Шикаго қаласының жер асты жолдары

Кіріспе

Тар темір жол желісі жер астында

Чикаго Туннель Компаниясы Иллинойс штатының Чикаго қаласының орталығындағы 2 футтық тар темір жол жүк тоннельдері желісін салған және оны басқарған компания. Ол қаланың орталығында толығымен жұмыс істесе де, жолаушылар тасымалдамаса да, толығымен жер астында болса да, Штаттар аралық сауда комиссиясы тарапынан қалааралық деп реттелген. Бұл Лондон почталық темір жолын салуға түрткі болды.

Бастапқы туннельдер

1899 жылы Чикаго қаласы жаңа құрылған Иллинойс телефон және телеграф компаниясына Чикаго көшелерінің астына телефон кабельдерінің жоспарланған желісін өткізу үшін пайдалы туннельдер салу құқығын берді. Туннельдерді салудың алғашқы жоспарына телефон кабельдерін орнатып, күтім жұмыстары үшін 6 фут (2 метр) биіктігіндегі өткел қалдыру кірген. Бірақ қалалық билік кабельдерді туннельге түсіру үшін люктер салуға рұқсат бермегендіктен, жоспар өзгертіліп, туннельдерде кабель орамдарын тасымалдау үшін рельстер салу көзделді. Қала туннельдің мақсатынан көп білмеді, ал алғашқы 26 шақырымдық туннель біршама жасырын түрде, бір салонның жертөлесінен жұмыс істеп, түн ортасынан кейін шығарылған топырақтарды шығару арқылы қазылды. Бастапқыда, телефон кабельдерінің астындағы тары темір жолдың мақсаты қазба қалдықтарын шығару және телефон желілерін орнату кезінде кабель орамдарын тасымалдаумен шектелген, бірақ 1903 жылы компания осы темір жолды жүк және пошта тасымалы үшін пайдалануға рұқсат беру үшін франшизасын қайта келісті. 1905 жылдың басында жүйе Иллинойс туннель компаниясына берілді. Осы кезде жоспарланған 97 шақырымдық туннельдің 42 шақырымы аяқталған болатын. Нақты құрылыс жұмыстары Джордж В. Джексонның (1861–1922) басқаруымен Иллинойс телефон құрылыс компаниясына субподрядқа берілді.

Қайта қаржыландыру

1904 жылға қарай туннель жүйесін салуға арналған қаржыландырудың бірінші кезеңінің басым бөлігі жұмсалды. Қаржыландырудың екінші кезеңін Нью-Йорк қаласының Ұлттық қалалық банкінің Джеймс Стиллман ұйымдастырды, оған сол банк директорларының барлығы – Е. Х. Харриман, Джейкоб Х. Шифф және Патрик А. Валентин қолдау көрсетті. Осы қаржыландырудың нәтижесінде Нью-Джерсиде тіркелген «Чикаго метро компаниясы» туннель жүйесін басқаруға жаңа холдинг компанияға айналды. «Чикаго қоймасы және терминалы компаниясы» 1904 жылы теміржол және басқа тасымалдаушылармен жүк алмасу үшін терминалдық құрылыстарды салу және пайдалану мақсатында құрылды. «Иллинойс туннель компаниясы» 1908 жылға дейін туннель жүйесін кеңейтуді жалғастырып, клиенттер базасын кеңейте берді, содан кейін қызметкерлер «Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees» біріккен кәсіподағына қосылды. Туннель компаниясы кәсіподақты мойындаудан бас тартып, кәсіподақ мүшелерін жұмыстан шығара бастады. Конгрессмен Уильям Лоримердің араласуына қарамастан, барлық 260 қызметкер 9 мамырда ереуілге шықты. Компания ереуілді бұзушыларды жалдап, ереуілге шыққандардың ешқайсысын қайта жұмысқа алмады. Туннель компаниясы жоспарланған кеңейтудің бір бөлігінде қиындыққа тап болды. 1906 жылдың қарашасында Чикаго қалалық жақсартулар кеңесі Чикаго даңғылы мен 22-ші көше арасындағы Халстед көшесін кеңейтуді қарастырып жатқанын хабарлады. Халстед көшесіндегі 300 жылжымайтын мүлік иесі «Адлер және Ледерр» заң фирмасы (қазір «Arnstein & Lehr, LLP» деп белгілі) арқылы көшені кеңейтуге қарсылық білдірді, себебі бұл олардың бизнесіне кедергі келтіріп, ауыр салық салуға алып келер еді. Адвокат Чарльз Ледерр көшені кеңейту туралы ұсынысқа байланысты сыбайлас жемқорлық бар екенін айыптап, егер бұл орындалса, онда көшені пайдаланып туннельді «Chicago Stockyards»пен байланыстыру жоспарланғанын, соның арқасында теміржолға қол жеткізілетінін мәлімдеді.

