Кіріспе
Біріккен Корольдіктің жойылған әуе компаниясы (1979–1991)
жойылған британдық әуе компаниясы
the defunct British airline
Air Europe was a wholly privately owned, independent British airline, established in 1978 under the working title Inter European Airways. It adopted the Air Europe name the following year. two former Dan Air executives, and
Cossey presented the plan forged with O'Regan and Snudden. Goodman agreed to support it as an equity holder. This was the point at which Air Europe was incorporated (however Snudden decided to join Monarch Airlines. At the time, this consisted of serving spam salad on all flights out and sandwiches back. This seemed to be a low cost way of minimal catering on inclusive tours but was labour intensive especially when taking into account that these meals needed to be prepared freshly several hours before departure. Caterers were charging for fresh preparation and seasonal produce. However, the salad leaves tended to wilt and the sandwiches acquired quickly staled due to the dry atmosphere inside an aircraft cabin. As a result, many passengers disliked the food. A typical example of Dan Air's opportunistic diversification into activities was its long term commitment to start a comprehensive network of regional scheduled services linking secondary airports across Europe, many of which operated on a seasonal basis only. This took up massive resources – financial and managerial. It never became a financial success. Cossey and O'Regan therefore honed in on low risk activities, specifically few but core activities. underwriting greatly the Japanese financiers' outstanding loans (equal to fair depreciated resale values). Air Europe's first commercial air service was on 4 May 1979, with a brand new, 130 seat Boeing 737 2S3 Advanced, named Adam (registration G BMHG) flying Gatwick to Palma de Mallorca with a full passenger load, flight KS 1004. Dan Air was able to do this as these predominantly older, second hand aircraft had much lower acquisition costs and were already largely or fully depreciated at the time they entered its fleet. Air Europe therefore sought business partners whose seasonality was counter cyclical to its own so that its surplus aircraft could be leased out to other operators in winter and those operators' surplus capacity could be leased in for the busy summer period. Air Europe agreed an aircraft lease swap with Air Florida, which commenced at the start of the 1980/81 winter season. Under this deal, Air Europe leased three of its aircraft to Air Florida to cover that airline's peak season, which occurred in winter. In return, Air Florida leased two of its aircraft to Air Europe to cover the UK airline's summer peak period. The number of aircraft Air Europe leased from Air Florida during the summer months subsequently increased to three. Although this arrangement initially worked to both airlines' satisfaction, Air Europe decided to terminate it at the end of the 1982/83 winter season due to Air Florida's growing financial problems such as paying its rent on time. Further not all aircraft returned to the UK on time along with the aircraft Air Florida was contractually obliged to supply from its own fleet at the start of the UK carrier's summer season. Tower Air to operate its long haul charter services to Bangkok, Barbados, Orlando and Acapulco on an ACMI basis. as well as in indirect competition with British Airways' and Pan Am's services from Heathrow. The service was to commence at a frequency of five weekly return flights in summer and four weekly round trips in winter. Air Europe proposed operating the service either with a McDonnell Douglas DC 10 30 series widebodied trijet or a Rolls Royce RB211 powered Boeing 747 200B. Air Europe had already reserved delivery positions with both manufacturers. In support of its application, the airline stressed that any spare capacity would be filled with its tour operator affiliates' customers. It hoped that this would convince the CAA of the proposed operation's viability on a year round basis, especially during off peak periods. In the event, the CAA rejected Air Europe's application. It argued that the airline was still in its infancy as this was only its second year of operation and, therefore, lacked the expertise to take on three competitors on a major, intercontinental long haul scheduled service route.
