Закон об отмене регулирования авиационной отрасли США 1978 года

Введение

1978 Федеральный закон США о дерегулировании авиационной отрасли

Закон о дерегулировании авиакомпаний — это федеральный закон США 1978 года, который дерегулировал авиационную отрасль в Соединенных Штатах, отменив федеральный контроль над такими областями, как тарифы, маршруты и допуск новых авиакомпаний на рынок. Закон постепенно упразднил и расформировал Совет по гражданской авиации (CAB), однако полномочия Федерального управления гражданской авиации (FAA) в отношении всех аспектов авиационной безопасности не были сокращены.

История

С 1938 года федеральное ведомство CAB регулировало все внутренние межштатные маршруты воздушного транспорта как общественную услугу, устанавливая тарифы, маршруты и расписание. Однако авиакомпании, выполнявшие только внутриштатные рейсы, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они осуществляли деятельность. Одним из способов стимулирования авиаперевозок, используемых CAB, была общая практика сдерживания тарифов на короткие расстояния, компенсируемая более высокими тарифами на дальние расстояния. CAB также должно было обеспечивать авиакомпаниям разумную норму прибыли. CAB приобрело репутацию бюрократической заторможенности; авиакомпании сталкивались с длительными задержками при подаче заявок на новые маршруты или изменения тарифов, и часто получали отказ. Например, World Airways подала заявку на открытие маршрута Нью-Йорк – Лос-Анджелес с низким тарифом в 1967 году; CAB изучало эту заявку более шести лет, прежде чем отклонить ее, сославшись на то, что материалы были "устаревшими". Ведущие экономисты на протяжении нескольких десятилетий утверждали, что регулирование приводило к неэффективности и увеличению затрат. Администрация Картера утверждала, что отрасль и ее клиенты выиграют от появления новых участников, отмены регулирования цен и снижения контроля над маршрутами и узловыми городами. В 1970 и 1971 годах Совет экономических консультантов при администрации Никсона, вместе с Антимонопольным отделом Министерства юстиции США и другими ведомствами, предложили законодательство, направленное на ослабление ценовых сговоров и барьеров для входа на рынки железнодорожного и автомобильного транспорта. Пока эта инициатива находилась в стадии реализации при администрации Форда, Юридический комитет Сената, обладавший юрисдикцией в области антимонопольного законодательства, начал слушания по дерегулированию авиакомпаний в 1975 году. Сенатор Эдвард "Тед" Кеннеди возглавил эти слушания. Комитет был признан более благоприятной площадкой, чем, вероятно, более подходящий орган – Подкомитет по авиации Комитета по торговле. Администрация Форда поддержала инициативу Юридического комитета. В 1977 году президент Джимми Картер назначил Альфреда Э. Кана, профессора экономики Корнеллского университета, председателем CAB. Активная поддержка законодательства исходила от ведущих экономистов, влиятельных аналитических центров в Вашингтоне, коалиции гражданского общества, выступавшей за реформу (по образцу коалиции, ранее созданной для реформирования автомобильного и железнодорожного транспорта), главы регулирующего органа, руководства Сената, администрации Картера и даже некоторых представителей авиационной отрасли. Коалиция быстро добилась законодательных результатов в 1978 году. Дэн Маккиннон стал последним председателем CAB и руководил его окончательным закрытием 1 января 1985 года.

Since 1938, the federal CAB had regulated all domestic interstate air transport routes as a public utility, setting fares, routes, and schedules. Airlines that flew only intrastate routes, however, were not regulated by the CAB but were regulated by the governments of the states in which they operated. One way that the CAB promoted air travel was generally attempting to hold fares down in the short haul market, which would be subsidized by higher fares in the long haul market. The CAB also had to ensure that the airlines had a reasonable rate of return. The CAB had earned a reputation for bureaucratic complacency; airlines were subject to lengthy delays when they applied for new routes or fare changes, and were often not approved. For example, World Airways applied to begin a low fare New York City–to–Los Angeles route in 1967; the CAB studied the request for over six years, only to dismiss it because the record was "stale". Leading economists had argued for several decades that the regulation led to inefficiency and higher costs. The Carter administration argued that the industry and its customers would benefit from new entrants, the abolishing of price regulation, and reduced control over routes and hub cities. In 1970 and 1971, the Council of Economic Advisers in the Nixon administration, along with the Antitrust Division of the United States Department of Justice and other agencies, proposed legislation to diminish price collusion and entry barriers in rail and trucking transportation. While the initiative was in process in the Ford administration, the Senate Judiciary Committee, which had jurisdiction over antitrust law, began hearings on airline deregulation in 1975. Senator Edward "Ted" Kennedy took the lead in the hearings. The committee was deemed a friendlier forum than what likely would have been the more appropriate venue, the Aviation Subcommittee of the Commerce Committee. The Ford administration supported the Judiciary Committee initiative. In 1977, President Jimmy Carter appointed Alfred E. Kahn, a professor of economics at Cornell University, to be chair of the CAB. A concerted push for the legislation had developed from leading economists, leading think tanks in Washington, a civil society coalition advocating the reform (patterned on a coalition earlier developed for the truck and rail reform efforts), the head of the regulatory agency, Senate leadership, the Carter administration, and even some in the airline industry. The coalition swiftly gained legislative results in 1978. Dan McKinnon would be the last chairman of the CAB and would oversee its final closure on January 1, 1985.

