Локомотивтердің дөңгелек орналасуы: 2-10-2 түрі

Кіріспе

Локомотивтердің дөңгелектерінің орналасуы

Бу локомотивтерін жіктеуге қолданылатын Уайт нотациясы бойынша, 2 10 2 – екі жетекші дөңгелек, он қозғалтқыш және біріктірілген жүру дөңгелегі, және екі ілеспе дөңгелектердің дөңгелектер тізімін көрсетеді. АҚШ және басқа елдерде 2 10 2 – 1903 жылы алғаш рет осы типті қолданған Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолының атымен Санта-Фе типі деп белгілі.

Шолу

2-10-2 дөңгелекті құрылымы АҚШ-та Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолының (ATSF) 2-10-0 Decapod локомотивтерінен дамыды. Ратон жотасымен көтерілу кезінде итеруге қолданылатын олардың 2-10-0 тандемді құрамды локомотивтері келесі жұмыстар үшін кері бағытта төмен түсу кезінде қиындықтарға тап болды, себебі олар кері жылдамдықпен қисықтарды айналып өте алмады және рельстен шығуын болдырмау үшін өте баяу жылдамдықпен жүруге мәжбүр болды. Осының салдарынан ATSF локомотивтерге екі бағытта да қауіпсіз жұмыс істеуге мүмкіндік беретін қосымша сүйреуші шасси қосты. Осы алғашқы 2-10-2 локомотивтері 2-10-2 отбасының негізін қалады. 2-10-2 локомотивтерінің негізгі кемшілігі – олардың жылдамдық шектеуі, ол шамамен ... құрады. Сонымен қатар, 2-10-2 локомотивтерінің басқа да ерекшеліктері болды. АҚШ-тағы локомотивтерде жоғары тарту күшіне жету үшін қажетті үлкен цилиндрлердің салдарынан, жеткілікті мөлшердегі клапандар буды қабылдап, шығару арқылы жылдам қозғалуға мүмкіндік бермейтін. Бұған қоса, 2-10-2 локомотивтері, 2-6-2 локомотивтері сияқты, негізгі байланыс тірегі ортаңғы біріктірілген оське, ауырлық орталығына өте жақын орналасқан, бұл жылдамдықпен қозғалғанда күшті дірілдеу (waddling) әрекетін тудыратын. 2-10-2 конструкциясының шектеулері 1926 жылы АҚШ-та ең жоғары деңгейге жетті және 2-10-4 конструкциясының пайда болуымен еңсерілді.

Бельгиялық Конго

Бельгия Конгосында 2-10-2 типіндегі екі класс локомотивтер пайдаланылды. 1937 жылы "Forges, Usines et Fonderies de Haine Saint Pierre" компаниясы 60 және 61 нөмірлерімен екі локомотив жасады. Олардың цилиндрлері және біріктірілген доңғалақтары болды, жұмыс кезіндегі массасы құрады. 1947 жылы "Société Anonyme John Cockerill" компаниясы i=no үшін 901 нөмірлі, кейіннен 802 нөмірлі локомотив жасады. Оның цилиндрлері және біріктірілген доңғалақтары болды, жұмыс кезіндегі массасы , тор ауданы және казан қысымының 65% -ындағы тартым күші құрады.

Канада

1916 жылы Канаданың Ұлттық темір жолы (CNR) қысқа ғұмырлы Канада үкіметтік темір жолы жасаған және ALCO компаниясы құрастырған он Class T 1 a 2-10-2 локомотивін алды. 1918 жылы Монреаль локомотив зауытынан тағы он локомотив, ал 1920 жылы 25 жеңілдетілген T 1 c локомотиві жеткізілді. Canadian Locomotive Company компаниясы 1924 жылы бес T 2 локомотивін өндірді. 1928 жылы Бостон және Олбани темір жолынан "T 3 a" деп аталған он ALCO локомотиві сатып алынды. Canadian Locomotive Company компаниясы CNR үшін 2-10-2 локомотивтерінің соңғы сериясын шығарды: 1929 жылы 15 T 4 және 1930 жылы 18 T 4 b локомотиві. 2-10-2 локомотивтерін бөлшектеп жіберу 1950 жылдардың ортасында басталды, ал соңғы модельдер 1961 жылға дейін қолданылды. CNR 2-10-2 локомотивтерінің екеуі сақталған. Біреуі – № 4008, ол Онтарио штатының Рейн-Ривер қаласындағы CNR станциясында қойылған, ал екіншісі – № 4100, ол Квебек штатының Делсон қаласындағы Канада теміржол мұражайында көрсетілген.

Қытай

Қытайдың басты булы локомотивтері 2-10-2 конфигурациясы болды. Бұл, 1959 жылдан бастап Датун локомотив зауытында салынған, советтік LV класына негізделген қытайлық QJ класы локомотивтерінің дөңгелек орналасуы еді. Олар 1988 жылға дейін өндірілді және 2005 жылы соңғы бумен жүргенге дейін кеңінен пайдаланылды. Қызметтен шығарғаннан кейін, осы QJ класы локомотивтерінің бір бөлігі АҚШ-қа жеткізілді, онда олар ақылы жүк және саяжайлық қызметтерде қолданылады. 2011 жылғы "Поезд фестивалінде" Multipower International екі қытай локомотивін Федералдық теміржол әкімшілігінің (FRA) 230-тарауының талаптарына сәйкес қайта жаңартып, оларды Теміржол дамыту корпорациясына тапсырды.

Германия

Неміс темір жол жүйелерінің мысалдары ретінде 1935 және 1937 жылдары салынған BR84 және BR85 класс локомотивтері, сондай-ақ 1922 жылы Пруссия мемлекеттік темір жолдарымен Пруссияның T 20 локомотиві ретінде салынған BR95 класс танк локомотивтері келтірілуі мүмкін. 1936 жылдан бастап неміс темір жолдары 28 үш цилиндрлі 2-10-2 тендерлік жүк локомотивтерін, BR45 класын құрастырды, бұл жүйедегі ең қуатты бу локомотивтері болды. Тағы да мысалдар, әлі де үздіксіз пайдалануда, – Harz тар темір жолындағы метрлік өлшемдегі DR класы 99.23 24 және Rügen тар темір жолындағы 750 мм өлшемдегі DR класы 99.77 79 локомотивтері.

Мозамбик

2-10-2 дөңгелекті схема Африкада кеңінен таралмағанмен, Мозамбиктегі Lourenco Marques жүйесінде (i=no немесе CFM) үш класс бойынша осы типтегі 37 локомотив болды. 200 сериясының 201-ден 209-ға дейінгі нөмірленген тоғыз локомотиві 1915-1919 жылдар аралығында Baldwin Locomotive Works зауытында салынды. 1951 жылы Henschel and Son компаниясы 214-тен 219-ға дейінгі нөмірленген 214 сериялы тағы алты Санта-Фе типті локомотив жасады. Олар Манила мен арасындағы Оңтүстік магистралінде ауыр жүк пойыздарын тасымалдауға пайдаланылды. Alco компаниясының мәліметінше, бұл класс буыны жоқ Cape калибрлі локомотивтердің ең ірі цилиндрлерінің біріне ие болды, бірақ салыстырмалы түрде кішкентай қазандықтары мен торлары болды. Олардың пайда болуы желінің екі шетінде де 80 футтық (24 метрлік) айналымдық платформалардың орнатылуын қажет етті, осылайша олар Филиппин қызметіне енген ең үлкен және қуатты локомотивтердің біріне айналды. Он локомотивтің төртеуі Екінші дүниежүзілік соғыстан аман қалды, олардың барлығы 1952 жылы әлі де активті түрде пайдаланылды. Дегенмен, MRR 1956 жылы локомотив паркін дизельдік локомотивтерге жаңартып алғаннан кейін бұл локомотивтер қызметтен шығарылды. Ешбір бірлігі сақталған жоқ.

Польша

Х. Чегильский – Познань компаниясы жиырма бес ОКз32 2 10 2 танк локомотивін жасап, 1934-1936 жылдар аралығында ПКП-ға жеткізді. Олар негізінен Краков пен Закопане арасындағы жолаушылар пойыздарында жұмыс істеу үшін пайдаланылды. Бұл қиын темір жол желісі, кейбір учаскелері тік, көптеген қайыршы бұрылыстармен және үш бағыт өзгертуді қажет ететін болған. Олардың біреуі жұмыс жасайтын күйде сақталған. Осы локомотивтердің екеуі 1939 және 1941 жылдары Malaxa Works зауытында 151.001 және 151.002 нөмірлерімен салынды. 151.002 нөмірі сақталды.

