История развития легкорельсового транспорта в Миннеаполисе и Сент-Поле

Введение

Линия легкорельсового транспорта в Миннесоте, США, проходящая в Миннеаполисе и Сент-Поле.

Автобусный маршрут № 16 был разработан для замены трамвая и следовал по маршруту современной Зелёной линии. Другие параллельные маршруты включали экспресс-рейсы по шоссе № 94 и маршруты с ограниченным количеством остановок до Университета Миннесоты по маршруту № 50. Компания Twin City Lines продолжала частным образом эксплуатировать автобусы до 1970 года, когда её поглотила Комиссия по транспорту столичного региона, предшественница Metro Transit.

Предложения

В 1972 году Региональное исследование фиксированных путей сообщения для Комиссии по городскому транспорту (предшественник сегодняшнего Metro Transit) предложило систему скоростного тяжелого рельсового транспорта стоимостью 1,3 миллиарда долларов, протяженностью 37 или 57 миль (по разным данным), но тогдашний отдельный Совет метрополитена не согласился с этой идеей – даже отказался рассматривать план – и продолжающиеся политические разногласия привели к тому, что проект так и не был реализован. У Совета метрополитена были свои планы по развитию скоростного автобусного транспорта в столичном регионе. В 1975 году в исследовании по малогабаритным транспортным системам с фиксированным маршрутом была предложена другая система, использующая небольшие транспортные средства для перевозки людей, и она получила наибольшую поддержку в городском совете Сент-Пола, но в конечном итоге была отклонена в 1980 году. В 1980-х годах в качестве альтернативы был предложен легкорельсовый транспорт, и было определено несколько возможных маршрутов, включая линию Центрального коридора, для которой в 1982 году был подготовлен проект отчета об оценке воздействия на окружающую среду (DEIS). Еще два десятилетия спустя, линия легкорельсового транспорта "Голубая линия" начала функционировать. Ее регулярное движение началось 26 июня 2004 года, спустя чуть более 50 лет после того, как 19 июня 1954 года последний трамвай совершил регулярный рейс.

Координационный комитет Центрального коридора

Координационный комитет Центрального коридора был рабочей группой в районе Миннеаполиса и Сент-Пола, созданной для изучения вариантов развития транспортной системы в Центральном коридоре – межгородском транспортном маршруте, приблизительно проходящем по Университетской авеню в районе Близнецов. После длительного изучения комитет сузил выбор вариантов развития коридора с широкого спектра до трех: вариант без строительства, предусматривающий лишь постепенное улучшение существующих услуг, вариант автобусного скоростного транспорта (BRT), при котором автобусы курсируют по частично выделенной трассе, и вариант легкорельсового транспорта (LRT) с использованием вагонов легкорельсового транспорта (LRV). В мае 2006 года CCCC завершил исследование, опубликовав проект оценки воздействия на окружающую среду, в котором было сделано заключение о том, что LRT является оптимальным вариантом для данного коридора. После проведения публичных слушаний и сбора отзывов CCCC 6 июня 2006 года рекомендовал Совету Метрополитен выбрать LRT в качестве предпочтительного варианта для коридора и начать предварительное проектирование. 28 июня 2006 года Совет Метрополитен поддержал решение CCCC и официально утвердил LRT в качестве предпочтительного варианта. Совет Метрополитен управляет всей транспортной системой, водными ресурсами и другими общественными ресурсами семи округов, окружающих города-близнецы, и в связи с этим проект Центрального коридора переходит под управление Совета Метрополитен. Работа Координационного комитета Центрального коридора завершена.

