Америкадағы "ішкі жақсартулар" тарихы

Кіріспе

АҚШ-тағы қоғамдық жұмыстардың тарихи термині. "Ішкі жақсартулар" термині Америка Құрама Штаттарында Америка революциясының аяғынан бастап 19 ғасырдың көп бөлігінде қоғамдық жұмыстарды, негізінен көлік инфрақұрылымын құруды білдірді: жолдар, ақылы жолдар, каналдар, порстар және су жолдарының жақсартулары. Бұл ескі термин бір жағынан қоғамдық сезімді оятуға, екінші жағынан дереу экономикалық пайда табуға шақыратын саяси қозғалыстың мәнін сақтайды. Жорж Вашингтон және көптеген басқалар үшін елдің табиғи мүмкіндіктерін көлік инфрақұрылымын дамыту арқылы жақсарту – үкіметтердің де, жеке азаматтардың да міндеті саналды.

Өмірбаян

Ішкі көлік саласын жақсарту қажеттілігі баршаға мәлім болғанымен, оларды қалай жоспарлау, қаржыландыру, дамыту және салу мәселелерінде зор келіспеушіліктер болды. Сонымен қатар, балама бағыттардың болуына байланысты, осы жақсартуларды қайда жасау және кім жасауы керек (федералды үкімет, жеке штаттар немесе жергілікті билік органдары) деген сұрақтар саяси және аймақтық шиеленістердің тууына себеп болды. "Ішкі жақсартуларға" федералдық көмек баяу және ретсіз дамыды; ол даулы конгресс фракцияларының және, әдетте, мемлекеттік істерге конституциялық емес федералдық араласудан сақтанумен айналысатын атқарушы биліктің нәтижесі болды. Еуропалық және революцияға дейінгі кезеңдегі жобалардың сәттілігі уақыт пен шығындарды үнемдеуге, сондай-ақ осы жақсартулардың нәтижесінде сауда мен пайданың артуына мүмкіндік берді, бірақ Конгрестің ассигнованиялар жүйесін әзірлеуге қабілетсіздігі федералдық күш-жігерді қиындатты; 1817 жылғы Бонус заңына вето қойылғаннан кейін жауапкершілік штаттарға жүктелді. 1825 жылы Нью-Йорк Эри каналын аяқтау арқылы үлкен жетістікке жетті, бірақ басқа штаттық бағдарламалар шамадан тыс амбиция, нашар қаржыландыру және ішкі дау-дамағлдардың салдарынан сәтсіз аяқталды. Үкімет қаржыландырған алғашқы жобалардың бірі – Камберленд жолы, Конгресс 1806 жылы Потомак және Огайо өзендері арасындағы жол салуға мақұлдады; кейін Огайо және Индиана арқылы, сондай-ақ Иллинойс арқылы жартылай, қазіргі АҚШ 40 тас жолы бойымен созылды. Ол Ұлттық жолға айналды және соғысқа дейінгі кезеңдегі ең ірі жоба болды, 1806 мен 1841 жылдар аралығында 7 миллион АҚШ долларына жуық федералдық қаражат жұмсалды. Огайо штатының мемлекеттік мәртебесі және Камберленд жолы туралы пікірталас конституциялық мәселелерді маңызды түрде талқыламады. Ішкі жақсартуларға мемлекеттік субсидиялар мәселесі 19 ғасырдың алғашқы алпыс жылында Америкадағы екі негізгі саяси фракция арасындағы негізгі даудың нысаны болды, атап айтқанда, меркантилистік Гамильтон федералистері және көбінесе laissez-faire ұстанымын қолдайтын Джефферсондық демократ-республикашылар. Саяси қолдау 19 ғасырдың басында Александр Гамильтонның Өнеркәсіп туралы есебімен басталды және 1832 жылдан 1852 жылға дейін таратылған Генри Клей басқарған вигтер партиясымен, содан кейін 1856 жылы құрылған Республикалық партиямен жалғасты. Ішкі жақсартуларды қолдау экономикалық жоспардың бөлігіне айналды және экономикалық ойлау мектебінің дамуына ықпал етті, бірақ бұл оңай болған жоқ. Республикашылдықтың федералистік бағыты ішкі жақсартуларды "жалпы әл-ауқат" немесе "қоғамдық игілік" құралы ретінде қорғағанда, республикалық идеологияның басқа бір бағыты мұндай схемаларды "сыбайлас жемқорлық" деп айыптады, көпшіліктен аздардың пайдасына салық алу. Ішкі жақсарту схемаларын сынға алғандар "қоғамдық игілік" мағынасын тереңінен зерттемей-ақ жеке мүдделерді анықтай алды. Вашингтонның Потомак өзенін жақсарту жоспары оның Маунт-Вернон егістігінен өтіп, оның иелігіндегі кейбір дамылмаған жерлерге қарай созылды. 1790 жылдардың соңында жаңадан пайда болған Демократиялық-Республикалық партияның басшылары "ақшалы дворяндық" пен олардың жақсарту жоспарларын көрегендік пен ысыраптық деп үнемі сынап, үкіметтік іс-қимылға және билікке халықтың сенімін біртіндеп төмендетті. Федералистердің ұлттық күн тәртібіне шабуыл жасағанда, Ескі республикашылар оппозиция тілін жетілдірді, ол болашақтағы федералды билікке жасалған барлық сын-тексерулерге үлгі болды: орталықтандырылған биліктен қорқу, салық төлеушілерді ауыртпалықпен жүктеу, бір жердің пайдасына екінші жерден салық алу, өзін-өзі жалғастыратын бюрократия құру, жергілікті билікті әлсірететін алыс үкіметтер және халық есебінен байлардың схемаларын субсидиялау. Джордж Вашингтон өзінің көзқарасын бірнеше рет атап өтті. Ол белсенді республикалық үкімет басшылығындағы дана басшылардың қолдауымен құрылатын және бақыланатын арналар мен автомобиль жолдары желісі туралы көзқарасын айтты. Бұл ішкі жақсартуларға жасалған алғашқы күш-жігер жеке штаттардың тар көзқарасы мен Конфедерация мақалалары федералды биліктің әлсіздігіне құрбан болды. Алайда, жаңадан құрылған үкімет 1787 жылы Солтүстік-Батыс өкімінде алғашқы колониялардың батысындағы жаңа жерлерге қатысты тарихи прецедент пен кең көлік саясатын белгіледі; ол ішкі су жолдары мен оларды байланыстыратын тас жолдарды тегін пайдалануды белгіледі және болашақтағы штаттардағы кез келген басқа жерлер мен ресурстар үшін де осы ниетті білдірді. Кейбір адамдар Вашингтон Мэриленд және Вирджиния штаттары арасындағы бәсекелестік оның Потомак компаниясын күшсіз еткенін, мемлекеттік қаражатты ұстап қалғанын, қарсылас штат өзінің ассигнованияларынан көбірек пайда көре алады деп қорқып, бақылап отырғанын айтады.

