Желкенді кемелер тарихы мен түрлері

Кіріспе

Үлкен желмен жүретін су кемесі

Желдің күшін пайдаланып, мачталарға орнатылған желкендер арқылы қозғалатын теңіз кемесі – желкенді кеме. Желкенді кемелерді қоздыру үшін әртүрлі желкендік схемалар қолданылады, оларда тіктөртбұрышты немесе бастияқты (алдыңғы және артқы) желкендер болады. Кейбір кемелерде әр мачтада тіктөртбұрышты желкендер орнатылады – бриг және толық жабдықталған кеме, егер үш немесе одан көп мачтасы болса, олар "кемелік жабдықталған" деп аталады. Басқалары әр мачтада тек бастияқты желкендерді ғана алып жүреді, мысалы, кейбір шхуналар. Тағы басқалары тіктөртбұрышты және бастияқты желкендердің комбинациясын қолданады, олар барк, баркентина және бригантинге жатады. Ежелгі Египет пен Жерорта теңізіндегі өзендер мен жағалау суларында алғашқы желкенді кемелер пайдаланылған. Аустронезиялық халықтар теңіздік технологияларды дамытты, оларға бастияқты шабақай желкені және катамаран мен аутригерлік корпус конфигурациялары кірді, бұл Аустронезияның Үнді-Тынық мұхитының аралдарына кеңеюіне мүмкіндік берді. Бұл кеңею шамамен б.з.д. 3000 жылы Тайваньнан басталып, Оңтүстік-Шығыс Азия аралдары арқылы таралып, б.з.д. 1500 жылы Жақын Океанияға, 900 жылы Гавайиге және 1200 жылы Жаңа Зеландияға жетті. Үнді-Тынық мұхитындағы теңіз саудасы кемінде б.з.д. 1500 жылдан бастау алады. Кейінірек Азиядағы дамулар джанк және дхоу кемелерін жасады – сол кезде Еуропаға белгісіз ерекшеліктері бар кемелер. Еуропалық желкенді кемелер, негізінен тіктөртбұрышты желкендермен жабдықталған, Ашылу дәуірінде (15-17 ғасырлар) кең таралды, олар континенттер арасындағы және бүкіл әлемді шарлаған мұхиттарды кесіп өтті. Еуропалық желкенді кемелер дәуірінде толық жабдықталған кеме – бұрыш және үш мачтадан тұратын кеме, олардың әрқайсысы төменгі, ортаңғы және жоғарғы мачтадан құралған. Көптеген желкенді кемелер сауда кемелері болды, бірақ желкенді кемелер дәуірінде жақсы қаруланған әскери кемелердің ірі флоты да құрылды. 19 ғасырдағы бу кемелерінің технологиялық дамуының көптеген қадамдары желкенді кемелерге бәсекелестікті баяу арттырды – бастапқыда тек жоғары бағалар алынатын қысқа маршруттарда. 1880 жылдары үш кеңейтілген бу қозғалтқыштары бар кемелер барлық маңызды бағыттарда желкенмен бәсекелесуге жеткілікті жанармай тиімділігіне ие болды және жел бағытына тәуелді емес, жоспарланған сапарларды жүзеге асырды. Дегенмен, коммерциялық желкенді кемелерді 20 ғасырға дейін кездестіруге болады, бірақ олардың саны азайып, тек белгілі бір салаларда ғана қолданылды.

