Жоқ болған "Никель Плейт Роуд" темір жолы (1881-1964)

Кіріспе

АҚШ-тың орталық бөлігіндегі тоқтатылған темір жол (1881–1964)

Нью-Йорк, Чикаго және Сент-Луис темір жолы, NYC&St. L, АҚШ-тың орталық бөлігінде жұмыс істеген темір жол болды. Көбінесе "Никельді тақта жолы" деп аталатын бұл темір жол Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Индиана, Иллинойс және Миссури штаттарының аймақтарына қызмет көрсетті. Оның негізгі байланыс пункттері Буффало, Чикаго, Цинциннати, Кливленд, Индианаполис, Сент-Луис және Толедо қалалары болды. Никельді тақта жолы 1881 жылы Ұлы көлдердің оңтүстік жағалауында Буффало мен Чикагоны байланыстыру үшін, Көл жағалауы және Мичиган оңтүстік темір жолымен бәсекелес ретінде салынды. 1960 жылдың соңында NKP 2170 миль (3492 км) жолды, 4009 миль (6452 км) трассада, Лорейн және Батыс Вирджинияның 25 милінен (40 км) басқа, пайдаланды. Сол жылы ол 9,758 миллиард тонна-мильдік тауарлық жүк және 41 миллион жолаушы-мильдік тасымал туралы есеп берді. 1964 жылы Никельді тақта жолы және бірнеше орталық-батыс тасымалдаушылары ірі Норфолк және Батыс темір жолымен (N&W) біріктірілді. N&W кеңейтуінің мақсаты – 14 штатты және Канаданың Онтарио провинциясын қамтитын, 400 мильден астам теміржол желісімен қызмет көрсететін, бәсекеге қабілетті және табысты жүйені құру болды. 1982 жылы табысты N&W өзі де тағы бір табысты тасымалдаушы – Southern Railway компаниясымен бірігіп, Norfolk Southern Corporation (NS) корпорациясын құрды.

Өмірбаян

Америкадағы Азамат соғысынан кейінгі 25 жыл ішінде темір жол желісінің ұзындығы екі еседен астам өсті, бұл Американың түрін өзгертіп жіберді. Темір жол көлігінің арқасында Шығыста жасалған өнімдерді Батысқа бұрынғыдан гөрі әлдеқайда арзанға жіберуге мүмкіндік туды. Бұл үлкен экономияға және ірі, тиімді зауыдтар құруға жағдай жасады. Американың егіншілік орталығы енді бір күндік атпен жүруге болатын нарықпен ғана шектелмеді. Темір жол және темір жол құрылысы ең ірі өнеркәсіп салаларының біріне айналды. 1881 жылы АҚШ халқының 32-нің біреуі темір жолда жұмыс істеді немесе темір жол құрылысына қатысты. 1877 жылдан бастап екі ірі темір жол кәсіпкері – Уильям Вандербильт және Джей Гулд Ұлы көлдердің оңтүстік жағалауындағы темір жол трафигі үшін бәсекелесе бастады. 1878 жылға қарай Уильям Вандербильт Буффало (Нью-Йорк штаты), Кливленд (Огайо штаты), Детройт (Мичиган штаты) және Чикаго қалалары арасындағы темір жол трафигіне монополиялық құқыққа ие болды, себебі ол осы қалаларды байланыстыратын жалғыз темір жол – Көл жағалауы және Мичиганның Оңтүстік темір жолын иеленді. Сонымен қатар, ол сол кезде Америкадағы ең бай адам еді. 1881 жылы Джей Гулд АҚШ-тың барлық темір жол желісінің шамамен 15%-ын бақылады, оның көп бөлігі Миссисипи өзенінен батысқа орналасқан және ол Америкадағы ең қатал қаржы операторы деп есептелді. Миссисипи өзенінен шығысқа қарай Гулдтың негізгі темір жолы – 335 миль (539 км) ұзындығындағы Уабаш, Сент-Луис және Тынық мұхиты темір жолы (Уабаш) болды. Уабаш магистралі Сент-Луис (Миссури штаты) қаласынан Огайо штатының Толедо қаласына дейін созылып, онда ол темір жол трафигін Уильям Вандербильттың Көл жағалауы темір жолына тапсыруға мәжбүр болды, ол оны АҚШ-тың шығыс бөлігіне жеткізді. Джей Гулд пен Уильям Вандербильт бірлесіп орталық батыстағы барлық шығыс-батыс темір жол трафигін бақылады. Эри көлі және Батыс темір жолының 350 мильдік (563 км) темір жолын иеленген Seney Синдикаты жаңа кіріс көздерін табуға қызығушылық танытты. Осылайша Нью-Йорк, Чикаго және Сент-Луис темір жолын құруға дайындық жасалды.

