Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис: История "Nickel Plate Road"

Введение

Недействующая железная дорога в центральной части Соединенных Штатов (1881–1964)

Железная дорога Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис, сокращенно NYC&St. L, была железной дорогой, действовавшей в центральной части Соединенных Штатов. Обычно называемая "Никелевая дорога" (Nickel Plate Road), эта железная дорога обслуживала части штатов Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Индиана, Иллинойс и Миссури. Основные узлы располагались в Буффало, Чикаго, Цинциннати, Кливленде, Индианаполисе, Сент-Луисе и Толедо. "Никелевая дорога" была построена в 1881 году вдоль южного берега Великих озер, чтобы соединить Буффало и Чикаго, в конкуренции с железной дорогой Lake Shore и Michigan Southern Railway. На конец 1960 года NKP владела 2170 милями (3492 км) пути и имела в эксплуатации 4009 миль (6452 км) железнодорожных путей, не считая 25 миль (40 км) железной дороги Lorain & West Virginia. В том году было перевезено 9,758 миллиардов чистых тонно-миль грузовых перевозок и 41 миллион пассажирских миль. В 1964 году "Никелевая дорога" и несколько других железнодорожных компаний Среднего Запада были объединены с более крупной Norfolk and Western Railway (N&W). Целью расширения N&W было создание более конкурентоспособной и успешной системы, обслуживающей 14 штатов и канадскую провинцию Онтарио, общей протяженностью более чем 100 000 миль железнодорожных путей. В 1982 году прибыльная N&W была объединена с Southern Railway, еще одной прибыльной компанией, для формирования Norfolk Southern Corporation (NS).

Предыстория

За 25 лет после Гражданской войны в США протяженность железнодорожных путей увеличилась более чем вдвое, кардинально изменив облик Америки. Железнодорожный транспорт позволил доставлять продукцию с Востока на Запад значительно дешевле, чем ранее. Это способствовало экономии за счет масштаба и созданию более крупных и эффективных фабрик. Сельскохозяйственный центр Америки больше не ограничивался рынком, доступным за один день пути на повозке. Железные дороги и их строительство стали одной из крупнейших отраслей промышленности. К 1881 году каждый 32-й житель Соединенных Штатов был занят на железной дороге или в железнодорожном строительстве. Начиная примерно с 1877 года, два крупных железнодорожных магната, Уильям Вандербильт и Джей Гулд, начали соперничать за железнодорожный трафик вдоль южного берега Великих озер. К 1878 году Уильям Вандербильт установил монополию на железнодорожный трафик между Буффало (Нью-Йорк), Кливлендом (Огайо), Детройтом (Мичиган) и Чикаго, поскольку владел единственной железной дорогой, соединявшей эти города – Lake Shore and Michigan Southern Railway. Кроме того, в то время он был самым богатым человеком в Америке. К 1881 году Джей Гулд контролировал около 15% всей железнодорожной сети США, большая часть которой находилась к западу от реки Миссисипи, и считался самым беспощадным финансовым дельцом в Америке. Главной железной дорогой Гулда к востоку от Миссисипи была Wabash, St. Louis and Pacific Railway (Wabash) протяженностью 335 миль (539 км). Основная линия Wabash проходила от Сент-Луиса (Миссури) до Толедо (Огайо), где она была вынуждена передавать свой железнодорожный трафик железной дороге Lake Shore Уильяма Вандербильта для доставки в восточные штаты. Джей Гулд и Уильям Вандербильт вместе контролировали весь трафик с востока на запад в Среднем Западе. Синдикат Сени, владевший железной дорогой Lake Erie and Western Railroad протяженностью 350 миль (563 км), проявлял интерес к поиску новых источников дохода. Были созданы условия для создания железной дороги New York, Chicago and St. Louis Railroad.