A sailing ship is a sea going vessel that uses sails mounted on masts to harness the power of wind and propel the vessel. There is a variety of sail plans that propel sailing ships, employing square rigged or fore and aft sails. Some ships carry square sails on each mast—the brig and full rigged ship, said to be "ship rigged" when there are three or more masts. Others carry only fore and aft sails on each mast, for instance some schooners. Still others employ a combination of square and fore and aft sails, including the barque, barquentine, and brigantine. Early sailing ships were used for river and coastal waters in Ancient Egypt and the Mediterranean. The Austronesian peoples developed maritime technologies that included the fore and aft crab claw sail and with catamaran and outrigger hull configurations, which enabled the Austronesian expansion into the islands of the Indo Pacific. This expansion originated in Taiwan c. 3000 BC and propagated through Island Southeast Asia, reaching Near Oceania c. 1500 BC, Hawaii c. 900 AD, and New Zealand c. 1200 AD. The maritime trading network in the Indo Pacific dates from at least 1500 BC. Later developments in Asia produced the junk and dhow—vessels that incorporated features unknown in Europe at the time. European sailing ships with predominantly square rigs became prevalent during the Age of Discovery (15th to 17th centuries), when they crossed oceans between continents and around the world. In the European Age of Sail, a full rigged ship was one with a bowsprit and three masts, each of which consists of a lower, top, and topgallant mast. Most sailing ships were merchantmen, but the Age of Sail also saw the development of large fleets of well armed warships. The many steps of technological development of steamships during the 19th century provided slowly increasing competition for sailing ships — initially only on short routes where high prices could be charged. By the 1880s, ships with triple expansion steam engines had the fuel efficiency to compete with sail on all major routes — and with scheduled sailings that were not affected by the wind direction. However, commercial sailing vessels could still be found working into the 20th century, although in reducing numbers and only in certain trades.

Оңтүстік Қытай теңізі және Австранезия

Ертедегі теңізге жүзуге арналған желкенді кемелерді австронезиялық халықтар қолданған. Катамарандар, аутригерлер және крабқақты желкендердің ойлап табылуы шамамен б.з.д. 3000-1500 жылдары австронезиялық кеңеюге мүмкіндік берді. Тайваньнан олар жылдам түрде Теңіз Оңтүстік-Шығыс Азия аралдарын жайлады, содан кейін Микронезияға, Аралдық Меланезияға, Полинезияға және Мадагаскарға қарай жүзіп кетті. Австронезиялық кемелердің ерекшелігі – олардың желкеннің жоғарғы және төменгі жиектерін (кейде арасында) қолдауға арналған мачталары болды, бұл батыс кемелерінен өзгеше, оларда тек жоғарғы жиегінде ғана мачта болды. Хан әулетінің (б.з.д. 206 – 220 ж.) ғалымдары төрт желкені бар ірі австронезиялық сауда кемелерін «куньлун бо» немесе «Куньлун по» (崑崙舶, сөздік мағынасы – «Куньлун халқының кемесі») деп тіркеген. Оларды қытайлық буддист саяхатшылары Оңтүстік Үндістан мен Шри-Ланкаға сапарға жалдаған. Боробудур ғибадатханасында біздің заманымыздың 8-шы ғасырына жататын, әртүрлі конфигурациядағы танжа желкендері бар үлкен явандық аутригер кемелерінің бейнелері сақталған. Біздің заманымыздың 10-шы ғасырында Сун әулеті алғашқы қытай теңіз кемелерін – джанктарды салуды бастады, олар «Куньлун по» кемелерінің бірнеше ерекшеліктерін қабылдады. Қытайдағы джанктар терек ағашынан жасалған, тіректер мен шегелермен бекітілген; оларда су өткізбейтін бөлімдер, орталыққа орнатылған рульдер мен бағыттайтын құрылғылар болған. Осы кемелер Моңғол Юань әулеті кезінде қытай соғыс кемелерін жасауға негіз болды және Моңғолдардың Жапония мен Яваға жасаған сәтсіз жорықтарында қолданылды. Мин әулеті (1368–1644) джанктарды алыс қашықтыққа жүк тасымалдау үшін пайдаланды. Қытай адмиралы Чжэн Хэ сауда және дипломатиялық миссиямен Үндістанға, Арабияға және Африканың оңтүстігіне барған. Әдебиетте оның ең үлкен кемесі, «Құндылық кемесінің» ұзындығы 122 метр, ені 46 метр болғаны айтылады, бірақ қазіргі зерттеулер оның ұзындығы одан да көп болмағанын көрсетеді.