Алғашқы жылдар

Банкші Джордж И. Сейн жетекшілік еткен Сейн Синдикаты Сейннің Нью-Йорк банкіне жиналып, 1881 жылдың 3 ақпанында Нью-Йорк, Чикаго және Сент-Луис теміржол компаниясын құрды. NYC&StL-дің бастапқы жобасы Кливлендтен (Огайо штаты) Чикагоға (Иллинойс штаты) батысқа қарай 340 миль (547 км) созылатын темір жол болды, ал одан Сент-Луиске (Миссури штаты) дейін 325 миль (523 км) тармақ желісі тартылу жоспарланған. 1881 жылдың 13 сәуірінде Нью-Йорк, Чикаго және Сент-Луис теміржол компаниясы Буффало, Кливленд және Чикаго теміржолын сатып алды. Бұл теміржол Кливлендтің батыс жағынан Нью-Йорк штатының Буффало қаласына дейін, Уильям Вандербильттің Көл жағалауы және Мичиган оңтүстік теміржолымен қатар жүретіндей етіп салынған болатын. Огайоның солтүстік бөлігінен өтетін шығыс-батыс бағытты теміржол салу идеясы Огайо халқының арасында кең қолдау тапты. Олар Джей Гулд пен Уильям Вандербильттің жүк тасымалына арналған шарықтап кеткен бағаларын төмендетуді мақсат етті. Огайода Уильям Вандербильтке қарағанда кем танымал адам болған жоқ, себебі 1876 жылдың 29 желтоқсанында Lake Shore және Michigan Southern Railway компаниясына қарасты Ashtabula өзені арқылы салынған көпір құлап, 64 адам жарақат алды, ал 92 адам қаза тапты немесе кейін жарақаттарынан көз жұмды. Нью-Йорк, Чикаго және Сент-Луис теміржолының танымалдылығының тағы бір себебі – жаңа теміржолдың өтетін кез келген қалаларға тигізер позитивті экономикалық әсері болатын. Газеттер арасындағы жаңа теміржолды өздеріне тарту үшін күресте Norwalk, Огайо штатындағы "Хроникал" газеті оны "қос рельсті, никельмен қапталған теміржол" деп атады. Теміржол бұл лақап атын қабылдады және "Никельді тақта жолы" деген атаумен танымал болды. Құрылысты Сент-Луиске бағытталған тармақ емес, Кливленд пен Буффало арасындағы зерттелген бағыт бойынша бастауға шешім қабылданды. Бес жүз күннен кейін Никельді тақта жолының Буффалодан Чикагоға дейінгі 826 км (513 миль) бір рельстік магистралі аяқталды. Теміржолға 90 000 тонна (80 000 метрикалық тонна) болат рельстер қажет болды, олардың әрқайсысының салмағы сызықтық метрге 30 кг (60 фунт) және 1,5 миллион емен ағашынан жасалған тіреулер қажет болды. Сонымен қатар, теміржолға 49 ірі көпір қажет болды. Бұл жол ұзақ, түзу учаскелерімен, шамалы еңістерімен және әсерлі көпірлерімен ерекшеленді. Никельді тақта жолы 1882 жылдың 16 қазанында жүйе бойынша алғашқы пойыздарын жүргізді. Құрылыс кезінде Вандербильт пен Гулд үлкен қызығушылықпен бақылады. Егер олардың біреуі Никельді тақта жолын сатып ала алса, олар өз теміржолдарына төнген қауіпті тоқтатуға мүмкіндік алады. Егер Никельді тақта жолы тәуелсіздігін сақтап қалса, ол екі кәсіпкердің де теміржол табысына елеулі нұқсан келтіруге қабілетті болар еді. Вандербильт Никельді тақта жолының құнын төмендету үшін, пойыздар жолға түспей тұрып-ақ оның беделін түсіру мақсатында науқан ұйымдастырды. Егер Вандербильт сәттілікке жетсе, ол Сени Синдикатын өзіне сатуға немесе теміржол компаниясын банкротқа ұшыратуға мәжбүрлей алады. Алайда Вандербильттің жоспары екі маңызды тәуекелмен байланысты болды. Егер ол жолды жамандаса, Сени Синдикатын Гулдпен одақтасуға итермелеуі мүмкін еді. Екінші тәуекел – Никельді тақта жолының беделін түсіру жоспары сәтсіз аяқталып, ол тез өсіп кетуі мүмкін еді. Вандербильт жол сапасыз материалдармен салынғанын және аяқталғаннан кейін қауіпсіз емес тәжірибелер қолданылатынын мәлімдеді. Ол желі туралы ұзақ уақыт бойы естіліп жүрген қаңқулар таратуға қол жеткізді, бірақ компанияның құнын төмендетуге немесе инвесторларды қорқытуға сәттілікке жете алмады. Құрылыс құны күткеннен жоғары болды және Сени Синдикаты теміржолды сатып алу үшін Гулдпен келіссөздер жүргізе бастады, бірақ Вандербильтке қарағанда Гулдтың жеткілікті капиталы болмады. Келіссөздердің сәтсіз аяқталуына көңілі толмаған Гулд келіссөздерді тоқтатып, Вандербильтті бұзуға жасаған тырысынан бас тартты.

The Seney Syndicate, headed by banker George I. Seney, met at Seney's New York City bank and organized the New York, Chicago and St. Louis Railway Company on February 3, 1881. The original proposal for the NYC&StL was a 340 mile (547 km) railroad west from Cleveland, Ohio, to Chicago, Illinois, with a 325 mile (523 km) branch to St. Louis, Missouri. On April 13, 1881, the New York, Chicago and St. Louis Railway Company bought the Buffalo, Cleveland and Chicago Railway, a railroad that had been surveyed from the west side of Cleveland, Ohio, to Buffalo, New York, running parallel to William Vanderbilt's Lake Shore and Michigan Southern Railway. The idea of an east–west railroad across northern Ohio was very popular with the people of Ohio. They wanted to break the high freight rates charged by Jay Gould and William Vanderbilt. No one was less popular in Ohio than William Vanderbilt since the December 29, 1876, collapse of the Lake Shore and Michigan Southern Railway's Ashtabula River trestle, where 64 people had been injured and 92 were killed or died later from injuries. Another reason for the popularity of the New York, Chicago and St. Louis Railway was the positive economic impact on any cities that a new railroad went through. During a newspaper war to attract the NYC&St. L, the Norwalk, Ohio, Chronicle Newspaper referred to it as a " double track, nickel plated railroad." The railroad adopted the nickname and it became better known as the Nickel Plate Road. It was decided that building would start along the surveyed route between Cleveland and Buffalo rather than build the branch to St. Louis. Five hundred days later, the Nickel Plate's 513 mile (826 km) single track mainline from Buffalo to Chicago was complete. The railroad was estimated to require 90,000 long tons (80,000 metric tons) of steel rails, each weighing 60 pounds per linear yard (30 kg/m) and 1.5 million oak crossties. Additionally, the railroad required 49 major bridges. It was characterized by long sections of straight track, mild grades, and impressive bridges. The Nickel Plate ran its first trains over the entire system on October 16, 1882. During construction, Vanderbilt and Gould had watched with great interest. If either of them could acquire the Nickel Plate, they could end the threat to their railroads. If the Nickel Plate remained independent it would be able to create a substantial dent in both entrepreneurs' railroad earnings. Vanderbilt tried to lower the value of the Nickel Plate by organizing a campaign to smear its reputation before a train ever ran on its tracks. If Vanderbilt was successful, he could scare the Seney Syndicate into selling to him or drive the railroad company into bankruptcy. However, Vanderbilt's plan came with two important risks. If he slandered the line, he risked chasing the Seney Syndicate into an alliance with Gould. The other risk was that his plan to smear the Nickel Plate's reputation might fail and it could quickly grow. Vanderbilt claimed the road was being built with substandard materials and it would use unsafe practices once completed. He succeeded in creating long standing rumors about the line but failed to devalue the company or scare the investors. The cost of construction was higher than expected and the Seney Syndicate began to negotiate with Gould to purchase the railroad, but unlike Vanderbilt, Gould lacked the capital. Frustrated at the failing talks, Gould broke off negotiations and gave up on his attempt to break Vanderbilt.

Көл жағалауы мен Мичиганның оңтүстік кезеңі

1881 жылдың басында Вандербильт Никельді пластинканы бір миллион долларға сатып алуға мүмкіндік алған еді, бұл бүгінгі күнгі шамамен $ құрайды. Ол, егер Голд Никельді пластинканы бақылауға алса, Толедо қаласынан (Огайо штаты) шығысқа қарайғы теміржол тасымалына оның монополиясы бұзылатынын түсінді. Никельді пластинка Голдтың қолына тимейтіні үшін ол кез келген нәрсеге дайын еді. 1882 жылдың 25 қазанында (алғашқы пойыздар жүріске шыққаннан кейін бірнеше күн өткен соң) Сени Синдикаты Никельді пластинканы Вандербильтке 7,2 миллион долларға, бүгінгі күнгі шамамен $ құнына сатты. Вандербильт оны өзінің Көл және Мичиганның оңтүстік темір жолына қосты. Бірақ Вандербильттың бір мәселесі болды: ол бизнесті құлдыратуға болмады, әйтпесе ол банкротқа ұшырап, басқа біреу сатып алар еді. Никельді пластинканы жабу да мүмкін емес еді, себебі оны сатып алу өте қымбатқа түсер еді. Сондықтан, Никельді пластинка жолы жұмыс істеді, бірақ тек төлемдерді жабуға жеткілікті деңгейде. 1920 жылдардың басына қарай Никельді пластинка басқа теміржолдармен жүк тасымалын жүзеге асырып, аты шықпаған желіге айналды. Осы кезеңде Вандербильттың Көл және Мичиганның оңтүстік темір жолы өркендеп, кеңейді. Вандербильт теміржол тасымалының көп бөлігін Көл және Мичиганның оңтүстік темір жолында сақтап қалды. Никельді пластинкада пойыз аз болғандықтан, олар жылдам жүре алды, сондықтан олар осы бағыттағы тасымалды ұйымдастырды. 1888 жылға қарай Никельді пластинка "Ет экспресс-желісі" деп аталды. Индиана штатының Форт-Уэйн қаласындағы бақылаушылар әр түні алты ет пойызы және күндіз бірнеше жеміс пойызы жүріп өтетінін хабарлады. Вандербильт көптеген теміржолдарын Нью-Йорк орталық темір жолына біріктірді. Уақыт өте келе, Никельді пластинка Нью-Йорк орталық және басқа да бәсекелес желілерге қауіп тудырмайтын деңгейге дейін азайтылды.