Ранние годы

Синдикат Сени, возглавляемый банкиром Джорджем И. Сени, встретился в нью-йоркском банке Сени и организовал железнодорожную компанию New York, Chicago and St. Louis 3 февраля 1881 года. Первоначальный проект NYC&StL предусматривал железную дорогу протяженностью 547 км, идущую на запад от Кливленда, штат Огайо, до Чикаго, штат Иллинойс, с ответвлением протяженностью 523 км до Сент-Луиса, штат Миссури. 13 апреля 1881 года New York, Chicago and St. Louis Railway Company приобрела Buffalo, Cleveland and Chicago Railway, железную дорогу, которая была разведана от западной стороны Кливленда, штат Огайо, до Буффало, штат Нью-Йорк, проходя параллельно Lake Shore and Michigan Southern Railway, принадлежавшей Уильяму Вандербильту. Идея строительства железной дороги с востока на запад через север Огайо пользовалась большой популярностью среди жителей Огайо. Они стремились положить конец высоким тарифам на грузоперевозки, установленным Джеем Гулдом и Уильямом Вандербильтом. Никто не был так непопулярен в Огайо, как Уильям Вандербильт, особенно после обрушения тресты на реке Аштабула на Lake Shore and Michigan Southern Railway 29 декабря 1876 года, в результате которого 64 человека получили ранения, а 92 погибли или впоследствии умерли от полученных травм. Еще одной причиной популярности New York, Chicago and St. Louis Railway было положительное экономическое влияние на города, через которые проходила новая железная дорога. Во время газетной войны за привлечение NYC&StL, газета Norwalk Chronicle из Норвока, штат Огайо, назвала ее "двухпутной, никелированной железной дорогой". Железная дорога приняла это прозвище, и она стала более известна как Nickel Plate Road. Было решено начать строительство по разведанному маршруту между Кливлендом и Буффало, а не по ответвлению в Сент-Луис. Через пятьсот дней 513-мильная (826 км) однопутная магистраль Nickel Plate от Буффало до Чикаго была завершена. По оценкам, для строительства железной дороги потребовалось 90 000 длинных тонн (80 000 метрических тонн) стальных рельсов, каждый весом 60 фунтов на линейный ярд (30 кг/м) и 1,5 миллиона дубовых шпал. Кроме того, для строительства железной дороги потребовалось 49 крупных мостов. Она характеризовалась длинными прямыми участками, небольшими уклонами и впечатляющими мостами. Nickel Plate отправила свои первые поезда по всей системе 16 октября 1882 года. Во время строительства Вандербильт и Гулд наблюдали за происходящим с большим интересом. Если бы кому-либо из них удалось приобрести Nickel Plate, они могли бы устранить угрозу для своих железных дорог. Если бы Nickel Plate осталась независимой, она могла бы нанести существенный ущерб доходам обоих предпринимателей. Вандербильт попытался снизить стоимость Nickel Plate, организовав кампанию по дискредитации ее репутации еще до того, как поезда начали движение по ее путям. Если бы Вандербильту это удалось, он мог бы заставить Синдикат Сени продать ему компанию или довести железнодорожную компанию до банкротства. Однако план Вандербильта сопряжен был с двумя серьезными рисками. Если бы он очернил Nickel Plate, он рисковал столкнуть Синдикат Сени с Гулдом. Другой риск заключался в том, что его план по дискредитации репутации Nickel Plate мог провалиться, и она могла бы быстро развиваться. Вандербильт утверждал, что дорога строится из некачественных материалов и будет использовать небезопасные методы после завершения строительства. Ему удалось создать устойчивые слухи о дороге, но он не смог обесценить компанию или напугать инвесторов. Стоимость строительства оказалась выше ожидаемой, и Синдикат Сени начал переговоры с Гулдом о покупке железной дороги, но, в отличие от Вандербильта, Гулду не хватало капитала. Разочарованный неудачей переговоров, Гулд прервал их и отказался от попытки сломить Вандербильта.

The Seney Syndicate, headed by banker George I. Seney, met at Seney's New York City bank and organized the New York, Chicago and St. Louis Railway Company on February 3, 1881. The original proposal for the NYC&StL was a 340 mile (547 km) railroad west from Cleveland, Ohio, to Chicago, Illinois, with a 325 mile (523 km) branch to St. Louis, Missouri. On April 13, 1881, the New York, Chicago and St. Louis Railway Company bought the Buffalo, Cleveland and Chicago Railway, a railroad that had been surveyed from the west side of Cleveland, Ohio, to Buffalo, New York, running parallel to William Vanderbilt's Lake Shore and Michigan Southern Railway. The idea of an east–west railroad across northern Ohio was very popular with the people of Ohio. They wanted to break the high freight rates charged by Jay Gould and William Vanderbilt. No one was less popular in Ohio than William Vanderbilt since the December 29, 1876, collapse of the Lake Shore and Michigan Southern Railway's Ashtabula River trestle, where 64 people had been injured and 92 were killed or died later from injuries. Another reason for the popularity of the New York, Chicago and St. Louis Railway was the positive economic impact on any cities that a new railroad went through. During a newspaper war to attract the NYC&St. L, the Norwalk, Ohio, Chronicle Newspaper referred to it as a " double track, nickel plated railroad." The railroad adopted the nickname and it became better known as the Nickel Plate Road. It was decided that building would start along the surveyed route between Cleveland and Buffalo rather than build the branch to St. Louis. Five hundred days later, the Nickel Plate's 513 mile (826 km) single track mainline from Buffalo to Chicago was complete. The railroad was estimated to require 90,000 long tons (80,000 metric tons) of steel rails, each weighing 60 pounds per linear yard (30 kg/m) and 1.5 million oak crossties. Additionally, the railroad required 49 major bridges. It was characterized by long sections of straight track, mild grades, and impressive bridges. The Nickel Plate ran its first trains over the entire system on October 16, 1882. During construction, Vanderbilt and Gould had watched with great interest. If either of them could acquire the Nickel Plate, they could end the threat to their railroads. If the Nickel Plate remained independent it would be able to create a substantial dent in both entrepreneurs' railroad earnings. Vanderbilt tried to lower the value of the Nickel Plate by organizing a campaign to smear its reputation before a train ever ran on its tracks. If Vanderbilt was successful, he could scare the Seney Syndicate into selling to him or drive the railroad company into bankruptcy. However, Vanderbilt's plan came with two important risks. If he slandered the line, he risked chasing the Seney Syndicate into an alliance with Gould. The other risk was that his plan to smear the Nickel Plate's reputation might fail and it could quickly grow. Vanderbilt claimed the road was being built with substandard materials and it would use unsafe practices once completed. He succeeded in creating long standing rumors about the line but failed to devalue the company or scare the investors. The cost of construction was higher than expected and the Seney Syndicate began to negotiate with Gould to purchase the railroad, but unlike Vanderbilt, Gould lacked the capital. Frustrated at the failing talks, Gould broke off negotiations and gave up on his attempt to break Vanderbilt.

Эпоха озерного берега и южного Мичигана

В начале 1881 года Вандербильт мог приобрести Nickel Plate за один миллион долларов, что эквивалентно $ на сегодняшний день. Он осознал, что если позволит Гулду получить контроль над Nickel Plate, его монополия на железнодорожное сообщение от Толедо, штат Огайо, на восток будет разрушена. Он решил сделать всё возможное, чтобы Nickel Plate не попала в руки Гульда. 25 октября 1882 года (через несколько дней после запуска первых поездов) Синдикат Сени продал Nickel Plate Вандербильту за 7,2 миллиона долларов, что эквивалентно $ на сегодняшний день. Вандербильт передал её своей железной дороге Lake Shore and Michigan Southern. Однако у Вандербильта возникла проблема: он не мог обанкротить компанию, иначе она перешла бы в процедуру банкротства и была бы куплена кем-то другим. Закрыть Nickel Plate он также не мог, так как это стоило бы огромных денег. Таким образом, Nickel Plate продолжала работать, но лишь настолько, чтобы оставаться платежеспособной. К началу 1920-х годов Nickel Plate стала малоизвестной линией, существовавшей за счёт перевалки грузов с других железнодорожных соединений. В тот же период железные дороги Lake Shore and Michigan Southern Вандербильта процветали и расширялись. Вандербильт сохранил большую часть железнодорожного трафика на своей Lake Shore and Michigan Southern. Меньшее количество поездов на Nickel Plate позволяло им двигаться быстрее, поэтому они ориентировались именно на этот вид перевозок. К 1888 году Nickel Plate получила прозвище "Мясная экспресс-линия". Наблюдатели в Форт-Уэйне, штат Индиана, сообщали о шести длинных составах с мясом каждую ночь и паре фруктовых поездов днём. Вандербильт объединил многие свои железные дороги в New York Central Railroad. Со временем Nickel Plate потеряла значение как серьёзный конкурент для New York Central и других железнодорожных компаний.

Эпоха Ван Сверингена

Братья Ван Сверингена из Кливленда, штат Огайо, стали следующими владельцами Nickel Plate. Орис Пакстон Ван Сверинген и его младший брат Мантис Джеймс Ван Сверинген были застройщиками, построившими линию скоростного трамвая от своей застройки в Шейкер-Хайтс, штат Огайо, до центра Кливленда. Уже в 1909 году братья Ван Сверингена предложили построить тупиковый терминал на Публичной площади в центре Кливленда. Кливлендские междугородные и трамвайные компании поддерживали идею нового терминала и путей, ведущих к нему. Nickel Plate был ключевым элементом: он пересекал Кливленд с востока на запад, имел эстакадный переход через долину реки Куяхога и располагался рядом с предлагаемым терминалом. Nickel Plate также предоставлял естественный маршрут к терминалу для трамвая Ван Сверингенов и других трамвайных линий. Население Кливленда увеличилось в четыре раза между 1890 и 1913 годами. Городские и политические лидеры стремились к благоустройству и начали множество проектов, одним из которых было объединение всех железнодорожных вокзалов Кливленда. Железные дороги Lake Shore and Michigan Southern, Pennsylvania Railroad и Big Four Railroad совместно использовали переполненный вокзал Union Station на набережной. Erie Railroad, Baltimore and Ohio Railroad, Nickel Plate Road и Wheeling and Lake Erie Railroad располагались на отдельных станциях на северном берегу реки Куяхога, к югу от центра города. Город также стимулировал железные дороги к строительству развязок для устранения пересечений на одном уровне. Nickel Plate начала проект строительства развязки на восточной стороне Кливленда в 1909 году и завершила его в 1913 году. В 1910 году Кливленд одобрил выпуск облигаций для "опускания" путей Nickel Plate в наиболее загруженной части Вест-Сайда. Железной дорогой Lake Shore and Michigan Southern управлял Альфред Холланд Смит из New York Central Railroad, близкий друг Ван Сверингенов. Он направлял Ван Сверингенов и даже финансировал строительство их трамвайной линии в Шейкер-Хайтс. В конце 1915 года генеральный прокурор США уведомил New York Central о том, что контроль над Lake Shore and Michigan Southern и Nickel Plate нарушает федеральные антимонопольные законы. 1 февраля 1916 года Альфред Смит позвонил своим друзьям, Ван Сверингенам, и предложил им Nickel Plate. Они приобрели её 13 апреля 1916 года за 8,5 миллионов долларов (что эквивалентно $ сегодня). В обмен на эксплуатационные права и доступ к некоторым станциям они внесли чуть более 500 000 долларов (что эквивалентно $ сегодня), но контролировали 75% голосующих акций Nickel Plate. Ван Сверингенам не было цели управлять Nickel Plate. Альфред Смит был рад передать Ван Сверингенам вице-президента New York Central, Джона Дж. Бернета, и некоторых из своих лучших сотрудников. Смит хотел показать, что Ван Сверингена не являются марионетками New York Central, и Nickel Plate должен был зарабатывать деньги для погашения долга в 6,5 миллионов долларов, задолженного New York Central.