Банкрот және қайта ұйымдастыру

1909 жылға қарай құрылыс шығындары Иллинойс туннелі компаниясын банкротқа ұшыратты. Осы кезде туннельді салу мен пайдалануға 30 миллион доллар жұмсалды деп есептелді. Сату 1912 жылы аяқталды, Чикаго туннелі компаниясы, Чикаго коммунальдық компаниясының толық иелігіндегі еншілес компаниясы, бұрынғы компанияның және оның еншілес компанияларының – Чикаго қойма және терминал компаниясы мен Иллинойс телефон және телеграф компаниясының барлық активтерін сатып алды. 1913 жылы Чикаго туннелі компаниясы телефон операцияларын Америка телефон және телеграф компаниясына сатуға келісті, бірақ реттеуші органдардың келісімі нақты сатуды 1916 жылға дейін кешіктірді. 1920 жылы барлық телефон кабельдері туннельдерден алынып тасталды. 1914 жылға қарай шамамен 60 миль (97 км) туннель салынды, оның биіктігі әдетте 2 метр, ені 2 метр және 2 фут өлшемді рельс жолы болды. 19 лифт туннельді клиенттермен байланыстырды, ал бес лифт жалпыға қолжетімді қоғамдық станцияларға қызмет етті, онда жұртшылық жүк түсіріп немесе алып кетуі мүмкін. Теміржол 132 электр локомотивті, әдетте әрқайсысын, және 2042 тауар вагонын, 350 қазба вагонын және 235 көмір және күл вагонын пайдаланды. 1914 жылы туннель компаниясы жүк тасымалын жүзеге асырды, оның ішінде тауарлар бар еді. Қалғаны көмір, күл және қазба қалдықтарынан тұрды. 1912 жылдан 1930 жылдарға дейін туннель компаниясын Шерман Велд Трейси басқарды. Ол ешқашан аса табысты болған жоқ, бірақ банкроттықтан сақтады, акцияларының көп бөлігін J. Ogden Armour, E. H. Harriman және олардың мұрагерлері иеленді.

Метромен қақтығыс

Чикаго қаласындағы жолаушылар метросының жоспарлары 20-ғасырдың басына дейін соққан, ал бастапқы жүк тоннельдерін қазуға берілген рұқсаттар, тоннельдердің үстінен метро құрылысын жүргізуге мүмкіндік берді. 1930 жылдары Чикаго жылдам транзиті компаниясы және қала Мемлекеттік көше мен Дирборн көшесіндегі метро жобасын аяқтағанда, жоспарлар бойынша жүк тоннельдерінің бұрынғы бағытымен көк саз арқылы тоннельдер қазылуы тиіс болды. Жаңа метро тоннельдерінен шыққан қазба қалдықтарын Чикаго тоннель компаниясы алып кетті, метро осы бағыттардағы жүк тоннельдерінің орнын басты.

