Внутренние улучшения в США: история и политические дебаты

Введение

Внутренние улучшения — исторический термин, использовавшийся в Соединенных Штатах для обозначения общественных работ с конца Американской революции и на протяжении большей части XIX века, главным образом для создания транспортной инфраструктуры: дорог, платных дорог, каналов, гаваней и улучшения судоходства. Этот более старый термин подразумевает политическое движение, которое призывало к проявлению гражданской ответственности, а также к поиску немедленной экономической выгоды. Улучшение природных преимуществ страны посредством развития транспортной системы, по мнению Джорджа Вашингтона и многих других, было обязанностью, лежащей как на правительствах, так и на отдельных гражданах.

Предыстория

Хотя необходимость улучшения внутреннего транспорта была общепризнана, существовали значительные разногласия относительно того, как это должно быть спланировано, профинансировано, разработано и построено. Кроме того, при наличии различных маршрутов вопросы о том, где следует проводить эти улучшения и кем (федеральным правительством, отдельными штатами или местными органами власти), стали причиной политических и региональных разногласий. Федеральная помощь для "внутренних улучшений" развивалась медленно и непоследовательно; она стала результатом противостояния различных фракций в Конгрессе и исполнительной власти, в основном обеспокоенной избежанием неконституционных федеральных вмешательств в дела штатов. Поздние успехи проектов, как европейских, так и дореволюционных, продемонстрировали экономию времени и средств, а также увеличение потенциальной торговли и прибыли, которые создавали эти улучшения, но ранняя неспособность Конгресса разработать систему ассигнований тормозила федеральные усилия, перекладывая ответственность за внутренние улучшения на штаты после вето на законопроект о бонусах 1817 года. Нью-Йорк добился выдающегося успеха в 1825 году с завершением строительства Эрийского канала, но другие программы штатов потерпели крах из-за сочетания чрезмерных амбиций, непрочного финансирования и внутренних распрей. Одним из первых проектов, финансируемых правительством, была Камберлендская дорога, одобренная Конгрессом в 1806 году для строительства дороги между рекой Потомак и рекой Огайо; позже она была продлена через Огайо и Индиану и до середины Иллинойса, а также вдоль нынешнего шоссе США № 40. Она стала Национальной дорогой и была крупнейшим проектом эпохи, предшествовавшей Гражданской войне, на который было потрачено почти 7 миллионов долларов США федеральных средств в период с 1806 по 1841 год. Дискуссии о государственности Огайо и Камберлендской дороге, по-видимому, не включали существенного обсуждения конституционных вопросов. Вопрос о государственных субсидиях на внутренние улучшения был ключевым предметом спора между двумя основными политическими фракциями в Америке в течение первых шестидесяти лет XIX века, а именно меркантилистскими федералистами-гамильтонианцами и более или менее приверженцами принципа "невмешательства" демократическими республиканцами-джефферсонианцами. Политическая поддержка началась с Александра Гамильтона и его "Доклада о производстве" на рубеже XIX века и продолжалась с партией вигов во главе с Генри Клэем с 1832 года до ее роспуска в 1852 году, а затем с Республиканской партией с момента ее образования в 1856 году. Поддержка внутренних улучшений стала частью экономического плана и экономической школы мысли, которая развивалась, но это было нелегко. В то время как федералистское направление республиканства защищало внутренние улучшения как средства для достижения "общего благосостояния" или "общественного блага", другое направление, выделившееся из республиканского полотна, осуждало такие схемы как "коррупцию", облагая многих ради выгоды немногих. Критикам программ внутренних улучшений не приходилось долго искать под маской "общественного блага", чтобы обнаружить корыстный интерес. План Вашингтона по улучшению реки Потомак также оказался удобным образом проходящим мимо его поместья Маунт-Вернон и простираясь на запад к некоторым его незастроенным землям. К концу 1790-х годов лидеры зарождающейся Демократической республиканской партии регулярно нападали на "богатых землевладельцев" и их планы улучшения как на утопические и расточительные, постепенно подрывая общественное доверие к действиям и авторитету правительства. В своих нападках на национальную повестку дня федералистов старые республиканцы выработали язык оппозиции, который стал образцом для почти всей будущей критики федеральной власти: страх перед централизованной властью, бремя для налогоплательщиков, налогообложение одного региона в пользу другого, создание самовоспроизводящейся бюрократии, отдаленные правительства, подрывающие местную власть, и субсидирование схем богатых за счет общественных средств. Джордж Вашингтон неоднократно настаивал на своем видении сети каналов и шоссе, которые должны быть созданы и контролироваться под руководством мудрых лидеров во главе с активным республиканским правительством. Этот первоначальный импульс к внутренним улучшениям стал жертвой того, что Вашингтон считал узколобым и провинциальным взглядом отдельных штатов, а федеральная власть была ограничена Статьями Конфедерации до степени беспомощности. Однако молодое правительство установило исторический прецедент и общую транспортную политику в 1787 году в отношении новых земель к западу от первоначальных колоний в Северо-Западном ордонансе; оно установило свободное использование внутренних водных путей и соединяющих их волоков, и выразило намерение распространить это на любые другие земли и ресурсы в будущих штатах. Некоторые считают, что Вашингтон наблюдал, как соперничество между штатами Мэриленд и Вирджиния постепенно сделало его Потомакскую компанию недействительной, отказывая в государственных средствах из-за опасения, что конкурирующий штат может получить большую выгоду от своих ассигнований.

