , ал гелийдің стандартты тазалығымен 95% толтырылғанда газдың көтеру күшіне тең болады. Құрылымның өлі салмағы болғандықтан, пайдалы көтеру күші отын, майлау материалдары, балласт, экипаж, жабдықтар және әскери жүк (соның ішінде skyhook ұшақтары) үшін қолжетімді.
Eight Maybach VL II gasoline engines were mounted inside the hull. Each engine turned a two bladed, 16 feet (5 m) diameter, fixed pitch, wooden propeller via a driveshaft and bevel gearing which allowed the propeller to swivel from the vertical plane to the horizontal. With the engines' ability to reverse, this allowed thrust to be applied forward, aft, up or down. It appears from photographs that the four propellers on each side were contra rotating, each one turning the opposite way to the one ahead of it. Thus it would appear that the designers were aware that running the propellers in the air disturbed by the one ahead was not ideal. While the external engine pods of other airships allowed the thrust lines to be staggered, placing all four engine rooms on each side of the ship along the lower keel resulted in Akrons propellers all being in line. This proved problematic in service, as it induced considerable vibration which was especially noticeable in the emergency control position in the lower fin. By 1933, Akron had two of her propellers replaced by more advanced, ground adjustable, three bladed, metal propellers. These promised a performance increase and were adopted as standard for Macon. The outer cover was of cotton cloth, treated with four coats of clear and two coats of aluminum pigmented cellulose dope. The total area of the skin was and it weighed, after doping,
The prominent dark vertical bands on the hull were condensers of the system designed to recover water from the engines' exhaust for buoyancy compensation. In flight fuel consumption continuously reduces an airship's weight and changes in the temperature of the lifting gas can do the same. Normally, expensive helium has to be released to compensate and any way of avoiding this is desirable. In theory, a water recovery system such as this can produce 1 lb of ballast water for every lb of fuel burned, though this is unlikely to be achieved in practice. Theoretical maximum ballast water capacity was in 44 bags, again distributed along her length, though normal ballast load at unmasting was
The F9C was not the ideal choice, being designed as a 'conventional' carrier borne fighter. It was heavily built to withstand carrier landings, downward visibility was not very good and it initially lacked an effective radio. But the primary role of Akrons airplanes was long range naval scouting. What was actually needed was a stable, fast, lightweight scouting airplane with a long range, but none existed capable of fitting between the structural members and into the airship's hangar, as the F9C could. The trapeze was lowered through the T shaped door in the bottom of the ship and into the slipstream, with an airplane attached to the crossbar by the 'skyhook' above its top wing, its pilot on board and its engine running. The pilot tripped the hook and the airplane fell away from the ship. On his return, he positioned himself beneath the trapeze and climbed up until he could fly his skyhook onto the crossbar, at which point it automatically latched shut. Now, with the engine idling, the trapeze and airplane were raised into the hangar, the pilot cutting his engine as he passed through the door. Once inside, the airplane was transferred from the trapeze to a trolley, running on an overhead 'monorail' system by which it could be shunted into one of the four corners of the hangar to be refueled and re armed. Having a single trapeze raised two problems: it limited the rate at which airplanes could be launched and recovered and any fault in the trapeze would leave any airborne scouts with nowhere to land. The solution was a second, fixed trapeze permanently rigged further aft along the bottom of the ship at station 102.5 and known as the 'perch'. By 1933 a perch was fitted and in use. Three more perches were planned (at stations 57.5, 80 and 147.5) but these were never fitted. The "angel basket" or "sub cloud observation car", allowed the airship to remain hidden in a cloud layer, while still observing the enemy below. The small car, rather like an airplane fuselage without wings, could be lowered on a 1000 foot long cable. The observer on board communicated with the ship by telephone. In practice, the device was unstable, almost looping over the airship during its only test flight. During the design stage, in 1929, the navy requested an alteration to the fins. It was considered desirable for the bottom of the lower fin to be visible from the control car. Charles E. Rosendahl had witnessed, from the control room, Graf Zeppelin almost snagging her fin on high tension power lines during her heavy take off into an unsuspected but very marked temperature inversion from Mines Field, Los Angeles at the start of the last leg of her round the world flight earlier that year. The design change would also allow direct vision between the main control car and the emergency control position in the lower fin. The control car was moved 8 feet (2 m) aft and all the fins were shortened and deepened. The leading edge root of the fins no longer coincided with a main (deep) ring and instead the foremost attachment was now to an intermediate ring at frame 28.75. This achieved the required visibility, improved low speed controllability, due to the increased span of the control surfaces, and simplified stress calculations, by reducing the number of fin attachment points. The designers and the navy's inspectors, led by the very experienced Charles P Burgess, were entirely satisfied with the revised stress calculations. However, this alteration has been the subject of much criticism as an "inherent defect" in the design and is often alleged to have been a major factor in the loss of Akrons sister ship Macon. Construction for both ships amounted to $8,800,000 (in 1931 dollars) with the Akron accounting $5,538,400 of the total.
Сегіз Maybach VL II бензин қозғалтқышы корпустың ішіне орнатылған. Әрбір қозғалтқыш 5 метр диаметріндегі, тұрақты қанатты, екі қанатты ағаш винтті вал және бұрыштық беріліс арқылы айналдырды, бұл винтті тік жазықтықтан көлденеңге бұруға мүмкіндік берді. Қозғалтқыштардың кері айналу қабілеті итеру күшін алға, артқа, жоғары немесе төмен бағытта қолдануға мүмкіндік берді. Суреттерден көрінетіндей, әр жақтағы төрт винт қарсы айналған, әрқайсысы алдындағысына қарама-қарсы бағытта айналған. Осылайша, конструкторлар алдыңғы винттердің тудырған ауа ағынында винттерді басқарудың тиімді еместігін білген сияқты. Басқа әуе кемелерінің сыртқы қозғалтқыш бөлімдері итеру күшін ауыстыруға мүмкіндік бергенімен, кемедегі төменгі кемедегі әр жақтағы төрт қозғалтқыш бөлімін орналастыру нәтижесінде Akron-ның барлық винттері бір қатарға келді. Бұл қызмет кезінде қиындық тудырды, өйткені ол айтарлықтай діріл тудырды, ол төменгі қанаттағы авариялық басқару жағдайында айқын байқалды. 1933 жылға қарай Akron екі винтін одан да жетілдірілген, жерде реттелетін, үш қанатты металл винттермен ауыстырды. Бұл өнімділікті арттыруға уәде берді және Macon үшін стандарт ретінде қабылданды. Сыртқы қаптамасы төрт қабат мөлдір және екі қабат алюминий пигментімен боялған целлюлозалық матадан жасалған. Дропингтен кейін қаптаманың жалпы ауданы және салмағы болды. Корпустағы көзге түсетін қара тік жолақтар қозғалтқыштардың шығарылысынан суды қалпына келтіруге арналған жүйенің конденсаторлары болды. Ұшу кезінде отынның шығыны әуе кемесінің салмағын үнемі азайтады, ал көтеру газының температурасының өзгеруі де солай етеді. Әдетте, өтемақы төлеу үшін қымбат гелийді босату керек және бұған жол беруді болдырмау қажет. Теория бойынша, мұндай суды қалпына келтіру жүйесі отынның әр фунты үшін 1 фунт балласт суын өндіре алады, бірақ бұл практикада орындалуы екіталай. Теориялық балласт суының максималды сыйымдылығы 44 қапшықта, олар да кеме бойымен таратылған, бірақ мачтадан түсіру кезіндегі қалыпты балласт жүгі болды.
