Введение
Несуществующая авиакомпания Соединенного Королевства (1979–1991)
Несуществующая британская авиакомпания
the defunct British airline
Air Europe was a wholly privately owned, independent British airline, established in 1978 under the working title Inter European Airways. It adopted the Air Europe name the following year. two former Dan Air executives, and
Cossey presented the plan forged with O'Regan and Snudden. Goodman agreed to support it as an equity holder. This was the point at which Air Europe was incorporated (however Snudden decided to join Monarch Airlines. At the time, this consisted of serving spam salad on all flights out and sandwiches back. This seemed to be a low cost way of minimal catering on inclusive tours but was labour intensive especially when taking into account that these meals needed to be prepared freshly several hours before departure. Caterers were charging for fresh preparation and seasonal produce. However, the salad leaves tended to wilt and the sandwiches acquired quickly staled due to the dry atmosphere inside an aircraft cabin. As a result, many passengers disliked the food. A typical example of Dan Air's opportunistic diversification into activities was its long term commitment to start a comprehensive network of regional scheduled services linking secondary airports across Europe, many of which operated on a seasonal basis only. This took up massive resources – financial and managerial. It never became a financial success. Cossey and O'Regan therefore honed in on low risk activities, specifically few but core activities. underwriting greatly the Japanese financiers' outstanding loans (equal to fair depreciated resale values). Air Europe's first commercial air service was on 4 May 1979, with a brand new, 130 seat Boeing 737 2S3 Advanced, named Adam (registration G BMHG) flying Gatwick to Palma de Mallorca with a full passenger load, flight KS 1004. Dan Air was able to do this as these predominantly older, second hand aircraft had much lower acquisition costs and were already largely or fully depreciated at the time they entered its fleet. Air Europe therefore sought business partners whose seasonality was counter cyclical to its own so that its surplus aircraft could be leased out to other operators in winter and those operators' surplus capacity could be leased in for the busy summer period. Air Europe agreed an aircraft lease swap with Air Florida, which commenced at the start of the 1980/81 winter season. Under this deal, Air Europe leased three of its aircraft to Air Florida to cover that airline's peak season, which occurred in winter. In return, Air Florida leased two of its aircraft to Air Europe to cover the UK airline's summer peak period. The number of aircraft Air Europe leased from Air Florida during the summer months subsequently increased to three. Although this arrangement initially worked to both airlines' satisfaction, Air Europe decided to terminate it at the end of the 1982/83 winter season due to Air Florida's growing financial problems such as paying its rent on time. Further not all aircraft returned to the UK on time along with the aircraft Air Florida was contractually obliged to supply from its own fleet at the start of the UK carrier's summer season. Tower Air to operate its long haul charter services to Bangkok, Barbados, Orlando and Acapulco on an ACMI basis. as well as in indirect competition with British Airways' and Pan Am's services from Heathrow. The service was to commence at a frequency of five weekly return flights in summer and four weekly round trips in winter. Air Europe proposed operating the service either with a McDonnell Douglas DC 10 30 series widebodied trijet or a Rolls Royce RB211 powered Boeing 747 200B. Air Europe had already reserved delivery positions with both manufacturers. In support of its application, the airline stressed that any spare capacity would be filled with its tour operator affiliates' customers. It hoped that this would convince the CAA of the proposed operation's viability on a year round basis, especially during off peak periods. In the event, the CAA rejected Air Europe's application. It argued that the airline was still in its infancy as this was only its second year of operation and, therefore, lacked the expertise to take on three competitors on a major, intercontinental long haul scheduled service route.
