1829 ж. жасалған Роберт Стивенсонның "Rocket" локомотиві – L&MR сынағының жеңімпазы. Бу машинасының даму тарихындағы маңызды инновация, келесі 150 жылға үлгі болды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Роберт Стивенсонның 1829 жылғы бу локомотиві.
Steam locomotive by Robert Stephenson in 1829
Stephenson's Rocket – 0-2-2 дөңгелекті тізбегі бар ерте бу локомотиві. Ол 1829 жылғы қазан айында Ливерпуль және Манчестер темір жолының (L&MR) Rainhill сынақтарына қатысып, жеңіске жетті. Бұл сынақтар жақсартылған локомотивтердің тұрақты бу машиналарынан тиімдірек екенін көрсету мақсатында өткізілді. Rocket 1829 жылы Роберт Стивенсон жобалап, оның компаниясының Ньюкасл-апон-Тайндағы Форт-стрит зауытында құрастырылды. Rocket әрине, алғашқы бу локомотиві болмағанмен, ол бірнеше жаңалықты біріктіріп, сол заманғы ең жетілген локомотивті жасады. Бұл Стивенсонның локомотивтер дизайнының дамуының ең танымал мысалы және келесі 150 жыл бойы көптеген бу машиналарының үлгісіне айналды. Локомотив 2018 жылға дейін Лондонның Ғылым мұражайында сақталды және көрсетілді. Содан кейін ол Ұлыбританияның әртүрлі аймақтарында қысқа мерзімге қойылды, ал 2023 жылдан бері Йорк қаласындағы Ұлттық теміржол мұражайында орналасқан. Қазіргі таңда, ол Шилддондағы Локомотив мұражайында тұр.
Stephenson's Rocket is an early steam locomotive of 0 2 2 wheel arrangement. It was built for and won the Rainhill Trials of the Liverpool and Manchester Railway (L&MR), held in October 1829 to show that improved locomotives would be more efficient than stationary steam engines. Rocket was designed and built by Robert Stephenson in 1829, and built at the Forth Street Works of his company in Newcastle upon Tyne. Though Rocket was by no means the first steam locomotive, it was the first to bring together several innovations to produce the most advanced locomotive of its day. It is the most famous example of an evolving design of locomotives by Stephenson that became the template for most steam engines in the following 150 years. The locomotive was preserved and displayed in the Science Museum in London until 2018, after which it was briefly exhibited at various sites around the U. K. until it came to rest at the National Railway Museum in York. Since 2023, it has been based at the Locomotion Museum in Shildon.
Бұрынғы даму
Ракета бу машинасы технологиясының қарқынды дамыған кезінде салынды. Ол Джордж және Роберт Стивенсонның алдыңғы жобаларынан алынған тәжірибеге негізделген, оның ішінде Киллингворт локомотиві Блюхер (1814), Локомотив (1825) және Ланкашир Уитч (1828).
Rocket was built at a time of rapid development of steam engine technology. It was based on experience gained from earlier designs by George and Robert Stephenson, including the Killingworth locomotive Blücher (1814); Locomotion (1825); and the Lancashire Witch (1828).