Eight Maybach VL II gasoline engines were mounted inside the hull. Each engine turned a two bladed, 16 feet (5 m) diameter, fixed pitch, wooden propeller via a driveshaft and bevel gearing which allowed the propeller to swivel from the vertical plane to the horizontal. With the engines' ability to reverse, this allowed thrust to be applied forward, aft, up or down. It appears from photographs that the four propellers on each side were contra rotating, each one turning the opposite way to the one ahead of it. Thus it would appear that the designers were aware that running the propellers in the air disturbed by the one ahead was not ideal. While the external engine pods of other airships allowed the thrust lines to be staggered, placing all four engine rooms on each side of the ship along the lower keel resulted in Akrons propellers all being in line. This proved problematic in service, as it induced considerable vibration which was especially noticeable in the emergency control position in the lower fin. By 1933, Akron had two of her propellers replaced by more advanced, ground adjustable, three bladed, metal propellers. These promised a performance increase and were adopted as standard for Macon. The outer cover was of cotton cloth, treated with four coats of clear and two coats of aluminum pigmented cellulose dope. The total area of the skin was and it weighed, after doping,
The prominent dark vertical bands on the hull were condensers of the system designed to recover water from the engines' exhaust for buoyancy compensation. In flight fuel consumption continuously reduces an airship's weight and changes in the temperature of the lifting gas can do the same. Normally, expensive helium has to be released to compensate and any way of avoiding this is desirable. In theory, a water recovery system such as this can produce 1 lb of ballast water for every lb of fuel burned, though this is unlikely to be achieved in practice. Theoretical maximum ballast water capacity was in 44 bags, again distributed along her length, though normal ballast load at unmasting was
The F9C was not the ideal choice, being designed as a 'conventional' carrier borne fighter. It was heavily built to withstand carrier landings, downward visibility was not very good and it initially lacked an effective radio. But the primary role of Akrons airplanes was long range naval scouting. What was actually needed was a stable, fast, lightweight scouting airplane with a long range, but none existed capable of fitting between the structural members and into the airship's hangar, as the F9C could. The trapeze was lowered through the T shaped door in the bottom of the ship and into the slipstream, with an airplane attached to the crossbar by the 'skyhook' above its top wing, its pilot on board and its engine running. The pilot tripped the hook and the airplane fell away from the ship. On his return, he positioned himself beneath the trapeze and climbed up until he could fly his skyhook onto the crossbar, at which point it automatically latched shut. Now, with the engine idling, the trapeze and airplane were raised into the hangar, the pilot cutting his engine as he passed through the door. Once inside, the airplane was transferred from the trapeze to a trolley, running on an overhead 'monorail' system by which it could be shunted into one of the four corners of the hangar to be refueled and re armed. Having a single trapeze raised two problems: it limited the rate at which airplanes could be launched and recovered and any fault in the trapeze would leave any airborne scouts with nowhere to land. The solution was a second, fixed trapeze permanently rigged further aft along the bottom of the ship at station 102.5 and known as the 'perch'. By 1933 a perch was fitted and in use. Three more perches were planned (at stations 57.5, 80 and 147.5) but these were never fitted. The "angel basket" or "sub cloud observation car", allowed the airship to remain hidden in a cloud layer, while still observing the enemy below. The small car, rather like an airplane fuselage without wings, could be lowered on a 1000 foot long cable. The observer on board communicated with the ship by telephone. In practice, the device was unstable, almost looping over the airship during its only test flight. During the design stage, in 1929, the navy requested an alteration to the fins. It was considered desirable for the bottom of the lower fin to be visible from the control car. Charles E. Rosendahl had witnessed, from the control room, Graf Zeppelin almost snagging her fin on high tension power lines during her heavy take off into an unsuspected but very marked temperature inversion from Mines Field, Los Angeles at the start of the last leg of her round the world flight earlier that year. The design change would also allow direct vision between the main control car and the emergency control position in the lower fin. The control car was moved 8 feet (2 m) aft and all the fins were shortened and deepened. The leading edge root of the fins no longer coincided with a main (deep) ring and instead the foremost attachment was now to an intermediate ring at frame 28.75. This achieved the required visibility, improved low speed controllability, due to the increased span of the control surfaces, and simplified stress calculations, by reducing the number of fin attachment points. The designers and the navy's inspectors, led by the very experienced Charles P Burgess, were entirely satisfied with the revised stress calculations. However, this alteration has been the subject of much criticism as an "inherent defect" in the design and is often alleged to have been a major factor in the loss of Akrons sister ship Macon. Construction for both ships amounted to $8,800,000 (in 1931 dollars) with the Akron accounting $5,538,400 of the total.