Оңтүстік Африка

Кейп мүйісінде бұл дөңгелек орналасымы алғаш рет 1927 жылы Оңтүстік Африка темір жолы (SAR) тарапынан қолданылды. SAR қызметінде болған ең қуатты бу локомотивтері саналатын 18-сыныпқа жататын екі бу локомотиві, Витбанк пен Гермистон арасындағы қадамда көмір пойыздарының артуына байланысты туындаған мәселелерді жеңілдету мақсатында енгізілді. Ол 1922-1929 жылдар аралығында SAR-дың бас механик инженері полковник Ф.Р. Коллинз жобалаған және Германиядағы Henschel and Son компаниясында салынған. Локомотивтер үш цилиндрлі болды, сыртқы екі цилиндрінде Валсхарт клапандық механизмі, ал ішкі цилиндрінде Гресли конъюгациялық клапандық механизмі қолданылды, олар сыртқы цилиндрлердің қозғалысымен жұмыс істеді. 2 10 2 конфигурациялы тағы бір локомотив, 20-сынып, 1929-1936 жылдар аралығында бас механик инженер А.Г. Уотсон тарапынан жеңіл рельстегі тармақтарда жұмыс істеу үшін жобаланды. 1935 жылы SAR, Сальвокоптағы Претория механикалық шеберханасында осы локомотивтің тек бір данасын ғана жасады. FD класы алдымен Кеңес Одағына импортталған ALCO және Baldwin ауыр жүк локомотивтерінің негізінде жасалды, онда олар тиісінше Ta және Tb кластары ретінде белгіленді. FD класының алғашқы локомотиві 1931 жылы Ворошиловград локомотив зауытында құрастырылды. 1932 жылы Ворошиловград зауыты FD20 локомотивтерін жаппай өндіруге кірісті. Өндіріс процесінде олардың конструкциясы үнемі жақсартылып отырды. 1941 жылы Ұлы Отан соғысының басталуына байланысты өндіріс тоқтатылды және 1942 жылы ғана қайта жаңғыртылды, ол кезде Улан-Удэде төрт локомотив салынды. Барлығы 2927 FD20 және 286 FD21 локомотивтері өндірілді. Екі кіші топтың арасындағы айырмашылық супергидроклиматтарының түрлерінде ғана болды. 1958 жылы 1054 FD класты локомотивтер Қытайға сатылды, онда олар 1980 жылдарға дейін пайдаланылды. Сол кезде Солтүстік Кореяға одан да аз локомотивтер сатылды. LV класты локомотивтері Ворошиловград зауытында бұрынғы L класының 2 10 0 локомотивтерінің негізінде жасалды. Олар жылу тиімділігін арттыру үшін су жылытқышын пайдаланды және 9,3% жылу тиімділігімен Кеңес Одағындағы ең тиімді жүк бу локомотивтері саналды. Алғашқы прототип OR18 01 (Октябрь революциясы зауыты, 18 тонналық осілік жүк). Барлығы 522 LV класты локомотивтері салынды. Олардың ішінде біріншісі, OR18 01 және соңғысы, LV 0522 сақталды.

On Cape, this wheel arrangement was first used by the South African Railways (SAR) in 1927. Two Class 18 steam locomotives, the most powerful non articulated locomotives to see service on the SAR, were introduced on the line between Witbank and Germiston in an attempt to ease problems that were being experienced with increasingly heavy coal trains. It was designed by Colonel F. R. Collins DSO, Chief Mechanical Engineer of the SAR from 1922 to 1929, and built by Henschel and Son in Germany. They were three cylinder locomotives, with the two outer cylinders using Walschaerts valve gear and the inner cylinder using Gresley conjugated valve gear, actuated by the motions of the outer cylinders. One more 2 10 2 locomotive, the Class 20, was designed for branch line work on light rail by A. G. Watson, Chief Mechanical Engineer from 1929 to 1936. Only one locomotive was built by the SAR at its Pretoria Mechanical Shops at Salvokop in 1935. The FD class was developed from ALCO and Baldwin heavy freight locomotives that were imported to the Soviet Union, where they were designated as the Ta and Tb classes respectively. The first FD class locomotive was built at the Voroshilovgrad Locomotive Plant in 1931. In 1932, the Voroshilovgrad plant began with the mass production of FD20 locomotives. In the process of production, their construction was improved constantly. Production was interrupted at the outbreak of the Great Patriotic war in 1941 and was only resumed in 1942, when four locomotives were built in Ulan Ude. The total production was 2,927 locomotives of FD20, and 286 locomotives of FD21. The two subclasses only differed in respect of their types of superheater. In 1958, 1,054 FD class locomotives were sold to China, where they worked until the 1980s. A much lesser number were sold to North Korea at around the same time. The Soviet locomotive class LV was developed from the previous L class 2 10 0 locomotive by the Voroshilovgrad plant. It used a feedwater heater to increase thermal efficiency and was the most efficient freight steam locomotive in the Soviet Union, with thermal efficiency of 9.3%. The first prototype was named OR18 01 (October Revolution plant, 18 ton axle load). A total of 522 LV class locomotives were built. Several were preserved, including the first, OR18 01, and the last, LV 0522.

Испания

Испанияда 2-10-2 дөңгелекті схемасы 22 локомотивтен тұратын бір сериямен бейнеленген. Олар бастапқыда i=no үшін тапсырыс берілген, бірақ RENFE бүкіл серияны қоймада қалдырды. 1941-1944 жылдары Барселонадағы i=no зауытында ауыр көмір пойыздарын тарту үшін салынған бұл локомотивтер Еуропадағы ең қуатты бу локомотивтерінің бірі болды. Оларда үш цилиндр болды, бірақ қарапайым кеңейту принципі қолданылды және олар Санта-Фе локомотивтері деп белгілі болды.