Ван Сверенген дәуірі

Огайо штатының Кливленд қаласындағы Ван Сверенген ағайындылары "Никель пластинкасының" келесі иелері болды. Орис Пакстон Ван Сверенген және оның кіші інісі Мантис Джеймс Ван Сверенген жылжымайтын мүлік салушылар еді, олар Шейкер Хайтс, Огайодағы құрылысынан Кливленд қаласының орталығына дейін жылдам транзит желісін салды. 1909 жылы Ван Сверенген ағайындылары Кливленд қаласының орталығындағы Публикалық алаңда терминалдық станция салуды ұсынды. Кливленд қалааралық және трамвай компаниялары жаңа станцияны және оған келетін жолдарды қолдады. "Никель пластинкасы" – басты мәселе еді. Ол Кливлендті шығыстан батысқа дейін кесіп өтті, Куяхога өзені аңғарының үстінен жоғары деңгейде өтті және ұсынылған станцияға жақын орналасқан. "Никель пластинкасы" Ван Сверенгендердің жылдам транзиті және басқа трамвай желілері үшін де ұсынылған станцияға табиғи бағытты қамтамасыз етті. 1890 мен 1913 жылдар аралығында Кливленд халқы төрт есе өсті. Қалалық және саяси лидерлер қаланы әдемілеуді қалап, көптеген жобаларды бастады. Олардың бірі – Кливлендтегі барлық теміржол станцияларын біріктіру еді. Көл жағалауы мен Мичиган оңтүстік темір жолы, Пенсильвания темір жолы және "Үлкен Төрт" темір жолы көл жағалауындағы Юнион станциясын бөлісіп пайдаланды. Эри темір жолы, Балтимор және Огайо темір жолы, "Никель Плейт Роуд" және Уиллинг және Эри көлі темір жолының барлығы да Куяхога өзенінің солтүстік жағалауында, қала орталығынан оңтүстікке қарай бөлек станцияларда орналасқан. Қала теміржолдарды қаланың барлық аймақтарында деңгейлерді бөліп салуға да ынталандырды. "Никель пластинкасы" 1909 жылы Кливлендтің шығыс жағында деңгейлерді бөлу жобасын бастады және 1913 жылы аяқтады. 1910 жылы Кливленд Вест-Сайдтың ең тығыз бөлігі арқылы "Никель пластинкасын" "төмендетуге" арналған облигацияларды бекітті. "Лейк-Шор және Мичиган оңтүстік" теміржолын Ван Сверингендердің жақын досы, "Нью-Йорк орталық" теміржолының Альфред Холланд Смит басқарды. Ол Ван Сверингендерге кеңес берді және тіпті олардың Шейкер-Хайтске жылдам транзитіне қаржыланды. 1915 жылдың соңында АҚШ Бас прокуроры "Нью-Йорк орталыққа" оның "Көл жағалауы және Мичиган оңтүстігі" мен "Никель пластинкасы" бақылауы Федералды монополияға қарсы заңдарды бұзатынын хабарлады. 1916 жылдың 1 ақпанында Альфред Смит өзінің достары Ван Сверингендерге қоңырау шалып, оларға "Никель пластинкасын" ұсынды. Олар оны 1916 жылдың 13 сәуірінде 8,5 миллион долларға сатып алды, бұл бүгінгі күнгі шамамен $ құрайды. Операциялық жеңілдіктер мен белгілі бір станцияларға қол жеткізу үшін олар $500,000-нан астам емес (бүгінгі күнгі шамамен $ құрайды) төледі, бірақ "Никель пластинкасының" дауыс беретін акцияларының 75% -ын бақылады. Ван Сверингендер "Никель пластинкасын" басқаруға ниеттенбеді. Альфред Смит "Нью-Йорк орталықтың" вице-президенті Джон Дж. Бернетті және оның бірнеше жетекші қызметкерлерін Ван Сверингендерге беруге қуанды. Смит Ван Сверингендердің "Нью-Йорк орталықтың" құрылысы емес екенін көрсеткісі келді, сонымен қатар "Никель пластинкасының" "Нью-Йорк орталыққа" қарызы болған 6,5 миллион долларлық қарызын өтеу үшін табыс табуы керек еді.

The Van Sweringen brothers of Cleveland, Ohio, were the next owners of the Nickel Plate. Oris Paxton Van Sweringen and his younger brother Mantis James Van Sweringen were real estate developers who had constructed a rapid transit line from their development at Shaker Heights, Ohio, to downtown Cleveland. As early as 1909, the Van Sweringen brothers proposed a stub end terminal on Public Square in downtown Cleveland. The Cleveland interurbans and traction companies were in favor of the new terminal and right of ways leading to it. The Nickel Plate was the key. It traversed Cleveland from east to west, had a high level crossing of the Cuyahoga River Valley, and was adjacent to the proposed terminal. The Nickel Plate also provided a natural route to the proposed terminal for the Van Sweringen's rapid transit and the other traction lines. Between 1890 and 1913, Cleveland had a fourfold increase in population. Civic and political leaders wanted to clean up the city and started many projects. One was a desire to consolidate all of Cleveland's railroad stations. The Lake Shore and Michigan Southern Railway, Pennsylvania Railroad, and the Big Four Railroad shared a crowded lakefront Union Station. The Erie Railroad, Baltimore and Ohio Railroad, Nickel Plate Road, and the Wheeling and Lake Erie Railroad all occupied separate stations on the north bluff of the Cuyahoga River, just south of downtown. The city also encouraged the railroads to build grade separation throughout the city. The Nickel Plate started a grade separation project on the East Side of Cleveland in 1909 and finished in 1913. Cleveland approved a bond issue in 1910 to "depress" the Nickel Plate through the most congested part of the West Side. The Lake Shore and Michigan Southern Railway was controlled by the New York Central Railroad's Alfred Holland Smith, a close friend of the Van Sweringens. He had guided the Van Sweringens and even financed their rapid transit to Shaker Heights. In late 1915, the Attorney General of the United States advised the New York Central that its control of the Lake Shore and Michigan Southern and the Nickel Plate was in violation of the Federal antitrust laws. On February 1, 1916, Alfred Smith called his friends, the Van Sweringens, and offered them the Nickel Plate. They bought it for $8.5 million on April 13, 1916, equal to $ today. In return for operating concessions and access to certain stations, they put up only a little over $500,000 (equal to $ today) but they controlled 75% of Nickel Plate's voting stock. The Van Sweringens had no intention of running the Nickel Plate. Alfred Smith was happy to give the Van Sweringens a vice president of the New York Central, John J. Bernet, and some of his top men. Smith wanted to show that the Van Sweringens were not New York Central puppets, and the Nickel Plate needed to earn money to retire the $6.5 million in notes owed to the New York Central.

