Подземная узкоколейная железная дорога Чикаго

Введение

Узкоколейная подземная железная дорога

Компания «Чикагский туннель» была строителем и оператором сети грузовых туннелей узкоколейной железной дороги с шириной колеи 2 фута под деловым центром Чикаго, штат Иллинойс. Несмотря на то, что она полностью проходила под центральной частью Чикаго, не перевозила пассажиров и была полностью подземной, она регулировалась Комиссией по межгосударственной торговле как пригородная железная дорога. Она послужила вдохновением для строительства Лондонской почтовой железной дороги.

Первоначальные туннели

Город Чикаго предоставил недавно созданной компании "Иллинойс Телефон и Телеграф" права на строительство коммунальных туннелей под улицами Чикаго в 1899 году для прокладки запланированной сети телефонных кабелей. Первоначальные планы предусматривали заполнение туннелей телефонными кабелями, оставляя проход шириной 1,8 метра для обслуживания. Когда городские власти отказались разрешить устройство люков для прокладки кабеля в туннели, планы были изменены и включили рельсы для перемещения кабельных катушек. Город практически не знал о характере проводимых работ, и первые 26 километров туннеля были вырыты в значительной степени тайно, работы велись из подвала салуна, а грунт вывозился после полуночи. Изначально узкоколейная железная дорога, расположенная под телефонными кабелями, предназначалась для вывоза грунта и транспортировки кабельных катушек при установке телефонных линий, но в 1903 году компания пересмотрела условия своей франшизы, разрешив использование этой железной дороги для грузовых и почтовых перевозок. В начале 1905 года управление системой перешло к компании "Иллинойс Туннель". К этому времени было завершено строительство 42 километров из запланированных 97 километров туннеля. Фактические строительные работы были переданы на субподряд Иллинойской телефонной строительной компании под руководством Джорджа У. Джексона (1861–1922).

Рефинансирование

К 1904 году первый раунд финансирования строительства тоннельной системы был в значительной степени израсходован. Второй раунд финансирования был организован Джеймсом Стиллманом из Национального городского банка Нью-Йорка, при общественной поддержке Э. Х. Харримана, Джейкоба Х. Шиффа и Патрика А. Валентина, всех директоров этого банка. Благодаря этому финансированию компания Chicago Subway Company, зарегистрированная в Нью-Джерси, стала новой холдинговой компанией для системы туннелей. Чикагская складская и терминальная компания являлась аффилированным предприятием, созданным в 1904 году для строительства и эксплуатации терминальных сооружений для перевалки грузов с железными дорогами и другими перевозчиками. Компания Illinois Tunnel Company продолжала расширять систему туннелей и обслуживать растущую клиентскую базу до 1908 года, когда сотрудники перешли к Объединенной ассоциации работников уличного и электрического транспорта. Туннельная компания отказалась признать профсоюз и начала увольнять его членов. Несмотря на вмешательство конгрессмена Уильяма Лоримера, 9 мая в забастовку вышли все 260 сотрудников. Компания наняла штрейкбрехеров и отказалась восстановить в должности бастующих. Туннельная компания столкнулась с проблемой в рамках запланированного расширения. В ноябре 1906 года Чикагский совет по местным улучшениям объявил о рассмотрении вопроса о расширении улицы Халстед между Чикагской авеню и 22-й улицей. 300 владельцев недвижимости на улице Халстед, представленных юридической фирмой Adler & Lederer (в настоящее время известной как Arnstein & Lehr, LLP), возражали против расширения улицы, поскольку это помешало бы их бизнесу, а затраты привели бы к обременительным налоговым оценкам. Адвокат Чарльз Ледерер заявил о наличии коррупции, связанной с предложением расширить улицу, и о том, что в случае реализации этого предложения планировалось использовать улицу для соединения туннеля с Чикагским скотобойным комплексом, чтобы обеспечить доступ к железным дорогам.