Тұжырымдама
Ракетаны жобалау есебінен кімді мақтау керектігі туралы пікірлер әртүрлі болды. Джордж Стивенсон бұрын бірнеше локомотивтерді жобалаған, бірақ ешқайсысы "Ракета" сияқты жетілген емес. "Ракета" Форт-Банкс-Воркс зауытында жобаланып, салынып жатқан кезде ол Ливерпульде тұрып, Ливерпуль мен Манчестер теміржолының құрылысын қадағалап отырды. Оның ұлы Роберт жақында Оңтүстік Америкада жұмыс істеп оралғаннан кейін Роберт Стивенсон және компаниясының басқарушы директоры қызметін қайтадан атқара бастады. Ол жаңа локомотивті жобалау және құрылыс жұмыстарын күнделікті басқарды. Ливерпульдегі әкесімен үнемі байланыста болып, одан кеңес алғанымен, дизайнға қатысты ең көп еңбекті Робертке жатқызу қиын емес. Үшінші, маңызды үлес қосуға лайық адам – Генри Бут, Ливерпуль мен Манчестер теміржолының қазынашысы. Ол Роберт Стивенсонға көп түтікті қазанды қолдануды ұсынған деп саналады. Стивенсон "Ракета" локомотивін Рейнхилл сынақтары және осы жарыстың ерекше ережелері үшін жобалады. Бұл жолаушылар тасымалына, жүк тасымалынан гөрі артықшылық берілген алғашқы теміржол болғандықтан, ережелерде жылдамдыққа баса назар аударылып, сенімділік қажеттілік ретінде қойылды, бірақ локомотивтің салмағы да қатаң шектелді. Алты дөңгелекті локомотивтердің салмағы алты тоннадан, төрт дөңгелекті локомотивтердің салмағы төрт жарым тоннадан аспауы керек еді. Атап айтқанда, локомотивтің өзінің салмағынан үш еседен аспайтын салмақты пойыз сүйрелуі тиіс еді. Стивенсон бұрынғы сәтті локомотивтердің өлшеміне қарамастан, бұл жаңа жарыс орташа тартымдылыққа ие, жылдам және жеңіл локомотивтерге артықшылық беретінін түсінді.
There have been differences in opinion on who should be given the credit for designing Rocket. George Stephenson had designed several locomotives before but none as advanced as Rocket. At the time that Rocket was being designed and built at the Forth Banks Works, he was living in Liverpool overseeing the building of the Liverpool and Manchester Railway. His son Robert had recently returned from a stint working in South America and resumed as managing director of Robert Stephenson and Company. He was in daily charge of designing and constructing the new locomotive. Although he was in frequent contact with his father in Liverpool and probably received advice from him, it is difficult not to give the majority of the credit for the design to Robert. A third person who may deserve a significant amount of credit is Henry Booth, the treasurer of the Liverpool and Manchester Railway. He is believed to have suggested to Robert Stephenson that a multi tube boiler should be used. Stephenson designed Rocket for the Rainhill trials, and the specific rules of that contest. As the first railway intended for passengers more than freight, the rules emphasised speed and would require reliability, but the weight of the locomotive was also tightly restricted. Six wheeled locomotives were limited to six tons, four wheeled locomotives to four and a half tons. In particular, the weight of the train expected to be hauled was to be no more than three times the actual weight of the locomotive. Stephenson realised that whatever the size of previously successful locomotives, this new contest would favour a fast, light locomotive of only moderate hauling power.
Рейнхилл сынақтары
1829 жылғы 20 сәуірде Ливерпуль мен Манчестер темір жолы жобасының кеңесі темір жолын бу локомотивтерімен сенімді түрде пайдалануға болатынын дәлелдеу үшін конкурс өткізу туралы қаулы қабылдады, өйткені сол кездегі көрнекті инженерлер стационарлық қозғалтқыштардың қажеттілігін айтқан болатын. Жеңімпазға 500 фунт стерлинг сыйлық ретінде ұсынылды, сынаққа қатысу үшін локомотивтерге қатаң талаптар қойылды. Роберт Стивенсон 1829 жылғы 5 қыркүйекте Генри Бутқа Ракетаның Киллингвортта алғашқы өндірістік сынақтарын сәтті өткенін хабарлады. Ракета Ньюкаслде бөлшектелді және Рейнхиллге ұзақ сапарға шықты: Карлайлға жылқы арбасымен; Порт Карлайлға – жеңіл кемемен, содан кейін Камберленд пароходымен Ливерпульге, 18 қыркүйекте қайта құрастыру үшін. Ракета сынақ талабын – 70 миль (113 км) орташа жылдамдыққа жетуді – 40 проценттен астам нәтижемен орындады. Демонстрациялар кезінде Ракета 20-дан астам жолаушысы бар вагондарды Whiston Incline-ге тұрақты және оңай көтере алды. Сынақтардағы ең басқа локомотивтердің бірі де осындай деңгейде сенімді өнімділікке қол жеткізе алмады, ал серіктестер Бут пен Стивенсон 500 фунт стерлингті бөлісті, және бәлкім, одан да маңыздысы, стационарлық қозғалтқыштардың қажеттігі жоқ екені дәлелденді, соның ішінде Растрик сияқты күмәнданушылар да өз пікірлерін өзгертті.