While the need for inland transportation improvements was universally recognized, there were great differences over the questions of how these should be planned, funded, developed, and constructed. Also, with various routes available, questions of where these improvements should be made, and by whom (the federal government, the individual states, or local jurisdictions), became the basis of political and regional contention. Federal assistance for "internal improvements" evolved slowly and haphazardly; it became the product of contentious congressional factions and an executive branch generally concerned with avoiding unconstitutional federal intrusions into state affairs. Late project successes, both European and pre revolutionary, demonstrated the time and cost savings as well as greater potential commerce and profit which these improvements created, but the early inability of Congress to develop a system of appropriations hobbled federal efforts; this threw responsibility for internal improvements on the states, following the veto of the Bonus Bill of 1817. New York scored fabulous success in 1825 with completion of its Erie Canal, but other state programs sank due to a combination of excessive ambition, shaky financing, and internal squabbling. One early government funded project was the Cumberland Road, which Congress approved in 1806 to build a road between the Potomac River and the Ohio River; it was later pressed on through Ohio and Indiana and halfway through Illinois, as well along what is now U. S. Route 40. It became the National Road and was the single largest project of the antebellum era, with nearly US$7 million in federal dollars spent between 1806 and 1841. The debates on Ohio statehood and on the Cumberland Road apparently included no significant discussion of the Constitutional questions involved. The issue of government subsidies for internal improvements was a key point of contention between the two major political factions in America for the first sixty years of the 19th century, specifically the mercantilist Hamiltonian Federalists and the more or less laissez faire Jeffersonian Democratic Republicans. Political support began with Alexander Hamilton and his Report on Manufactures at the turn of the 19th century, and continued with the Whig Party, led by Henry Clay from 1832 until its demise in 1852, and then by the Republican Party from its formation in 1856. Support for internal improvements became a part of the economic plan, and the economic school of thought that would develop, but it would not come easily. While the Federalist strand of republicanism defended internal improvements as agents of the "general welfare" or "public good", another strand unraveled from the republican tapestry to denounce such schemes as "corruption", taxing the many to benefit the few. Critics of internal improvement schemes did not have to dig deep under the veneer of "public good" to uncover self interest. Washington's scheme for Potomac River improvement also happened to pass conveniently by his Mount Vernon estate and extend westward toward some of undeveloped land in his possession. By the end of the 1790s, leaders of the emerging Democratic Republican Party regularly assaulted the "monied gentry" and their improvement plans as visionary and extravagant, and gradually eroded public confidence in government action and authority. In their assaults on the Federalists' national agenda, Old Republicans perfected a language of opposition that provided the template for almost all future critiques of federal power: fear of centralized power, burdening taxpayers, taxing one locale for the benefit of another, creating self perpetuating bureaucracies, distant governments undermining local authority, and subsidizing the schemes of the wealthy at public expense. George Washington repeatedly pressed his vision of a network of canals and highways to be created and overseen through the auspices of wise leaders at the head of an active republican government. This initial thrust for internal improvements fell victim to what Washington considered the narrow minded and provincial outlook of the individual states, and federal authority hamstrung by the Articles of Confederation to the point of impotence. The fledgling government, however, set historic precedent and broad transportation policy in 1787 concerning new lands west of the original colonies in the Northwest Ordinance; it established free usage of its inland waterways and their connecting portages, and expressed this intent for any other lands and resources in future states. While some consider that Washington watched as rivalries between the states of Maryland and Virginia gradually rendered his Potomac Company null and void by withholding public monies, out of fear that a rival state might derive greater benefit from their own appropriations,