Банкротство и реорганизация

К 1909 году стоимость строительства обанкротила компанию "Иллинойс Туннель". К этому времени на строительство и эксплуатацию тоннеля было потрачено, по оценкам, 30 миллионов долларов. Продажа имущества через конкурсного управляющего была завершена в 1912 году, когда Chicago Tunnel Company, полностью принадлежащая дочерняя компания Chicago Utilities Company, приобрела все активы бывшей компании и ее аффилированных лиц, Chicago Warehouse and Terminal Company и Illinois Telephone and Telegraph Company. В 1913 году Chicago Tunnel Company договорилась о продаже своих телефонных операций компании American Telephone and Telegraph Company, однако получение одобрения регулирующих органов задержало фактическую продажу до 1916 года. К 1920 году все телефонные кабели были удалены из туннелей. К 1914 году было построено около 97 километров тоннеля, обычно высотой 2 метра и шириной 1,8 метра, с путевой колеей шириной 61 см. 19 лифтов соединяли туннель с клиентами, а пять лифтов обслуживали универсальные общественные станции, где грузы могли быть доставлены или забраны населением. Железная дорога эксплуатировала 132 электрических локомотива и имела 2042 товарных вагона, 350 вагонов для выемки грунта и 235 вагонов для угля и золы. В 1914 году туннельная компания перевезла грузов, из которых товарные грузы составляли часть. Остальное, предположительно, составляли уголь, зола и грунт, образовавшийся при выемке. С 1912 года и до 1930-х годов туннельной компанией управлял Шерман Велд Трейси. Компания никогда не была очень прибыльной, но избежала банкротства, при этом большая часть акций принадлежала J. Ogden Armour, E. H. Harriman и их наследникам.

Конфликт с метро

Планы по созданию пассажирского метро в Чикаго восходят к началу 20-го века, а первоначальные разрешения на прокладку грузовых тоннелей предусматривали возможность последующего строительства метро методом "вырез и покрытие" над этими тоннелями. В 1930-х годах, когда Чикагская компания скоростного транзита и город окончательно утвердили проект метро на Стейт-стрит и Дирборн-стрит, предполагалось прокладывать тоннели через голубую глину по трассе, изначально использовавшейся для грузовых тоннелей. Вывоз грунта, образовавшегося при прокладке новых тоннелей метро, осуществляла Чикагская туннельная компания, поскольку метро заменяло грузовые тоннели на всем их протяжении.

Провал компании

Компания «Чикагский туннель» обанкротилась и в 1956 году подала заявление о добровольной реорганизации. Туннельная компания попыталась отделиться от обанкротившейся материнской компании, заявляя о своей способности работать прибыльно, но к 1959 году обратилась с просьбой о разрешении на закрытие. Комиссия по межгосударственному коммерческому сообщению дала согласие на закрытие в июле того же года, а активы туннеля были проданы на аукционе в октябре за 64 000 долларов.

Наводнение туннелей

В конце 1991 года возле моста на улице Кинзи в русло реки был вбит новый набор свай (вместе известные как "дельфин"), чтобы баржи не сталкивались с мостом. При установке свай произошла ошибка в расчетах, которая нанесла серьезный ущерб туннелю, расположенному непосредственно под рекой. Главный инженер, построивший туннельную систему, Джордж У. Джексон, прекрасно осознавал риск затопления. В 1909 году Джексон получил патент на портативную переборку, которую можно было использовать для герметизации затопленных участков туннеля. Разработчики туннеля также беспокоились о риске затопления, вызванном тушением пожаров в зданиях, соединенных с туннелями. В случае пожара в здании огромные объемы воды могли бы поступать в туннели через шахты лифтов и подвальные коммуникации. Для предотвращения этой опасности во всех соединениях зданий были установлены водонепроницаемые противопожарные двери. Наводнение 1992 года было не первым случаем, когда действия подрядчика угрожали затопить Чикаго, пробив туннель. В 1959 году при проведении земляных работ туннель был поврежден, что привело к драматичной и успешной борьбе за предотвращение катастрофы. В 1992 году сотрудник кабельного телевидения, работавший в туннеле под рекой Чикаго, снял на видео, как грязь и вода просачиваются в место, где нижняя часть деревянных свай проломила стену туннеля. Сваи, составляющие дельфин, были вбиты всего в нескольких футах от стены туннеля, и деревянные сваи были видны через обрушившуюся стену туннеля, где влажная глина осыпалась с дерева внутрь туннеля. Официальная реакция на сообщение об утечке была медленной; не было сочтено необходимым принимать экстренные меры, и был начат официальный процесс подачи заявок на контракт по устранению повреждений. Примерно через шесть месяцев, 13 апреля, медленное просачивание влажной глины образовало четкий проход из русла реки, позволив реке напрямую поступать в туннель. В результате, получившего название Чикагский потоп, вся система была быстро затоплена. Первой жертвой стал Мерчандайз Март, объявивший о чрезвычайной ситуации с водой в 5:57 утра. Здание мэрии начало затапливаться в 6:02 утра, Федеральный резервный банк в 8:29 утра, и, наконец, Чикагский Хилтон и Тауэрс в 12:08 дня. Длительная задержка перед затоплением некоторых зданий была вызвана закрытием некоторых участков туннельной системы в 1942 году при строительстве пассажирского метро. Многие предприятия не осознавали, что они все еще соединены с туннельным комплексом, поскольку отверстия были заколочены досками, заложены кирпичом или иным образом закрыты – но не герметизированы. В этот момент государственные органы отреагировали с опозданием. Утечка была остановлена, и туннели были осушены в течение нескольких дней с большими затратами. Туннели до сих пор используются для кабелей электропитания и связи. Они пользовались популярностью у групп городских исследователей, которые иногда пробирались внутрь, чтобы осмотреться, но после угрозы терроризма в начале 2000-х годов весь доступ к туннелям был заблокирован. Авария привела к закрытию всего центра города на несколько дней, что повлекло за собой значительные экономические потери. Судебные тяжбы по поводу страхования продолжались годами, центральным вопросом было определение аварии, то есть, было ли это "наводнение" или "утечка". Утечки покрывались страховкой, а наводнения – нет. В конечном итоге это было классифицировано как утечка, поэтому некоторые называют это "Великой Чикагской утечкой".