Air Europe 1978 жылы Inter European Airways атты жұмыс атауымен құрылған, толығымен жеке меншік, тәуелсіз британдық әуе компаниясы болды. Келесі жылы Air Europe атауын қабылдады. Екі бұрынғы Dan Air басшысы, Косси О'Реган және Снудденмен бірге жасалған жоспарды ұсынды. Гудман акционер ретінде қолдау көрсетуге келісті. Осы кезде Air Europe құрылды (бірақ Снудден Monarch Airlines-қа қосылуға шешім қабылдады. Ол кезде барлық рейстерде шұжықтан жасалған салат пен сэндвичтер ұсынылатын. Бұл инклюзивті турларда тамақпен қамтамасыз етудің төмен құнды әдісі болып көрінді, бірақ бұл жұмыс күшін қажет етті, әсіресе тамақтарды ұшудан бірнеше сағат бұрын дайындау қажет болғандықтан. Асхана қызметкерлері жаңа дайындалған тағамдар мен маусымдық өнімдер үшін ақы төлеп отырды. Алайда, салат жапырақтары кеуіп, сэндвичтер ұшақ салонындағы құрғақ ауадан тез кеуіп қалатын. Нәтижесінде көптеген жолаушылар тамақты ұнатпады. Dan Air-дің мүмкіндіктерін пайдаланудың бір мысалы – Еуропадағы екінші реттік әуежайларды байланыстыратын өңірлік рейс желісін құруға ұзақ мерзімді міндеттеме беру, олардың көпшілігі тек маусымдық негізде жұмыс істеді. Бұл үлкен қаржылық және басқару ресурстарын қажет етті. Ол қаржылық табысқа жетпеді. Сондықтан Косси мен О'Реган тәуекелі аз, яғни негізгі қызметтерге назар аударды – жапондық қаржыгерлердің өтелмеген несиелеріне кепілдік беру (амортизацияланған қайта сату құнына тең). Air Europe-тің алғашқы коммерциялық рейсі 1979 жылдың 4 мамырында жасалды, жаңа, 130 орындық Boeing 737 2S3 Advanced (тіркеу G BMHG) Gatwick-тен Пальма-де-Майоркаға толық жолаушылармен, KS 1004 рейсімен ұшты. Dan Air мұны жасауға мүмкіндік алды, өйткені бұл көбінесе ескі, қолданылған ұшақтардың сатып алу құны төмен болды және олар флотына қосылған кезде толық немесе жартылай амортизацияланды. Сондықтан Air Europe өзінің артық ұшақтарын қысқы маусымда басқа операторларға жалға беру үшін, ал олардың артық қуатын жазғы маусымда жалға алу үшін маусымдылығы өзіне қарама-қарсы бизнес-серіктестерді іздеді. Air Europe 1980/81 жылғы қысқы маусымның басында Air Florida-мен ұшақтарды жалға беру шартын алмастыру туралы келісімге келді. Осы келісім бойынша Air Europe өзінің үш ұшағын Air Florida-ға қысқы маусымдағы ең көп сұраныс кезеңін қамту үшін жалға берді. Ал Air Florida Air Europe-ке өзінің екі ұшағын Ұлыбританиялық әуе компаниясының жазғы маусымдағы ең көп сұраныс кезеңін қамту үшін жалға берді. Жаз айларында Air Florida-дан Air Europe жалға алған ұшақтардың саны үшке дейін өсті. Бұл келісім бастапқыда екі әуе компаниясының да қанағаттануына әкелгенімен, Air Florida-ның қаржылық проблемаларының өсуіне байланысты (мысалы, аренда төлемін уақтылы төлемеуі) Air Europe оны 1982/83 жылғы қысқы маусымның соңында тоқтатуға шешім қабылдады. Сонымен қатар, Air Florida-ның келісімшарт бойынша Ұлыбританиялық тасымалдаушының жазғы маусымы басталғанда өз флотынан ұшақтарды уақтылы жеткізбеді. Tower Air Бангкок, Барбадос, Орландо және Акапулько қалаларына ACMI негізінде ұзақ қашықтыққа арналған чартерлік рейстерді жүзеге асыру үшін, British Airways және Pan Am рейстерімен бәсекелесу үшін қолданылды. Рейстер жаз айларында аптасына бес рет, ал қыс айларында аптасына төрт рет орындалуы тиіс болды. Air Europe McDonnell Douglas DC 10 30 сериялы кең корпусты триджетпен немесе Rolls Royce RB211 қозғалтқышы бар Boeing 747 200B ұшағымен рейстерді орындауды ұсынды. Air Europe екі өндірушінің де ұшақтарын жеткізіп беру кезегін алдын ала брондаған еді. Өтінішіне қолдау көрсету үшін әуе компаниясы кез келген бос орындарды өзінің туроператорлық серіктестерінің клиенттерімен толтыратынын атап өтті. Ол бұл жобаның жыл бойы, әсіресе төмен маусымда тиімді болатынына CAA-ны көндіре алады деп үміттенді. Алайда, CAA Air Europe-тің өтінімін қабылдамады. Ол әуе компаниясы әлі де жас екенін, өйткені ол жұмысын бастағанына екі жыл ғана болған және үш бәсекелестің алдында ірі, континенттер аралық ұзақ қашықтықтағы рейстерді жүзеге асыру үшін жеткілікті тәжірибесі жоқ екенін мәлімдеді.