Компанияның құлдырауы

Чикаго туннель компаниясы 1956 жылы банкротқа ұшырап, ерікті түрде қайта ұйымдастыруға өтініш берді. Туннель компаниясы банкрот болған холдингтен өзін ажыратуға тырысты, пайда таба алатынын мәлімдеді, бірақ 1959 жылға қарай туннельді тоқтатуға рұқсат сұрады. Штаттар аралық сауда комиссиясы шілде айында тоқтатуға келісім берді, ал туннельдің активтері қазан айында аукционда 64 000 долларға сатылды.

Туннельді су басу

1991 жылдың соңында Кинзи көшесіндегі көпір маңында, баржалардың көпірге соқтығысуын болдырмау үшін өзен төсегіне жаңа тіректер (жалпы алғанда "дельфин" деп аталады) қадалып қойылды. Тіректер орнатылғанда, дұрыс есептелмеу салдарынан өзен астындағы туннельге ауыр зақым келді. Туннель жүйесін салған бас инженер Джордж У. Джексон су басу қаупін жақсы түсінген. 1909 жылы Джексон су басылған туннель бөліктерін жабуға арналған жылдам орнатылатын қалқанға патент алды. Туннель салушылар да туннельге жалғанған ғимараттардағы өрт сөндіру жұмыстарынан туындайтын су басу қаупіне алаңдады. Егер ғимарат өртенсе, лифт шахталары мен жертөледегі қосылыстар арқылы туннельге көп мөлшерде су құйылуы мүмкін еді. Осы қауіптің алдын алу үшін барлық ғимарат қосылыстарына су өткізбейтін өрт сөндіру есіктері орнатылды. 1992 жылғы су басу – мердігердің әрекетінен туннельдің бұзылып, Чикагоны су басу қаупі тудырған алғашқы жағдай емес еді. 1959 жылы қазба жұмыстары кезінде туннельдің қабырғасы тесіліп, апаттың алдын алу үшін үлкен және сәтті күрес жүргізілді. 1992 жылы Чикаго өзенінің астындағы туннельде кабельдік теледидар қызметкері ағаш тіректердің түбінде туннель қабырғасын жарып, саз бен судың ағып жатқанын бейнеге түсірді. "Дельфин" құрамына кіретін тіректер туннельдің қабырғасына жақын бірнеше метрге қадалған, ал ағаш тіректер құлаған туннель қабырғасынан көрініп тұрды, ылғалды саз ағаштан туннельге құлап жатқан еді. Хабарланған ағып кетуге ресми жауап беру кешікті, шұғыл шаралар қажет деп табылған жоқ және зақымды жөндеу жөніндегі келісімшартқа ресми тендер процесі басталды. Алты айдан кейін, 13 сәуірде, ылғалды сазтың бірте-бірте ағып кетуі өзен төсегінен нақты өткел жасады, өзеннің туннельге тікелей құйылуына мүмкіндік берді. "Чикаго су басуы" деп белгілі болған оқиғада, жүйеге тез арада су кірді. Бірінші зардап шеккен "Merchandise Mart" таңғы сағат 5:57-де су төтенше жағдай жариялады. Қалалық әкімдікте таңғы сағат 6:02-де, Федералдық резерв банкінде таңғы сағат 8:29-да, соңында Чикагодағы "Hilton" және "Towers" сарайларында 12:08-де су басу басталды. Кейбір ғимараттарды су басудың кешігуі 1942 жылы жолаушылар метросы салынып, туннель жүйесінің бір бөлігі жабылуының нәтижесі болды. Көптеген кәсіпорындар өздерінің туннель кешеніне әлі де байланысты екенін білмеді, себебі ойықтар тақтаймен, кірпішпен немесе басқаша жабылып, бірақ су өткізбейтін емес еді. Осыдан кейін мемлекеттік органдар кешігіп жауап берді. Ағып кету тоқтатылды және туннельдер бірнеше күн ішінде үлкен шығынмен босатылды. Туннельдер әлі де қуат және байланыс кабельдері үшін қолданылады. Олар қалаларды зерттеушілердің арасында танымал болды, олар кейде ішке тығылып, айналасына қарап шығуға тырысатын, бірақ 2000 жылдардың басында терроризм қаупі болғаннан кейін туннельге кіруге барлық жолдар жабылды. Апат қаланың орталық бөлігін бірнеше күнге тоқтатты, үлкен экономикалық зиян келтірді. Сақтандыру даулары жылдар бойы созылды, басты мәселе апаттың анықтамасы болды, яғни ол "су басу" ма, әлде "ағып кету" ма? Сақтандыру ағып кетуді қамтиды, ал су басуды – қамтимайды. Соңында ол ағып кету деп жіктеліп, осыдан кейін оны "Ұлы Чикаго ағып кетуі" деп атады.