Air Europe была полностью частной, независимой британской авиакомпанией, основанной в 1978 году под рабочим названием Inter European Airways. В следующем году компания получила название Air Europe. Два бывших руководителя Dan Air, и Кози представил план, разработанный совместно с О’Реганом и Снудденом. Гудман согласился поддержать его как акционер. В этот момент Air Europe была зарегистрирована (однако Снудден решил перейти в Monarch Airlines. В то время это заключалось в подаче спам-салата на всех вылетающих рейсах и сэндвичей на возвращающихся. Это казалось недорогим способом минимального питания в рамках пакетных туров, но было трудоемким, особенно учитывая, что эти блюда нужно было готовить свежими за несколько часов до вылета. Поставщики питания взимали плату за свежую подготовку и сезонные продукты. Однако листья салата быстро увядали, а сэндвичи быстро черствели из-за сухой атмосферы в салоне самолета. В результате многие пассажиры оставались недовольны едой. Типичным примером оппортунистической диверсификации Dan Air была ее долгосрочная приверженность созданию обширной сети региональных регулярных рейсов, соединяющих второстепенные аэропорты по всей Европе, многие из которых работали только в сезон. Это требовало огромных финансовых и управленческих ресурсов и никогда не приносило финансового успеха. Поэтому Кози и О’Реган сосредоточились на малорисковых видах деятельности, а именно на нескольких основных направлениях. В частности, они активно поддерживали выдачу кредитов японским финансистам (равных справедливой амортизированной остаточной стоимости), обеспечивая их погашение. Первый коммерческий рейс Air Europe был выполнен 4 мая 1979 года новым 130-местным Boeing 737-2S3 Advanced с именем Adam (регистрационный номер G-BMHG), выполнявшим рейс из Гатвика в Пальму-де-Майорку с полным пассажирским салоном, рейс KS1004. Dan Air смогла это сделать, поскольку эти, в основном, старые, подержанные самолеты имели значительно более низкую стоимость приобретения и уже были в значительной степени или полностью амортизированы ко времени их ввода в парк. Air Europe поэтому искала бизнес-партнеров, сезонность которых была обратной ее собственной, чтобы в зимний период сдавать в аренду свои неиспользуемые самолеты другим авиакомпаниям, а в пиковый летний сезон арендовать дополнительную вместимость у них. Air Europe заключила соглашение об обмене воздушными судами с Air Florida, которое вступило в силу в начале зимнего сезона 1980/81. В рамках этой сделки Air Europe сдает в аренду Air Florida три своих самолета для покрытия пикового сезона этой авиакомпании, который приходился на зиму. Взамен Air Florida сдает в аренду Air Europe два своих самолета для покрытия летнего пикового сезона британской авиакомпании. Количество самолетов, которые Air Europe арендовала у Air Florida в летние месяцы, впоследствии увеличилось до трех. Хотя эта договоренность первоначально устраивала обе авиакомпании, Air Europe решила расторгнуть ее в конце зимнего сезона 1982/83 из-за растущих финансовых проблем Air Florida, таких как задержки с оплатой аренды. Кроме того, не все самолеты возвращались в Великобританию вовремя, а также самолеты, которые Air Florida была обязана предоставить из своего парка в начале летнего сезона британского перевозчика. Tower Air для выполнения чартерных дальнемагистральных рейсов в Бангкок, Барбадос, Орландо и Акапулько на условиях ACMI, а также в косвенной конкуренции с рейсами British Airways и Pan Am из Хитроу. Предполагалось, что рейсы будут выполняться пять раз в неделю летом и четыре раза в неделю зимой. Air Europe предложила выполнять рейсы либо на широкофюзеляжном трехдвигательном McDonnell Douglas DC-10-30, либо на Boeing 747-200B с двигателями Rolls Royce RB211. Air Europe уже зарезервировала позиции в очереди на поставку у обоих производителей. В поддержку своего заявления авиакомпания подчеркнула, что любую свободную вместимость будет заполнять клиентами своих туроператоров. Она надеялась, что это убедит CAA в жизнеспособности предлагаемой операции в течение всего года, особенно в межсезонье. Однако CAA отклонила заявку Air Europe, аргументируя это тем, что авиакомпания все еще находилась в зачаточном состоянии, поскольку это был только ее второй год работы, и, следовательно, ей не хватало опыта для конкуренции с тремя конкурентами на крупном межконтинентальном дальнемагистральном маршруте регулярных рейсов.