Финансирование

В 2003 году по заказу Координационного комитета Центрального коридора было проведено исследование, в результате которого стоимость проекта оценивалась в 840 миллионов долларов США. Оценки стоимости линии легкорельсового транспорта в 2003 году составляли около 957 миллионов долларов США, причем увеличение было обусловлено главным образом инфляцией в течение последующего десятилетия. 6 июня 2006 года Координационный комитет Центрального коридора одобрил проект легкорельсового транспорта. 28 июня 2006 года Столичный совет окончательно утвердил это решение. Существующая Голубая линия превысила прогнозируемый пассажиропоток, как и многие другие линии легкорельсового транспорта, построенные в США за последнее десятилетие. Это привело к некоторым задержкам в реализации проекта Центрального коридора, поскольку местные транспортные органы были вынуждены пересмотреть модели пассажиропотока перед представлением прогнозов в Федеральное управление транспорта (FTA). Столичный совет, управляющий системой Metro Transit, предоставил данные, согласно которым линия легкорельсового транспорта будет перевозить 43 000 пассажиров ежедневно к 2030 году. FTA согласилась с тем, что линия будет экономически эффективной при таком уровне пассажиропотока, что является ключевым требованием для получения федерального финансирования. В апреле 2008 года губернатор Тим Пауленти первоначально наложил вето на выделение 70 миллионов долларов на проект Центрального коридора, а также на другие статьи государственного бюджета. Это финансирование являлось частью регионального пакета в размере 227 миллионов долларов, необходимого для получения федеральных транспортных средств, и будущее проекта оставалось под вопросом до 18 мая 2008 года, когда пересмотренный закон об облигациях, включающий 70 миллионов долларов для Центрального коридора, был принят законодательным собранием и подписан губернатором. В августе 2009 года проект Центрального коридора получил Заключение об оценке воздействия на окружающую среду от Федерального управления транспорта. FTA установила, что проект полностью и точно завершил свою экологическую документацию с публикацией Окончательного отчета об оценке воздействия на окружающую среду ранее летом, что позволило приступить к окончательному проектированию.

Строительство

Первое строительство началось в конце 2010 года, включая работы в центре Сент-Пола и вблизи кампуса Университета Миннесоты. В связи с масштабом проекта, компаниями C. S. McCrossan и Ames было создано совместное предприятие для завершения участка, известного как Проект «Гражданский Запад». Этот участок простирался от западной стороны эстакады 35W, через реку Миссисипи, через кампус Университета Миннесоты и заканчивался на улице Бедфорд. От Бедфорда до Сент-Пола генеральным подрядчиком выступала компания Walsh Construction. В июле 2011 года Совет метрополитена официально присвоил Центральному коридору название «Зелёная линия». К августу 2013 года строительство было завершено, и тестовые поезда начали курсировать по линии, которая открылась для публики 14 июня 2014 года. Совет метрополитена включил эти инфраструктурные работы в свой проект «Оценки воздействия на окружающую среду» и также обязался построить одну станцию при наличии финансирования. С 2009 года Федеральное управление по транспорту увеличило индекс экономической эффективности, что сделало строительство одной станции возможным. 25 января 2010 года FTA объявила о строительстве трех дополнительных станций. После открытия были построены все пять станций между Снеллинг и Райс-стрит: на Хэмлайн-авеню, Лексингтон-Паркуэй, Виктория-стрит, Дейл-стрит и Уэстерн-авеню.

