Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Британдық тау-кен инженері және бу локомотивтерін ойлап тапқан (1783–1831)
British mining engineer and an inventor of steam locomotives (1783–1831)
Джон Бленкинсоп (1783 – 22 қаңтар 1831) – ағылшын тау-кен инженері және бу локомотивтерін ойлап тапқан, алғашқы практикалық теміржол локомотивін құрастырушы. Ол Дарем графтығындағы Феллингте тас қалаушының ұлы болып дүниеге келді және Нортумберленд көмір қараушысы, туысы Томас Барнстың шәкірті болды. 1808 жылдан бастап ол Лидс қаласына жақын Миддлтондегі Чарльз Джон Брэндлингтің агенті болды, ол Миддлтон иелігіндегі көмір шахталарына иелік етті және оның отбасы Феллингтен шыққан болатын. Сол кезден бастап Бленкинсоп Миддлтон-Холлде тұрды, ол 17 ғасырда Брэндлингтер отбасының Миддлтондегі үйі ретінде салынған (олар Тайнсайдтағы үйлерінен келгенде одан да заманауи Миддлтон-Лоджды пайдаланды).
John Blenkinsop (1783 – 22 January 1831) was an English mining engineer and an inventor of steam locomotives, who designed the first practical railway locomotive. He was born in Felling, County Durham, the son of a stonemason and was apprenticed to his cousin, Thomas Barnes, a Northumberland coal viewer. From 1808 he became agent to Charles John Brandling, who owned collieries on his Middleton estate near Leeds and whose family came from Felling. From then until his death, Blenkinsop lived at Middleton Hall on Town Street, Middleton, built in the 17th century as the Brandling family's Middleton home (they used the far more modern Middleton Lodge when visiting from their Tyneside homes).
Бленкинсоп және Миддлтон темір жолы
1758 жылы Брэндлингтер Лидске көмір тасу үшін аттармен тартылатын вагондық жол салды, ол қазір Миддлтон темір жолы деп аталады. Вагондық жолдың барлық жері Брандлингке тиесілі емес еді, және ол парламент актісімен бекітілген алғашқы темір жол болды, себебі бұл оған жолға рұқсат алу құқығын беретін еді. 19 ғасырдың басында, жүк тасымалы үшін бу күшін қолдануға әрекеттер жасалып жатты. Ричард Тревитик булы локомотивтердің әртүрлі үлгілерін сынап көрді, ал 1805 жылы оның жұмысы Уайлам кеніші үшін қозғалтқыш жасаумен аяқталды. Бірақ, құйма темірмен қапталған ағаш рельстер қозғалтқыштың салмағына шыдамады, сондықтан Уайламда бу локомоциясына көшудің алғашқы әрекеті тоқтатылды. Дегенмен, локомотивтік қуатты дамыту жұмыстары жалғасты. Наполеон соғыстарынан туындаған жылқы мен жем-шөп тапшылығы бумен жүретін тартқыштарды тартымдырақ етіп, одан әрі дамытуға ықпал етті. Сонымен қатар, 1799 жылдан бері Миддлтон темір жолында төселген толық темірден жасалған шеттік рельстер мықтырақ болды. Көптеген адамдар, мысалы, Уильям Хедли, шамамен бес тонна салмақтағы локомотив үшін жабысу жеткілікті болады деп ойласа, Бленкинсоп оған осылай сенімді емес еді. 1811 жылы ол локомотив үшін тісті дөңгелек және рельс жүйесін патенттеді (No 3431), оны Мэтью Мюррей Fenton, Murray and Wood in Holbeck компаниясы жобалап, салды. Ол кездегі басым пікір, локомотив тек жабысу арқылы өз салмағынан төрт есеге дейін тарта алады (жағдайлар жақсы болғанда), бірақ Бленкинсоп одан да көп қалаған, ал оның бес тонна салмақтағы қозғалтқышы жиі тоқсан тонналық жүк тартты. Алғашқы локомотив, баламаса, 1812 жылдың басында салынған Саламанка болды. Одан кейін тағы үш локомотив салынды, біреуі 1812 жылы, біреуі 1813 жыл шамасында, ал соңғысы 1815 жылы. Бұл үш локомотивтің бірі Лорд Веллингтон деп аталды, ал қалған екеуі, әлдеқанда, Принц-Регент және Маркиз Веллингтон деп аталды, бірақ олардың аталғандығын растайтын заманауи деректер жоқ. Осыған ұқсас локомотивтер Роберт Даглиш, Бленкинсоптан лицензия алып, Уиган маңындағы Орелл кенішінде, ал кем дегенде біреуін Мэтью Мюррей Ньюкасл-апон-Тайндағы Кенттон және Кокслодж кеніштері үшін салды. Бленкинсоптың үшінші локомотиві болуы тиіс болған локомотив оның өтініші бойынша Кенттон және Кокслодж вагондығына жіберілді. Сол жерде ол Уиллингтон деген атқа ие болған сияқты. Осы үлгідегі екі локомотивті Берлиндегі Корольдік темір құю зауыты да жасады. Олар зауытта сынақтан өткенде жақсы жұмыс істесе де, олардың екеуін де жұмыс орындарында дұрыс жұмыс істеуге мүмкін болмады және екеуі де тұрақты қозғалтқыштар ретінде өмірлерін аяқтады. Мюррей/Бленкинсоп локомотивтерінде алғашқы екі бағытты цилиндрлер болды және, Тревитик үлгісінен айырмашылығы, ұшқыр дөңгелегі болмады. Цилиндрлер бір рельстің жанындағы тісті дөңгелекпен байланысқан дөңгелекті қозғалтты. Бір тісті локомотивтердің екі 8"x20" цилиндрлері бар екендігі және олардың дөңгелектерді кранктер арқылы қозғалтқандығы сипатталған. Поршеньдердің қималары ертедегі локомотивтердегідей параллель байланыспен