the defunct British airline
Air Europe was a wholly privately owned, independent British airline, established in 1978 under the working title Inter European Airways. It adopted the Air Europe name the following year. two former Dan Air executives, and
Cossey presented the plan forged with O'Regan and Snudden. Goodman agreed to support it as an equity holder. This was the point at which Air Europe was incorporated (however Snudden decided to join Monarch Airlines. At the time, this consisted of serving spam salad on all flights out and sandwiches back. This seemed to be a low cost way of minimal catering on inclusive tours but was labour intensive especially when taking into account that these meals needed to be prepared freshly several hours before departure. Caterers were charging for fresh preparation and seasonal produce. However, the salad leaves tended to wilt and the sandwiches acquired quickly staled due to the dry atmosphere inside an aircraft cabin. As a result, many passengers disliked the food. A typical example of Dan Air's opportunistic diversification into activities was its long term commitment to start a comprehensive network of regional scheduled services linking secondary airports across Europe, many of which operated on a seasonal basis only. This took up massive resources – financial and managerial. It never became a financial success. Cossey and O'Regan therefore honed in on low risk activities, specifically few but core activities. underwriting greatly the Japanese financiers' outstanding loans (equal to fair depreciated resale values). Air Europe's first commercial air service was on 4 May 1979, with a brand new, 130 seat Boeing 737 2S3 Advanced, named Adam (registration G BMHG) flying Gatwick to Palma de Mallorca with a full passenger load, flight KS 1004. Dan Air was able to do this as these predominantly older, second hand aircraft had much lower acquisition costs and were already largely or fully depreciated at the time they entered its fleet. Air Europe therefore sought business partners whose seasonality was counter cyclical to its own so that its surplus aircraft could be leased out to other operators in winter and those operators' surplus capacity could be leased in for the busy summer period. Air Europe agreed an aircraft lease swap with Air Florida, which commenced at the start of the 1980/81 winter season. Under this deal, Air Europe leased three of its aircraft to Air Florida to cover that airline's peak season, which occurred in winter. In return, Air Florida leased two of its aircraft to Air Europe to cover the UK airline's summer peak period. The number of aircraft Air Europe leased from Air Florida during the summer months subsequently increased to three. Although this arrangement initially worked to both airlines' satisfaction, Air Europe decided to terminate it at the end of the 1982/83 winter season due to Air Florida's growing financial problems such as paying its rent on time. Further not all aircraft returned to the UK on time along with the aircraft Air Florida was contractually obliged to supply from its own fleet at the start of the UK carrier's summer season. Tower Air to operate its long haul charter services to Bangkok, Barbados, Orlando and Acapulco on an ACMI basis. as well as in indirect competition with British Airways' and Pan Am's services from Heathrow. The service was to commence at a frequency of five weekly return flights in summer and four weekly round trips in winter. Air Europe proposed operating the service either with a McDonnell Douglas DC 10 30 series widebodied trijet or a Rolls Royce RB211 powered Boeing 747 200B. Air Europe had already reserved delivery positions with both manufacturers. In support of its application, the airline stressed that any spare capacity would be filled with its tour operator affiliates' customers. It hoped that this would convince the CAA of the proposed operation's viability on a year round basis, especially during off peak periods. In the event, the CAA rejected Air Europe's application. It argued that the airline was still in its infancy as this was only its second year of operation and, therefore, lacked the expertise to take on three competitors on a major, intercontinental long haul scheduled service route.
Запуск низкочастотных услуг на туристических маршрутах
Первый успешный запуск Air Europe на регулярных маршрутах состоялся 2 мая 1985 года. В этот день авиакомпания начала выполнять четыре рейса в неделю по регулярному маршруту между Лондоном Гатвиком и Пальмой-де-Майорка. За этим последовали новые регулярные маршруты между Гатвиком и Гибралтаром, а также между Манчестером и Гибралтаром в ноябре 1985 и ноябре 1986 годов соответственно. Эти запуски маршрутов были частью первоначальной стратегии Air Europe по организации низкочастотных рейсов по избранным туристическим направлениям, которые уже обслуживались чартерными рейсами Air Europe. 29 октября 1989 года ILG полностью интегрировала Guernsey Airlines в Air Europe Express. Авиакомпания планировала использовать эти самолеты для выполнения смешанной программы дальнемагистральных чартерных и регулярных рейсов, тем самым помогая своей дочерней компании Intasun снизить зависимость от сторонних поставщиков при обеспечении дальнемагистральных перевозок. Осенью 1989 года началась работа над заявками на получение лицензий для запуска новых дальнемагистральных регулярных маршрутов из Лондона Гатвика в Нью-Йорк, страны Карибского бассейна, Австралию и Новую Зеландию, которые должны были обслуживаться новыми MD-11. Однако эти заявки так и не были рассмотрены. В то время Air Europe сама стремилась стать крупным оператором регулярных рейсов на короткие расстояния. Учитывая превосходную финансовую устойчивость British Airways и BCal, значительно более низкую стоимость заимствований и гораздо больший эффект масштаба, руководство Air Europe считало неразумным запускать эти новые маршруты, если им придется конкурировать с British Airways из Хитроу и Гатвика. Поэтому материнская компания ILG решила сделать встречное предложение, надеясь либо сорвать планы British Airways по полному поглощению BCal, либо добиться передачи дела в Монопольную комиссию (MMC). Чтобы повысить свою убедительность как серьезного претендента, Air Europe включила в свое предложение подробный план по возвращению BCal к прибыльности посредством реорганизации. Этот план был разработан бывшим руководителем отдела планирования маршрутов British Airways, которого ILG специально наняла для этой цели. План предусматривал разделение BCal на четыре отдельных подразделения, каждое из которых имело бы собственное руководство, ответственное за результаты своей деятельности. В частности, разделение бизнеса BCal включало в себя дальнемагистральные перевозки под существующим брендом BCal, короткие маршруты, которые должны были быть объединены с существующими короткими маршрутами Air Europe, используя бренд BCal для обслуживания деловых направлений и бренд Air Europe для обслуживания туристических рынков, а также подразделения по техническому обслуживанию и наземному обслуживанию. Многие самолеты, эксплуатируемые Air Europe и Air Europe Express, были арестованы, в результате чего большое количество пассажиров оказались заблокированными в аэропортах. Конгломерат Airlines of Europe быстро распался, а Norway Airlines последовала за своей бывшей британской материнской компанией в процедуру ликвидации. Ханс Рудольф Вёрль, основатель и первоначальный основной акционер NFD, выкупил у администраторов долю, которую он ранее продал ILG, тем самым спасая NFD. Air Europa пережила крах и успешно зарекомендовала себя как один из ведущих чартерных и регулярных перевозчиков в Испании. Air Europe Italy стала одной из ведущих независимых испанских авиакомпаний после банкротства ILG. В течение нескольких лет большинство самолетов испанских и итальянских дочерних авиакомпаний сохранили ливрею британского перевозчика.
Наследие
В отличие от многих современных чартерных авиакомпаний, таких как Dan Air, одного из главных конкурентов, Air Europe завоевала репутацию пионера, предложив действительно комфортные и доступные авиаперелеты для обычного туриста, что коренным образом отличалось от устоявшегося имиджа чартерных авиакомпаний как "дешевых, но без изысков". Air Europe также отражала тенденцию, доминировавшую на британском туристическом рынке в 1980-х годах, когда туроператоры создавали собственные авиакомпании. Хотя это требовало значительных первоначальных капиталовложений, это позволяло компаниям предлагать более низкие цены, эффективно устраняя "посредников". Intasun и ее дочерние туристические компании Global и Lancaster, принадлежащие ILG, стали для многих потребителей более доступной альтернативой другому крупному британскому туроператору того времени, Thomson Holidays. Существование этих двух крупных брендов способствовало развитию зарубежного туризма. Острая конкуренция между ними обеспечивала семьям доступные и выгодные пакетные предложения. Air Europe и Intasun послужили образцом для многих начинающих британских туроператоров, таких как Aspro Holidays, базирующаяся в Кардиффе, которая в 1987 году запустила собственную авиакомпанию Inter European Airways, а также Airtours (позже переименованная в MyTravel), которая объединилась с Aspro в 1993 году, образовав второго по величине туроператора в Великобритании и признанного прямым преемником Intasun и Air Europe.
Аварии и инциденты
В авиакомпании Air Europe не было зарегистрировано ни одной катастрофы с летальным исходом, связанной с самолетами Air Europe. Широко освещавшийся пожар на борту произошел на самолете Air Europe в ее предпоследний сезон. 17 декабря 1989 года самолет F100 PH ZCL, следовавший рейсом из Копенгагена в Гатвик, столкнулся с пожаром в кабине пилотов, что потребовало возвращения в аэропорт Каструп. Ни один из 88 находившихся на борту людей (семь членов экипажа и 81 пассажир) не пострадал от пожара, который возник за креслом второго пилота. Самолет был выведен из эксплуатации и отправлен на ремонт в другой регион Нидерландов. Он вернулся в эксплуатацию 22 июня 1990 года.