The Van Sweringen brothers of Cleveland, Ohio, were the next owners of the Nickel Plate. Oris Paxton Van Sweringen and his younger brother Mantis James Van Sweringen were real estate developers who had constructed a rapid transit line from their development at Shaker Heights, Ohio, to downtown Cleveland. As early as 1909, the Van Sweringen brothers proposed a stub end terminal on Public Square in downtown Cleveland. The Cleveland interurbans and traction companies were in favor of the new terminal and right of ways leading to it. The Nickel Plate was the key. It traversed Cleveland from east to west, had a high level crossing of the Cuyahoga River Valley, and was adjacent to the proposed terminal. The Nickel Plate also provided a natural route to the proposed terminal for the Van Sweringen's rapid transit and the other traction lines. Between 1890 and 1913, Cleveland had a fourfold increase in population. Civic and political leaders wanted to clean up the city and started many projects. One was a desire to consolidate all of Cleveland's railroad stations. The Lake Shore and Michigan Southern Railway, Pennsylvania Railroad, and the Big Four Railroad shared a crowded lakefront Union Station. The Erie Railroad, Baltimore and Ohio Railroad, Nickel Plate Road, and the Wheeling and Lake Erie Railroad all occupied separate stations on the north bluff of the Cuyahoga River, just south of downtown. The city also encouraged the railroads to build grade separation throughout the city. The Nickel Plate started a grade separation project on the East Side of Cleveland in 1909 and finished in 1913. Cleveland approved a bond issue in 1910 to "depress" the Nickel Plate through the most congested part of the West Side. The Lake Shore and Michigan Southern Railway was controlled by the New York Central Railroad's Alfred Holland Smith, a close friend of the Van Sweringens. He had guided the Van Sweringens and even financed their rapid transit to Shaker Heights. In late 1915, the Attorney General of the United States advised the New York Central that its control of the Lake Shore and Michigan Southern and the Nickel Plate was in violation of the Federal antitrust laws. On February 1, 1916, Alfred Smith called his friends, the Van Sweringens, and offered them the Nickel Plate. They bought it for $8.5 million on April 13, 1916, equal to $ today. In return for operating concessions and access to certain stations, they put up only a little over $500,000 (equal to $ today) but they controlled 75% of Nickel Plate's voting stock. The Van Sweringens had no intention of running the Nickel Plate. Alfred Smith was happy to give the Van Sweringens a vice president of the New York Central, John J. Bernet, and some of his top men. Smith wanted to show that the Van Sweringens were not New York Central puppets, and the Nickel Plate needed to earn money to retire the $6.5 million in notes owed to the New York Central.

Президент НКП Джон Бернет эпоха

Во время правления Бернета Nickel Plate значительно расширилась. В 1922 году Nickel Plate приобрела Lake Erie and Western Railroad, что обеспечило ей доступ к Сандаски, штат Огайо, и Пеории, штат Иллинойс. Позднее в том же году, 28 декабря, Nickel Plate приобрела Toledo, St. Louis and Western Railroad, также известную как "Clover Leaf Route", что, наконец, дало Nickel Plate доступ к району Сент-Луиса, а также к порту в Толедо, штат Огайо. Бернет также удвоил общий грузооборот железной дороги и средние скорости по всей сети, одновременно сократив потребление топлива вдвое. Бернет покинул Nickel Plate в конце 1926 года. Бернет вернулся в Nickel Plate в 1933 году. В 1934 году Бернет заказал 15 локомотивов типа Berkshire, которые стали легендарными для Nickel Plate. Бернет оставался президентом компании до своей смерти в 1935 году. 29 декабря 1937 года Chesapeake and Ohio Railway получила контроль над Nickel Plate. Одним из ключевых факторов был Фрэнк Аллен Браун, который в то время занимал должность помощника начальника службы движения. Браун занимал эту должность с 1937 по 1944 год.

Вторая мировая война и послевоенный период

Во время Второй мировой войны Nickel Plate, как и все другие американские железные дороги, участвовала в поддержке военных усилий. Nickel Plate заказала ещё 55 локомотивов типа "Беркшир" в годы войны. После войны, в 1947 году, Chesapeake and Ohio Railway прекратила контроль над Nickel Plate, продав свои оставшиеся акции. В том же году Nickel Plate также заказала 11 дизель-электрических локомотивов ALCO PA, получивших название "Bluebirds". Это были первые локомотивы Nickel Plate, окрашенные не в чёрный цвет с начала 1900-х годов. В 1949 году Nickel Plate получила свой последний локомотив "Беркшир" под номером 779, который также стал последним паровозом, построенным Lima Locomotive Works. Позднее в том же году, 1 декабря, Nickel Plate взяла в аренду Wheeling and Lake Erie Railway. В 1960 году последний паровоз был списан, что ознаменовало официальный переход Nickel Plate на дизельную тягу.