On 20 April 1829, the board of the Liverpool and Manchester Railway project passed a resolution for a competition to be held to prove their railway could be reliably operated by steam locomotives, there being advice from eminent engineers of the age that stationary engines would be required. A prize of £500 was offered as an incentive to the winner, with strict conditions a locomotive would need to meet to enter the trial. Robert Stephenson was able to report to Henry Booth on 5 September 1829 that Rocket had performed initial manufacturer tests with flying colours at Killingworth. Rocket was dismantled at Newcastle and began the long trip to Rainhill: by horse wagon to Carlisle; lighter to Port Carlisle then by the Cumberland steamer to Liverpool for re assembly on 18 September 1829. Rocket passed the trial requirement of achieving an average speed of over 70 mile (113 km) by over 40 percent. Demonstrations also saw Rocket consistently and easily haul a carriage with over 20 persons up the Whiston Incline at over , and light engine running of around No other locomotive at the trials was able to achieve anything like the level of performance reliably, with partners Booth and Stephensons sharing the £500 winnings, and perhaps more importantly the need for stationary engines being demonstrated as unnecessary with sceptics such as Rastrick on the way to conversion.
Операция
L&MR-дің ашылу салтанаты 1830 жылдың 15 қыркүйегінде үкімет пен өнеркәсіптің көрнекті тұлғаларының, оның ішінде премьер-министр, Веллингтон герцогының қатысуымен маңызды оқиға болды. Күн Ливерпульден Манчестерге бағытталған сегіз пойыздың сапымен басталды. Парадты Джордж Стивенсон басқарған «Нортумбриан» жетекшілік етті, құрамында оның ұлы Роберт басқарған «Феникс», ағасы Роберт басқарған «Солтүстік Жұлдызы» және көмекші инженер Джозеф Локк басқарған «Ракета» болды. Бұл күнді Ливерпульдің парламент мүшесі Уильям Хассиксонның Парксайдта «Ракетамен» соқтығысып, қаза табуы қаралы оқиғаға айналдырды. Жылдамдық сынағында жеңіске жету үшін прототип ретінде салынған локомотив, көп ұзамай 1830 жылғы Стивенсоннің «Нортумбриан» және «Планета» үлгілері сияқты жақсартылған үлгілермен алмастырылды. Бірнеше жылдың ішінде «Ракета» өзі «Нортумбриан» класына ұқсас болу үшін көптеген өзгерістерге ұшырады. Цилиндрлер бастапқыдағы бұрыштық орналасудан шамамен көлденең орналасуға ауыстырылды; оттық камерасының сыйымдылығы арттырылып, пішіні жеңілдетілді; ал локомотивке барабан тәрізді түтін жинағыш орнатылды. Бұл өзгерістерді бүгін де көруге болады. 1829 жылдан бері локомотивтегі өзгерістер соншалық, 1884 жылғы «Инженер» журналы «Біз үшін 1829 және 1830 жылдардағы «Ракета» екі мүлдем басқа локомотив екендігі даусыз» деген қорытындыға келді. 1834 жылы локомотив жаңадан жасалған айналмалы бу машинасының сынағы үшін тағы да (сәтті болмаған) модификациялауға таңдалды. Шамамен 80 фунт стерлинг сомасында «Ракетаның» цилиндрлері мен жетек доңғалақтары алынып тасталды, ал екі машина тікелей оның жетек осіне орнатылды, араларында су беру сорғысы болды. Сол жылдың 22 қазанында тәжірибелік сынақ өтті, бірақ нәтижелер көңіл көншітпеді. Көзі куәгер болғандардың бірі «локомотивті бос вагондардан тұратын пойызды тартуға мәжбүрлеу мүмкін емес» деді. Дизайндың өзіндегі кемшіліктер мен инженерлік қиындықтарға байланысты лорд Дундональдтың машиналары бұл міндетке тым әлсіз болды. 1836 жылы «Ракета» 300 фунтқа сатылып, Камберлендтегі минералдық темір жолы – Брэмптон темір жолында қызмет ете бастады. Ол 1862 жылға дейін, қызметтен кейін Тиндейлде тұрды, содан кейін Лондонның Патенттік кеңсе мұражайына сыйға берілді.
