Фердинанд фон Цеппелин: Неміс генералы және әуе кемелерінің пионері

Кіріспе

Неміс генералы және дирижабль жасаушының алғашқысы (1838–1917)

Граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin; 8 шілде 1838 – 8 наурыз 1917) – неміс генералы және кейіннен Цеппелин типті қатты дирижабльдердің ойлап табушысы. Оның есімі дирижабльдермен байланыстырылып, 1930 жылға дейін алыс қашықтыққа ұшуда үстемдік құрды. Ол Luftschiffbau Zeppelin компаниясын құрды.

Отбасылық және жеке өмірі

Фердинанд ақсүйектер отбасының ұрпағы еді. Зепелин, отбасының есімдік туған қаласы, Мекленбургтегі Бюцво қаласынан тыс жердегі шағын қауымдастық. Фердинанд Вюртемберг министрі және Хофмаршал Фридрих Жером Вильгельм Карл Граф фон Цеппелиннің (1807–1886) және оның әйелі Амели Франсуаза Паулиннің (туған Макаир д'Хоггер) (1816–1852) ұлы болды. Фердинанд балалық шағын Констанцке жақын жердегі Гирсбергтегі әпкесі мен ағасымен бірге өткізді, онда жеке репетиторлар білім берді. Фердинанд Берлинде Изабелла Фрейин фон Вольфке үйленді. Ол Альт-Шваненбург үйінен (қазіргі Латвиядағы Гулбене қаласында, сол кезде Ливонияның бір бөлігі) шыққан. Олардың Хелен (Хелла) фон Цеппелин (1879–1967) атты қызы болды, ол 1909 жылы Граф Александр фон Бренденштейн Цеппелинге (1881–1949) үйленді. Фердинандтың барон Макс фон Гемминген деген туысы болды, ол Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, әскери жастан асқаннан кейін, LZ 12 Sachsen әскери дирижабліне бекітілген бас штаб офицері болуға ерікті түрде келді.

Әскери мансап

1853 жылы граф Цеппелин Штутгарттағы политехникалық институтында оқуға кетті, ал 1855 жылы Людвигсбургтегі әскери училищенің курсанты болды, содан кейін Вюртемберг армиясында офицерлік қызметін бастады. 1863 жылы Зеппелин Вирджиниядағы Америка Азамат соғысында Одақтың Потомак армиясын бақылау үшін рұқсат алды. Кейіннен ол екі орыс кіретін топпен Орта Батысқа сапар шекті. Олар тумаша халықтардың (вероятно, ожибве) басшылығымен, каноэмен және тасымалдау арқылы Көлінің батыс жағалауынан Сент-Луис өзені бойымен және Жоғарғы Миссисипи өзені арқылы Миннесота штатындағы Кроу-Вингке дейін жүзіп өтті. Сент-Полға жеткенде (диліжанс және жалдамалы карета арқылы) Зеппелин неміс текті көшпелі ауа шаршысы Джон Штайнермен кездесіп, 19 тамызда Сент-Пол қаласының орталығындағы Халықаралық қонақ үйінің жанында алғашқы әуеге көтерілісін жасады. Көп жылдар өткен соң ол осы тәжірибеден кейін ауырлықтан жеңіл әуе кемелері туралы ойлауды бастағанын айтты. 1865 жылы Зеппелин Вюртемберг королінің адъютанты болып тағайындалды және 1866 жылғы Аустрия-Пруссия соғысына бас штаб офицері ретінде қатысты. Ол Вюртембергтің Әскери Еңбегі орденінің Риттеркрейзімен марапатталды. 1882 жылдан 1885 жылға дейін Зеппелин Ульмдегі 19-шы улан полкінің командирі болды, содан кейін Вюртембергтің Берлиндегі өкілі болып тағайындалды. 1890 жылы ол бұл лауазымнан бас тартып, әскерге қайта оралды, оған Пруссия кавалериялық бригадасының басшылығы тапсырылды. 1890 жылғы күзгі маневрлердегі оның басқаруы қатты сынға ұшырады және ол генерал шенімен зейнетке шығуға мәжбүр болды.

Әуе кемелері

Фердинанд фон Цеппелин Америка Азамат соғысы кезінде Одақ армиясының ресми бақылаушысы болды. Жарым аралдық наурыз кезінде ол Таддеус С. С. Лоудың шар лагеріне, Лоу армия қызметінен босатылғаннан кейін көп ұзамай барды. Содан кейін фон Цеппелин Санкт-Польге, Миннесота штатына барды, онда неміс туған бұрынғы армия балуаншысы Джон Штайнер тікұшақпен ұшуды ұсынды. Осы сапар кезінде Миннесота штатының Сент-Поль қаласында болған оның әуе шарымен алғашқы көтерілуі кейінірек оның аэронавтикаға қызығушылығының бастауы болды. Зеппелиннің үлкен дирижабльдер туралы идеялары алғаш рет 1874 жылғы 25 наурыздағы күнделікті жазбасында айтылған. Генрих фон Стефанның «Әлемдік пошта қызметі және әуе қатынасы» тақырыбындағы соңғы дәрісінен шабыттанған ол өзінің кейінгі кемесінің негізгі қағидасын атап өтті: бірнеше жеке газ қалталары бар үлкен, қатты каркаспен бекітілген сыртқы қабықша. 1887 жылы Шарль Ренард пен Артур Кребстің 1884 жылғы «Франция» дирижаблының табысы оны Вюртемберг короліне дирижабльдердің әскери қажеттілігі және осы салада неміс дамуының жоқтығы туралы хат жіберуге итермеледі. 1891 жылы 52 жасында әскерден кеткеннен кейін Зеппелин өзінің бар назарын дирижабльдерге аударды. Ол инженер Теодор Гросты ықтимал материалдарды сынап, отын тиімділігі және қуат-салмақ арақатынасын бағалау үшін жалдады. Сондай-ақ ол әуе винттерін сынап, жеткізушілерден жоғары тазалықтағы сутек газын алуға тырысты. Зеппелин өзінің идеясына соншалықты сенімді болды, 1891 жылдың маусым айында ол Вюртемберг патшасының хатшысына құрылыс басталатынын хабарлап, хат жазды. Көп ұзамай ол Пруссия армиясының Бас штабының басшысынан қайта қарауды өтінді. Келесі күні Зеппелин ауаның кедергісін дұрыс бағаламағанын түсінген соң жұмысты тоқтатты, бірақ Ханс Бартч фон Зигсфельд жеңіл, бірақ қуатты қозғалтқыштар жасап шығарды дегенді естігенде, бұл ақпарат кейін тым оптимистік болып шықты. Осыдан кейін Цеппелин өзінің қолдаушысы Макс фон Даттенхоферді француздардан қалып қоймау үшін Daimler Motoren Gesellschaft компаниясына тиімді қозғалтқыштар жасауға үгіттеді. Даттенхофер Гроссқа хат жазып, қолдауды қайтарып аламын деп қорқытты, ал Зеппелин көп ұзамай Гросты жұмыстан босатты, Гростың қолдаусыздығын айтып, ол «менің жолымдағы кедергі» екенін жазды. Зеппелин Кобердің 1893 жылғы егжей-тегжейлі жобаларын Пруссияның әуе кемелері қызметіне ұсынды, оның комитеті оны 1894 жылы қарады. Бір айдан кейін, 1895 жылдың тамызында Зеппелин Кобердің дизайнына патент алды, ол «ұшақ көлігі пойызы» (Lenkbarer Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern [бірнеше тасымалдаушы құрылымдары бір-бірінің артына орналастырылған басқарылатын ұшақ көлігі пойызы]) деп сипатталды. Патентте үш қатты бөлікпен икемді түрде байланысқан дирижабль сипатталған. Экипаж бен қозғалтқыштарға арналған алдыңғы бөлім 9514 м3 газ сыйымдылығымен ұзын болды: ортаңғы бөлім ұзын, ал артқы бөлім ұзын болды. 1896 жылдың басында Зеппелиннің Неміс инженерлері қауымдастығына (VDI) берілген басқарылатын әуе кемелерінің жобалары туралы дәрісі оларды соншалықты таң қалдырды, VDI оған қаржылық қолдау көрсету үшін қоғамдық шақыру жасады. Осыдан кейін алғашқы жеңіл әуе кемесі – «Зеппелин ЛЗ1» құрылысы басталды. Бергтің жобаға араласуы кейіннен Цеппелиннің 1897 жылғы Дэвид Шварцтың дирижаблының патенті мен дизайнын қолданды деген айыптамаларға әкелді. Берг Шварцпен келісімшартқа қол қойды, оның шарттары бойынша ол басқа әуе кемелерін өндірушілерге алюминий жеткізуге тыйым салды. Кейін ол бұл келісімді бұзу үшін Шварцтың жесіріне өтемақы төледі. Шварцтың Зеппелинге ықпал еткендігі туралы мәлімдемелерді 1938 жылы Эккенер жоққа шығарды, сондай-ақ кейінірек тарихшылар да жоққа шығарды. Зеппелиннің дизайны Шварцтың дизайнынан оның масштабы мен құрылымы жағынан «түбегейлі өзгеше» болды. 1900 жылғы 2 шілдеде Цеппелин Германияның оңтүстігіндегі Фридрихсхафенге жақын Констанс көлінің үстінен LZ 1 ұшағымен алғашқы ұшуды жасады. Әуе кемесі жерден көтеріліп, 20 минут бойы әуеде болды, бірақ қону кезінде зақымдалды. Жөндеулер мен кейбір өзгерістерден кейін 1900 жылдың қазан айында LZ 1 тағы екі ұшуды жасады. Алайда дирижабль үкіметтің инвестицияларын ақтауға жеткілікті табысты деп есептелмеді, ал эксперименттер граф Цеппелиннің қаражатын сарп еткендіктен, ол жұмысын тоқтатуға мәжбүр болды. Зеппелин әлі де Вюртемберг корольінің қолдауына ие болды, ол мемлекеттік лотереяға 124 000 марка жинады. Пруссиядан 50 000 маркалық көмек алынды, ал Зеппелин керектің қалған бөлігін әйелінің мүлігін сатқаннан түскен ақшамен жабды. Daimler мен Карл Бергтің қолдауымен, оның екінші әуе кемесі, LZ 2 құрылысы 1905 жылдың сәуір айында басталды. Ол 30 қарашаға дейін аяқталды, сол күні ол алғаш рет ангарынан шығарылды, бірақ жердегі басқару кезінде туындаған жағдайдан алдыңғы бөлігі суға тартылып, алдыңғы басқару беттері зақымдалды. Жөндеулер 1906 жылдың 17 қаңтарына дейін аяқталды, сол күні LZ 2 өзінің жалғыз ұшуын жасады. Құлау кезінде тым көп балласт тасталды, нәтижесінде әуе кемесі биіктікке көтерілді. Мұнда күшті жел кездесті, бірақ әуе кемесі бастапқыда оны жеңе алды, бірақ салқындау проблемаларына байланысты алдыңғы қозғалтқыштың істен шығуы, содан кейін бұзылған ілмек серігінен туындаған екінші қозғалтқыштың істен шығуы әуе кемені желдің ықпалына қалдырды. Ол Альгой тауларындағы Кисслегк қаласының жанына құлатылды, мұнда түсірген кезде ағаштарға тиюден кейбір зақымдар келді, бірақ келесі түнде күшті желден одан да көп зақым көрді және оны бөлшектеуге тура келді. 1906 жылдың мамырында үшінші әуе кеме, LZ 3 құрылысы басталды. Ол LZ 2 сияқты бірдей өлшем мен конфигурацияға ие болды, бірақ газ сыйымдылығы жоғары болды. Жыл соңына қарай аяқталған ол сағатына жылдамдықпен екі сәтті ұшу жасады, ал 1907 жылы сағатына жылдамдыққа жетті. Бірақ үкімет әуе кемесін сатып алу үшін 24 сағаттық сынақ ұшуды табысты аяқтау шарты қойылды. Бұл LZ 3 мүмкіндіктерінен тыс екенін білген соң, үлкен әуе кеме, LZ 4 құрылысы басталды. Ол алғаш рет 1908 жылдың 20 маусымында ұшты. Соңғы қаржылық табысқа жету LZ 4 Эхтердингендегі дауыл кезінде тізгіштен босап, өртке түскеннен кейін ғана келді. Әуе кемесінің бұрынғы ұшулары әуе кемелерін дамытуға қатысты халықтың қызығушылығын оятып, кейіннен өткізілген қайырымдылық науқаны 6 миллионнан астам неміс маркасын жинады. Ақша «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» және «Zeppelin Stiftung» құруға жұмсалды. LZ 4 жойылғаннан кейін, LZ 3, дауыл кезінде аспалы ангар тізгіштен босап кеткен кезде зақымдалған, жөнделді: сонымен қатар ол 8 м-ге ұзартылды. Ол 1908 жылдың 21 қазанында қайтадан толтырылды және бірқатар қысқа сынақ ұшулардан кейін 27 қазанда патшаның інісі, адмирал ханзада Генрихтің қатысуымен 5 сағат 55 минутқа созылған ұшу жасалды. 7 қарашада, тәж мұрагері Вильгельмнің қатысуымен, ол Донауэшингенге ұшты, онда патша сол кезде болды. Қарсы жағдайларға қарамастан, ұшу сәтті аяқталды: екі күннен кейін LZ 3 үкімет тарапынан ресми түрде қабылданды және 10 қарашада Цеппелин Констанс көлінің үстінен қысқа демонстрациялық ұшу жасалды және патшаның қарауында болды, содан кейін ол Қара Жылан орденімен марапатталды. LZ 4-ке ауысу LZ 5 құрылымымен бірге жүрді және L II ретінде армияға қабылданды, бірақ Зеппелиннің әскери билікпен қарым-қатынасы жақсы болмады және L II жойылғаннан кейін армияны сынағаннан кейін олар одан да нашарлады. Алайда, Luftschiffbau Zeppelin компаниясының директоры Альфред Кольсман Зеппелиннің әуе кемелеріне халықтың ынтасын пайдаланып, жол тасымалдау бизнесін құру схемасын ойлап тапты...

Ferdinand von Zeppelin served as an official observer with the Union Army during the American Civil War. During the Peninsular Campaign, he visited the balloon camp of Thaddeus S. C. Lowe shortly after Lowe's services were terminated by the Army. Von Zeppelin then travelled to St. Paul, MN where the German born former Army balloonist John Steiner offered tethered flights. His first ascent in a balloon, made at Saint Paul, Minnesota during this visit, is said to have been the inspiration of his later interest in aeronautics. Zeppelin's ideas for large airships were first expressed in a diary entry dated 25 March 1874. Inspired by a recent lecture given by Heinrich von Stephan on the subject of "World Postal Services and Air Travel", he outlined the basic principle of his later craft: a large rigidly framed outer envelope containing a number of separate gasbags. In 1887, the success of Charles Renard and Arthur Krebs' 1884 airship La France prompted him to send a letter to the King of Württemberg about the military necessity for dirigibles and the lack of German development in this field. After his resignation from the army in 1891 at age 52, Zeppelin devoted his full attention to airships. He hired the engineer Theodor Gross to make tests of possible materials and to assess available engines for both fuel efficiency and power to weight ratio. He also had air propellers tested and strove to obtain higher purity hydrogen gas from suppliers. Zeppelin was so confident of his concept that in June 1891 he wrote to the King of Württemberg's secretary, announcing he was to start building, and shortly after requested a review from the Prussian Army's Chief of General Staff. The next day Zeppelin almost gave up as he realized he had underestimated air resistance, but resumed work on hearing that Hans Bartsch von Sigsfeld made light but powerful engines, information soon shown to be overoptimistic. Whereupon Zeppelin urged his supporter Max von Duttenhofer to press Daimler Motoren Gesellschaft for more efficient engines so as not to fall behind the French. Duttenhofer wrote to Gross threatening to withdraw support, and Zeppelin shortly afterwards sacked Gross, citing Gross's lack of support and writing that he was "an obstacle in my path". Zeppelin submitted Kober's 1893 detailed designs to the Prussian Airship Service, whose committee reviewed it in 1894. One month later, in August 1895, Zeppelin received a patent for Kober's design, described as an "airship train" (Lenkbarer Luftfahrzug mit mehreren hintereinanderen angeordneten Tragkörpern [Steerable airship train with several carrier structures arranged one behind another].) The patent describes an airship consisting of three rigid sections flexibly connected. The front section, intended to contain the crew and engines, was long with a gas capacity of 9514 cu m (336,000 cu ft): the middle section was long with an intended useful load of and the rear section long with an intended load of

In early 1896, Zeppelin's lecture on steerable airship designs given to the Association of German Engineers (VDI) so impressed them that the VDI launched a public appeal for financial support for him. Actual construction then started of what was to be the first successful rigid airship, the Zeppelin LZ1. Berg's involvement with the project later led to allegations that Zeppelin had used the patent and designs of David Schwarz's airship of 1897. Berg had signed a contract with Schwartz under the terms of which he undertook not to supply aluminium to any other airship manufacturer. He later made a payment to Schwartz's widow as compensation for dissolving this arrangement. Claims that Zeppelin had been influenced by Schwartz were denied by Eckener in 1938 and also rejected by later historians. Zeppelin's design was "radically different" in both its scale and its framework from that of Schwarz. On 2 July 1900, Zeppelin made the first flight with the LZ 1 over Lake Constance near Friedrichshafen in southern Germany. The airship rose from the ground and remained in the air for 20 minutes, but was damaged on landing. After repairs and some modifications two further flights were made by LZ 1 in October 1900, However the airship was not considered successful enough to justify investment by the government, and since the experiments had exhausted Count Zeppelin's funds, he was forced to suspend his work. Zeppelin still enjoyed the support of the King of Württemberg, who authorised a state lottery which raised 124,000 marks. A contribution of 50,000 marks was received from Prussia, and Zeppelin raised the remainder of the necessary money by mortgaging his wife's estates. Still supported by Daimler and Carl Berg, construction of his second airship, the LZ 2, was started in April 1905. It was completed by 30 November, when it was first taken out of its hangar, but a ground handling mishap caused the bows to be pulled into the water, damaging the forward control surfaces. Repairs were completed by 17 January 1906, when LZ 2 made its only flight. Too much ballast was jettisoned on takeoff, causing the airship to rise to an altitude of Here a stiff breeze was encountered, and although the airship was at first able to overcome this, the failure of the forward engine due to cooling problems followed by the failure of the other due to a broken clutch spring left the airship at the mercy of the wind. It was brought down near Kisslegg in the Allgäu mountains, with some damage caused by the stern's striking some trees during mooring, but was more severely damaged by high winds the following night, and had to be dismantled. In May 1906, work started on a third airship, LZ 3. This was the same size and configuration as LZ 2, but had a greater gas capacity. Finished by the end of the year, it made two successful flights at a speed of , and in 1907 attained a speed of However the purchase by the Government of an airship was made conditional on the successful completion of a 24‑hour trial flight. Knowing that this was beyond the capabilities of LZ 3, work was started on a larger airship, the LZ 4. This first flew on 20 June 1908. The final financial breakthrough only came after the Zeppelin LZ 4 was destroyed by fire at Echterdingen after breaking free of its moorings during a storm. The airship's earlier flights had excited public interest in the development of the airships, and a subsequent collection campaign raised over 6 million German marks. The money was used to create the 'Luftschiffbau Zeppelin GmbH' and the Zeppelin foundation (Zeppelin Stiftung). Following the destruction of LZ 4, LZ 3, which had been damaged when the floating hangar broke free of its mooring during a storm, was repaired: at the same time it was lengthened by 8 m. It was re inflated on 21 October 1908 and after a series of short test flights a flight lasting 5 hours 55 minutes took place on 27 October with the Kaiser's brother, Admiral Prince Heinrich, on board. On 7 November, with Crown Prince William as a passenger,
it flew to Donaueschingen, where the Kaiser was then staying. In spite of poor weather conditions, the flight succeeded: two days later LZ 3 was officially accepted by the Government and on 10 November Zeppelin was rewarded with an official visit to Friedrichshafen by the Kaiser, during which a short demonstration flight over Lake Constance was made and Zeppelin awarded the Order of the Black Eagle. Although a replacement for LZ 4, the LZ 5 was built and accepted into Army service as L II, Zeppelin's relationship with the military authorities continued to be poor, and deteriorated considerably due to his criticism of the Army following the loss of L II, which was carried away from its moorings and wrecked on 25 April 1910. However, the business director of Luftschiffbau Zeppelin, Alfred Colsman, came up with a scheme to capitalise on the public enthusiasm for Zeppelin's airships by establishing a passenger carrying business. Up until 1914 the German Aviation Association (Deutsche Luftschiffahrtsgesellschaft or DELAG) transported 37,250 people on over 1,600 flights without an incident. Within a few years the zeppelin revolution began creating the age of air transportation. During the First World War, Imperial Germany decided to deploy Zeppelins as long distance bombers, launching numerous attacks upon Belgium, France, and the United Kingdom.

Мұра

Граф Цеппелин 1917 жылдың басында, Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталмас бұрын қайтыс болды. Ол Версаль келісімі салдарынан «Цеппелин» жобасының уақытша тоқтатылуын және оның ізбасары Хуго Эккенер басшылығымен «Цеппелиннің» қайта жандануын көре алмады. Екінші дүниежүзілік соғыста аяқталмаған «Граф Цеппелин» неміс авианосесі, сондай-ақ әлемді айналып ұшқан LZ 127 «Граф Цеппелин» және «Гинденбургтің» ірігіздігі LZ 130 «Граф Цеппелин II» оның құрметіне аталды. 1975 жылы Цеппелин Халықаралық Ұшқыштар және Ғарышкерлер Даңқы залына енгізілді.

Мәдени сілтемелер

Британдық рок-топ Led Zeppelin-нің аты оның дирижабльдерінен шыққан. Оның немересі, графня Ева фон Цеппелин, Копенгагенде өнер көрсеткен кезде олардың отбасылық атын заңсыз пайдаланғаны үшін сотқа берумен қорқытқан. 1974 жылғы «Монти Пайтонның Ұшқыш циркі» (4-ші серия, 1-ші эпизод, «Жасыл шарының алтын ғасыры») эпизодында граф Цеппелин (Грехам Чапман) үкіметтің әртүрлі өкілдерін өзінің дирижаблімен жарнамалық сапарға алып шығады, бірақ олардың оны шар деп атауына ашуланып, әрбір жолаушыны дирижабльдің гондоласынан (әлі ауада болғанда) лақтырып жібереді.