Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Көлденең бағыттау жүйесі
Horizontal guidance system
Аспаптық қону жүйесінің локализаторы, немесе қарапайым локализатор (LOC, немесе 2007 жылға дейін LLZ) – ұшақты ұшу-қону жолағының осімен бойымен бағыттауға арналған аспаптық қону жүйесіндегі көлденең бағыттау жүйесі.
An instrument landing system localizer, or simply localizer (LOC, or LLZ prior to 2007), is a system of horizontal guidance in the instrument landing system, which is used to guide aircraft along the axis of the runway.
Жұмыс істеу принципі
Авиацияда локализатор – ұшу-қону жолағының тік жолымен (glide path) біріктірілгенде, ұшу-қону жолағының орта сызығына бағытталған аспаптық қону жүйесінің (ILS) бүйірлік компоненті. Оны локатормен шатастыруға болмайды, дегенмен екеуі де авиациялық навигация жүйелерінің бөлігі. Локализатор (тік жол сияқты) әуежайда сигнал беретін және ұшақта қабылдайтын жүйелерді қажет етеді. ILS қабылдағышы жоқ ескі ұшақтар ешқандай ұшу-қону жолағында ILS мүмкіндіктерін пайдалана алмайды. Ал одан да маңыздысы, ең заманауи ұшақтар ILS құрылғылары жоқ ұшу-қону жолақтарында өздерінің ILS аспаптарын қолдана алмайды. Африка мен Азияның кейбір аймақтарындағы ірі әуежайларда сигнал беретін ILS жүйесі болуы мүмкін. Кейбір ұшу-қону жолақтарында ILS тек бір бағытта ғана болады, бірақ оны кері бағытта да пайдалануға болады (дәлдігі төмендеу), бұл кері сәуле немесе "Кері бағыт" деп аталады, ол тік жолмен байланысты емес. 40 ILS арнасының бірінде екі сигнал беріледі: біреуі 90 Гц жиілігінде амплитудалық түрде модуляцияланады, екіншісі – 150 Гц жиілігінде. Олар бір-біріне жақын орналасқан фазалық антенналар арқылы жіберіледі. Әр антенна тар сәуле шығарады. Сонымен қатар, қабылдағыштар негізгі сәуленің бүйірлік бөліктерін қабылдауына жол бермеу үшін, кең сәулемен, қуатының оннан бірі мөлшерінде тазарту сигналы жіберіледі. Антенна элементтеріндегі сигналдардың фазалары осылай реттеледі: 150 Гц сигналы орта сызықтың оң жағындағы қабылдағышта күштірек (модуляция тереңдігі жоғарырақ) болады, ал 90 Гц сигналы сол жақта күштірек сезіледі. Ұшақтағы аспап екі сигналдың модуляция күшінің айырмашылығын пайдаланып, орта сызықтан оңға немесе солға қаншалықты ауытқу болғанын көрсетеді.
In aviation, a localizer is the lateral component of the instrument landing system (ILS) for the runway centerline when combined with the vertical glide path, not to be confused with a locator, although both are parts of aviation navigation systems. A localizer (like a glide path) requires both a transmitting airport runway system and receiving cockpit instruments. An older aircraft without an ILS receiver cannot take advantage of any ILS facilities at any runway, and much more importantly, the most modern aircraft have no use of their ILS instruments at runways which lack ILS facilities. In parts of Africa and Asia large airports may lack any kind of transmitting ILS system. Some runways have ILS only in one direction, this can however still be used for the opposite direction (with a lower precision) known as back beam or "Back Course" which is not associated with a glide path. Two signals are transmitted on one of 40 ILS channels. One is amplitude modulated at 90 Hz, the other at 150 Hz. These are transmitted from co located phased array antenna elements. Each antenna transmits a narrow beam. In addition, a clearing signal is transmitted at one tenth of the power with a wider beam to prevent receivers from picking up the side lobes of the main beam. The signals' phases at the antenna elements are arranged such that the 150 Hz signal is more prominent (has a greater depth of modulation) at a receiver located to the right of centerline, and the 90 Hz signal is more prominent to the left. The cockpit instrument uses the difference between the modulation strengths of the two received signals to indicate left or right deviation from centerline.