Пассажирские услуги

В Никель-Плате было несколько дальних ночных поездов, названия которых варьировались в зависимости от направления – на запад или на восток. Поезда соединялись на станции Лакаванна в Буффало, чтобы продолжить путь в Хобокен, Нью-Джерси. № 5 «Город Чикаго» (запад) / № 6 «Город Кливленд» (восток) (Чикаго – Кливленд – Буффало)
№ 7 «Вестернер» (запад) / № 8 «Нью-Йоркер» (восток) (Чикаго – Кливленд – Буффало)
№ 9 «Синяя стрела» (запад) / № 10 «Синяя дротик» (восток) (Сент-Луис – Манси – Кливленд)

Слияние с N&W, Norfolk Southern

Финансовое положение американских железных дорог продолжало ухудшаться после Второй мировой войны по мере развития автомобильной сети и строительства межштатной системы автомагистралей США. Nickel Plate Road, вместе с Wabash и несколькими более мелкими компаниями, объединилась с прибыльной Norfolk and Western (N&W) 16 октября 1964 года. N&W объединилась с давним конкурентом Virginian Railway в угольном регионе Покахонтас в 1959 году и расширилась за счет слияний с другими железнодорожными компаниями, включая Nickel Plate и Wabash, работавшими в смежных районах восточных Соединенных Штатов, чтобы сформировать более конкурентоспособную и успешную систему, обслуживающую 14 штатов и провинцию Канады на протяжении более чем 7000 миль (11265 км) пути. Прибыльная N&W, в свою очередь, была объединена с Southern Railway, еще одним прибыльным перевозчиком, для создания корпорации Norfolk Southern Corporation (NS) в 1982 году.

Терминалы Чикаго

К 1897 году Nickel Plate получила права на использование путей Lake Shore and Michigan Southern Railway от Гранд-Кроссинг до своего терминала на восточной стороне линии LS&MS, ведущего к станции ЛаСалл-стрит, расположенной к северу от 12-й улицы (ныне Рузвельт-роуд). К 1928 году Nickel Plate использовала станцию ЛаСалл.

Происхождение прозвища "Никелевая плита"

В выступлении, произнесенном 11 ноября 1954 года перед Новокоменским обществом США в Эри, штат Пенсильвания, Линн Л. Уайт (бывший президент Nickel Plate) сказал:

Через северную Огайо, уже обслуживаемую четырьмя железными дорогами, выбор местоположения линии вызвал острую конкуренцию между городами. Были изучены три маршрута, и населенные пункты вдоль каждого из них соревновались в сборе средств для передачи прав на проезд. Главные конторы дороги в Кливленде часто осаждались делегациями, надеявшимися добиться прокладки линии через их города. В ходе этой межгородской борьбы родилось прозвище для железной дороги New York, Chicago and St. Louis – "Nickel Plate Road", которое быстро стало наиболее распространенным названием. Существует множество легенд о том, когда и как впервые появилось название "Nickel Plate". Общепринятая версия гласит, что оно впервые появилось в статье в газете "Norwalk Chronicle" от 10 марта 1881 года. В этот день "Хроникал" сообщила о прибытии группы инженеров для обследования "большой двухпутной, никелированной железной дороги Нью-Йорк и Сент-Луис". Позже, пытаясь убедить компанию построить линию через Норвок, а не Беллвью, штат Огайо, "Хроникал" вновь упомянула дорогу как "никелированную" – термин, который рассматривался как показатель блестящих перспектив проекта и значительной финансовой поддержки. В 1882 году Nickel Plate признала Ф. Р. Лумиса, владельца и редактора "Norwalk Chronicle", автором этого термина и вручила ему Почетный пропуск № 1. Таким образом, Норвок дал название дороге, но Беллвью в итоге её получил. Чтобы продолжить традицию и сохранить историю и название Nickel Plate Road, компания HGR Industrial Surplus, нынешний владелец бывшего участка General Motors Fisher Auto Body в Юклиде, штат Огайо, на линии Nickel Plate Road, 1 октября 2015 года посвятила свой участок как "Nickel Plate Station".

Единица наследия

28 марта 2012 года Norfolk Southern представил NS 8100 – локомотив GE ES44AC, окрашенный в ливрею дизельных локомотивов Nickel Plate Road. Он стал третьим из двадцати локомотивов, получивших окраску предшественников Norfolk Southern.