The opening ceremony of the L&MR on 15 September 1830 was a considerable event, drawing luminaries from the government and industry, including the Prime Minister, the Duke of Wellington. The day started with a procession of eight trains setting out from Liverpool for Manchester. The parade was led by Northumbrian driven by George Stephenson, and included Phoenix driven by his son Robert, North Star driven by his brother Robert Sr. and Rocket driven by assistant engineer Joseph Locke. The day was marred by the death of William Huskisson, the Member of Parliament for Liverpool, who was struck and killed by Rocket at Parkside. Built as a prototype to win a speed trial, the engine was soon superseded by improved designs, such as Stephenson's Northumbrian and Planet designs, both of 1830. Within a few years, the Rocket itself had been much modified to be similar to the Northumbrian class. The cylinders were altered to a near horizontal position, compared to the angled arrangement as new; the firebox capacity was enlarged and the shape simplified; and the locomotive was given a drum smokebox. These arrangements can be seen in the engine today. Such are the changes in the engine from 1829 that The Engineer magazine, circa 1884, concluded that "it seems to us indisputable that the Rocket of 1829 and 1830 were totally different engines". In 1834, the engine was selected for further (unsuccessful) modifications to test a newly developed rotary steam engine designed by Admiral The 10th Earl of Dundonald. At a cost of nearly £80, Rockets cylinders and driving rods were removed and two of the engines were installed directly on its driving axle with a feedwater pump in between. On 22 October, of that year, an operational trial was held with disappointing results; one witness observing, that "the engine could not be made to draw a train of empty carriages". Due to inherent design flaws and engineering difficulties associated with their design, Lord Dundonald's engines were simply too feeble for the task. In 1836, Rocket was sold for £300 and began service on the Brampton Railway, a mineral railway in Cumberland that had recently converted to Stephenson gauge. It remained here at Tindale, after service, until 1862 and its donation to the Patent Office Museum, London.
Дизайн
Локомотивтің алдыңғы жағында 16 фут биіктігіндегі түтін шығаратын мұржасы, ортасында цилиндрлі қазандық және арт жағында бөлек оттық болды. Үлкен алдыңғы екі ағаш дөңгелек 38° бұрышпен орналасқан екі сыртқы цилиндрмен қоздырылды. Кіші артқы дөңгелектер жетек дөңгелектерге жалғанбаған, бұл 0-2-2 дөңгелек конфигурациясын құрады. 0-4-0 локомотиві жалпы салмағы 5 тонна болса да, Sans Pareil-ге қарағанда жоғары осьтік жүктемеге ие болды және 4 1/2 тонналық лимиттен асып кеткендігі үшін ресми түрде қатысудан шеттетілді. Алғашқы локомотивтерді құрастырушылар локомотивтің жетек дөңгелектерінің жабысуы жеткіліксіз болуы мүмкін деп алаңдады, бірақ Стивенсонның бұрынғы тәжірибесі оны осы мәселе болмайтынына көндірді, әсіресе сынақтардағы жеңіл вагондармен жұмыс істегенде.