In late 1991 near the Kinzie Street Bridge, a new set of pilings (collectively known as a "dolphin") were driven into the riverbed to prevent barges from bumping into the bridge. As the pillars were installed, a miscalculation was made that caused severe damage to the tunnel directly below the river. The risk of flooding was well understood by George W. Jackson, the chief engineer who built the tunnel system. In 1909, Jackson received a patent on a portable bulkhead that could be used to seal off flooded tunnel sections. The tunnel developers were also concerned by the flooding risk posed by firefighting efforts in buildings connected to the tunnels. Should a building catch fire, immense quantities of water could pour into the tunnels through elevator shafts and basement connections. To deal with this risk, watertight fire doors were fitted into all building connections. The 1992 flood was not the first time that a contractor's action threatened to flood Chicago by puncturing the tunnel. In 1959, an excavation punctured the tunnel, leading to a dramatic and successful fight to prevent disaster. In 1992, a cable television employee in the tunnel underneath the Chicago River videotaped mud and water oozing in where the bottom of the wooden pilings had cracked the tunnel wall. The pilings making up the dolphin had been driven only a few feet from the side of the tunnel, and the wooden pilings were visible through the collapsed tunnel wall where wet clay had slumped away from the wood into the tunnel. Official response to the reported leak was slow; no emergency measures were deemed necessary, and a formal bidding process began for the contract to repair the damage. On April 13, some six months later, the slow oozing of wet clay opened a clear passage from the riverbed, allowing the river to pour directly into the tunnel. In what became known as the Chicago Flood, the entire system was quickly flooded. The Merchandise Mart was the first victim, declaring a water emergency at 5:57 am. City Hall began to flood by 6:02 am, the Federal Reserve Bank at 8:29 am, finally, the Chicago Hilton and Towers at 12:08 pm. The long delay before some buildings were flooded was the result of closure of some sections of the tunnel system in 1942 when the passenger subways were built. Many businesses had not realized that they were still connected to the tunnel complex, as the openings were boarded up, bricked up, or otherwise closed off—but not made watertight. At that point, government agencies belatedly responded. The leak was stopped and the tunnels were emptied within days at great cost. The tunnels are still used for power and communication cables. They have been popular with urban exploration groups who would sometimes sneak in to have a look around, but after a terrorism scare in the early 2000s, all access to the tunnels has been secured. The accident shut down the entire downtown area for days, causing considerable economic losses. Insurance battles lasted for years, the central point being the definition of the accident, i. e., whether it was a "flood" or a "leak." Leaks were covered by insurance, while floods were not. Eventually it was classified a leak, which is why some have called it the "Great Chicago Leak."

Соңғы оқиғалар

2009 жылдың 14 қазанында Кеннеди тас жолының астындағы туннельге бетон құйып жатқан жұмысшылардың салдарынан жол беті бүкіліп, батыс бағытындағы барлық жолақтардың біреуін қоспағанда, жабылды.