Грекия

SEK (i=no, Грек мемлекеттік темір жолдары) Μα класы (немесе Ma класы; Mu alpha) - Ансальдо және Бреда компаниялары 1953 жылы салған 2’10’2 бу локомотивтерінің класы. Олардың нөмірлері Μα 1001–1020 болған. Ма локомотивтері – SEK дизельдік тартымға көшуден бұрын сатып алған соңғы булы локомотивтері. Олар 1953–1954 жылдары Италияда Breda (10 дана) және Ansaldo (10 дана) компанияларымен жобаланып, салынды, ал кейбір бөліктері (соның ішінде бүкіл тендер астыңғы жақтаулары) Nuove Reggiane компаниясымен жасалды. Локомотивтің тендерімен бірге ұзындығы 24,93 м, ең жоғары биіктігі 4,51 м және пайдалану салмағы 136 т құрады. Қазандықтың жұмыс жағдайындағы қысымы көрсетілмеген, ал қуаты ең жоғары болған. Максималды жылдамдығы 90 км/сағ болды. Әртүрлі техникалық мәселелерге байланысты, пайдалануға енгізілгеннен кейін екі жыл өткен соң олар Хеншель компаниясымен модификацияланды (1957–1958). Қазандықтар ауыр майға көшуге бейімделді. Бұл локомотивтер Агиос Иоаннис Рентис және Салоники деполарында орналасқан және негізінен жүк пойыздарымен, сондай-ақ Пирей–Салоники және Салоники–Идомени бағыттарындағы кейбір экспресс жолаушылар пойыздарымен 1970-ші жылдардың басына дейін пайдаланылды. Содан кейін Грек темір жолдары ұйымы (SEK-тің мұрагері) дизельдік тартымға толық көшуге байланысты оларды пайдаланудан шығарды. 1984–1985 жылдардағы бу локомотивтерін жою кезінде тек екі данасы ғана сақталды. Олардың бірі – 1002 нөмірімен Афинадағы Руф станциясындағы театрдың бөлігі ретінде қойылды. Екіншісі Салоникидің ескі теміржол вокзалында орналасқан, бірақ сақталмаған.

Америка Құрама Штаттары

АҚШ-та 2-10-2 типі 1903 және 1930 жылдар аралығында өндірілді. Алғашқылары – 900 және 1600 сериялы Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолының (AT&SF) локомотивтері болды. Олар 2-10-0 Decapod-тан айтарлықтай артықшылықтары болмаған ерте модельдер еді, тек кері бағытта құлаусыз жұмыс істей алу қабілетімен ерекшеленді. 1919 жылға қарай AT&SF түпкілікті үлгіні жасады, онда артқы күштік тіреуші үлкен оттық камераны қолдады. Бұл AT&SF 3800 класына жатты. Олардың бірі – AT&SF локомотиві №3829, эксперименталды екіості тіреуші күштік тіреушімен жабдықталды, ол 2-10-4 Texas типіндегі алғашқы локомотив болды. AT&SF №940 локомотиві қазірде келушілер орталығы болып табылатын Санта-Фе депосының сыртында, Оклахома штатының Бартлсвилл қаласында тұрақты түрде қойылған. Балтимор және Огайо темір жолы 1914 жылы Болдуиннен алғашқы 2-10-2 локомотивтерін тапсырыс берді. 1914 жылдан 1956 жылға дейін олардың 2-10-2 локомотивтерінің нөмірлері 6 санынан басталып, осылайша "Үлкен Алтылар" деген лақап атын алды. S класы деп белгіленді, және бірнеше кіші топтары болды. "Үлкен Алтылардың" алғашқысы 1951 жылы қызметтен шығарылды және барлығы 1960 жылға дейін жойылды. Жиырма бес 2-10-2 локомотивтері (№6350-6374) 1918 жылы Америкалық локомотив компаниясының (ALCO) Ричмонд зауытында SOU-дың Цинциннати, Нью-Орлеан және Техас-Тынық мұхиты (CNO&TP) бөлімшесі үшін салынды. Олардың тек біреуі ғана сақталған: Union Pacific 5511 локомотиві Американың Орта Батысы Темір Жол Мұрасына сыйға берілді, олар локомотивті жұмыс жағдайына қайта жаңартуды жоспарлап отыр. Денвер және Рио-Гранде-Батыс темір жолы 1916 жылы Alco-дан сатып алынған F 81 кластық белгісімен, №1400-1409 ретінде тіркелген он 2-10-2 локомотивтерін пайдаланды. Олардың ешқайсысы сақталып қалмады, барлығы 1952 және 1955 жылдар аралығында жойылды.