The locomotive had a tall 16 ft smokestack chimney at the front, a cylindrical boiler in the middle, and a separate firebox at the rear. The large front pair of wooden wheels was driven by two external cylinders set at an angle of 38°. The smaller rear wheels were not coupled to the driving wheels, giving an 0 2 2 wheel arrangement. a higher axle load than Sans Pareil, even though the 0 4 0 was heavier overall at 5 ton, and officially disqualified by being over the 4 1/2 ton limit. Early locomotive designers had been concerned that the adhesion of a locomotive's driving wheels would be inadequate, but Stephenson's past experience convinced him that this would not be a problem, particularly with the light trains of the trials contest.
Қазандық
Ракета көп құбырлы қазандықты қолданады. Бұрынғы локомотив қазандықтары сумен қоршалған бір құбырдан тұратын (алайда, Ланкашир Сиқыршысының екі түтікшесі болған). Ракетада оттықтан ыстық газдарды ылғалды қазан арқылы, жарылыс құбыры мен түтін шығару құбығына жеткізетін 25 мыс түтік бар. Бұл құрылым бір үлкен түтікке қарағанда қазандық суымен ыстық түтіктің беттік байланыс ауданын едәуір арттырды. Сонымен қатар, кеңейтілген жеке оттықтың сәулелі жылуы бу өндірімін және, демек, қазандықтың тиімділігін одан әрі арттыруға көмектесті. Көптеген от түтікшелерін алғаш рет енгізген адам Стивенсон мен Марк Сегюин екені нақты емес. Сегюиннің Стивенсонды Локомотивті көру үшін келгені және Рокеттен бұрын Сент-Этьен – Лион темір жолы үшін өзінің жеке дизайнымен екі көп түтікшелі локомотив салғаны белгілі. Ракета қазандығы Seguin-нің ауыр желдеткіштеріне қарағанда, жеке оттығы және жарылыс құбыры арқылы тартымдылыққа ие, бірақ Ракета бірінші көп түтікшелі қазандық емес, алайда оның кімнің өнертабысы екені әлі де белгісіз. От түтікшелерінің ауданын арттырудың пайдасы Эрикссон мен Брейтуайттың Рейнхиллдегі «Жаңалықтарымен» де сынақтан өтті. Олардың конструкциясында үш рет бүгілген бір от түтікшесі қолданылды. Бұл ауданы арттырды, бірақ пропорционалды түрде ұзындығы да ұлғайды, соның салдарынан отқа нашар ауа тартты. Оның орналасуы түтіктерді тазалауды да қиындатты. Көп түтікшелі қазандықтың артықшылықтары тез арада мойындалды, тіпті ауыр, баяу жүк локомотивтері үшін де. 1830 жылы Стивенсонның бұрынғы қызметкері Тимоти Хакворт өзінің қайта оралатын «Royal George» локомотивін «Wilberforce» класына жатқызып қайта жаңартып құрды.
Rocket uses a multi tubular boiler design. Previous locomotive boilers consisted of a single pipe surrounded by water (though the Lancashire Witch did have twin flues). Rocket had 25 copper fire tubes that carry the hot exhaust gas from the firebox, through the wet boiler to the blast pipe and chimney. This arrangement resulted in a greatly increased surface contact area of hot pipe with boiler water when compared to a single large flue. Additionally, radiant heating from the enlarged separate firebox helped deliver a further increase in steaming and hence boiler efficiency. The original innovator of multiple fire tubes is unclear, between Stephenson and Marc Seguin. It is known that Seguin visited Stephenson to observe Locomotion and that he also built two multi tubular locomotives of his own design for the Saint Étienne–Lyon railway before Rocket. Rockets boiler was of the more highly developed form, with the separate firebox and a blastpipe for draught, rather than Seguin's cumbersome fans, but Rocket was not the first multi tubular boiler, although it remains unclear just whose invention it was. The benefits of increasing the fire tube area had also been attempted with Ericsson and Braithwaite's Novelty at Rainhill. Their design though used a single fire tube, folded in three. This offered an increased surface area, but only at the cost of a proportionately increased length and so poor draught on the fire. Its arrangement also made tube cleaning impractical. The advantages of the multiple tube boiler were quickly recognised, even for heavy, slow freight locomotives. By 1830, Stephenson's past employee Timothy Hackworth had re designed his return flued Royal George as the return tubed Wilberforce class.