F9C ұшағы тіксіз тасымалдаушы ұшақ ретінде жобаланғандықтан идеалды таңдау болмады. Ол кемеге қонуға төзімді болу үшін ауыр салынған, төменге көру бұрышы өте жақсы емес және бастапқыда тиімді радиосы болмады. Бірақ Akron ұшақтарының басты міндеті – алыс қашықтықтағы теңіздік барлау болды. Шын мәнінде қажет болған нәрсе – ұзақ қашықтыққа ұша алатын, тұрақты, жылдам және жеңіл барлау ұшағы болды, бірақ мұндай ұшақтар әуе кемесінің ангарына құрылымдық элементтердің арасына сыйып, F9C сияқты сыйып кете алмады. Трапеция кеме төменгі жағындағы T тәрізді есік арқылы төмендетілді және жоғары қанатының үстіндегі 'skyhook' арқылы трапецияның көлденең таяқшасына бекітілген ұшақпен ағынға түсті, пилоты бортында және қозғалтқышы іске қосылған. Пилот ілмекті босатып, ұшақ кемеден түсті. Қайтып келгенде, ол трапецияның астына орналасып, трапецияға skyhook-ын тікелей қосылғанша көтерілді, содан кейін ол автоматты түрде бекітілді. Содан кейін, қозғалтқышы бос жүрісте тұрғанда, трапеция мен ұшақ ангарға көтерілді, пилот есіктен өтетін кезде қозғалтқышын өшірді. Ангардың ішінде ұшақ трапециядан жоғарыдағы 'монорельстік' жүйеде жүретін арбаға ауыстырылды, оның көмегімен оны ангардың төрт бұрышының біріне отын құю және қайта қарулану үшін жіберуге болады. Бір трапецияны пайдалану екі мәселені тудырды: ол ұшақтарды ұшыру және қондыру жылдамдығын шектеді және трапециядағы кез келген ақаулықтарда әуедегі барлаушылардың қонуға еш жері болмайды. Шешім – кеме төменгі жағындағы 102.5 станциясында орналасқан және 'құбылыс' деп белгіленген, тұрақты трапецияны орнату болды. 1933 жылға қарай құбылыс орнатылып, пайдалануға берілді. Тағы үш құбылыс жоспарланған (57.5, 80 және 147.5 станцияларында), бірақ олар ешқашан орнатылмады. "Періште сағаты" немесе "су бұлтты бақылау машинасы" әуе кемесіне дұшманды төменнен бақылап, бұлт қабатында жасырынуға мүмкіндік берді. Шағын машина, қанаттары жоқ ұшақ фюзеляжы сияқты, 1000 футтық кабельде төмендетілді. Борттағы бақылаушы кемемен телефон арқылы байланысты. Іс жүзінде, құрылғы тұрақсыз болды, жалғыз сынақ ұшу кезінде әуе кемесінің үстінен айналып өтті. 1929 жылы жобалау кезінде теңіз күштері қанаттарға өзгеріс енгізуді сұрады. Төменгі қанаттың астыңғы бөлігі басқару кабинасынан көрінуі қажет деп есептелді. Чарльз Э. Розендаль Граф Цеппелиннің жол бойындағы Mines Field, Los Angeles-тен күтпеген, бірақ айқын температура инверсиясынан қанаттарын қуат желілеріне ілініп қалуға шамалы жеткенін басқару бөлмесінен көрген. Дизайндық өзгеріс сондай-ақ басқару кабинасы мен төменгі қанаттағы авариялық басқару жағдайы арасында тікелей көруге мүмкіндік берер еді. Басқару кабинасы 8 футқа (2 метрге) артқа жылжытылды және барлық қанаттар қысқартылды және тереңдетілді. Қанаттардың жетек жиегінің түбірі енді негізгі (терең) сақинамен сәйкес келмеді, ең алдындағы бекітілу енді 28.75 кадрындағы аралық сақинаға орнатылды. Бұл қажетті көруді қамтамасыз етті, төмен жылдамдықта басқаруды жақсартты, басқару беттерінің ұлғайған ауданының арқасында...