Дизайн және құрылыс

Стандартты туннель жұмыртқа тәрізді, биіктігі 7 фут (2 м), ені 6 фут (2 м) болды, туннель қабырғалары мен едені қалың болды. Кейбір магистральдық туннель сегменттері ірілеу салынды, биіктігі 14 фут (4 м), ені 12 фут (4 м). Туннельдер жұмсақ көк саз қабатынан салынды, ал туннель қазу жұмыстары өзгертілген кескіш пышақтармен жүргізілді. Туннель қазу кезінде туннельдің кейбір бөліктеріне қысым жасалса, ал қалған бөліктері атмосфералық қысымда қазылды. Джордж В. Джексон бетон туннель қабырғасын жасауға арналған формалар жүйесіне патент алды. Қала болашақта трамвай жерастына орын беру үшін туннельдің асфальттан кемінде жер астында салынғанын талап етті. Құрылыс кезінде уақытша 14 дюймдік рельстер төселді. 2 метрлік туннель осындай кішкентай өлшемдегі екі рельстік жолға жеткілікті кеңдікте болды. Туннель компаниясы осы рельстерде жүру үшін арнайы 900 шағын вагондар жасады. Вагондардың сыйымдылығы тек болды, олар туннель басынан жер бетіне шламды шығаратын көтергіштерге дейін өгіздермен тартылды. Туннель қазу жұмыстары тәулік бойы, күніне 24 сағат жалғасты, ал дамудың алғашқы жылдарында әр бастан жылына орташа есеппен 2 миль (3 км) туннель аяқталды.

Қозғаушы күш

Бірінші сынақ пойыздары құрылыс басталғаннан кейін бірнеше жыл өткен соң іске қосылды. Туннельдер жүйесі көбінесе электр қуаты үшін әуе желілері мен троллейбустар арқылы жұмыс істеді. 1903 және 1904 жылдар аралығында Иллинойс телефон құрылыс компаниясы General Electric компаниясынан 22 L. M. класты локомотивтер сатып алды. Бұл локомотивтер салмағы және екі тартыс қозғалтқышы бар еді. Туннельдерде пайдаланылған қозғалтқыштардың көпшілігі Джеффри Өндірістік Компаниясы жасаған стандартты шахталық жүк тасушы локомотивтер болды. Олардың салмағы және әрқайсысы екі тартыс қозғалтқышы бар еді. Commonwealth Edison 250 вольт электр қуатын қамтамасыз етті. Туннельден Грант Паркінің кәдеге жарату станциясына дейінгі көтерілістерде Goodman Equipment Mfg. Co. компаниясы сатқан Morgan жүйесі қолданылды. Morgan локомотивтері қуат үшін орталық үшінші рельсті, сондай-ақ тартыс үшін тіреу ретінде пайдаланды. Бұл жүйе кен өндірушілерге де кеңінен сатылды және кен орындары тік болған жерлерде ерекше құнды болды. Телефон кабельдерін туннель төбесіне орнату кезінде туннельге уақытша Morgan үшінші рельсі орнатылды.

1914 жылға қарай туннель компаниясы Грант Парктегі жер бетіндегі жолдарда Baldwin Locomotive Works компаниясы жасаған екі бензинді локомотивті пайдаланды. Бұл локомотивтер салмағы , 4 метр (1 м) ені, 2 метр (1 м) биіктігі болды. 4 цилиндрлі қозғалтқыштар жетек дөңгелектерге аралық вал және бүйірлік таяқшалар арқылы қосылды. Бұл машиналардың ең жоғары жылдамдығы бар 2 жылдамдықты берілісі болды.