In late 1991 near the Kinzie Street Bridge, a new set of pilings (collectively known as a "dolphin") were driven into the riverbed to prevent barges from bumping into the bridge. As the pillars were installed, a miscalculation was made that caused severe damage to the tunnel directly below the river. The risk of flooding was well understood by George W. Jackson, the chief engineer who built the tunnel system. In 1909, Jackson received a patent on a portable bulkhead that could be used to seal off flooded tunnel sections. The tunnel developers were also concerned by the flooding risk posed by firefighting efforts in buildings connected to the tunnels. Should a building catch fire, immense quantities of water could pour into the tunnels through elevator shafts and basement connections. To deal with this risk, watertight fire doors were fitted into all building connections. The 1992 flood was not the first time that a contractor's action threatened to flood Chicago by puncturing the tunnel. In 1959, an excavation punctured the tunnel, leading to a dramatic and successful fight to prevent disaster. In 1992, a cable television employee in the tunnel underneath the Chicago River videotaped mud and water oozing in where the bottom of the wooden pilings had cracked the tunnel wall. The pilings making up the dolphin had been driven only a few feet from the side of the tunnel, and the wooden pilings were visible through the collapsed tunnel wall where wet clay had slumped away from the wood into the tunnel. Official response to the reported leak was slow; no emergency measures were deemed necessary, and a formal bidding process began for the contract to repair the damage. On April 13, some six months later, the slow oozing of wet clay opened a clear passage from the riverbed, allowing the river to pour directly into the tunnel. In what became known as the Chicago Flood, the entire system was quickly flooded. The Merchandise Mart was the first victim, declaring a water emergency at 5:57 am. City Hall began to flood by 6:02 am, the Federal Reserve Bank at 8:29 am, finally, the Chicago Hilton and Towers at 12:08 pm. The long delay before some buildings were flooded was the result of closure of some sections of the tunnel system in 1942 when the passenger subways were built. Many businesses had not realized that they were still connected to the tunnel complex, as the openings were boarded up, bricked up, or otherwise closed off—but not made watertight. At that point, government agencies belatedly responded. The leak was stopped and the tunnels were emptied within days at great cost. The tunnels are still used for power and communication cables. They have been popular with urban exploration groups who would sometimes sneak in to have a look around, but after a terrorism scare in the early 2000s, all access to the tunnels has been secured. The accident shut down the entire downtown area for days, causing considerable economic losses. Insurance battles lasted for years, the central point being the definition of the accident, i. e., whether it was a "flood" or a "leak." Leaks were covered by insurance, while floods were not. Eventually it was classified a leak, which is why some have called it the "Great Chicago Leak."

Недавние инциденты

14 октября 2009 года рабочие, перекачивавшие бетон в тоннель под трассой Кеннеди, спровоцировали деформацию дорожного полотна, что привело к закрытию всех полос движения в западном направлении, кроме одной.