Жарылыс құбыры
Ракета сондай-ақ жарылыс құбырын қолданды, цилиндрлерден шыққан қайнаған буды түтін сорғыштың (дымоходтың) табанына жіберіп, осылайша ішінара вакуум тудырып, отқа ауа тартты. Жарылыс құбырын кім ойлап тапқандығы даулы, бірақ Стивенсон оны 1814 жылдан бері қолданған. Жарылыс құбыры Rocket-тің көп түтіктелген қазандығында жақсы жұмыс істеді, ал бұрынғы, қазан арқылы бір түтікпен жасалған конструкцияларда ол тым күшті сору тудырып, оттың үстіңгі бөлігін жыртып, жанған ұсқынды түтін сорғыштан сыртқа лақтырып, отынның көп жұмсалуына себеп болды.
Rocket also used a blastpipe, feeding the exhaust steam from the cylinders into the base of the chimney so as to induce a partial vacuum and pull air through the fire. Credit for the invention of the blastpipe is disputed, though Stephenson used it as early as 1814. The blastpipe worked well on the multi tube boiler of Rocket but on earlier designs with a single flue through the boiler it had created so much suction that it tended to rip the top off the fire and throw burning cinders out of the chimney, vastly increasing the fuel consumption.
Цилиндрлер мен поршеньдер
Ланкашир сиқыршысы сияқты, "Рокет" екі цилиндрден тұрады, олар көлденеңнен бұрышта орналасқан, ал поршеньдер диаметрі 1 метрлік дөңгелектерді қозғалтады. Алдыңғы конструкциялардың көпшілігінде цилиндрлер тік орналастырылған, бұл қозғалтқыштарға рельс бойымен жүргенде тепе-тең емес дірілдеу қозғалысын тудыратын. Кейіннен "Рокет" цилиндрлері көлденеңге жақын орнатылып, өзгертілді, бұл орналасқан жері кейінгі барлық конструкцияларға үлкен әсер етті. Ланкашир сиқыршысында болғандай, поршеньдер тікелей жетек дөңгелектеріне қосылды, мұндай құрылым келесі бу локомотивтерінде де кездеседі. Ошақтың алдыңғы қабырғасы отқа төзімді кірпіштен жасалған, ал артқы қабырғасы да сондай болуы мүмкін. 1831 жылы қайта жаңартылғанда, оның орнына ұнтақ темірден жасалған артқы және мойын пластинасы қойылды, олардың арасында мыстан жасалған деп есептелетін барабан тәрізді қаптама (қазір жоқ) болды. Бұл ішкі көлемді ұлғайтып, оттық ішінде, құбырлардың ішінде емес, жақсы жануға мүмкіндік берді. Бұл алғашқы оттықтар қазандық барабанынан бөлек су кеңістігін құрады және көзге көрінетін сыртқы мыс құбырлармен байланыстырылды.
Like the Lancashire Witch, Rocket had two cylinders set at angle from the horizontal, with the pistons driving a pair of 4 feet (1 m) diameter wheels. Most previous designs had the cylinders positioned vertically, which gave the engines an uneven swaying motion as they progressed along the track. Subsequently, Rocket was modified so that the cylinders were set close to horizontal, a layout that influenced nearly all designs that followed. Again like the Lancashire Witch, the pistons were connected directly to the driving wheels, an arrangement which is found in subsequent steam locomotives. The throatplate was of firebrick, possibly the backhead too. When rebuilt around 1831, this was replaced by a wrought iron backhead and throatplate, with a drum wrapper (now missing), presumed to be of copper, between them. This gave a larger internal volume and encouraged better combustion within the firebox, rather than inside the tubes. These early fireboxes formed a separate water space from the boiler drum and were connected by prominent external copper pipes.