Жүк вагондары

Туннельдегі стандартты жүк вагондары 3,66 метр (12 фут) ұзын және 0,91 метр (3 фут) енді болды, екі 4 дөңгелекті күрсініде қозғалып, 4,57 метр (15 фут) радиусы бар қисықтарда жұмыс істеуге арналған. Вагонды National Steel Castings Co. "Шарон" 1/2 өлшемді MCB қосқыштарымен жабдықталған және толығымен болаттан және темірден жасалған. Туннель жүздеген Беттендорф ашық вагондарын сатып алды, оларды гондолаларға айналдыруға болады және олардың сыйымдылығы шамамен [мәнді қосу керек] болды. Беттендорфтың патенттерінде осы сипаттамаға сәйкес келетін вагондарға қатысты бірнеше патент бар. Күл мен қазба қалдықтарын тасымалдау вагондары Newman патенттік құтымен жабдықталған, сыйымдылығы [мәнді қосу керек]. Құрылыстың бастапқы кезеңінде қазбаларды шығаруға жауапты болған Ньюман, қосымша вагондарды Kilbourne & Jacobs компаниясы жасаған.

Операция

Туннельдердегі тасымал қызметі 1906 жылдың 15 тамызында 3 шақырымдық қашықтықты 16 минутта жүріп өтумен ресми түрде басталды. Сол кезде 72 шақырым жол салынған, төрт теміржолмен және 40 клиентпен байланыс орнатылған еді. Барлығы 67 локомотив және 400 жүк вагоны қолда болды. Шындығында, көмірді метро арқылы тасымалдау 1905 жылдың 13 қазанында Чикаго және Алтон теміржолының көмір құю алаптарынан бірнеше вагон көмір жеткізілген кезде басталды. 1915 жылы туннельдің жұмысының көп бөлігі сағат 7-ден 17-ге дейін жүргізілді, түнгі жұмыс көбінесе қазба қалдықтарын шығару және көмір мен күл тасымалымен шектелді. Әдеттегі 10 сағаттық жұмыс күнінде 500-600 пойыз қозғалысы тіркелді, барлық қозғалыстар телефон арқылы басқарылатын диспетчерлік жүйе арқылы жүзеге асырылды. 1916 жылы жасалған зерттеу көрсеткендей, Чикаго қалалық аймағындағы жүк тасымалының 18 пайызы осы туннель арқылы жүрді. 1929 жылы туннель күніне 200-300 пойызды, әр поездында 10-15 вагоннан тасымалдады деп есептелді. Ол кезде туннельде 150 локомотив, 2693 жүк вагоны, 151 көмір вагоны және 400 қазба және күл вагоны болды. 1954 жылы туннель күніне 500 вагон жүк және 400 вагон күл мен қоқыс тасымалдады. 83 локомотив, 1609 жүк вагоны, 55 жүк машинасы және 272 жартылай тіркеме бар еді. Жер үстіндегі жүк тасымалы бизнестің маңызды бөлігі болды, ол қала шеңберінен тыс жерде орналасқан клиенттерге жету үшін қажет болды. Туннельдегі жұмыс күші азайып, қазір тек 30 машинист поездді басқарып отыр. Туннельдегі жұмыс тәжірибесіне байланысты, 25 жылдық өтілі бар адам да жаңа келген болып есептелді.

Тауарлар

1914 жылы туннель 26 темір жол және екі кеме желісімен тікелей жүк алмасуға мүмкіндік берді (лифт арқылы). Бұдан өзге, тасымалшылар тауарын түсіріп немесе алып кете алатын төрт қоғамдық туннель станциясы болды, сондай-ақ 36 өнеркәсіп орны туннельмен тікелей байланыста болды, оның ішінде Чикагоның ірі дүкендері – Маршалл Филдс, Карсон Пири Скотт және Ротшильдс. 1913 жылы туннель арқылы 544 071 вагон немесе тауар тасымалданды. Оның ішінде 231 585 вагон қоғамдық станциялардан, 177 743 вагон туннельмен қызмет көрсетілген өнеркәсіптік клиенттерден, ал 134 743 вагон темір жол жүк терминалдарынан жіберілді. 1906 жылдың қыркүйегінде туннель арқылы пошта тасымалы басталды, жылдық келісімшарт құны 172 600 доллар болды. Алты ай ішінде «Туннель компаниясының» уақтылы жеткізуде қиындыққа тап болғаны анықталды, соның салдарынан пошта басқармасы келісімшартты бұзуы мүмкін екенін мәлімдеді. Екі жылдық келісімшарт мерзімі аяқталғаннан кейін туннель арқылы пошта тасымалы тоқтатылды. 1953 жылы туннель компаниясы қайтадан пошта бизнесіне қатысу мүмкіндігін қарастырды. Бірақ қысқа мерзімді тәжірибелерден басқа, ешқандай нәтижеге қол жеткізілмеді.