Кольжағасы кең жағалау, ішкі өзен жүйелері және әлемдегі ең ірі тұщы су көлдері жүйесі болғанына қарамастан, 1803 жылғы Луизиананы сатып алу федералдық бақылаудағы аумақты және дамуды жақсарту қажеттілігін күрт арттырды. Сатып алыну Миссури, Огайо және Миссисипи өзендерінің бассейндерін федералдық бақылауға біріктірді. Көптеген американдықтар аймақтар арасындағы байланыстың күшеюі шағын одақты нығайтады, ортақ экономикалық мүдделерді қалыптастырады деп сенді. Сондықтан, федералдық қаржыландырылатын ішкі жақсартуларға қатысты аргументтер күшті болды, өйткені мұндай бағдарлама жергілікті және ұлттық экономикалық мүдделерге, сондай-ақ маңызды ұлттық құрылысқа қызмет ете алатын еді. Бастамашылар сонымен қатар, федералды бюджет әдетте профицитпен жұмыс істейтінін, ал штаттарда жеткілікті ресурстар болмайтындығын және штаттар ұлттық саяси институттар арқылы жақсы шешілетін координация мәселелеріне тап болатындығын сенімді түрде дәлелдеді. Қаржы министрі Альберт Галлатиннің 1808 жылғы "Жолдар мен арналар туралы есеп" осындай алғашқы жоспарлардың бірі болды.