Дизайн и строительство

Стандартный тоннель имел форму яйца, высотой 7 футов (2 м) и шириной 6 футов (2 м), с толстыми стенами и толстым полом. Некоторые участки магистральных тоннелей строились больше, высотой 14 футов (4 м) и шириной 12 футов (4 м). Тоннели прокладывались через слой мягкой голубой глины, а разработка велась путем резки глины модифицированными ножами-скребками. Части тоннеля были под давлением во время проходки, а другие участки прокладывались при атмосферном давлении. Джордж У. Джексон получил патент на систему опалубки, использовавшейся для изготовления бетонной обделки тоннеля. Городские власти потребовали, чтобы тоннель строился не мельче, чем на определенной глубине под уровнем мостовой, чтобы оставить место для будущего трамвайного метро. Во время строительства были проложены временные 14-дюймовые рельсы. Тоннель шириной 6 футов (2 м) был достаточно широким для двухпутной колеи такого небольшого размера. Компания, строившая тоннель, заказала 900 небольших вагонеток, специально предназначенных для этой колеи. Вагонетки имели кузов объемом всего лишь 300 литров и тянулись мулами от забоя к подъемникам, которые поднимали выработанную породу на поверхность. Проходческие работы велись круглосуточно, 24 часа в сутки, со средней скоростью 2 мили (3 км) тоннеля в год на один забой в течение первых нескольких лет строительства.

Мотивная мощность

Первые испытательные поезда были запущены спустя несколько лет после начала строительства. Большая часть туннельной системы работала от воздушных линий электропередачи и токосъёмников. В 1903–1904 годах компания Illinois Telephone Construction Company приобрела 22 локомотива класса L. M. у General Electric. Они имели значительный вес и были оснащены двумя тяговыми двигателями. Большинство локомотивов, использовавшихся в туннелях, были стандартными шахтёрскими локомотивами производства Jeffrey Manufacturing Company. Каждый из них имел значительный вес и два тяговых двигателя. Электроснабжение обеспечивала компания Commonwealth Edison на напряжении 250 вольт. На подъёмах, ведущих от туннеля к станции утилизации в Грант-парке, использовалась система Моргана, продаваемая компанией Goodman Equipment Mfg. Co. Локомотивы Моргана использовали центральный третий рельс как для питания, так и в качестве зубчатой передачи для тяги. Эта система также широко применялась в горнодобывающей промышленности и была особенно эффективна на шахтах с крутыми уклонами. Временный третий рельс системы Моргана устанавливался в туннелях во время прокладки телефонных кабелей на потолке.

К 1914 году туннельная компания эксплуатировала два бензиновых локомотива, построенных Baldwin Locomotive Works, на наземных путях в Грант-парке. Эти локомотивы весили и имели размеры 4 метра в длину, 1 метр в ширину и 2 метра в высоту. Четырёхцилиндровые двигатели были соединены с ведущими колёсами через промежуточный вал и шатуны. Эти машины имели двухступенчатую трансмиссию с максимальной скоростью.

Грузовые вагоны

Стандартные грузовые вагоны в туннеле имели длину 12 футов (4 м) и ширину 3 фута (1 м), передвигались на двух 4-колесных тележках и были спроектированы для работы на кривых радиусом 15 футов (5 м). Вагоны были оснащены сцепными устройствами National Steel Castings Co. "Sharon" размером 1/2 MCB, и были полностью стальной и железной конструкции. Для туннеля были закуплены сотни платформ Bettendorf, которые можно было переоборудовать в думпкары и имели вместимость в [значение отсутствует в оригинале]. Патенты Bettendorf включают несколько, касающихся вагонов, соответствующих этому описанию. Вагоны для удаления золы и отходов выемки земли были оснащены саморазгружающимся кузовом по патенту Newman с вместимостью [значение отсутствует в оригинале]. Дополнительные вагоны были построены компанией Kilbourne & Jacobs.