Көмір

1914 жылы 22 ғимарат көмір жеткізу үшін туннельдік қосылыстармен жабдықталған, оның ішінде Чикагоның Бірінші Ұлттық банкі, бірнеше қонақүйлер, Маршалл Филдс, Қалалық әкімшілік және округтік ғимарат. 1913 жылы барлығы 16 414 вагон көмір тасымалданды. Көмір жақтан төгілетін вагондармен тасымалданды, одан әр клиенттің қазандық бөлмесі астындағы бункерге төгілді. Содан кейін конвейер көмірді теміржол бойындағы бункерден клиенттің қазандық бөлмесіне жеткізді. Коммерциялық Ұлттық банктің көмір сақтағыштары Кларк көшесінің тротуарының астында орналасқан. Мұнда көмір кішкентай шахтада тік көтеру құрылысы арқылы туннельден көтерілді. 1940 жылдарға дейін туннельдер қала орталығындағы ғимараттарға көмір жеткізу және күл мен шлакты шығару үшін пайдаланылды. Бірақ, жүк көліктері бизнестің маңызды бөлігін өзіне тартып алды, ал 1940 жылдардың соңында клиенттер ғимараттарын жылыту үшін көмірден табиғи газға көшуді бастады. Көмірді пайдалана бергендері жер бетінен түсіру оңай болғандықтан және күрделі конвейерлік жүйе қажет болмағандықтан, жүк көліктеріне көшті.

Қазба қалдықтары мен күл

Туннельдердегі алғашқы жұмыстар негізінен туннель ішіндегі қазба қалдықтарын жоюмен айналысты. Туннель қызметі әртүрлі аймақтарға жеткен соң, бірнеше құрылыс мердігерлері қазба қалдықтарын туннель пойыздарына тастаудың, оларды Чикаго Loop-тың тығыз көшелері арқылы тасымалдаудан арзан екенін анықтады. Осының салдарынан, туннель жүйесі аяқталғаннан кейін де қазба қалдықтары туннель көлігінің маңызды бөлігін құрады. Бұл ағынға көмірмен жағылған пештерден шыққан күл де қосылды. Қазба қалдықтары мен күлдің көп бөлігі Грант паркін толтыру үшін тасылды. 65 футтық (20 метрлік) тірегі бар кран вагондардағы қоқыс жәшіктерін көтеріп, оларды көлге құйып, толтыру үшін шығарып жіберді. Жүк таситын туннельдер салынғанға дейін, биік ғимараттар үшін ауыр салмақты тарату үшін темір торлы негіздер жиі қолданылатын. Туннель жүйесінің құрылысымен бірге терең негіздер дерлік қалыпты жағдайға айналды, себебі туннель жасыл негіздерді құлату қаупін тудырды, туннельге қол жеткізу үлкен көлемдегі қазба қалдықтарын шығаруды жеңілдетті, ал терең жертөлелер көмір жеткізу және күлді шығару үшін туннельге оңай қол жеткізуге мүмкіндік берді. 1908 жылы көл жағасында қоқыс тастауға тыйым салынды, ал Туннель компаниясы Чикаго өзенінде жаңа қоқыс жинау станциясын салғанмен жауап берді. Мұнда лифттер туннель вагондарын жоғары көтеріп, оларды өздігінен қозғалатын катамаран "қоқыс баржаларына" құйды. Осындай баржаға арналған құрылғыға Джордж В. Джексон, туннельдің бас инженері патент алды. Көл жағасын толтыру 1913 жылы Грант паркінің оңтүстік шегінен тыс жердегі көл жағасындағы жаңа қоқыс жинау станциясына бағытталған туннельді кеңейту құрылысымен қайта басталды. Бұл жерде екі лифт вагондарды жоғары көтеріп шығарды. Бұл қоқыс жинау станциясынан келген толтыру материалдары Табиғат тарихы мұражайы мен ХХ ғасыр прогресі көрмесінің (қазіргі Солдат алаңы мен МакКормик орыны) орнын құрады. Көмірді жүк көліктерімен жеткізсе де, күлді туннель арқылы шығару әлдеқайда тиімді болды. Нәтижесінде компания операциясының соңғы он жылында күлді шығарумен айналысты.