Eight Maybach VL II gasoline engines were mounted inside the hull. Each engine turned a two bladed, 16 feet (5 m) diameter, fixed pitch, wooden propeller via a driveshaft and bevel gearing which allowed the propeller to swivel from the vertical plane to the horizontal. With the engines' ability to reverse, this allowed thrust to be applied forward, aft, up or down. It appears from photographs that the four propellers on each side were contra rotating, each one turning the opposite way to the one ahead of it. Thus it would appear that the designers were aware that running the propellers in the air disturbed by the one ahead was not ideal. While the external engine pods of other airships allowed the thrust lines to be staggered, placing all four engine rooms on each side of the ship along the lower keel resulted in Akrons propellers all being in line. This proved problematic in service, as it induced considerable vibration which was especially noticeable in the emergency control position in the lower fin. By 1933, Akron had two of her propellers replaced by more advanced, ground adjustable, three bladed, metal propellers. These promised a performance increase and were adopted as standard for Macon. The outer cover was of cotton cloth, treated with four coats of clear and two coats of aluminum pigmented cellulose dope. The total area of the skin was and it weighed, after doping,
The prominent dark vertical bands on the hull were condensers of the system designed to recover water from the engines' exhaust for buoyancy compensation. In flight fuel consumption continuously reduces an airship's weight and changes in the temperature of the lifting gas can do the same. Normally, expensive helium has to be released to compensate and any way of avoiding this is desirable. In theory, a water recovery system such as this can produce 1 lb of ballast water for every lb of fuel burned, though this is unlikely to be achieved in practice. Theoretical maximum ballast water capacity was in 44 bags, again distributed along her length, though normal ballast load at unmasting was
The F9C was not the ideal choice, being designed as a 'conventional' carrier borne fighter. It was heavily built to withstand carrier landings, downward visibility was not very good and it initially lacked an effective radio. But the primary role of Akrons airplanes was long range naval scouting. What was actually needed was a stable, fast, lightweight scouting airplane with a long range, but none existed capable of fitting between the structural members and into the airship's hangar, as the F9C could. The trapeze was lowered through the T shaped door in the bottom of the ship and into the slipstream, with an airplane attached to the crossbar by the 'skyhook' above its top wing, its pilot on board and its engine running. The pilot tripped the hook and the airplane fell away from the ship. On his return, he positioned himself beneath the trapeze and climbed up until he could fly his skyhook onto the crossbar, at which point it automatically latched shut. Now, with the engine idling, the trapeze and airplane were raised into the hangar, the pilot cutting his engine as he passed through the door. Once inside, the airplane was transferred from the trapeze to a trolley, running on an overhead 'monorail' system by which it could be shunted into one of the four corners of the hangar to be refueled and re armed. Having a single trapeze raised two problems: it limited the rate at which airplanes could be launched and recovered and any fault in the trapeze would leave any airborne scouts with nowhere to land. The solution was a second, fixed trapeze permanently rigged further aft along the bottom of the ship at station 102.5 and known as the 'perch'. By 1933 a perch was fitted and in use. Three more perches were planned (at stations 57.5, 80 and 147.5) but these were never fitted. The "angel basket" or "sub cloud observation car", allowed the airship to remain hidden in a cloud layer, while still observing the enemy below. The small car, rather like an airplane fuselage without wings, could be lowered on a 1000 foot long cable. The observer on board communicated with the ship by telephone. In practice, the device was unstable, almost looping over the airship during its only test flight. During the design stage, in 1929, the navy requested an alteration to the fins. It was considered desirable for the bottom of the lower fin to be visible from the control car. Charles E. Rosendahl had witnessed, from the control room, Graf Zeppelin almost snagging her fin on high tension power lines during her heavy take off into an unsuspected but very marked temperature inversion from Mines Field, Los Angeles at the start of the last leg of her round the world flight earlier that year. The design change would also allow direct vision between the main control car and the emergency control position in the lower fin. The control car was moved 8 feet (2 m) aft and all the fins were shortened and deepened. The leading edge root of the fins no longer coincided with a main (deep) ring and instead the foremost attachment was now to an intermediate ring at frame 28.75. This achieved the required visibility, improved low speed controllability, due to the increased span of the control surfaces, and simplified stress calculations, by reducing the number of fin attachment points. The designers and the navy's inspectors, led by the very experienced Charles P Burgess, were entirely satisfied with the revised stress calculations. However, this alteration has been the subject of much criticism as an "inherent defect" in the design and is often alleged to have been a major factor in the loss of Akrons sister ship Macon. Construction for both ships amounted to $8,800,000 (in 1931 dollars) with the Akron accounting $5,538,400 of the total.