Жерорта және Балтық

Жерорта теңізіндегі желкенді кемелердің тарихы кем дегенде б.з.д. 3000 жылға дейін жетеді, осы кезде египеттіктер екі тіректі мачта қолданып, бір шаршы желкенді ұстаған, бірақ негізінен көптеген ескекшілерге сүйенген кемелерді пайдаланған. Кейін мачта бір тіреуге айналды, ал ескектер құрама ескектермен алмастырылды. Мұндай кемелер Ніл және Жерорта теңізінің жағалауында жүзіп жүрді. Криттің миной өркениеті б.з.д. 1800 жылға дейін (Орта миной IIB) желкенді кемелердің дамуына байланысты әлемдегі алғашқы теңіз үстемдігі болуы мүмкін. Б.з.д. 1000-нан 400 жылға дейін финикиялықтар, гректер және римдіктер шаршы желкендермен, кейде олардың мүмкіндіктерін арттыру үшін құрама ескектермен жабдықталған кемелер жасады. Мұндай кемелер бағытты басқару үшін руль ретінде бағыттаушы ескектерді қолданды. VIII ғасырдан бастап Данияда викингтер клинкерлік құрастырылған ұзын кемелерді жасады, оларды мүмкіндігі болғанда бір шаршы желкенмен, ал қажет болғанда ескектермен қозғалтатын. Балтық және Солтүстік теңіздерінде жүзетін кнарр деп аталатын ұқсас кеме де болды, ол негізінен желкеннің күшімен жүрді. Желдің соққан жағына жақын жүзгенде, желкеннің төменгі бұрышына бекітілетін бейтасс аталған құралмен желкеннің желге қарайтын жиегі нығайтылатын.

Әлемдік барлау

XV ғасырдағы "Ашылулар дәуірі" үшін маңызды технологиялық жетістіктер – магниттік компасты қабылдануы және кеме құрылысындағы жетістіктер болды. Компас – күн мен жұлдыздарды бақылауға негізделген ежелгі навигация әдісіне қосымша еді. Компасты қытайлар ойлап тапқан. Ол 11 ғасырда Қытайда навигация үшін қолданылған, ал Үнді мұхитындағы араб саудагерлері оны пайдалана бастады. Компас 12 ғасырдың соңында немесе 13 ғасырдың басында Еуропаға тарады. Үнді мұхитында компастың навигацияда қолданылуы туралы алғашқы жазба 1232 жылға жатады. Осы дәуірдегі кемелер желге қарай шамамен 70 градусқа дейін жүзе алатын, ал желдің бағытымен жүзу қиын болды. Бұл дауыл кезінде жағалауға немесе сайға жақын болғанда кеме апаттарына ұшырау қаупін арттырды. Дегенмен, осындай кемелер Васко да Гамамен Африка арқылы Үндістанға, Христофор Колумбпен Америкаға және Фердинанд Магеллан басшылығымен әлемді аралап шықты.

1700 жылдан 1850 жылға дейін

Уақыт өте келе сапарлық кемелер ұзарып, жылдамдады, ал кемелік жабдықталған кемелер көбірек шаршы желкендері бар биік мачталарды орнатып жүрді. Сонымен қатар, тек бау және кор жанындағы желкендері бар (шунерлер) немесе екеуінің қосындысынан (бригантиналар, барктар және барквентиналар) тұратын басқа да желкен схемалары пайда болды.

Клипперлер

"Клипер" термині 19 ғасырдың бірінші тоқсанында қолданыла бастады. Ол, негізінен, жылдамдық үшін құрылған желкенді кемелерге қатысты қолданылды. Желкенді кемелердің тек шағын бөлігіне ғана бұл термин дұрыс тағайындалатын еді. 1834 жылы Шығыс Үндістан компаниясы монополиясын жоғалтқаннан кейін клиперлер Ұлыбритания мен Қытай арасындағы сауда үшін салынды. Басты жүк – шай, ал желкенді кемелер, әсіресе шай клиперлері, жанармайды тиімді пайдаланатын бу кемелерінің дамуымен және 1869 жылы Суэц каналының ашылуымен дейін бұл ұзақ қашықтықтағы бағытқа басымдық танытты. Басқа клиперлер Австралияға иммигранттарды тасымалдау жолында немесе, азырақ көлемде, жүк тасымалының немесе жолаушылар бағасының жоғары болуын қамтамасыз ететін кез келген мақсатта жұмыс істеді. Көптеген клиперлер кемелік жабдықпен жасалған болғанымен, бұл анықтама кез келген жабдық түрімен шектелмейді. Клиперлер көбінесе нақты сауда үшін салынды: Калифорния саудасындағылары Кабо-Горнның теңіздеріне төтеп беруге тиіс болды, ал шай клиперлері Қытай теңізінің жеңіл және өзгермелі желдеріне бейімделді. Олардың барлығы әдемі сызылған, жақсы ағымтал корпусқа және үлкен желкендік алақанына ие болды. Мұның барлық артықшылықтарын пайдалану үшін, тәжірибелі және нық қадамды капитан қажет болды.

Мыспен қапталған

Кемелердің корпустары желкендік кезеңде теңіз құрттарының (ағаштардың құрылымдық беріктігіне зиян келтіретін), кепшіктердің және әртүрлі теңіз өсімдіктерінің (кеменің жылдамдығын төмендететін) шабуылына жиі ұшырады. Көне заманнан бері корпустарды осы зияннан қорғау үшін түрлі жабын материалдары қолданылды, оларға шайыр, балауыз, қара май, май, күкірт және мырыш кірді. 18 ғасырдың ортасында, мұндай төменгі бөліктің заластануына қарсы қорғаныс ретінде мыс қаптама жасалды. Металл корпус бекіткіштерінің гальвандық тозу проблемаларын шешкеннен кейін, корпус бекіткіштерінің орнына тозуға ұшырайтын құрбандық анодтары ойлап табылды. Бұл практика 18 ғасырдың соңында әскери кемелерде, ал 19 ғасырдың басында сауда кемелерінде кеңінен тарады, темір және болат корпус пайда болғанға дейін. Бұл кемелер желкендік кезеңнің соңындағы желкенді кемелердің соңғы жетілуі болды. Олар 19 және 20 ғасырдың басында алыс қашықтыққа көлемді жүк тасу үшін салынды. Олар сауда кемелерінің ең ірілері болды, үштен бес мачтасы және тік төсемелі желкендері, сондай-ақ басқа да желкендік схемалары болды. Олар құрлықтар арасында ағаш, гуано, астық немесе кен тасыды. Кейінгі үлгілерде болат корпус болды. Темір корпуспен жасалған кемелер негізінен 1870 жылдардан 1900 жылға дейін салынды, осы кезде бу кемелері желдің жағдайына қарамастан кестеге сәйкес келу мүмкіндігіне байланысты экономикалық жағынан олардан басып өтті. Шамамен сол кезде темір корпус та болатпен ауыстырылды. 20 ғасырда да желкенді кемелер Австралиядан Еуропаға дейінгі мұхиттық сапарларда өздерін ұстай алды, себебі оларға көмірге арналған бункер немесе буға арналған таза су қажет болмады, және олар ертедегі бу кемелерінен жылдам болды, олар көбінесе жай ғана жүзе алатын. 1875 жылы толық жабдықталған «Пейблс округі» кемесімен енгізілген төрт мачталы, темір корпуспен жасалған кеме 19 ғасырдың соңында желкендік кемелердің бу кемелерімен бәсекелесуге қабілеттілігін ұзартқан ерекше тиімді конфигурацияны білдірді. Мұндай кемелердің ең ірі үлгісі бес мачталы, толық жабдықталған «Преуссен» кемесі болды, оның жүк көлемі 7800 тоннаға жететін. Кемелер 19 ғасырдың ортасынан 20 ғасырға дейін толығымен желкендік қуаттан толығымен бу қуатына көшті. Жағалаудағы ең жоғары желкенді шхуналар, экипажы бар болғаны екі адамнан тұратын, желкенді басқаруды жүзеге асыратын, көлемді жүк тасымалдаудың тиімді тәсілі болды, себебі желкенді және зәкірді көтеру үшін көбінесе желкенді және бумен жұмыс істейтін механизмдер болды, тек алдыңғы желкенді күтіп-баптау қажет болды. 20 ғасырда DynaRig желкендердің барлығын орталықтандырылған, автоматтандырылған түрде басқаруға мүмкіндік берді, бұл экипажды жоғары көтеру қажеттілігін жойды. Бұл технология 1960 жылдары Германияда коммерциялық кемелерде көміртегінің аз шығарылымды қозғалтқыш ретінде әзірленді. Ол желкендерді желмен сәйкес бағыттау үшін мачтаны айналдырады. «Мальтелік соқыр» және «Қара маржан» желкенді яхталары осы жүйені пайдаланады. 21 ғасырда, климаттың өзгеруіне және шығындарды үнемдеу мүмкіндігіне байланысты компаниялар үлкен контейнерлік жүк кемелерінде ауыр отын қажеттілігін азайту үшін жел қуатын пайдалануды зерттеді. 2023 жылға қарай шамамен 30 кеме желкендерді немесе қосымша желкендерді пайдаланып жүр, олардың санының артуы күтілуде.

During the Age of Sail, ships' hulls were under frequent attack by shipworm (which affected the structural strength of timbers), and barnacles and various marine weeds (which affected ship speed). Since before the common era, a variety of coatings had been applied to hulls to counter this effect, including pitch, wax, tar, oil, sulfur and arsenic. In the mid 18th century copper sheathing was developed as a defense against such bottom fouling. After coping with problems of galvanic deterioration of metal hull fasteners, sacrificial anodes were developed, which were designed to corrode, instead of the hull fasteners. The practice became widespread on naval vessels, starting in the late 18th century, and on merchant vessels, starting in the early 19th century, until the advent of iron and steel hulls. represented the final evolution of sailing ships at the end of the Age of Sail. They were built to carry bulk cargo for long distances in the nineteenth and early twentieth centuries. They were the largest of merchant sailing ships, with three to five masts and square sails, as well as other sail plans. They carried lumber, guano, grain or ore between continents. Later examples had steel hulls. Iron hulled sailing ships were mainly built from the 1870s to 1900, when steamships began to outpace them economically, due to their ability to keep a schedule regardless of the wind. Steel hulls also replaced iron hulls at around the same time. Even into the twentieth century, sailing ships could hold their own on transoceanic voyages such as Australia to Europe, since they did not require bunkerage for coal nor fresh water for steam, and they were faster than the early steamers, which usually could barely make
The four masted, iron hulled ship, introduced in 1875 with the full rigged County of Peebles, represented an especially efficient configuration that prolonged the competitiveness of sail against steam in the later part of the 19th century. The largest example of such ships was the five masted, full rigged ship Preussen, which had a load capacity of 7,800 tonnes. Ships transitioned from all sail to all steam power from the mid 19th century into the 20th. Coastal top sail schooners with a crew as small as two managing the sail handling became an efficient way to carry bulk cargo, since only the fore sails required tending while tacking and steam driven machinery was often available for raising the sails and the anchor. In the 20th century, the DynaRig allowed central, automated control of all sails in a manner that obviates the need for sending crew aloft. This was developed in the 1960s in Germany as a low carbon footprint propulsion alternative for commercial ships. The rig automatically sets and reefs sails; its mast rotates to align the sails with the wind. The sailing yachts Maltese Falcon and Black Pearl employ the rig. In the 21st century, due to concern about climate change and the possibility of cost savings, companies explored using wind power to reduce heavy fuel needs on large containerized cargo ships. By 2023, around 30 ships were using sails or attached kites, with the number expected to grow.

Ерекшеліктері

Кез келген желкенді кеменің, кеменің мақсатына және экипаждың мүмкіндіктеріне бейімделген желкен жоспары болады; әрбір кеменің корпусы, желкендерді ұстап тұратын және желдің күшімен қозғалатын жабдықтары мен мачталары бар; мачталар тұрақты жабдықтармен қолдауға ие, ал желкендер жүріс жабдықтары арқылы реттеледі.

Қаптамасы

Кемелердің корпусының пішіні салыстырмалы түрде қысқа және дөңгелек болғаннан бастап, ұзын және сүйірленіп, алдыңғы бөлігі тар болатын пішінге дейін дамыды. 19 ғасырдың ортасынан бастап темір алдымен корпус құрылысына, ал кейін су өткізбейтін қаптамаға қолданыла бастады.

Мачталар

[[Файл:Running Rigging Square rigged ship Biddlecombe. jpg|thumb|upright=1.25|Төрт қанатты кемедегі қанаттар мен тұтқалардың схемасы. Төменгі бөліктерді жеткілікті қалың ету үшін оларды жеке ағаш бөліктерінен құрау қажет болды. Мұндай бөліктерді "жинақталған мачта" деп атады, ал бір бөліктен жасалған мачталар "қос мачта" деп аталды. 19 ғасырдың екінші жартысынан бастап мачталар темірден немесе болаттан жасала бастады.

Жәшік салу

thumb|upright=1.25|Төртбұрышты желкеннің жиектері мен бұрыштары (жоғарыда). Жүгіретін жабдықтар (төменде). Сайыстық кемелерде мачталарды тік ұстап тұру үшін тұрақты жабдықтар, ал желкендерді көтеру және желден күш алу қабілетін басқару үшін жүгіретін жабдықтар болады. Жүгіретін жабдықтардың үш негізгі міндеті бар: желкен құрылымын қолдау, желкеннің пішін беру және оның желге қатысты бұрышын реттеу. Төртбұрышты желкенді кемелерге, бау-бақанды кемелерге қарағанда көбірек басқару сызықтары қажет.

Тірі тораптар

19 ғасырдың ортасына дейін желкенді кемелерде ағаш мачталар және қымыз талшықтарынан жасалған тік ілгектік құрылымдар қолданылды. 19 ғасырдың соңына қарай, мачталардың биіктігі артқан сайын, олар бірінің үстіне бірін тіреп орнатылған шпарларға көбірек тәуелді болды, бұл төменгі мачтадан бастап жоғарғы мачта мен жоғарыдан тіреуіш мачтаға дейін тұтас құрылымды құрады. Бұл конструкция күрделі жүйедегі тұрақтар мен шатырлардың қолдауына көп тәуелді болды. Кез келген тұрақ, бағыты алдыңғы-артқы немесе көлденең болсын, қарсы бағыттағы тұрақпен жұптасып, кернеуді теңестіретін. Алдыңғы және артқы жақтағы кернеу жүйесі әр мачтаның алдында бекітілген тұрақтармен басталатын. Шатырлар жұп-жұп етіп орнатылған дөңгелек блоктар арқылы тартылатын, олардың үстінен үлкен диаметрлі арқан өтетін, ал көптеген тесіктер кіші арқанды – ланьярдты – екі блок арасынан бірнеше рет өткізіп, шатырдың керілуін қамтамасыз ететін. 19 ғасырдың ортасынан бастап, төртбұрышты желкенді кемелер темір сымнан жасалған тік ілгектік құрылымдармен жабдықталды, ал 19 ғасырдың соңында олар болат сыммен ауыстырылды.

Жабдықтауды жүргізу

Галиардтар, аулаларды көтеру және түсіру үшін қолданылатын, негізгі тірек сызықтары болып табылады. Сонымен қатар, тікбұрышты желкенді кемелерде желкенді немесе оған ілінген ауланы көтеруге арналған сызықтар бар, оларға: брейлдер, бунтлайндар, лифттер және ликлиндер жатады. Баулы сызықтар мен бұрышты сызықтар тікбұрышты желкеннің пішінін қалыптастырады. Экипаж кемені қарау үшін кезекпен тұрады – белгілі бір уақыт аралығында, әдетте төрт сағаттан кемеге бақылау. Ричард Генри Дана және Герман Мелвилл 19 ғасырдағы желкенді кемелерде жеке тәжірибе алған.

Сауда кемесі

Дана сауда бригі "Пилгрим" экипажы алтыдан сегізге дейін қарапайым теңізшілерден, төрт мамандандырылған экипаж мүшесінен (стюард, аспаз, кеме жасаушы және желкен тігуші) және үш офицерден – капитан, бірінші және екінші офицерден тұратынын айтты. Ол американдық экипаж мүшелерінің санын басқа елдердегі ұқсас өлшемдегі кемелердегі экипаждармен салыстырды, онда экипаж саны 30-ға дейін жететін еді. Ірі сауда кемелерінде экипаж да ірі болады.

Соғыс кемесі

Мелвилл "АҚШ" фрегаты әскери кемесінің экипажының құрамын шамамен 500 адам деді, оның ішінде офицерлер, қатардағы қызметшілер және 50 теңізші бар. Экипаж оң және сол қанатқа бөлінді. Ол сонымен қатар үш топқа да бөлінді: үш мачтаға желкендерді орнатуға жауапты экипаж тобы; алдыңғы бөліктегі кеме кемелерін бекітумен, алдыңғы желкендерді, зәкірлерді және алдыңғы бөлікті күзететін желкеншілер тобы; артқы бөліктегі күзетшілер, олар артқы жақта орналасып, негізгі желкенді, спинакерді күзететін және желкендердің орнын бақылап, түрлі жаймаларды басқаратын; кеме ортасында орналасқан және малға қызмет ету сияқты ең төменгі жұмыстарды атқаратын кемешілер; кеменің төменгі палубаларын алып, кеменің ішкі жұмысына жауапты кеме жүргізушілер де болды. Ол сондай-ақ қайықшылар, артиллерияшылар, кеме жасаушылар, шелекшілер, бояушылар, жөндеушілер, үстелбасшылар, аспаздар және түрлі шалдарды әскери кемедегі қызметтер ретінде атады. 18 19 ғасырдағы желілік кемелерде 850-ге дейін экипаж болған.

Кемемен жұмыс істеу

Желкенді кеме теңізде желдің күшімен бейімделіп, жанына қарай иіліп тұр. Желкенді кемені басқару кемені қуаттандыру үшін оның желкендерін басқаруды қажет етеді, бірақ оны күшпен басып тастамай, теңізде де, портқа кіргенде де, порттан шығқанда да кемені дұрыс бағыттау үшін навигация қажет.

Желкен астында

Кемені жүргізудің негізгі элементтері – кемені қауіпке ұшыратпай, максималды күш беру үшін дұрыс мөлшерде желкен қою, бағытталған бағытта желдің бағытына қарай желкендерді реттеу және желді кеменің бір жағынан екінші жағына бұру үшін бағытты өзгерту.

Желкені қою

Әрбір шаршы желкенді жүзуді желкенші кеме экипажы басқарады. Әрбір желкеннің төменгі бұрыштарын басқаратын екі табағы, ауланың бұрышын басқаратын екі тіреуі, екі клевліні, төрт бунтліні және екі рифтік тіреуі болады. Барлық сызықтар желкенді жайып, ауланы көтерген кезде қолданылуы керек. Олар желкен мен ауланы көтеру үшін галстук қолданады; содан кейін ауланың кемедегі бұрышын орнату үшін тіреулерді тартады немесе босатады; желкеннің төменгі бұрыштарын, клевтерді төменгі аулаға тарту үшін табақтарды тартады. Жолда экипаж желкеннің мөлшері мен бұрышын басқару үшін рифтік тіреулерді, личтерді, рифтік нүктелерді қолданады; кеме желге қарсы бағытталғанда желкеннің алдыңғы жиегін (личті) тартып, бекітеді. Желкенді жинағанда экипаж клевлінілерді қолданып, клевтерді жоғары көтереді, ал бунтлінілерді желкеннің ортасын жоғары көтеру үшін қолданады; төмен түсірілгенде, әрбір аула тіреулермен қолдалады. Қатты жел кезінде экипажқа желкендердің санын азайту немесе, керісінше, желге ұсынылатын әрбір желкеннің мөлшерін азайту нұсқауы беріледі, бұл рифтеу деп аталады. Желкенді көтеру үшін ауланың теңізшілері рифтік тіреулерді тартып, рифтік ілмектерге бекітіп, желкенді жоғары көтеріп, рифтік нүктелер деп аталатын сызықтармен бекітеді. Дана қатты жел мен жаңбыр кезінде немесе кеме мен оның құрылымдарын мұз басып тұрғанда желкенді басқарудың қиындықтары туралы айтты. Алдыңғы және артқы кемелер әдетте 45 градустан жақын жүзе алмайды. Бағытқа жету үшін жүзгіш кемелер бағытты өзгертіп, желдің қарсы жақтан соғуына мүмкіндік беруі керек, бұл маневр тактика деп аталады, ол жел кеме бағытынан өтетін кезде жүзеге асырылады. Тактика жасағанда, шаршы желкенді кеменің желкендері желге тік бұрылып, алға жылдамдауын тоқтатады, олар аулалар арқылы желдің бағытымен бұрылады, бұл кеменің жүріс сызықтары мен желкендердің төменгі бұрыштарына (клевтерге) бекітілген табақтарды қолдану арқылы басқарылады, желкеннің желге қатысты бұрышын реттеу үшін. Процедура кемені желге қарай бұрудан басталады, сонда ең артқы алдыңғы-артқы желкен (шпанкер) кемені желдің көзінен өткізуге көмектесу үшін желге қарай тартылады. Кеме бұрылғаннан кейін, барлық желкендер жаңа бағытқа сәйкес реттеледі. Шаршы желкенді мачталар алдыңғы жағынан қарағанда артқы жағынан мықтырақ тіреуге ие болғандықтан, қатты желде тактика жасау қауіпті процедура болып табылады; кеме алға жылдамдығын жоғалтуы (тұрып қалуы) мүмкін және желдің алдынан соғуынан құрылымдар зақымдануы мүмкін. Кеме желдің жылдамдығы төмен болғанда да жылдамдығын жоғалтуы мүмкін. Желдің бағытымен жүзуге рұқсат беретін көптеген құрылымдар осы кезде тұрақтайды немесе мачтаның айналасында айналады. Желдің бағытымен жүзу үшін желдің бағыты желдің бағыты ретінде бекітіледі. Көбінесе негізгі желкендер өздігінен басқарылады және қарсы жаққа қарай жылғатын жолаушыда сырғанап өтеді. Кейбір құрылымдарда, мысалы, латин және лугерлерде желкенді қарсы жаққа жеткізу үшін ішінара төмендетуге болады.

A sailing ship crew manages the running rigging of each square sail. Each sail has two sheets that control its lower corners, two braces that control the angle of the yard, two clewlines, four buntlines and two reef tackles. All these lines must be manned as the sail is deployed and the yard raised. They use a halyard to raise each yard and its sail; then they pull or ease the braces to set the angle of the yard across the vessel; they pull on sheets to haul lower corners of the sail, clews, out to yard below. Under way, the crew manages reef tackles, haul leeches, reef points, to manage the size and angle of the sail; bowlines pull the leading edge of the sail (leech) taut when close hauled. When furling the sail, the crew uses clewlines, haul up the clews and buntlines to haul up the middle of sail up; when lowered, lifts support each yard. In strong winds, the crew is directed to reduce the number of sails or, alternatively, the amount of each given sail that is presented to the wind by a process called reefing. To pull the sail up, seamen on the yardarm pull on reef tackles, attached to reef cringles, to pull the sail up and secure it with lines, called reef points. Dana spoke of the hardships of sail handling during high wind and rain or with ice covering the ship and its rigging. and fore and aft vessels can typically sail no closer than 45°. To reach a destination, sailing vessels may have to change course and allow the wind to come from the opposite side in a procedure, called tacking, when the wind comes across the bow during the maneuver. When tacking, a square rigged vessel's sails must be presented squarely to the wind and thus impede forward motion as they are swung around via the yardarms through the wind as controlled by the vessel's running rigging, using braces—adjusting the fore and aft angle of each yardarm around the mast—and sheets attached to the clews (bottom corners) of each sail to control the sail's angle to the wind. The procedure is to turn the vessel into the wind with the hind most fore and aft sail (the spanker), pulled to windward to help turn the ship through the eye of the wind. Once the ship has come about, all the sails are adjusted to align properly with the new tack. Because square rigger masts are more strongly braced from behind than from ahead, tacking is a dangerous procedure in strong winds; the ship may lose forward momentum (become caught in stays) and the rigging may fail from the wind coming from ahead. The ship may also lose momentum at wind speeds of less than
A fore and aft rig permits the wind to flow past the sail, as the craft head through the eye of the wind. Most rigs pivot around a stay or the mast, while this occurs. For a jib, the old leeward sheet is released as the craft heads through the wind and the old windward sheet is tightened as the new leeward sheet to allow the sail to draw wind. Mainsails are often self tending and slide on a traveler to the opposite side. On certain rigs, such as lateens and luggers, the sail may be partially lowered to bring it to the opposite side.