Басқа ракеталық типтегі локомотивтер
Рокетке L&MR үшін 1830 жылдың 15 қыркүйегінде ашылғанға дейін салынған, артқы жағына цилиндрлер орнатылған, ұқсас 0-2-2 схемасы бар бірнеше басқа қозғалтқыштар ілесіп келді, соның ішінде Нортумбриан (1830) қозғалтқышымен аяқталды, оның цилиндрлері көлденең орналасқан. Ливерпуль және Манчестер темір жолына жеткізілген Rocket дизайнындағы басқа қозғалтқыштарға Arrow, Comet, Dart және Meteor кірді, олардың барлығы 1830 жылы темір жолына жеткізілді.
Rocket was followed by a number of other engines of similar 0 2 2 layout with rear mounted cylinders built for the L&MR before it opened on 15 September 1830, culminating in the Northumbrian (1830), by which time the cylinders were horizontal. Other engines of the Rocket design which were delivered to the Liverpool and Manchester railway included Arrow, Comet, Dart and Meteor, all being delivered to the railway during 1830.
Кейінгі үлгілер
Сол шамада Стивенсон алдыңғы жаққа орнатылған цилиндрлермен тәжірибе жасады. 1829 жылы "Ракетадан" кейін салынған сәтсіз "Инвикта" 0-4-0 локомотивінде цилиндрлер бұрышпен орналасқан болатын. Ал 1830 жылы жасалған 2-2-0 "Планета" локомотивінің алдыңғы цилиндрлері горизонтальды түрде ішке орнатылған. "Планета" дизайны бойынша салынған локомотивтер және 1833 жылғы 2-2-2 "Патентті" дизайны "Ракетаның" дизайнын қолданудан шығарды.
At around the same time, Stephenson experimented with front mounted cylinders. The unsuccessful 0 4 0 Invicta, built in 1829 immediately after Rocket, still had them at an angle. The successful 2 2 0 locomotive Planet (1830) had internal front mounted cylinders set to the horizontal. Engines built to the Planet design and the subsequent 2 2 2 Patentee design of 1833 made the design of Rocket obsolete.
Көшірмелері мен үлгілері
1923 жылы Бастер Китон "Қонақжайлылық" фильмі үшін жұмыс істейтін көшірме жасатты. Екі жыл өткен соң, көшірме Аль Сент-Джонның "Темір есек" фильмінде қайта қолданылды, оны Китонның ұстазы Роско "Фэтти" Арбакл түсірді. Көшірменің кейін қайда болғаны белгісіз. Дегенмен, АҚШ-та кем дегенде екі басқа көшірме бар, екеуі де 1929 жылы Роберт Стивенсон мен Хоторнс жасаған; біреуі Мичиган штатының Дирборн қаласындағы Детройт маңындағы Генри Форд мұражайында, екіншісі Чикагодағы Ғылым және өнеркәсіп мұражайында сақталады. "Ракетаның" ең алғашқы толық көлемді көшірмесі Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолының пошта карточкасында бейнеленген (демек, 1923 жылға дейін жасалған). 1935 жылы оның кесілген моделі жасалып, Лондонның Ғылым мұражайында түпнұсқасымен қатар көп жыл бойы қойылды. 1979 жылы "Локомоция энтерпрайзес" компаниясы Боуз темір жолының Спрингвелл шеберханасында "Ракетаның" 150 жылдығын тойлауға арналған жұмыс істейтін көшірмесін жасады. Ол алғаш рет 1979 жылдың 25 тамызынан 2 қыркүйегіне дейін Кенсингтон бағындағы Альберт ескерткішінің алдындағы қысқа кезеңде жұмыс істеді. 9 қыркүйекте Ньюкаслға, 16 қазанда Йоркке барып, Лиа Грин мен Рейнхилл арасындағы өлшенген бір мильді жүгірді. Рейнхиллдегі көпірге тию үшін түпнұсқаға қарағанда қысқа мұржасы бар: бірінен соң бірі қосылған балласт пен ауыр рельстер жолды көтерді, бұл 19 ғасырдағыдан кем кеңістік қалдырды. 2022 жылғы мәлімет бойынша, бұл екі көшірме де түпнұсқа "Ракетамен" бірге Йорк қаласындағы Ұлттық теміржол мұражайында орналасқан. 