Оппозиция

Многие предприятия вдоль линии выступали против ее развития из-за ухудшения доступа для автомобилей. Согласно окончательным планам, 87% парковочных мест на улицах исчезли вдоль Университетской авеню между Раймонд-авеню и Райс-стрит. По крайней мере один ресторан назвал строительство легкорельсовой дороги причиной своего закрытия. Вдоль линии проживают представители рабочего класса и иммигранты из Лаоса и Вьетнама. Хотя строительство Зеленой линии в основном проходит по существующей дороге и не предусматривает изъятие земель, нарушение существующих транспортных и пешеходных маршрутов вызывало обеспокоенность у некоторых групп. Также существует опасение, что остановки легкорельсового транспорта будут расположены слишком далеко друг от друга, а в сочетании с сокращением автобусного сообщения, транспортные возможности для населения уменьшатся. Другие обеспокоены джентрификацией, когда рост стоимости недвижимости и налогов может вынудить жителей с низкими доходами покинуть район. Некоторые выступают против использования Вашингтон-авеню для пешеходной транспортной зоны и против использования моста Вашингтон-авеню, ссылаясь на проблемы с движением, а также на возраст моста, в то время как для пересечения реки Миссисипи можно было бы использовать другие мосты выше по течению: мост 10-й авеню, новый мост I-35W или мост Северной Тихоокеанской железной дороги № 9. Последний вариант был предпочтительным для Университета Миннесоты, который опасался нарушения движения и вибрации в некоторых своих исследовательских центрах при использовании маршрута по Вашингтон-авеню. В конце лета 2008 года предварительные инженерные отчеты показали, что работы по смягчению последствий вибрации могут нейтрализовать ее воздействие на лабораторное оборудование университета. Университет Миннесоты возобновил свои возражения по поводу вибрации на Вашингтон-авеню в конце 2009 года. Переговоры между Метрополитен-советом и университетом продолжались до начала 2010 года. Был достигнут компромисс между университетом и Метрополитен-советом, и для использования был выбран мост Вашингтон-авеню. К лету 2011 года работы на мосту Вашингтон-авеню уже начались. В январе 2009 года Minnesota Public Radio (MPR) выразила обеспокоенность по поводу влияния поездов легкорельсового транспорта на свои звукозаписывающие студии на улице Седар в центре Сент-Пола. MPR представила результаты инженерного исследования, которое они профинансировали, и которое противоречило результатам, полученным Метрополитен-советом. Соглашение между MPR и другими заинтересованными сторонами позволит сохранить движение поездов легкорельсового транспорта по улице Седар и также компенсирует MPR расходы на установку звукоизоляции в их студиях.

Many businesses along the line were opposed to its development because of reduced access for automobiles. Under the final plans, 87% of on street parking disappeared along University Avenue between Raymond Avenue and Rice Street. At least one restaurant has cited light rail construction as a reason for closing. The corridor contains working class residents and immigrant populations from Laos and Vietnam. Although the Green Line construction is mostly on an existing roadway and no land will be condemned, the disruption to existing transit and pedestrian ways was a concern to some groups. There is also concern that stops for light rail will be placed too far apart and along with reductions in bus service, transportation options for people will be reduced. Others are concerned about gentrification, where rising property values and taxes could force out lower income residents. Others have opposed using Washington Avenue for a pedestrian transit mall and have opposed using the Washington Avenue bridge, citing traffic concerns, along with the age of the bridge, when other bridges upriver could be used to cross the Mississippi River: the 10th Avenue Bridge, the new I 35W bridge or the Northern Pacific Bridge Number 9. This last option was preferred by the University of Minnesota, which feared traffic disruption and vibration at some of their research facilities from use of the Washington Avenue route. In late summer 2008, preliminary engineering reports showed that mitigation work could negate the effects of vibrations on university laboratory equipment. The University of Minnesota renewed its objections over vibration concerns along Washington Avenue in late 2009. Negotiations between the Metropolitan Council and the university continued into early 2010. A compromise was reached between the university and the Metropolitan Council and the Washington Avenue bridge was selected for use. As of Summer 2011, work had begun on the Washington Avenue bridge. In January 2009, Minnesota Public Radio (MPR) raised concerns over the effects of the light rail trains on their recording studios on Cedar Street in downtown St. Paul. MPR presented the results of an engineering study which they sponsored that conflicted with that performed by the Metropolitan Council. A settlement between MPR and other involved parties will keep the light rail trains on Cedar Street and will also compensate MPR for the addition of sound proof upgrades to their studios.

Расширение

В настоящее время ведется строительство расширения Зеленой линии. Линия будет продлена до станции Southwest в Эден-Прейри вдоль линии легкорельсового транспорта Southwest LRT. Расширение добавит 16 новых станций и 23 километра пути, проходящего через Сент-Луис-Парк, Хопкинс и Миннетонку. Ориентировочное время в пути в одну сторону от станции Southwest в Эден-Прейри до станции Target Field в Миннеаполисе составит 32 минуты. Задержки, вызванные, в том числе, протестами жителей района Кенвуд и дополнительными исследованиями экологического воздействия Юго-Западного коридора, перенесли планируемый срок открытия на 2027 год.

Транзитные связи

Подъездная железнодорожная линия Northstar Line соединяет центр Миннеаполиса с северо-западными пригородами, имея станцию на северо-западном конце голубой и зеленой линий. Две линии легкорельсового транспорта используют общий участок пути в центре города. Восточная конечная станция Зеленой линии – это станция на уровне улицы перед зданием вокзала Сент-Поль (Union Depot), которое считается одним из выдающихся архитектурных сооружений города и ранее являлось одним из главных пунктов отправления поездов для пассажиров в этом регионе, до реструктуризации пассажирских железнодорожных перевозок в США в 1960-х и 1970-х годах. Планируется, что вестибюль вокзала Union Depot станет пересадочным узлом для пассажиров, прибывающих в Сент-Поль по планируемым маршрутам скоростного автобусного транспорта Rush Line и Gold Line. По состоянию на июнь 2014 года Union Depot является транспортным центром для Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, Greyhound и поездов Amtrak Empire Builder.

Автобусная служба

Маршрут общественного транспорта № 16 следует параллельно Зеленой линии между Сент-Полом и станцией Фэрвью-Авеню. Ранее в будние дни маршрут № 50 работал параллельно маршруту № 16, но остановки располагались на расстоянии примерно в полмили друг от друга. Он был отменен после ввода в эксплуатацию Зеленой линии. После открытия Зеленой линии работа маршрута № 16 была сокращена с 1:00 до 5:00 утра, интервал движения был увеличен до 20 минут, а маршрут был укорочен до Университета Миннесоты. В 2010 году операционный бюджет маршрута № 16 составлял 10 миллионов долларов, а доход – 3,7 миллиона долларов (коэффициент возмещения затрат за счет платы за проезд составил 37%), в то время как бюджет маршрута № 50 в 2010 году составлял 3,5 миллиона долларов, а доход – 1,3 миллиона долларов (коэффициент возмещения затрат за счет платы за проезд также составил 37%). Маршрут № 16 перевез около 5 миллионов пассажиров, при этом в будние дни в среднем перевозилось 16 880 пассажиров, а в субботу и воскресенье – 12 082 и 7 110 пассажиров соответственно. Маршрут № 50 перевез около 1,5 миллиона пассажиров в течение года, при этом в будние дни в среднем перевозилось 6886 пассажиров.

Транспортные средства

Siemens Industry Incorporated построила 47 вагонов легкорельсового транспорта S70 для Зеленой линии, стоимостью 3 297 714 долларов США за вагон и общей стоимостью контракта 154 992 558 долларов США. Вагоны были построены во Флорине, штат Калифорния, а первый вагон был поставлен 10 октября 2012 года.