Құрылыс және іске қосу
ZRS 4 құрылысы 1929 жылғы 31 қазанда Огайо штатының Акрондағы Goodyear Airdock-та Goodyear Zeppelin Corporation компаниясымен басталды. Бұл АҚШ-та бұрын салынған барлық дирижабльдерден үлкен болғандықтан, арнайы ангар салынды. Бас дизайнер Карл Арнштейн және тәжірибелі неміс дирижабль инженерлерінің тобы АҚШ Әскери-теңіз күштерінің USS Akron және USS Macon дирижабльдерінің жобалау және құрылысына басшылық етті және көмектесті. 1929 жылғы 7 қарашада АҚШ Әскери-теңіз күштерінің Аэронавтика бюросының бастығы контр-адмирал Уильям А. Моффет "ZRS4" дирижаблінің негізгі сақинасына "алтын бұранда" қақты. Корпустың бөліктерін құрастыру жұмыстары 1930 жылғы наурыз айында басталды. Әскери-теңіз күштерінің хатшысы Чарльз Фрэнсис Адамс дирижабльге Акрон деген атты берді (ол салынып жатқан қаланың атынан), ал Әскери-теңіз күштерінің орынбасары Эрнест Ли Джахнке оны 1930 жылғы мамырда жариялады.
Бірінші апат (ақпан 1932)
Акронда XIII флоталық жаттығуға қатысу жоспарланған еді, бірақ 1932 жылдың 22 ақпанында Лейкхерстте болған оқиға оның қатысуына кедері келтірді. Ұшақ ангарынан шығарылып жатқанда, құйрығы бекінісінен босап, желдің күшімен жерге соқтығысты. Ең көп зақым төменгі қанат бөлігіне келді, оны жөндеу қажет болды. Сонымен қатар, жердегі техникалық құралдар негізгі каркастан жыртылып қалды, осыған байланысты қосымша жөндеу жұмыстары қажет болды. Акронда көктемнің соңында ғана жарамды деп танылды. Келесі операция 28 сәуірде өтті, онда контр-адмирал Моффетт және Әскери-теңіз министрі Адамспен бірге 9 сағаттық ұшу жасалды.
"Спиондық себетті" сынау
Көшпенді жолаушыларын түсіргеннен кейін "Акрон" қайта ұшып, "шпиондық себетті" сынақтан өткізуге кірісті. Бұл – әуе кемесінің астына ілініп тұратын, кішкентай ұшақ фюзеляжы сияқты құрылғы, оның көмегімен бақылаушы бұлт астында кеменің "көзі" болып қызмет ете алатын еді, ал кеме өзі бұлттың үстінде көрінбей қалатын. Себетті алғаш сынағанда (адамның орнына құм қаптарымен) ол қатты қозғалып, бүкіл кемеге қауіп тудырды. "Қорқынышты түрде тұрақсыз" себет "Акрон" офицерлері мен экипажының таң қалған қарауында әуе кемесінің бір жағынан екінші жағына дейін қозғалып, кеменің экваторына дейін көтерілді.