1963 жылы "Трианг Рейлвейс" үш вагоны мен экипаж мүшелері бар 00 гаузелі "Ракета" моделін шығарды. Ол 1969 жылға дейін "Трианг Хорнби" компаниясымен өндірілді. 1982 жылдан 1983 жылға дейін "Хорнби Рейлвейс" таңбасымен "Хорнби" ұсынысына қайта енгізілді. Алайда, 1982 жылы қайта енгізілген бұл модель каталогта көрсетілмеді және тек эксклюзивті сауда орындарынан және тікелей "Хорнбиден" ғана сатылды. 1980 жылы "Ракета 150" жылдығының құрметіне "Хорнби" 3,5 дюймдік бумен жұмыс істейтін "Ракета" локомотивін, қосымша жолдар мен вагондарды бөлек ұсынды. 2020 жылы "Хорнби" өзінің "Жүз жылдық" коллекциясының бөлігі ретінде үш вагоны мен экипаж мүшелері бар Стивенсонның "Ракетасының" жаңадан жасалған 00 гаузелі моделін жариялады. Ол стандартты модель және 1963 жылғы "Хорнби" жүз жылдық мерекелік "Трианг Рейлвейс" таңбасымен шынайылығын растайтын естелік сертификаты бар шектеулі басылым ретінде қол жетімді болды.
In 1923, Buster Keaton had a functioning replica built for the film Our Hospitality. Two years later, the replica was used again in the Al St. John film, The Iron Mule, directed by Keaton's mentor, Roscoe "Fatty" Arbuckle. The subsequent whereabouts of the replica are unknown. There are, however, at least two other replicas of Rocket in the US, both built by Robert Stephenson and Hawthorns in 1929; one is at the Henry Ford Museum in the Metro Detroit suburb of Dearborn, Michigan, the other at the Museum of Science and Industry, Chicago. The earliest full size replica of Rocket seems to have been one depicted on a London and North Western Railway postcard (therefore pre 1923). A cut away static replica was built in 1935 and displayed for many years next to the original at London's Science Museum. In 1979, a further, working replica Rocket was built by Locomotion Enterprises in the Springwell workshops at the Bowes Railway for the 150th anniversary celebrations. It first worked in public on a short length of track in front of the Albert Memorial in Kensington Gardens from 25 August to 2 September 1979, before going to Newcastle on 9 September, York on 16 October and running the measured mile, between Lea Green and Rainhill, on the last two days at the Rocket 150 celebrations from 24 to 26 May 1980. It has a shorter chimney than the original to clear the bridge at Rainhill: successive additions of ballast and heavier rail have raised the track, leaving less headroom than in the 19th century. As of 2022, both of these replicas were based at the National Railway Museum, York, with the original Rocket. In 1963, Tri ang Railways released a 00 Gauge model of Rocket containing three coaches and crew members. It was produced until 1969 by Tri ang Hornby. It was re introduced to the Hornby range in 1982 until 1983 in Hornby Railways packaging. However this 1982 re introduced model was un catalogued, and it was only available through exclusive retailers and from Hornby directly. In 1980, as part of the Rocket 150 anniversary, Hornby launched a 3.5 inches gauge live steam Rocket locomotive, with additional track and coaches available separately. In 2020, Hornby announced a newly tooled 00 Gauge model of Stephenson's Rocket with three coaches and crew members as part of their Centenary range. It was available as a standard model and a limited edition with commemorative certificate of authentication in retro 1963 Hornby Centenary Tri ang Railways packaging.