ҚХП президенті Джон Бернет дәуірі

Бернет билік құрған кезде "Никель пластинасы" едәуір өсті. 1922 жылы "Никель Плейт" Эри көлі мен Батыс темір жолын сатып алып, Сандуски, Огайо және Пеория, Иллинойс қалаларына қатынау мүмкіндігін алды. Сол жылдың 28 желтоқсанында "Никель Плита" Толедо, Сент-Луис және Батыс темір жолын сатып алды, ол "Кловер Лиф Рут" деп те белгілі, бұл "Никель Плитаға" Сент-Луис аймағына, сондай-ақ Огайо штатының Толедо портына қол жеткізуге мүмкіндік берді. Бернет сонымен қатар теміржолдың жалпы жүк көлемін екі есеге арттырып, жүйе бойынша орташа жылдамдықты ұлғайтты, ал отын тұтынуды жартысына дейін азайтты. Бернет 1926 жылдың соңында "Никель пластинасынан" кетті. Бернет 1933 жылы "Никель тақтасына" қайта оралды. 1934 жылы Бернет 15 "Беркшир" локомотивіне тапсырыс берді, олар "Никель тақтасымен" аңызға айналды. Бернет 1935 жылы қайтыс болғанға дейін компания президенті қызметін атқара берді. 1937 жылдың 29 желтоқсанында Чесапик және Огайо темір жолы "Никель тақтасын" бақылауына алды. Бұл фактордың бірі сол кездегі бақылаушының орынбасары Фрэнк Аллен Браун болды. Браун бұл лауазымды 1937 жылдан 1944 жылға дейін атқарды.

Екінші дүниежүзілік соғыс және соғыстан кейінгі кезең

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Никель Плита, басқа американдық теміржолдары сияқты, соғысқа көмектесуге атсалысты. Никель Плита соғыс жылдарында қосымша 55 Беркшир локомотивтерін тапсырыс берді. Соғыстан кейін, 1947 жылы, Чесапик және Огайо темір жолы өзінің қалған үлестерін сатқаннан кейін Никель Плитаға қатысты бақылауын тоқтатты. Сол жылы Никель Плита "Блюберд" деп аталған 11 ALCO PA дизельді-электрлік локомотивтерін сатып алды. Бұл 1900 жылдардың басынан бергі Никель Плитаның қара түспен боялмаған алғашқы локомотивтері болды. 1949 жылы Никель Плита Лима локомотивтер зауытында жасалған соңғы бу локомотиві, #779 нөмірімен Беркшир локомотивін алды. Кейін сол жылы, 1 желтоқсанда Никель Плита Уиллинг және Эри көлі темір жолын жалға алды. 1960 жылы соңғы бу локомотивтері қызметтен шығарылып, Никель Плита ресми түрде дизельге көшті.

Жолаушылар қызметі

Никельді пластинада бірнеше ұзақ қашықтыққа жүретін түнгі пойыздар болды, олардың атаулары пойыздың батысқа немесе шығысқа қарай бағытына қарай өзгерді. Пойыздар Буффалодағы Лаккаванна станциясынан Хобокенге (Нью-Джерси) қарай жалғасты. №5 Чикаго қаласы (батысқа қарай) / №6 Кливленд қаласы (шығысқа қарай) (Чикаго, Кливленд, Буффало) №7 Батыс адамы (батысқа қарай) / №8 Нью-Йорктік (шығысқа қарай) (Чикаго, Кливленд, Буффало) №9 Көк жебе (батысқа қарай) / №10 Көк сүйір (шығысқа қарай) (Сент-Луис, Мунси, Кливленд)