the defunct British airline
Air Europe was a wholly privately owned, independent British airline, established in 1978 under the working title Inter European Airways. It adopted the Air Europe name the following year. two former Dan Air executives, and
Cossey presented the plan forged with O'Regan and Snudden. Goodman agreed to support it as an equity holder. This was the point at which Air Europe was incorporated (however Snudden decided to join Monarch Airlines. At the time, this consisted of serving spam salad on all flights out and sandwiches back. This seemed to be a low cost way of minimal catering on inclusive tours but was labour intensive especially when taking into account that these meals needed to be prepared freshly several hours before departure. Caterers were charging for fresh preparation and seasonal produce. However, the salad leaves tended to wilt and the sandwiches acquired quickly staled due to the dry atmosphere inside an aircraft cabin. As a result, many passengers disliked the food. A typical example of Dan Air's opportunistic diversification into activities was its long term commitment to start a comprehensive network of regional scheduled services linking secondary airports across Europe, many of which operated on a seasonal basis only. This took up massive resources – financial and managerial. It never became a financial success. Cossey and O'Regan therefore honed in on low risk activities, specifically few but core activities. underwriting greatly the Japanese financiers' outstanding loans (equal to fair depreciated resale values). Air Europe's first commercial air service was on 4 May 1979, with a brand new, 130 seat Boeing 737 2S3 Advanced, named Adam (registration G BMHG) flying Gatwick to Palma de Mallorca with a full passenger load, flight KS 1004. Dan Air was able to do this as these predominantly older, second hand aircraft had much lower acquisition costs and were already largely or fully depreciated at the time they entered its fleet. Air Europe therefore sought business partners whose seasonality was counter cyclical to its own so that its surplus aircraft could be leased out to other operators in winter and those operators' surplus capacity could be leased in for the busy summer period. Air Europe agreed an aircraft lease swap with Air Florida, which commenced at the start of the 1980/81 winter season. Under this deal, Air Europe leased three of its aircraft to Air Florida to cover that airline's peak season, which occurred in winter. In return, Air Florida leased two of its aircraft to Air Europe to cover the UK airline's summer peak period. The number of aircraft Air Europe leased from Air Florida during the summer months subsequently increased to three. Although this arrangement initially worked to both airlines' satisfaction, Air Europe decided to terminate it at the end of the 1982/83 winter season due to Air Florida's growing financial problems such as paying its rent on time. Further not all aircraft returned to the UK on time along with the aircraft Air Florida was contractually obliged to supply from its own fleet at the start of the UK carrier's summer season. Tower Air to operate its long haul charter services to Bangkok, Barbados, Orlando and Acapulco on an ACMI basis. as well as in indirect competition with British Airways' and Pan Am's services from Heathrow. The service was to commence at a frequency of five weekly return flights in summer and four weekly round trips in winter. Air Europe proposed operating the service either with a McDonnell Douglas DC 10 30 series widebodied trijet or a Rolls Royce RB211 powered Boeing 747 200B. Air Europe had already reserved delivery positions with both manufacturers. In support of its application, the airline stressed that any spare capacity would be filled with its tour operator affiliates' customers. It hoped that this would convince the CAA of the proposed operation's viability on a year round basis, especially during off peak periods. In the event, the CAA rejected Air Europe's application. It argued that the airline was still in its infancy as this was only its second year of operation and, therefore, lacked the expertise to take on three competitors on a major, intercontinental long haul scheduled service route.