While the need for inland transportation improvements was universally recognized, there were great differences over the questions of how these should be planned, funded, developed, and constructed. Also, with various routes available, questions of where these improvements should be made, and by whom (the federal government, the individual states, or local jurisdictions), became the basis of political and regional contention. Federal assistance for "internal improvements" evolved slowly and haphazardly; it became the product of contentious congressional factions and an executive branch generally concerned with avoiding unconstitutional federal intrusions into state affairs. Late project successes, both European and pre revolutionary, demonstrated the time and cost savings as well as greater potential commerce and profit which these improvements created, but the early inability of Congress to develop a system of appropriations hobbled federal efforts; this threw responsibility for internal improvements on the states, following the veto of the Bonus Bill of 1817. New York scored fabulous success in 1825 with completion of its Erie Canal, but other state programs sank due to a combination of excessive ambition, shaky financing, and internal squabbling. One early government funded project was the Cumberland Road, which Congress approved in 1806 to build a road between the Potomac River and the Ohio River; it was later pressed on through Ohio and Indiana and halfway through Illinois, as well along what is now U. S. Route 40. It became the National Road and was the single largest project of the antebellum era, with nearly US$7 million in federal dollars spent between 1806 and 1841. The debates on Ohio statehood and on the Cumberland Road apparently included no significant discussion of the Constitutional questions involved. The issue of government subsidies for internal improvements was a key point of contention between the two major political factions in America for the first sixty years of the 19th century, specifically the mercantilist Hamiltonian Federalists and the more or less laissez faire Jeffersonian Democratic Republicans. Political support began with Alexander Hamilton and his Report on Manufactures at the turn of the 19th century, and continued with the Whig Party, led by Henry Clay from 1832 until its demise in 1852, and then by the Republican Party from its formation in 1856. Support for internal improvements became a part of the economic plan, and the economic school of thought that would develop, but it would not come easily. While the Federalist strand of republicanism defended internal improvements as agents of the "general welfare" or "public good", another strand unraveled from the republican tapestry to denounce such schemes as "corruption", taxing the many to benefit the few. Critics of internal improvement schemes did not have to dig deep under the veneer of "public good" to uncover self interest. Washington's scheme for Potomac River improvement also happened to pass conveniently by his Mount Vernon estate and extend westward toward some of undeveloped land in his possession. By the end of the 1790s, leaders of the emerging Democratic Republican Party regularly assaulted the "monied gentry" and their improvement plans as visionary and extravagant, and gradually eroded public confidence in government action and authority. In their assaults on the Federalists' national agenda, Old Republicans perfected a language of opposition that provided the template for almost all future critiques of federal power: fear of centralized power, burdening taxpayers, taxing one locale for the benefit of another, creating self perpetuating bureaucracies, distant governments undermining local authority, and subsidizing the schemes of the wealthy at public expense. George Washington repeatedly pressed his vision of a network of canals and highways to be created and overseen through the auspices of wise leaders at the head of an active republican government. This initial thrust for internal improvements fell victim to what Washington considered the narrow minded and provincial outlook of the individual states, and federal authority hamstrung by the Articles of Confederation to the point of impotence. The fledgling government, however, set historic precedent and broad transportation policy in 1787 concerning new lands west of the original colonies in the Northwest Ordinance; it established free usage of its inland waterways and their connecting portages, and expressed this intent for any other lands and resources in future states. While some consider that Washington watched as rivalries between the states of Maryland and Virginia gradually rendered his Potomac Company null and void by withholding public monies, out of fear that a rival state might derive greater benefit from their own appropriations,

Хотя страна уже имела обширную береговую линию, внутренние речные системы и крупнейшую в мире систему пресноводных озер, покупка Луизианы в 1803 году значительно расширила заявленную территорию, а также необходимость в ее развитии и улучшении. Приобретение объединило земли бассейнов рек Миссури, Огайо и Миссисипи под федеральным контролем. Многие американцы также разделяли убеждение, что усиление межрегионального общения укрепит хрупкий союз, способствуя общим экономическим интересам. Аргумент в пользу финансируемых федеральным правительством внутренних улучшений был, таким образом, сильным, поскольку такая программа могла бы служить как местным, так и национальным экономическим интересам, а также играть важную роль в создании нации. Кроме того, сторонники убедительно доказывали, что только федеральное правительство может реализовать желаемые проекты, поскольку федеральный бюджет обычно работал с профицитом, в то время как штаты не имели достаточных ресурсов и сталкивались с трудностями координации, которые лучше всего решались с помощью национальных политических институтов. "Доклад секретаря казначейства Альберта Галлатина о общественных дорогах и каналах" 1808 года был одним из таких ранних планов.