Тасымалдаушы жиілік жұптастырмалары
Локализатор (LOC) және глиссада жолы (G/P) (әрі желкендеу беткейі [G/S] деп те аталады) тасымалдаушы жиіліктері жұптастырылған, сондықтан навигациялық радио автоматты түрде таңдалған LOC жиілігіне сәйкес G/S жиілігіне көшеді. LOC сигналы 110 МГц диапазонында, ал G/S сигналы 330 МГц диапазонында. LOC тасымалдаушы жиіліктері 108,10 МГц-ден 111,95 МГц-ге дейін ауытқиды (100 кГц-дің бірінші ондық цифры әрқашан тақ сан болады, сондықтан 108,10, 108,15, 108,30 және т.б. LOC жиіліктері болып табылады және басқа мақсаттар үшін қолданылмайды).
Localizer (LOC) and glide path (G/P) (a. k. a. glide slope [G/S]) carrier frequencies are paired so that the navigation radio automatically tunes the G/S frequency which corresponds to the selected LOC frequency. The LOC signal is in the 110 MHz range while the G/S signal is in the 330 MHz range. LOC carrier frequencies range between 108.10 MHz and 111.95 MHz (with the 100 kHz first decimal digit always odd, so 108.10, 108.15, 108.30, etc., are LOC frequencies and are not used for any other purpose).
Кокпиттегі локализатор
Локализатор көрсеткіші (көптеген 1950-жылдардың соңында жасалған ұшақтарда) Көкжиек көрсеткішінің астында көрсетіледі, бірақ бұл аспаптың бір бөлігі болып қалады, сонымен қатар глиссада көрсеткіші және аспаптың ортасындағы, ұшу директоры деп аталатын крест те осы аспаптың құрамына кіреді. Глиссада шкаласы бағыт сферасының оң жағында орналасқан. Механикалық гирокомпасы бар ұшақтарда локализатор және глиссада компаста тік және көлденең жебелер түрінде де көрсетіледі. Бірақ олар негізінен бірдей оқылады. Кейбір ұшақтарда екі негізгі аспапта тек глиссада көрсетіледі, ал ILS аспаптарының ең көне нұсқасы оның орнына қолданылған жеке құралы болды. Бұл екі ілмек тәрізді сымдарды пайдаланды, олардың біреуі жоғарғы жағының ортасында (локализатор көрсеткіші), екіншісі сол жағының ортасында (глиссада көрсеткіші) бекітілді. Егер ұшақ жоспарланған глиссада жолында болса, сымдар крест құрайтын еді. Теориялық тұрғыдан бұл үйренуге қиын, бірақ тіпті мұндай көрсеткіштерді пайдалану тәжірибесі бар ұшқыштар үшін де, олар назар аудару керек тағы бір құралға ие болды. Көкжиекке (және компасқа) қосылған көрсеткіштермен ұшқыш теориялық тұрғыдан локализатормен және глиссадаға бір мезгілде қарап, көзқарасты бақылай алады. Қазіргі заманғы пилот кабиналарында локализатор көкжиектің төменгі жағында түсті нүкте (әдетте ромб пішіндес) ретінде көрінеді. Круиз кезінде ол пайда болмайды, бірақ таңдалған ұшу-қону жолына түсу және жақындау кезінде пайда болады, егер навигациялық радио осы нақты ұшу-қону жолына ILS жиілігіне орнатылған болса. Жіберілген локализатор сәулесі, әдетте, бірақ әрқашан емес, ұшу-қону жолағының ұзарту бағытына бағытталған (мысалы, Австрияның Инсбрук қаласында және Макаода ерекшеліктер бар). Егер ұшақ осы сызықта орналасқан болса, локализатор нүктесі шкаланың ортасында пайда болады. Бірақ егер ұшақ сәуледен сәл сол жаққа орналасса, маркер ұшқыш кабинасындағы локализатор шкаласының оң жағында пайда болады. Осыдан кейін ұшқыш бағытты нүктеге қарай түзету керектігін біледі. Ескірген кабиналарда локализатордың көкжиектің астындағы шкаласы өте қысқа. Алайда, ескі үлгідегі кабина аспаптарында локализатор көкжиектің астындағы гирокомпаста жебе ретінде де пайда болады. Бұл жебенің жоғарғы және төменгі жағы "бір бөлік" болып табылады, бұл ағымдағы бағытты көрсетеді. Бірақ жебенің ортаңғы бөлігі ұшақтың бағытынан тәуелсіз қозғалады. Бұл жебенің ортасы "жеке тұр" деп сипатталуы мүмкін және егер ұшақ локализатор сәулесінің оң жағында болса, сол жаққа, ал егер ұшақ локализатор сәулесінің сол жағында болса, оңға қарай қозғалады. Жебе тура сызыққа келгенде, ұшақ локализатор сәулесімен қатар жүреді. (Бұл екінші "жебе көрсеткіші" қазіргі заманғы кабиналарда жоқ, бірақ негізгі компас әлі де көкжиектің астында орналасқан.) Локализатордың алғашқы буыны басқа интерфейске ие болды және көкжиекке немесе компасқа енгізілмеді, бірақ жеке шкаласында болды. Локализатор осы кезде жеке шкаланың жоғарғы жағындағы белгіленген нүктеден ілінген иілгіш таяқ ретінде бейнеленді, ал глиссада осыған ұқсас, бірақ көлденең иілгіш таяқпен бейнеленді, ол шкаланың бір жағына бекітілді. Егер ұшақ дәл ILS сәулесінде (немесе глиссадада) болса, екі таяқ крест құрайтын еді. Бұл интерфейс ұшу директорына ұқсайды, ол да көкжиекте крест құрайды. Бұл ескі ILS жүйесі Boeing 707 және DC 8 сияқты реактивтік ұшақтар пайда болған кезде алынып тасталды. "Локализаторды ұстап алу" деген сөз автоматты пилот қосылған ұшу-қону жолына жақындауды білдіреді. Ұшақтың бағыты мен локализатор сәулесінің арасындағы бұрыш 30 градустан кем болуы керек, ал көрсетілген жылдамдық 250 түйінден кем болуы керек (жеттік ұшақтар үшін), содан кейін "APP" немесе "ILS" батырмасын басып, автопилот бұрылып, содан кейін локализаторды ұшқысымен қатар жүреді. Автопилот глиссада бойынша автоматты түрде төмендейді. Әдеттегі процедура алдымен локализаторды ұстап, содан кейін глиссаданы да ұшқысымен қатар жүргізу болып табылады. Бұрыш тым үлкен болса немесе жылдамдық тым жоғары болса, локализаторды ұстап алу сәтсіз болуы мүмкін. Кабинадағы ILS көрсеткіштерін ұшу директорымен шатастыруға болмайды, ол көкжиекте тік және көлденең сызықтарды орналастырады. Ұшу директоры тек автопилот қалай ұшатынын көрсетеді. Егер локализатор нүктесі (немесе жебесі) ұшу-қону жолын сол жақта табуға болатынын көрсетсе, бірақ ұшу директоры оңға бұруды ұсынатын болса, ал ұшу-қону жолы көрінбейтін болса, бас пилот қиындыққа тап болады.