Демалыс бағыттары бойынша төменгі жиіліктегі қызметтердің іске қосылуы
Air Europe әуе компаниясының алғашқы сәтті рейсі 1985 жылғы 2 мамырда орындалды. Сол күні әуе компаниясы Лондон Гатвик пен Пальма-де-Майорка арасында аптасына төрт рет іске асырылатын жоспарлы рейсті бастады. Одан кейін 1985 жылғы қарашада және 1986 жылғы қарашада Гатвик пен Гибралтар, сондай-ақ Манчестер мен Гибралтар арасындағы қосымша жоспарлы бағыттар ашылды. Бұл бағыттар Air Europe-тің бастапқы жоспарлы қызмет стратегиясының бір бөлігі болды, ол Air Europe-тің чартерлік рейстерімен қамтылған демалыс бағыттарына төмен жиілікті рейстер ұсынуды көздеді. 1989 жылғы 29 қазанда ILG компаниясы Guernsey Airlines әуе компаниясын Air Europe Express құрамына толыққандай қосты. Әуе компаниясы бұл ұшақтарды ұзақ қашықтыққа арналған чартерлік және жоспарлы рейстерді жүзеге асыру үшін пайдалануды жоспарлады, соның арқасында Intasun серіктес компаниясы үшінші тараптан ұзақ қашықтыққа арналған сыйымдылықты қамтамасыз етуге тәуелділігін азайтуға көмектеседі. 1989 жылдың күзінде Лондон Гатвиктен Нью-Йорк, Кариб теңізі, Австралия және Жаңа Зеландияға жаңа MD 11 ұшақтарымен орындалатын жаңа ұзақ қашықтыққа арналған бағыттарды іске қосуға лицензия алу жұмыстары басталды. Алайда, бұл өтініштер сотқа жетпеді. Ол кезде Air Europe өзінің ірі қысқа қашықтыққа арналған рейстер операторы болуға ниеттенді. BA BCal-дың үлкен қаржылық күші, қарыз алу бағасының айтарлықтай төмендігі және үлкен экономиясы ескеріле отырып, Air Europe басшылығы BA-мен Хитроу мен Гатвиктен бәсекелесуге мәжбүр болған жағдайда осы жаңа бағыттарды іске қосудың дұрыс емес екенін сезінді. Сондықтан оның бас компаниясы ILG қарсы ұсыныс жасады, ол BA-ның BCal-ды толығымен сатып алу жобасын тоқтатуға немесе оны Монополиялар жөніндегі комиссияға (MMC) жіберуге үміттенді. Air Europe-тің ұсынысы оның сенімділігін арттыру мақсатында BCal-ды қайта ұйымдастыру арқылы рентабельділікке қайтаруға бағытталған егжей-тегжейлі жоспарды қамтыды. Бұл жоспарды BA-ның зейнеткердегі маршрутты жоспарлау бөлімінің бұрынғы басшысы дайындаған, оны ILG осы мақсатта арнайы шақырған. Жоспар BCal-ды төрт жеке бизнеске бөлуді көздеді, олардың әрқайсысы өз басқарушыларына ие болып, өздерінің бизнес бөлімшелерінің нәтижелері үшін жауапты болар еді. BCal-дың бөлінетін бизнес бөлімдеріне қазіргі BCal брендімен ұзақ қашықтыққа арналған рейстер, Air Europe-тің қазіргі қысқа қашықтыққа арналған рейстерімен біріктірілетін қысқа қашықтыққа арналған рейстер (бизнес бағыттары үшін BCal бренді және демалыс нарықтары үшін Air Europe бренді), сондай-ақ инженерлік және жердегі қызмет көрсету бөлімшелері кірді. Air Europe және Air Europe Express компанияларына тиесілі көптеген ұшақтар тәркіленді, нәтижесінде көптеген жолаушылар әуежайларда қиын