Влияние на безопасность и здоровье

Во время испытаний Зеленой линии до ее открытия было зарегистрировано четыре аварии. Одна авария произошла на пересечении Портленд-авеню и 5-й улицы в центре Миннеаполиса. Этот перекресток уже использовался Синей линией и теперь используется обеими линиями – Синей и Зеленой. Первая смерть произошла в августе 2014 года, когда Шана Бьюкенен, бывший адвокат, была сбита поездом, пытаясь пересечь пути на станции Вестгейт. 30 апреля 2015 года Линн Томас, работник офиса советника и исследовательского отдела Сената Миннесоты, стала вторым пешеходом, погибшим под поездом Зеленой линии с момента начала ее работы. 10 декабря 2015 года третий пешеход, Нурто Абди Аден, была сбита и погибла, переходя пути Зеленой линии возле станции Хамлайн-авеню. 15 июля 2017 года четвертый человек, 29-летний Николас Уэстлейк, был сбит поездом и позже скончался вблизи Университета и шоссе 280. Нели Петкова, девушка Ника и его партнерша по бальным танцам, находилась на пассажирском сиденье во время столкновения и впоследствии получила лечение в больнице, после чего была выписана. В ответ на аварию с участием Уэстлейка, в которой машинист поезда проехал на красный свет, законодатели Миннесоты изменили закон, который ранее не позволял привлекать машинистов легкорельсового транспорта к ответственности за смертельные столкновения. Пятая жертва, пешеход, была сбита и погибла 28 января 2018 года недалеко от пересечения Университетской авеню и Паскаль-авеню в Сент-Поле. Шестой погибший, бегун, был сбит и скончался 8 октября 2018 года около 16:30 возле Хамлайн-авеню; он умер в больнице. Седьмой человек, пешеход, на станции Stadium Village возле Университета Миннесоты, был сбит и убит отходящим поездом рано утром 20 апреля 2019 года, после того как упал между вагонами. 30 августа 2019 года произошла восьмая смертельная авария: пешеход была сбита вскоре после 15:00 на станции Дейл-стрит. Она шла на север по пешеходному переходу на Университетской авеню, когда ее сбил поезд, направлявшийся на запад. Поезд, следовавший в восточном направлении, столкнулся с автомобилем возле станции Райс-стрит днем 4 июля 2021 года, что стало девятым смертельным случаем на линии. Другой пассажир автомобиля был госпитализирован в критическом состоянии, а машинист поезда был доставлен на медицинское обследование. Около 10:30 утра 8 июня 2022 года велосипедист был сбит и погиб под колесами легкорельсового поезда на станции Раймонд-авеню, что стало десятым смертельным случаем с момента открытия линии. Зеленая линия метро Миннесоты оказала существенное влияние на улучшение доступа людей к здравоохранению, обеспечив надежный общественный транспорт. Исследователи из Университета Миннесоты, Гарвардской медицинской школы и Института городского развития провели исследование методом «разница в разницах» и обнаружили, что открытие линии легкой железной дороги оказало существенное влияние на снижение числа пропущенных приемов к врачу.

During testing of the Green line before it opened, there were four accidents recorded. One accident was at Portland Avenue and 5th Street in Downtown Minneapolis. This intersection was already in use by Blue Line and is now being shared by the Blue and Green Lines. The first death occurred in August 2014, when Shana Buchanan, former attorney, was struck by a train as she attempted to cross the tracks at Westgate Station. On April 30, 2015, the Minnesota Senate's office of counsel and research receptionist Lynne Thomas was the second pedestrian killed by a Green Line train since it began operating. On December 10, 2015, a third pedestrian, Nurto Abdi Aden, was struck and killed as she crossed the Green Line tracks near Hamline Avenue Station. On July 15, 2017, a fourth person, Nicholas Westlake, 29 had his car struck by a train and later died near University and Highway 280. Nic's girlfriend and ballroom dance partner Neli Petkova was in the passenger seat at the time of the collision and was subsequently treated for injuries and released from the hospital. In response to the Westlake crash, in which the train operator illegally ran a red light, Minnesota legislators changed a law that had previously prevented light rail train operators from being charged in fatal collisions. A fifth fatality, a female pedestrian, was struck and killed on January 28, 2018, near the intersection of university and Pascal Avenues in St. Paul. A sixth fatality, a male runner, was struck and killed on October 8, 2018, around 4:30 p. m., near Hamline Avenue; he died at the hospital. A seventh person, a male pedestrian at the Stadium Village station near the University of Minnesota, was run over and killed by a departing train early on April 20, 2019, after he fell between two of its cars. On August 30, 2019, the eighth fatality occurred, a female pedestrian, was struck just after 3 p. m. at the Dale Street Station. She was walking north in a crosswalk on University Ave. when she was struck by a westbound train. An eastbound train struck a car near the Rice Street station in the afternoon of July 4, 2021, marking the line's ninth fatality. Another occupant of the car was hospitalized in critical condition, and the train's operator was taken for medical evaluation. Around 10:30 a. m. on June 8, 2022, a bicyclist was stuck and killed by a light rail train at the Raymond Avenue Station, the tenth fatality since the line opened. The Minnesota Metro Green Line had a causal impact of improving people's access to health care by providing reliable public transportation. Researchers from the University of Minnesota, Harvard Medical School, and the Urban Institute conducted a Difference in differences study and found that the opening of the light rail line had a causal impact on reducing the rate of missed doctors appointments.