N&W, Norfolk Southern компаниясымен бірігу

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін американдық теміржолдардың қаржылық жағдайы нашарлай берді, себебі автомобиль жолдары жақсарды және АҚШ-тың мемлекетаралық жүйесі салынды. Никельді тақта жолы, Уабаш және бірнеше шағын тасымалдаушылармен бірге 1964 жылғы 16 қазанда табысты Норфолк және Батыс (N&W) компаниясымен бірікті. N&W 1959 жылы Покахонтас көмір аймағындағы ұзақ жылдар бойы бәсекелес болған Виргиния темір жолымен бірігіп, Никельді тақта және Уабаш темір жолдары сияқты басқа теміржол тасымалдаушыларымен бірігу арқылы өсті. Бұл теміржолдар АҚШ-тың шығысындағы іргелес аймақтарда жұмыс істеді және 14 штатты және Канаданың бір провинциясын 7000 мильден (11265 км) астам желімен қамтамасыз ететін, бәсекеге қабілетті және табысты жүйе құрды. Табысты N&W 1982 жылы тағы бір табысты тасымалдаушы – Оңтүстік темір жолымен бірігіп, Норфолк Оңтүстік корпорациясын (NS) құрды.

Чикаголық терминалдар

1897 жылға қарай Никель пластинасы Lake Shore және Michigan Southern Railway желісінде Grand Crossing-тен LS&MS желісінің шығыс жағындағы өз терминалына, 12-ші көшенің (қазіргі Рузвельт жолының) солтүстігіндегі Ла-Салл көшесі станциясына дейін пойыз жүргізу құқығын алды. 1928 жылға қарай ол Ла-Салл станциясын пайдаланды.

Никель пластинасы лақап атауының пайда болуы

1954 жылдың 11 қарашасында Пенсильвания штатының Эри қаласында Ньюкомен қоғамына сөз сөйлеген Линн Л. Уайт (Никель Плейт темір жолының бұрынғы президенті) былай деді: Солтүстік Огайо аймағы, бұрыннан-ақ төрт темір жолмен қамтылған, осы аймақтан өтетін темір жол бағыты қалалар арасында күшті бәсекеге себеп болды. Үш маршрут зерттелді және әрбір ұсынылған бағыт бойындағы қауымдастықтар жол құқығын алу үшін азаматтардан қаржы жинауға жарысты. Кливлендтегі темір жолдың бас кеңсесі жиі түрлі делегациялармен толы болды, олардың барлығы темір жол бағытын өз қалалары арқылы жүргізуді үміттенеді. Осы қалалық бәсекелестік кезінде Нью-Йорк, Чикаго және Сент-Луис темір жолына «Никельді тақта» деген лақап ат берілді, ол тез арада ең көп қолданылатын атауға айналды. «Никельді тақта» атауының алғаш рет қашан және қалай пайда болғаны туралы көптеген әңгімелер айтылады. Қабылданған нұсқа бойынша, бұл атау алғаш рет 1881 жылдың 10 наурызында Огайо штатының Норвок қаласында шыққан «Хроника» газетінде пайда болды. Сол күні газет «Ұлы Нью-Йорк және Сент-Луис арасындағы екі жолға арналған, никельмен жалатылған темір жолдың» құрылысын зерттеу үшін келген инженерлер тобының келгенін хабарлады. Кейіннен, компанияны Норвок емес, Беллвью қаласы арқылы темір жол салуға көндіру үшін «Хроника» газеті тағы да бұл темір жолды «никельді» деп атады – бұл термин жобаның жарқын болашағы мен күшті қаржылық қолдауын білдірді. 1882 жылы «Никельді тақта» темір жолы Норвок «Хроника» газетінің иесі және редакторы Ф.Р. Лумисті осы атаудың авторы деп мойындады және оған №1 арнайы жол билетін табыс етті. Осылайша Норвок қаласы темір жолға ат қойды, бірақ ақыры Беллвью қаласы оны иеленді. «Никельді тақта» темір жолының тарихын және атын сақтау және дәстүрді жалғастыру мақсатында, Никель Плейт темір жолының бағытында орналасқан, Огайо штатының Евклид қаласындағы бұрынғы General Motors Fisher Auto Body зауытының қазіргі иесі HGR Industrial Surplus 2015 жылдың 1 қазанында өзінің алаңын «Никельді тақта станциясы» деп атады.

Мұралық бірлік

2012 жылдың 28 наурызында Norfolk Southern NS 8100 локомотивін таныстырды – бұл Nickel Plate Road дизель локомотивтерінде болған бояу схемасымен боялған GE ES44AC локомотиві. Бұл Norfolk Southern компаниясының бұрынғы компанияларының түстерімен боялған жиырма локомотивтің үшіншісі болды.