"Ұшушы әуе кемесі" ретінде тәжірибелік пайдалану
Акрон мен Макон (құрылысы әлі аяқталмаған) паразиттер ұшақтарын барлау үшін пайдаланылатын "ұшақ тасымалдаушылар" ретінде қарастырылды. 1932 жылдың 3 мамырында Акрон Нью-Джерси жағалауы үстінен, контр-адмирал Джордж С. Дей және Инспекция және сараптама кеңесі кемеде болғанда, ұшу кезінде ұшақтарды басқаруға арналған "трапеция" орнатымын алғаш рет сынап көрді. Осы тарихи "қонуларды" жүзеге асырған авиаторлар – бірінші Consolidated N2Y оқу ұшағымен, содан кейін Curtiss XF9C 1 Sparrowhawk прототипімен – лейтенант Д. Уорд Харриган және лейтенант Говард Л. Янг болды. Келесі күні Акрон тағы бір демонстрациялық ұшу жасады, бұл жолы Палатаның теңіз істері жөніндегі комитетінің мүшелері кемеде болды; бұл жолы лейтенанттар Харриган мен Янг заң шығарушыларға Акронның ұшақтарды іліп алу қабілетін көрсетті. Бір сағаттан кейін олар әуе кемесіне көтерілді. Акрон сол күні кешке Кейрни лагеріне тоқтады, содан кейін Калифорния штатының Саннивейл қаласына бет алды. Апаттың кадрлары 1979 жылы шыққан және Sun Classic Pictures компаниясы түсірген "Encounters with Disaster" фильмінде көрсетілген.
Батыс жағалаудағы рейстер
Келесі апталарда «Акрон» АҚШ-тың батыс жағалауында «туды көрсетті», Канада-АҚШ шекарасына дейін солтүстікке қарай барып, кейін «Скауттық флотпен» тағы бір жаттығу жасау үшін оңтүстікке қайтып келді. «Жасыл күш» құрамында «Акрон» «Ақ күшті» табуға тырысты. «Дұшпан» әскери кемелерінің «Vought O2U Corsair» ұшақтары қарсылық көрсеткеніне қарамастан, дирижабль қарсылас күштерді 22 сағаттың ішінде анықтады, бұл факт кейінірек жаттығуды талқылағандардың біріне ерекше әсер етті. Одан кейін ол «трапеция» жабдығында ұшақтарды ұстау операцияларын жалғастырды. Адмирал Моффет 20 шілдеде тағы да «Акронға» отырды, бірақ келесі күні, қатты дауылдан кейін әуе кемесінің базаға оралуы кешіккен соң, оның N2Y 1 ұшақтарының бірімен Лейкхерстке кетті, сағат 22:00-де. Ричард К. Смиттің сөзіне сүйенсек, «Акрон борттағы адамдар он жылдың ішінде Солтүстік Атлантика штаттарын шарпыған ең күшті дауылдың біріне ұшып бара жатқанын білмеді. Ол жақын арада оларды қамтиды». Тұманға оранып, мол айдында мен қатты жаңбырдың әсерінен сағат 00:15-те ауа райы қатты бұзылды. «Акрон» жылдам төмен түсіп, құлау кезінде 335 метрге жетті. Балласт тасталды, бұл кемені 700 фут (213 м) биіктікте тұрақтандырды, содан кейін ол 1600 фут (488 м) круиздік биіктікке көтерілді. Содан кейін екінші күшті құлау «Акронды» төмен қарай жіберді. «Түйірлену станциялары» экипажды ескертті, кеме құйрығымен төмен қарай түсті. Төменгі қанат теңізге соқты, су қанатқа еніп, кор су астына кетті. Қозғалтқыштар кемені мұрынды жоғары көтерді, содан кейін «Акрон» тоқтады және теңізге құлады. АҚШ Жағалау күзетінің «Таккер» кемесі – оқиға орнына келген алғашқы американдық кеме – сағат 06:00-де келді, дирижабльдің аман қалғандарын және Коплендтің денесін алып кетті. Ауданда аман қалғандарды іздеген басқа кемелердің арасында ауыр крейсер «Портленд», эсминец «Коул», Жағалау күзетінің кемесі және Жағалау күзетінің эсминецтері «USCGD Макдугал» және «USCGD Хант», сондай-ақ екі Жағалау күзетінің ұшағы болды. Глостер, Массачусетс штатынан келген «Grace F» балық аулау кемесі де іздестіруге көмектесті, денелерді табу үшін сүйреу құралдарын пайдаланды. Көптеген қазалар суға батудан және гипотермиядан болды, өйткені экипажға құтқару жилеттері берілмеген, ал жалғыз құтқару салдарына орналастыруға уақыт болмады. Апаттан 73 адам қаза тауып, тек 3 адам аман қалды. Уайли 6 сәуірде қалған екі аман қалған адамның қасында қысқаша мәлімдеме жасады.