The localizer indicator is (on most aircraft manufactured from the late 1950s) shown below the Attitude Indicator, but is still a part of this instrument together with the glide path indicator and the cross in the center of the instrument which is called flight director. The glide path scale is located to the right of the attitude sphere. On aircraft which have a mechanical gyro compass are both the localizer and glide path indicated as a vertical and a horizontal arrow in the compass as well. But they are essentially read in the same way. On some aircraft is only the glide path indicated on two main instruments, and the oldest version of ILS instruments was an instrument of its own used instead. This used two dangling bars, fixed in the middle of the top (localizer indicator) and in the middle of the left side (glide path indicator), and if the aircraft was located on the intended glide path, the dangling bars formed a cross. This is, in theory, however, more difficult to learn—but even for pilots experienced with using such indicators, it added another instrument they needed to focus on. With the indicators added to the artificial horizon (and to the compass), the pilot can theoretically watch the attitude simultaneously with the localizer and glide path. In modern cockpits, the localizer is seen as a colored dot (usually in the shape of a diamond) at the bottom of the artificial horizon. It does not appear during cruise, but comes up during the descent and approach to the selected runway, provided that the navigation radio is set to the ILS frequency of that specific runway. If the transmitted localizer beam, which usually, but not always, is directed in the heading of the runway extension (exceptions exist, for instance, in Innsbruck, Austria and in Macao). If the aircraft is located on this line, the localizer dot will appear in the middle of the scale. But if the aircraft is located a little left of the beam, the marker will appear to the right on the localizer gauge scale in cockpit. The pilot then knows he or she must adjust the heading towards the dot. In older cockpits, the localizer scale below the artificial horizon is rather short. But in older style cockpit instrumentation, the localizer also appears as an arrow in the gyro compass below the artificial horizon. The top and bottom of this arrow "is one unit", which shows current heading. But the middle part of this arrow is moving independently of the aircraft's heading. The middle of that arrow could be described as being "stand alone", and moves to the left if the aircraft is located to the right of localizer beam and to the right if the aircraft is located to the left of the localizer beam. When the arrow is "united" to a straight line, then the aircraft is following the localizer beam. (This second "arrow indicator" is omitted in modern cockpits, but the main compass is still located below the artificial horizon.) The very first generation of localizer gauges had a different cockpit interface, and were not included in the artificial horizon nor any compass, but at a gauge of its own. The localizer was then represented as a dangling stick hanging from a fixed point at the top of a separate gauge, and the glide path was represented by a similar, but horizontal, dangling stick, fixed at one of the sides of the gauge. When the aircraft was located exactly at the ILS beam (or glide path) the two sticks formed a cross. This interface resembles the flight director, which also forms a cross, but on the artificial horizon. This older ILS instrumentation system was omitted around the same time as jet airliners like Boeing 707 and DC 8 were introduced. The expression "catch the localizer" refers to runway approaches with the autopilot engaged. The angle between the aircraft heading and localizer beam should be less than 30 degrees, and the indicated airspeed at least below 250 knots (for jet airliners), then by pushing a button marked "APP" or "ILS", then the autopilot presumably will turn and then follow the localizer. The autopilot will then also automatically descend according to the glide path. Normal procedure is to capture the localizer first and then follow the glide path as well. If the angle is too large or the airspeed too high, capturing the localizer may be unsuccessful. The cockpit ILS indicators are not to be confused with the flight director, which also places vertical and horizontal lines on the artificial horizon. A flight director only shows how the autopilot would fly. If the localizer dot (or arrow) indicate runway is to be found to the left, but the flight director suggests a right turn, and the runway is not visible, then the pilot in command is having difficulties.
Ұшу-қону жолақтарындағы локализатор
Ұшу жолы қызметтен шыққан жағдайда, жергілікті бағыттағыш элемент көбінесе жеке дәлдігі төмен ұшу ретінде орындалуы мүмкін; немесе ұшу жолымен байланыстырылмаған жеке аспаптық ұшу орнатылуы, екеуі де "LOC" (немесе 2007 жылға дейін "LLZ") деп қысқартылады.
When the glide path is unserviceable, the localizer element can often be conducted as a separate non precision approach; or a standalone instrument approach installation without an associated glide path, both are abbreviated as 'LOC' (or 'LLZ' prior to 2007.)