басқарылмады, керісінше, бағыттағыштарда жұмыс істеді. Олардың қозғалтқыштары жиырма жылдан астам қызмет етті. 1820 жылы ауыр локомотивтерді көтере алатын темір рельстер енгізілген кезде бұл конструкция ескірді. Джордж Стивенсон және басқалар оны тез қабылдады. Миддлтон кеніштерін басқарумен қатар, 1820 жылдары Джон Бленкинсоп Денби Грандждің сэр Джон Листер Кейдің, Капхаус кенішінің иесі, инженер-консультанты болды. Сонымен қатар, білікті "Көргіш" ретінде ол басқа да кеніш иелерінен олардың кеніштерін тексеруге және болашақтағы өндіріс көлемі сияқты маңызды мәселелер туралы есеп беруге, сондай-ақ оның жұмыс істеуін және өндірісін қалай жақсартуға болатыны туралы ұсыныстар жасауға шақырылды. Бленкинсоп 1831 жылы Лидсте қайтыс болды және Ротвелл шіркеуіне жерленді.
In 1758 the Brandlings had built a wooden wagonway to carry coal into Leeds, using horse drawn vehicles, now known as the Middleton Railway. Not all the land traversed by the wagonway belonged to Brandling, and it was the first railway to be authorised by Act of Parliament, since this would give him power to obtain wayleave. In the early nineteenth century, attempts were being made to employ steam power for haulage. Richard Trevithick had experimented with various models of steam locomotive, and in 1805 his work had culminated in an engine for the Wylam Colliery. The cast iron plated wood rails were unable to take the engine's heavy weight, however, and the initial attempt to convert to steam locomotion at Wylam was abandoned. Work on the development of locomotive power continued nonetheless. A shortage of horses and fodder brought about by the Napoleonic Wars had made steam traction a more attractive proposition and encouraged further development. Moreover, edge rails, made entirely of iron, laid at Middleton Railway from around 1799, were stronger. While many people, such as William Hedley, felt that adhesion should be adequate with a locomotive weighing around five tons, Blenkinsop was less sanguine. In 1811 he patented (No 3431), a rack and pinion system for a locomotive which would be designed and built by Matthew Murray of Fenton, Murray and Wood in Holbeck. The general opinion of the time was that a locomotive would draw up to four times its weight by adhesion alone (assuming good conditions), but Blenkinsop wanted more, and his engine, weighing five tons, regularly hauled a payload of ninety tons. The first locomotive probably was Salamanca, built in early 1812. Three other locomotives followed, one later in 1812, one around 1813, and the last one in 1815. One of these three was named Lord Wellington, and the other two allegedly were named Prince Regent and Marquis Wellington, though there is no contemporary mention of those names. Similar locomotives were built for collieries at Orrell near Wigan by Robert Daglish under licence from Blenkinsop, and at least one other was built by Matthew Murray for the Kenton and Coxlodge Collieries at Newcastle upon Tyne. What should have been Blenkinsop's third locomotive had already been sent to the Kenton and Coxlodge Waggonway at his request. There, it seems to have acquired the name Willington. Two locomotives of this pattern were also made by the Royal Iron Foundry in Berlin. Though they worked well when tested at the Foundry, neither could be made to work properly at their intended workplaces, and both ended their days as stationary engines. The Murray/Blenkinsop locomotives had the first double acting cylinders and, unlike the Trevithick pattern, no flywheel. The cylinders drove a geared wheel which engaged with the rack beside one rail. One of the geared locomotives was described as having two 8"x20" cylinders, driving the wheels through cranks. The piston crossheads worked in guides, rather than being controlled by parallel motion like the majority of early locomotives. Between them, the engines saw more than twenty years of service. The design was superseded when rolled iron rail, which could bear the heavier adhesion locomotives, was introduced in 1820. This was quickly adopted by George Stephenson and others. In addition to managing the Middleton Collieries, in the 1820s John Blenkinsop was the consulting engineer for Sir John Lister Kaye of Denby Grange, owner of Caphouse Colliery. Also, as a qualified "Viewer", he was hired by various other colliery owners to examine their collieries and report on such vital matters as the expected future production of a pit, as well as to make suggestions as to how its operation and production could be improved. Blenkinsop died in Leeds in 1831, and is buried at Rothwell Parish Church.