Эффекты

В отчете Управления государственного контроля за 1996 год было установлено, что в 1994 году средняя стоимость проезда на одну пассажиро-милю была примерно на девять процентов ниже, чем в 1979 году. В период с 1976 по 1990 год оплаченный тариф снизился примерно на тридцать процентов с учетом инфляции. Пассажиропоток увеличился, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут направлять более крупные самолеты на более длинные и загруженные маршруты, а на более короткие и менее загруженные – более мелкие. Однако эти тенденции не были равномерно распределены по всей национальной сети воздушных перевозок. Затраты снизились более значительно на маршрутах с высоким трафиком и большой протяженностью, чем на коротких маршрутах. Конкуренция привела к значительным убыткам и конфликтам с профсоюзами для ряда авиаперевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь крупных авиакомпаний (включая Eastern, Midway, Braniff, Pan Am, Continental, Northwest Airlines и TWA) и более 100 небольших авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, в том числе большинство из десятков новых авиакомпаний, созданных после дерегулирования. В основном, небольшие рынки не столкнулись с сокращением услуг, которое предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако до появления лоукост-перевозчиков прямые воздушные перевозки сокращались в пользу более выраженной системы «хаб и спицы». Пассажир, вылетающий из аэропорта, не являющегося хабом (спицей), сначала летел в хаб, а затем достигал конечного пункта назначения, вылетая из хаба в другой аэропорт, спицу. Хотя эта система более эффективна для обслуживания небольших рынков, она позволила некоторым авиакомпаниям вытеснять конкурентов из своих «крепостных хабов». Рост лоукост-перевозчиков, таких как Southwest Airlines, способствовал восстановлению прямых перевозок в системе воздушного транспорта США и развитию более широкого спектра типов самолетов, лучше адаптированных к рынкам разного размера. В 2011 году судья Верховного суда Стивен Брейер, который в 1970-х годах был специальным советником Комитета Сената США по судебным вопросам и работал с сенатором Кеннеди над законопроектом, написал:

A 1996 Government Accountability Office report found that the average fare per passenger mile was about nine percent lower in 1994 than in 1979. Between 1976 and 1990 the paid fare had declined approximately thirty percent in inflation adjusted terms. Passenger loads have risen, partly because airlines can now transfer larger aircraft to longer, busier routes and replace them with smaller ones on shorter, lower traffic routes. However, these trends have not been distributed evenly throughout the national air transportation network. Costs have fallen more dramatically on higher traffic, longer distance routes than on shorter ones. Exposure to competition led to heavy losses and conflicts with labor unions for a number of carriers. Between 1978 and mid 2001, eight major carriers (including Eastern, Midway, Braniff, Pan Am, Continental, Northwest Airlines, and TWA) and more than 100 smaller airlines went bankrupt or were liquidated, including most of the dozens of new airlines founded in deregulation's aftermath. For the most part, smaller markets did not suffer the erosion of service that had been predicted by some opponents of deregulation. However, until the advent of low cost carriers, point to point air transport declined in favor of a more pronounced hub and spoke system. A traveler starting from a non hub airport (a spoke) would fly into the hub, then reach the final destination by flying from the hub to another airport, the spoke. While more efficient for serving smaller markets, this system has enabled some airlines to drive out competition from their "fortress hubs." The growth of low cost carriers such as Southwest Airlines has brought more point to point service back into the United States air transport system, and contributed to the development of a wider range of aircraft types that are better adaptable to markets of varying sizes. In 2011, Supreme Court Justice member Stephen Breyer, who was a special counsel to the U. S. Senate Committee on the Judiciary in the 1970s and worked with Senator Kennedy on the bill, wrote: