Минесота штатындағы жеңіл рельсті көлік желісінің тарихы

Кіріспе

Миннесота штатындағы жеңіл рельстік көлік желісі, АҚШ. Миннеаполис – Сент-Пол қалаларындағы желі.

16-шы маршрутты автобус трамвайды алмастыру үшін жасалған және қазіргі Жасыл желінің бағытын ұстанды. Басқа да параллель қызметтерге 94-ші маршрут бойынша тас жол экспресс қызметі және 50-ші маршрут бойынша Миннесота университетіне бағытталған шектеулі аялдамалы қызмет кірді. Twin City Lines компаниясы 1970 жылға дейін жекеменшік автобустарды пайдалануды жалғастырды, содан кейін компания Метрополитен Транзит Комиссиясының, Metro Transit-тің алдағы іргелісінің бақылауына өтті.

Ұсыныстар

1972 жылы Metropolitan Transit Commission (қазіргі Metro Transit-тің алдасты) үшін аймақтық тұрақты бағыт зерттеуі 1,3 миллиард долларлық 37 немесе 57 мильдік (көздер әртүрлі) ауыр рельстік жылдам транзит жүйесін ұсынды, бірақ сол кездегі жеке Metropolitan Council бұл идеямен келіспеді – тіпті жоспарды қарастырудан бас тартты – және саяси күрестер оның іске аспауына себеп болды. Metropolitan Council-дың астаналық аймақта автобуспен жылдам транзит жүргізу бойынша өз жоспарлары болды. 1975 жылғы шағын көлік құралдарының тұрақты бағыттарын зерттеуде кішкентай жолаушылар тасымалдаушыларын пайдаланатын тағы бір жүйе ұсынылды және Сент-Пол қалалық кеңесінде қолдау тапты, бірақ 1980 жылы тоқтатылды. 1980-ші жылдары жеңіл рельстік көлік балама ретінде ұсынылды және бірнеше мүмкін бағыттар анықталды, оның ішінде 1982 жылы қоршаған ортаға тигізетін әсері туралы есеп жобасы (DEIS) дайындалған Орталық бағыт желісі де бар еді. Көк желі жеңіл рельстік көлігі іске қосылғанға дейін тағы екі он жыл өтті. Ол 2004 жылдың 26 маусымында қызмет көрсетуді бастады, соңғы рет трамвай 1954 жылдың 19 маусымында жүргеніне 50 жылдан астам уақыт өткен соң.

Орталық дәлізді үйлестіру комитеті

Орталық дәлізді үйлестіру комитеті – Миннеаполис және Сент-Пол аймағында құрылған жұмыс тобы. Ол Орталық дәліз үшін, яғни Твин-Сити аймағындағы Университет даңғылы бойымен өтетін қалааралық дәліз үшін көлік опцияларын зерттеу мақсатында құрылған. Ұзақ зерттеулерден кейін, комитет дәліз үшін қарастырылған көлік опцияларын кең ауқымды таңдаудан тек үш нұсқаға дейін таңдады: қызметтерді бірте-бірте жақсартумен құрылыс жүргізілмейтін нұсқа, автобустар жартылай арналған көлік жолымен жүретін автобус жедел транзиті (BRT) нұсқасы және жеңіл рельстік көліктерді (LRV) пайдаланатын жеңіл рельстік транзит (LRT) нұсқасы. 2006 жылдың мамырында CCCC зерттеуін аяқтап, Экологиялық әсерді бағалау жобасын жариялады, онда LRT дәліз үшін ең қолайлы опция деп қорытындыланды. Көптеген қоғамдық тыңдаулар мен пікір алмасудан кейін, CCCC 2006 жылдың 6 маусымында Метрополитен кеңесіне LRT-ді дәліз үшін жергілікті балама ретінде таңдауды және алдын ала жобалау жұмыстарын бастауға өтініш беруді ұсынды. 2006 жылдың 28 маусымында Метрополитен кеңесі CCCC-нің шешімімен келісіп, LRT-ді жергілікті балама ретінде ресми түрде бекітті. Метрополитен кеңесі егіз қалаларды қоршаған жеті округтің барлық көлік, су жолдары және басқа да мемлекеттік ресурстарын басқарады, сондықтан Орталық дәліз жобасы енді Метрополитен кеңесінің қарауына өтеді. Орталық дәлізді үйлестіру комитетінің жұмысы аяқталды.

Қаржыландыру

2003 жылы Орталық дәлізді үйлестіру комитетінің тапсырысымен жүргізілген зерттеуде жобаның құны 840 миллион АҚШ доллары деп бағаланды. Құн бағалаулары бойынша, 2003 жылы жеңіл рельстік жол желісінің құны шамамен 957 миллион АҚШ долларына тең болды, ал бұл өсім негізінен келесі он жылдағы инфляциямен байланысты болды. 2006 жылдың 6 маусымында Орталық дәлізді үйлестіру комитеті жеңіл рельстік жол нұсқасын мақұлдады. 2006 жылдың 28 маусымында Метрополитен кеңесі бұл шешімді соңғы рет бекітті. Қазіргі Көк желі, АҚШ-та соңғы он жылда салынған көптеген жеңіл рельстік жол желілері сияқты, жолаушылар санының болжамдарын асып түсті. Бұл, жергілікті көлік қызметкерлері Федералдық көлік басқармасына (FTA) болжамдарды ұсынғанға дейін жолаушылар моделін қайта қарауға мәжбүр болғандықтан, Орталық дәліз жобасында кейбір кешігулерге әкелді. Метро Транзитпен жұмыс істейтін Метрополитен кеңесі, 2030 жылға қарай жеңіл рельстік жол желісі күніне 43 000 жолаушыны тасымалдайтынын көрсетті. FTA бұл деңгейде жолдың тиімді екенін мойындады, бұл федералдық қаржыландыру алудың маңызды шарты болды. 2008 жылдың сәуірінде губернатор Тим Пауленти бастапқыда Орталық дәліз жобасына арналған 70 миллион долларлық және басқа да қаржыландыруды штаттық бюджеттен ветолады. Бұл қаржыландыру федералдық көлік қаражатын алу үшін қажетті 227 миллион долларлық штаттық-жергіліктік пакеттің бір бөлігі болды, және жобаның болашағы 2008 жылдың 18 мамырына дейін күмәнді болып қалды, сол кезде Орталық дәліз үшін 70 миллион доллар қосылған түзетілген облигациялық заң қабылданып, губернатор қол қойды. 2009 жылдың тамызында Орталық дәліз жобасы Федералдық көлік басқармасынан (FTA) Шешім қабылдады. FTA жобаның экологиялық құжаттамасын, жазда бұрын жарияланған Соңғы экологиялық әсер туралы есептеменің жарықтануымен толық және дәл аяқтағанын анықтады, осылайша жобаны соңғы жобалауға дайындады.

Құрылыс

Бірінші құрылыс 2010 жылдың соңында басталды, оның ішінде Сент-Пол қаласының орталығында және Миннесота университетінің кампусы жанында жұмыстар жүргізілді. Жобаның көлеміне байланысты, С. С. Маккроссан мен Эймс "The Civil West Project" деп аталатын аймақты аяқтау үшін бірлескен кәсіпорын құрды. Бұл аймақ 35W тірегінің батыс жағынан басталып, Миссисипи өзені арқылы, UofM кампусынан өтіп, Бедфорд көшесінде аяқталады. Бедфордтан Сент-Полға дейін Уолш Констракшн бас мердігер ретінде жұмыс істеді. 2011 жылдың шілдесінде Метрополитен кеңесі Орталық дәлізін ресми түрде Жасыл желі деп атады. 2013 жылдың тамызында құрылыс аяқталып, сынақ пойыздары жүріп, 2014 жылдың 14 маусымында жол халыққа ашылды. Метрополитен кеңесі бұл инфрақұрылымдық жұмысты қоршаған ортаға тигізетін әсерді бағалау жобасына енгізді және қаражат болған жағдайда бір станция салуға міндеттелді. 2009 жылдан бастап Федералдық көлік басқармасы шығын тиімділігінің индексін арттырды, соның нәтижесінде бір станцияны салу мүмкін болды. 2010 жылдың 25 қаңтарында Федералдық көлік басқармасы үш "қосымша" станцияның салынатынын хабарлады. Ашылғаннан кейін Снеллинг пен Райс-стрит арасындағы барлық бес станция – Хамлин-авеню, Лексингтон-парквейд, Виктория-стрит, Дейл-стрит және Вестерн-авеню салынды.

Қарсылық

Жол бойындағы көптеген кәсіпорындар автомобильдерге қолжетімділіктің төмендеуіне байланысты оның салынуына қарсы болды. Соңғы жоспар бойынша, Университет даңғылының Реймонд даңғылы мен Райс көшесі арасындағы бөлігіндегі 87% көшедегі тұрақ орындары жойылды. Кем дегенде бір мейрамхана жабылу себебі ретінде жеңіл рельстік құрылыстың жүргізілуін атады. Бұл дәліз жұмысшы табының тұрғындарымен және Лаос пен Вьетнамнан келген иммигранттармен құралған. Жасыл желінің құрылысы негізінен қолданыстағы жол үстінде жүргізіліп, жер участақтары тартылмаса да, кейбір топтар қолданыстағы көлік және жаяу жолдарының бұзылуына алаңдады. Сондай-ақ, жеңіл рельстік аялдамалардың тым алыс орналасуы және автобус қызметінің азаюы адамдардың көлік мүмкіндіктерін шектеуі мүмкін деген де алаңдаушылық бар. Басқалары жерді игеру туралы ойлануда, себебі жылжымайтын мүліктің құнының және салықтардың өсуі аз қамтылған тұрғындарды шығарып тастауы мүмкін. Тағы да басқалары Вашингтон даңғылын жаяу жүргіншілерге арналған транзиттік сауда орталығы ретінде пайдалануға және Вашингтон даңғылы көпірін пайдалануға қарсы болды, олар көпірдің ескілігіне және Миссисипи өзенін кесіп өту үшін өзен бойындағы басқа көпірлердің болуына байланысты қозғалыс мәселелерін атады: 10-шы даңғыл көпірі, жаңа I 35W көпірі немесе Солтүстік Тынық мұхиты көпірі №9. Бұл соңғы нұсқаны Миннесота университеті таңдады, өйткені олар Вашингтон даңғылы маршрутын пайдаланудан туындаған қозғалыс бұзылуынан және өз зерттеу орталықтарындағы дірілден қорқынышты. 2008 жылдың жазындағы алдын ала инженерлік есептер университет зертханаларындағы дірілдің әсерін жоюға болатынын көрсетті. Миннесота университеті 2009 жылдың соңында Вашингтон даңғылындағы дірілге қатысты наразылығын қайта білдірді. Метрополитен кеңесі мен университет арасындағы келіссөздер 2010 жылдың басына дейін жалғасты. Университет пен Метрополитен кеңесі арасында келісімге қол жеткізілді және Вашингтон даңғылы көпірі пайдалануға таңдалды. 2011 жылдың жазында Вашингтон даңғылы көпірінің құрылысы басталды. 2009 жылдың қаңтарында Миннесота қоғамдық радиосы (MPR) Сент-Пол қаласының орталығындағы Седар көшесіндегі жазу студияларына жеңіл рельстік пойыздың әсеріне қатысты алаңдаушылық білдірді. MPR өздері тапсырыс берген инженерлік зерттеудің нәтижелерін ұсынды, ол Метрополитен кеңесі жүргізген зерттеумен қайшы болды. MPR және басқа да мүдделі тараптар арасындағы келісім жеңіл рельстік пойыздарды Седар көшесінде қалдырады және MPR-ге студияларына дыбыс оқшаулау жаңартуларын енгізу үшін өтемақы төленеді.

Many businesses along the line were opposed to its development because of reduced access for automobiles. Under the final plans, 87% of on street parking disappeared along University Avenue between Raymond Avenue and Rice Street. At least one restaurant has cited light rail construction as a reason for closing. The corridor contains working class residents and immigrant populations from Laos and Vietnam. Although the Green Line construction is mostly on an existing roadway and no land will be condemned, the disruption to existing transit and pedestrian ways was a concern to some groups. There is also concern that stops for light rail will be placed too far apart and along with reductions in bus service, transportation options for people will be reduced. Others are concerned about gentrification, where rising property values and taxes could force out lower income residents. Others have opposed using Washington Avenue for a pedestrian transit mall and have opposed using the Washington Avenue bridge, citing traffic concerns, along with the age of the bridge, when other bridges upriver could be used to cross the Mississippi River: the 10th Avenue Bridge, the new I 35W bridge or the Northern Pacific Bridge Number 9. This last option was preferred by the University of Minnesota, which feared traffic disruption and vibration at some of their research facilities from use of the Washington Avenue route. In late summer 2008, preliminary engineering reports showed that mitigation work could negate the effects of vibrations on university laboratory equipment. The University of Minnesota renewed its objections over vibration concerns along Washington Avenue in late 2009. Negotiations between the Metropolitan Council and the university continued into early 2010. A compromise was reached between the university and the Metropolitan Council and the Washington Avenue bridge was selected for use. As of Summer 2011, work had begun on the Washington Avenue bridge. In January 2009, Minnesota Public Radio (MPR) raised concerns over the effects of the light rail trains on their recording studios on Cedar Street in downtown St. Paul. MPR presented the results of an engineering study which they sponsored that conflicted with that performed by the Metropolitan Council. A settlement between MPR and other involved parties will keep the light rail trains on Cedar Street and will also compensate MPR for the addition of sound proof upgrades to their studios.

Ұзарту

Жасыл желіге қосымша құрылыс жүргізілуде. Желі Оңтүстік-Батыс LRT бағытымен Эден-Прейридегі Оңтүстік-Батыс станциясына дейін ұзартылады. Ұзарту желіге 16 қосымша станция мен 23 километрлік рельс жолын қосады, бұл жол Сент-Луис-Парк, Хопкинс және Миннетонка қалаларынан өтеді. Эден-Прейридегі Оңтүстік-Батыс станциясынан Миннеаполистегі Таргет-Филд станциясына бір бағыттағы сапарға кеткен уақыт 32 минутты құрайды. Кенвуд ауданының наразылығы және Оңтүстік-Батыс дәлізінің қоршаған ортаға тигізетін әсері бойынша қосымша зерттеулер жоспарланған ашылу мерзімін 2027 жылға шегерді.

Транзиттік байланыс

Northstar Line жолаушылар темір жолы Миннеаполис қаласының орталығын солтүстік-батыс қала маңымен байланыстырады, Көк және Жасыл желілердің солтүстік-батыс терминалында орналасқан станциясы бар. Екі жеңіл темір жол желісі орталық қала арқылы бірге жүреді. Жасыл желінің шығыс терминалы – Сент-Пол Юнион Депосының алдындағы көше деңгейіндегі станция, ол қаланың ұлы сәулеттік жетістіктерінің бірі саналады және 1960-1970 жылдарға дейін АҚШ-тағы жолаушылар темір жолы жүйесі қайта құрылғанға дейін аймақтық пойыз жолаушылары үшін маңызды атқару орталықтарының бірі болған. Юнион Депоның вестибюлі жоспарланған Rush Line және Gold Line автобус жедел транзит желілері арқылы Сент-Полға келетін жолаушылар үшін көшіру пунктіне айналуы тиіс. 2014 жылғы маусым айының мәліметтері бойынша, Юнион Депо Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, Greyhound автобустары және Amtrak Empire Builder үшін көліктік хаб болып табылады.

Автобустар қызметі

Метроның 16-шы бағыты Сент-Пол мен Фэрвью-Авен станциясы арасындағы Жасыл желіге параллель. Жұмыс күндері 50-ші бағыт 16-шы бағытпен бірге жүріп тұрды, бірақ аялдамалар арасы әдетте шамамен жарты мильді құрады. Жасыл желі қызметке енгеннен кейін ол тоқтатылды. Жасыл желі ашылғаннан кейін 16-шы бағыттың жұмыс уақыты таңғы 1-ден таңғы 5-ке дейін қысқартылды, маршруттың жиілігі 20 минутқа дейін азайтылды және маршрут Миннесота университетінде тоқтатылды. 2010 жылы 16-шы бағыттың операциялық бюджеті 10 миллион доллар болды және 3,7 миллион доллар кіріс әкелді (ақы төлеу арқылы өтелу көрсеткіші 37%), ал 50-ші бағыттың 2010 жылғы бюджеті 3,5 миллион доллар болды және 1,3 миллион доллар кіріс әкелді (ақы төлеу арқылы өтелу көрсеткіші 37%). 16-шы бағыт шамамен 5 миллион жолаушы тасымалдады, жұмыс күндері күніне орташа 16 880 жолаушы, ал сенбі және жексенбі күндері күніне орташа 12 082 және 7 110 жолаушы тасымалдады. 50-ші бағыт жыл бойы шамамен 1,5 миллион жолаушы тасымалдады, жұмыс күндері күніне орташа 6 886 жолаушы жүрді.

Көлік құралдары

Siemens Industry Incorporated компаниясы Жасыл желі үшін 47 S70 жеңіл рельсті вагонын салды, әрбір вагоның құны 3 297 714 доллар, ал жалпы келісімшарт сомасы 154 992 558 долларға бағаланды. Вагонтар Калифорния штатындағы Флорин қаласында жасалды және алғашқы вагон 2012 жылдың 10 қазанында тапсырылды.

Қауіпсіздік пен денсаулыққа әсері

Жасыл желі ашылғанға дейін сынақ жүргізу кезінде төрт оқиға тіркелді. Бір оқиға Миннеаполис қаласының орталығындағы Портленд даңғылы мен 5-ші көше қиылысында болды. Бұл қиылысты Көк желі пайдаланған, қазір Көк және Жасыл желілер бірлесіп пайдаланып жатыр. Бірінші қайғы 2014 жылдың тамызында болды, бұрынғы адвокат Шана Бьюкенен Вестгейт станциясында жолдан өтуге тырысқанда пойыз соқты. 2015 жылдың 30 сәуірінде Миннесота Сенатының кеңес және зерттеу кеңсесінің хатшысы Линн Томас, Жасыл желі жұмысын бастағаннан бері қаза тапқан екінші жаяу жүргінші болды. 2015 жылдың 10 желтоқсанында үшінші жаяу жүргінші, Нурто Абди Аден, Хамлайн даңғылы станциясының жанында Жасыл желінің рельстерін кесіп өтетін кезде соқтығып, қаза тапты. 2017 жылдың 15 шілдесінде төртінші адам, 29 жастағы Николас Уэстлейк, көлігі пойызбен соқтығысып, Университет және 280 тас жолының жанында қайтыс болды. Николастың досы және биші Нeli Петкова соқтығысқан кезде көлікте болды, кейіннен жарақат алды және ауруханадан шығарылды. Вестлейк оқиғасына жауап ретінде, пойыз жүргізушісі қызыл шамға өткеніне байланысты, Миннесота заң шығарушылары бұрынғы заңды өзгертті, ол жеңіл рельстік пойыз жүргізушілерін өлімге әкелетін оқиғалар үшін жауапкершілікке тартуға мүмкіндік бермейтін. 2018 жылдың 28 қаңтарында бесінші адам, әйел жаяу жүргінші, Санкт-Пол қаласында Университет және Паскаль даңғылының қиылысының жанында соқтығып, қаза тапты. 2018 жылдың 8 қазанында алтыншы адам, ер адам, шамамен сағат 16:30-да Хамлайн даңғылының жанында соқтығып, қайтыс болды; ол ауруханада көз жұмды. 2019 жылдың 20 сәуірінде жетінші адам, Миннесота университетінің жанындағы Стадион ауылы станциясындағы жаяу жүргінші, пойыз келіп тұрғанда екі вагондардың арасына түсіп, қаза тапты. 2019 жылдың 30 тамызында сегізінші қайғы орын алды, әйел жаяу жүргінші Дэйл көшесіндегі станцияда сағат 15:00-ден кейін соқтығысты. Ол Университет даңғылындағы жаяу өткелден солтүстікке қарай жүріп бара жатып, батысқа қарай келе жатқан пойызға тап болды. 2021 жылдың 4 шілдесінде шығысқа қарай келе жатқан пойыз Райс-стрит станциясының жанында көлікті соқты, бұл желідегі тоғызыншы қайғы болды. Көліктің тағы бір жолаушысы ауыр жағдайда ауруханаға жеткізілді, ал пойыз жүргізушісі медициналық тексеруден өтті. 2022 жылдың 8 маусымында сағат 10:30-да велосипедші Реймонд даңғылы станциясында жеңіл рельстік пойыздың астында қалып, қаза тапты, бұл желі ашылғалы бері онінші қайғы болды. Миннесота метросының Жасыл желісі сенімді қоғамдық көлікпен қамтамасыз ету арқылы адамдардың денсаулық сақтауға қолжетімділігін жақсартуға ықпал етті. Миннесота университеті, Гарвард медицина мектебі және Urban Institute зерттеушілері айырмашылықтарды зерттеді және жеңіл рельстік желінің ашылуы дәрігерлерге баруға кешігуді азайтуға себеп болғанын анықтады.

During testing of the Green line before it opened, there were four accidents recorded. One accident was at Portland Avenue and 5th Street in Downtown Minneapolis. This intersection was already in use by Blue Line and is now being shared by the Blue and Green Lines. The first death occurred in August 2014, when Shana Buchanan, former attorney, was struck by a train as she attempted to cross the tracks at Westgate Station. On April 30, 2015, the Minnesota Senate's office of counsel and research receptionist Lynne Thomas was the second pedestrian killed by a Green Line train since it began operating. On December 10, 2015, a third pedestrian, Nurto Abdi Aden, was struck and killed as she crossed the Green Line tracks near Hamline Avenue Station. On July 15, 2017, a fourth person, Nicholas Westlake, 29 had his car struck by a train and later died near University and Highway 280. Nic's girlfriend and ballroom dance partner Neli Petkova was in the passenger seat at the time of the collision and was subsequently treated for injuries and released from the hospital. In response to the Westlake crash, in which the train operator illegally ran a red light, Minnesota legislators changed a law that had previously prevented light rail train operators from being charged in fatal collisions. A fifth fatality, a female pedestrian, was struck and killed on January 28, 2018, near the intersection of university and Pascal Avenues in St. Paul. A sixth fatality, a male runner, was struck and killed on October 8, 2018, around 4:30 p. m., near Hamline Avenue; he died at the hospital. A seventh person, a male pedestrian at the Stadium Village station near the University of Minnesota, was run over and killed by a departing train early on April 20, 2019, after he fell between two of its cars. On August 30, 2019, the eighth fatality occurred, a female pedestrian, was struck just after 3 p. m. at the Dale Street Station. She was walking north in a crosswalk on University Ave. when she was struck by a westbound train. An eastbound train struck a car near the Rice Street station in the afternoon of July 4, 2021, marking the line's ninth fatality. Another occupant of the car was hospitalized in critical condition, and the train's operator was taken for medical evaluation. Around 10:30 a. m. on June 8, 2022, a bicyclist was stuck and killed by a light rail train at the Raymond Avenue Station, the tenth fatality since the line opened. The Minnesota Metro Green Line had a causal impact of improving people's access to health care by providing reliable public transportation. Researchers from the University of Minnesota, Harvard Medical School, and the Urban Institute conducted a Difference in differences study and found that the opening of the light rail line had a causal impact on reducing the rate of missed doctors appointments.