Early operation in the tunnels was dominated by removal of excavation debris from the tunnel itself, and once tunnel service reached various areas, several construction contractors found that it was less expensive to dump excavation debris down into tunnel trains than it was to haul it out through the congested streets of the Chicago Loop. As a result, excavation debris continued to make up a significant part of tunnel traffic after the tunnel system was completed. Ash from coal fired furnaces was freely mixed with this stream of debris. and the vast majority of excavation debris and ash was hauled out to fill Grant Park. A derrick with a 65 feet (20 m) boom picked the dump boxes off the cars and swung them out over the lake to dump the fill. Before the digging of the freight tunnels, shallow spread foundations were common using iron grillage to spread the heavy weight where tall buildings were involved. Deep foundations became almost universal with the construction of the tunnel system because the tunnel threatened to undermine shallow foundations, access to the tunnel made it practical to remove large volumes of excavation spoil, and deep basements permitted easy access to the tunnel for coal delivery and ash removal. In 1908, further dumping of refuse on the lake front was prohibited, and the Tunnel Company responded by building a new disposal station on the Chicago River. Here, elevators lifted tunnel cars to the surface where they were dumped into self propelled catamaran "dump scows" with a capacity of The scows then took the debris out into the lake for dumping in deep water. George W. Jackson, the Tunnel's chief engineer, filed a patent on a scow fitting this description. Filling on the lakefront began again in 1913, with the construction of a tunnel extension to a new disposal station on the lake shore beyond what was then the south end of Grant Park. Here, twin elevators lifted the cars to the surface. Fill from this disposal station created the land under the Field Museum of Natural History and the Century of Progress Exposition (Now the site of Soldier Field and McCormick Place). Even though coal deliveries were made with trucks, it was still more efficient to remove ashes by tunnel. This basically left the company in the ash removal business for the last ten years of operation.

Екінші бизнес

Туннель компаниясының ерекше қосалқы бизнесі болды, атап айтқанда, кондиционерлеу, ол туннельдер үстіндегі театрларға табиғи түрде салқын туннель ауасын сату арқылы іске асырылды. McVickers, Rialto және осы компанияға тиесілі тағы төрт театр туннель ауасын пайдаланды. Туннель ауасы қыста да қолданылды, себебі осы ауаны жылыту, көбінесе сыртқы, одан да суық ауаны жылытуға қарағанда аз энергия талап етті. Олардың есебуынша, туннельге қосылмағанда қолданылатын көмірдің үштен бір бөлігінен де аз көмір жұмсалды. Туннель ауасы жыл бойы тұрақты болды. 1933 жылы туннель компаниясы, орталық бу қазандығынан әртүрлі тұтынушыларға бу құбырларын тасымалдау үшін туннельдерді пайдалана отырып, аудандық жылытуға көшу үшін Қайта құру қаржы корпорациясынан қаржыландыру сұрады. Ол кезде Чикагоның орталық аймағындағы бизнестің шамамен он пайызы бұрын Insull Utilities Investment Inc. компаниясының бір бөлігі болған Illinois Maintenance Company ұсынған аудандық жылыту қызметтерін пайдаланды.