Операция

Официально эксплуатация туннелей началась 15 августа 1906 года с пробега в 3 км за 16 минут. К тому времени было проложено 72 км путей, с соединениями с четырьмя железными дорогами и 40 клиентами на линии. В наличии было 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов. Фактически, доставка угля по туннелям началась 13 октября 1905 года, когда несколько вагонов угля были доставлены с угольных разгрузочных площадок Чикаго и Алтонской железной дороги. В 1915 году основная часть работы в туннелях велась с 7 утра до 5 вечера, с ограниченной ночной работой, в основном для вывоза грунта от разработок и обслуживания угля и золы. В типичный 10-часовой рабочий день происходило от 500 до 600 движений поездов, все под управлением телефонной диспетчерской системы. Обследование 1916 года показало, что туннель перевозил 18% грузового трафика в центральной части Чикаго. В 1929 году оценивалось, что по туннелям ежедневно проходило от 200 до 300 поездов, каждый из которых состоял из 10–15 вагонов. В то время в туннеле было 150 локомотивов, 2693 товарных вагона, 151 вагон для угля и 400 вагонов для вывоза грунта и золы. В 1954 году туннель перевозил 500 вагонов груза и 400 вагонов золы и мусора ежедневно. В наличии было 83 локомотива, 1609 грузовых вагонов, 55 грузовиков и 272 полуприцепа. Автомобильные грузоперевозки были важной частью бизнеса, необходимой для обслуживания клиентов за пределами центральной части города. Численность персонала значительно сократилась по сравнению с периодом расцвета туннеля, и поездами управляли всего 30 машинистов. Текучесть кадров в туннеле была настолько высокой, что человека с 25-летним опытом работы в туннеле считали новичком.

Товары

В 1914 году туннель имел прямые соединения для грузообмена (с помощью лифтов) с 26 железными дорогами и двумя судоходными компаниями. Кроме того, существовало четыре общественных тоннельных станции, где отправители могли сдавать или забирать грузы, и 36 предприятий имели прямое подключение к туннелю, включая крупные чикагские универмаги Marshall Field's, Carson Pirie Scott и Rothchild's. В 1913 году по туннелю было перевезено 544 071 вагон с грузом. Из них 231 585 вагонов было отправлено с общественных станций, 177 743 вагона – от промышленных потребителей, обслуживаемых туннелем, и 134 743 вагона – с железнодорожных грузовых терминалов. Почтовая служба в туннеле начала функционировать в сентябре 1906 года по контрактной ставке 172 600 долларов в год. В течение шести месяцев стало очевидно, что Туннельная компания испытывает трудности со своевременной доставкой, и почтовое ведомство пригрозило расторгнуть контракт. Почтовое сообщение через туннель было прекращено по истечении срока двухлетнего контракта. В 1953 году Туннельная компания вновь рассмотрела возможность заняться почтовым бизнесом. Помимо краткосрочных экспериментов, это не привело ни к чему.

Уголь

В 1914 году 22 здания имели туннельные соединения для доставки угля, включая Первый национальный банк Чикаго, несколько отелей, универмаг Маршалл Филдс, мэрию и здание округа. В 1913 году было перевезено в общей сложности 16 414 вагонов угля. Уголь доставляли в боковых вагонах, из которых его высыпали в приемный бункер под котельной каждого потребителя. Затем конвейер поднимал уголь из бункера у железнодорожного пути в котельную. Угольные бункеры Коммерческого национального банка располагались под тротуаром на Кларк-стрит. Там уголь поднимали из туннеля вертикальным ковшовым конвейером, работавшим в небольшом шахтном стволе. До 1940-х годов туннели использовались для доставки угля в здания в центре города, а также для вывоза золы и шлака. Однако грузовики начали переманивать значительную часть клиентов, и к концу 1940-х годов потребители стали переходить с угля на природный газ для отопления зданий. Те, кто продолжал использовать уголь, перешли на доставку грузовиками, так как разгрузка с поверхности была проще и не требовала сложной конвейерной системы.