жағдайда қалды. Еуропа әуе компанияларының конгломераты тез күйреп, Норвегия әуе компаниясы да Ұлыбританиядағы бұрынғы бас компаниясының тағдырына ие болды. NFD-нің негізін қалаушы және бастапқы көпшілік акционері Hans Rudolf Wöhrl, ILG-ге сатқан үлесін әкімшілерден сатып алып, NFD-ді құтқарып қалды. Air Europa банкроттықтан аман қалды және Испаниядағы жетекші чартерлік және жоспарлы рейстер операторы ретінде табысты қалыптасты. Air Europe Italy ILG банкроттығынан кейін Испанияның жетекші тәуелсіз әуе компанияларының біріне айналды. Испания мен Италиядағы серіктес әуе компанияларының ұшақтарының көпшілігі бірнеше жыл бойы Ұлыбритания тасымалдаушысының түсін сақтап қалды.
Мұра
Көптеген заманауи чартерлік әуе компанияларынан өзгеше, мысалы, оның басты бәсекелесі Dan Air-ден көрініп тұрғанындай, Air Europe өзінің атын шығару үшін шынымен ләззатты әрі орташа демалыс шегушіге қолжетімді реактивтік саяхатты ұсынған пионер болды, бұл чартерлік әуе компаниясы индустриясының "арзан, бірақ көңілді" имиджімен қатысты болды. Air Europe сондай-ақ 1980-ші жылдардағы британдық демалыс нарығында басымдық құрған үрдістің көрнекті мысалы болды, онда туристік компаниялар өздерінің ішкі әуе компанияларын басқарды, бұл бастапқыда айтарлықтай капиталдық шығындарға әкелсе де, осы компанияларға "аралық делдалды" тиімді түрде жою арқылы төмен бағаларды ұсынуға мүмкіндік берді. Intasun және оның серіктес ILG-ге тиесілі туркомпаниялар Global және Lancaster көптеген тұтынушылар үшін сол кездегі басқа ірі британдық туроператор Thomson Holidays-қа қарағанда арзан балама болып саналды. Осы екі ірі брендтің болуы шетелдік демалыс нарығын кеңейтуге көмектесті. Олардың арасындағы қатал бәсекелестік отбасыларға қолжетімді және бәсекеге қабілетті пакеттерді ұсынды. Air Europe және Intasun көптеген болашақ британдық туроператорлар үшін үлгі болды, мысалы, Кардифф қаласында орналасқан Aspro Holidays, 1987 жылы өзінің ішкі әуе компаниясы Inter European Airways-ді іске қосты, сондай-ақ Airtours (кейін MyTravel деп қайта аталды), 1993 жылы Aspro-мен бірігіп, Ұлыбританиядағы екінші ірі туроператорды құрды және ол Intasun және Air Europe-тің тікелей мұрагері ретінде танылды.
Апаттар мен оқиғалар
Air Europe әуе кемесінің қатысуымен қазаатты апаттар болған жоқ. Air Europe ұшағының соңғы маусымында ғимараттың басқару бөлімінде өрт болғандығы кеңінен таралды. 1989 жылдың 17 желтоқсанында Копенгагеннен Гатвикке бет алған F100 PH ZCL ұшағында басқару бөлімінде өрт шығып, Каструп әуежайына қайта оралуға мәжбүр болды. 88 адамның ешқайсысы (жеті экипаж мүшесі және 81 жолаушы) екінші пилоттың орнының артында басталган өрттен зардап көрмеді. Ұшақты қызметтен алып қойып, жөндеу үшін Нидерландының басқа аймағына жіберді. 1990 жылдың 22 маусымында ол қайтадан қызметке кірісті.