Остатки и пепел от раскопок

В начале эксплуатации туннелей основной задачей было удаление отходов от выемки грунта непосредственно из туннеля. Когда туннельное сообщение охватило различные районы, несколько строительных подрядчиков обнаружили, что сбрасывать отходы выемки в туннельные вагоны обходится дешевле, чем вывозить их через перегруженные улицы Чикагской петли. В результате, даже после завершения строительства туннельной системы, отходы выемки продолжали составлять значительную часть туннельного трафика. Пепел от угольных печей свободно смешивался с этим потоком отходов, и подавляющее большинство отходов и пепла вывозилось для заполнения Грант-парка. Стрела крана высотой 20 метров (65 футов) снимала контейнеры с вагонов и переносила их над озером для выгрузки наполнителя. До строительства грузовых туннелей широко использовались неглубокие фундаменты с железной решеткой для распределения веса высоких зданий. С появлением туннельной системы глубокие фундаменты стали практически универсальными, поскольку туннель мог подорвать неглубокие фундаменты. Доступ к туннелю сделал возможным удаление больших объемов выемки грунта, а глубокие подвалы обеспечили удобный доступ к туннелю для доставки угля и вывоза пепла. В 1908 году дальнейшая свалка отходов на береговой линии озера была запрещена, и Туннельная компания ответила строительством новой станции утилизации на реке Чикаго. Там лифты поднимали туннельные вагоны на поверхность, где они выгружались в самоходные катамараны-баржи для мусора. Баржи затем вывозили отходы в озеро для сброса в глубокую воду. Джордж У. Джексон, главный инженер туннеля, запатентовал конструкцию баржи, соответствующую этому описанию. Засыпка береговой линии озера возобновилась в 1913 году со строительством расширения туннеля к новой станции утилизации на берегу озера за пределами тогдашнего южного конца Грант-парка. Там два лифта поднимали вагоны на поверхность. Заполнение от этой станции образовало землю под Музеем естественной истории и выставкой «Столетие прогресса» (ныне место Солдатского поля и выставочного центра МакКормик Плейс). Даже при доставке угля грузовиками, удаление золы по туннелю оставалось более эффективным. Фактически, это превратило компанию в бизнес по удалению золы на последние десять лет ее существования.

Early operation in the tunnels was dominated by removal of excavation debris from the tunnel itself, and once tunnel service reached various areas, several construction contractors found that it was less expensive to dump excavation debris down into tunnel trains than it was to haul it out through the congested streets of the Chicago Loop. As a result, excavation debris continued to make up a significant part of tunnel traffic after the tunnel system was completed. Ash from coal fired furnaces was freely mixed with this stream of debris. and the vast majority of excavation debris and ash was hauled out to fill Grant Park. A derrick with a 65 feet (20 m) boom picked the dump boxes off the cars and swung them out over the lake to dump the fill. Before the digging of the freight tunnels, shallow spread foundations were common using iron grillage to spread the heavy weight where tall buildings were involved. Deep foundations became almost universal with the construction of the tunnel system because the tunnel threatened to undermine shallow foundations, access to the tunnel made it practical to remove large volumes of excavation spoil, and deep basements permitted easy access to the tunnel for coal delivery and ash removal. In 1908, further dumping of refuse on the lake front was prohibited, and the Tunnel Company responded by building a new disposal station on the Chicago River. Here, elevators lifted tunnel cars to the surface where they were dumped into self propelled catamaran "dump scows" with a capacity of The scows then took the debris out into the lake for dumping in deep water. George W. Jackson, the Tunnel's chief engineer, filed a patent on a scow fitting this description. Filling on the lakefront began again in 1913, with the construction of a tunnel extension to a new disposal station on the lake shore beyond what was then the south end of Grant Park. Here, twin elevators lifted the cars to the surface. Fill from this disposal station created the land under the Field Museum of Natural History and the Century of Progress Exposition (Now the site of Soldier Field and McCormick Place). Even though coal deliveries were made with trucks, it was still more efficient to remove ashes by tunnel. This basically left the company in the ash removal business for the last ten years of operation.

Вторичные предприятия

У компании, занимавшейся строительством туннелей, был необычный дополнительный вид деятельности – кондиционирование воздуха, которое осуществлялось путем продажи естественно прохладного туннельного воздуха театрам, расположенным над туннелями. Театры «Маквикерс», «Риалто» и еще четыре театра, принадлежащие той же компании, использовали туннельный воздух. Зимой туннельный воздух также применялся для обогрева, поскольку его нагрев требовал меньше энергии, чем нагрев часто гораздо более холодного наружного воздуха. По их оценкам, благодаря подключению к туннелям, они использовали менее трети угля, чем потребовалось бы без него. Температура в туннелях оставалась стабильной круглый год. В 1933 году компания, занимавшаяся строительством туннелей, обратилась в Корпорацию финансирования восстановления с просьбой о финансировании для диверсификации в сферу централизованного теплоснабжения, планируя использовать туннели для прокладки паровых труб от центральной котельной к различным потребителям. В то время, по оценкам, около десяти процентов предприятий в деловом центре Чикаго уже пользовались услугами централизованного теплоснабжения, предоставляемыми Иллинойской компанией по обслуживанию, ранее входившей в состав Insull Utilities Investment Inc.