Бостон қаласындағы Чарльз айналымы стансасының тарихы

Кіріспе

Бостондағы жылдам транзит станциясы, Массачусетс штаты, АҚШ

Станцияның шығыс жағындағы платформалар кеңейіп, Charles Circle орталығындағы лифттерге, эскалаторларға және жер үсті деңгейіндегі ақы төлеу вестибюліне жететін өткелдерге айналады. Станцияның кіреберісі теміржолдың астында, ақы төлеу вестибюлінің батыс жағында орналасқан, ал Кембридж көшесінің екі жағындағы жаяу өткелдермен байланысады. Ақы төлеу вестибюлі мен өткелдер көз жасы тәрізді иілген шыны қасбетпен жабылған, ал платформалардың көп бөлігі патиналанған мыс қорғағышпен жабдықталған.

Ашылу

Бостонның жоғары темір жолы (BERy) өзінің Кембридж метросының Парк-стрит-Аудерден Гарвардқа дейінгі бөлігін 1912 жылғы 23 наурызда ашты. Бұл желі Лонгфеллоу көпірінің ортасымен өтіп, Шарльс өзенін кесіп өтеді. Сол жылы ашылған Лехмир желісінің кеңейтілген бөлігі мен 1914 жылы ашылған Бойлстон көшесі метросы сияқты, Кембридж метросының бастапқыда Бостон қаласының ортасынан тыс жердегі аймаққа қызмет ететін станциясы болған жоқ. Бұл алыс станциялардан саяхат уақытын қысқарту мақсатында жасалған. Боудин станциясы 1916 жылы Шығыс Бостон туннелінің кеңейтілген бөлігінде ашылса да, Вест-Энд және Бикон-Хилл аудандарының көп бөлігі метро жүйесімен жеткіліксіз қамтылған еді. Осы зерттеуде Шығыс Бостон туннелін Шарль көшесіне дейін ұзарту мүмкіндігі де қарастырылды, бұл екі желі арасында ауысу мүмкіндігін берер еді. 1926 жылы жоба тоқтап қалды, себебі заң шығарушы орган бөлген 600 000 доллар төрт пойыз платформасына ғана жеткілікті болды, ал BERy болашақ жоспарларын ескере отырып, алты пойыз платформасын салу үшін 850 000 доллар талап етті. Массачусетс бас ауруханасының, ұсынылып отырған станция орнына жақын орналасқандығына байланысты, қаржыландыруды арттыру туралы талаптарына қарамастан, заң шығарушы орган 1927 жылы қосымша қаражат бөлген жоқ. Станция салынып бітетініне қатысты белгісіздік қиылыстағы жол айналымын салу жоспарларын кейінге шегерді. 1930 жылға дейін ешқандай прогресс болмады, содан кейін BERy және BTD төрт пойыз платформасы бар 350 000 долларлық станция туралы келісімге келді. Құнының төмендеуіне Шарль көшесінің шығысындағы қисық сызықтан гөрі, батысындағы түзу сызықта платформаларды орналастыру арқылы қол жеткізілді. Станцияның жобасы 1930 жылдың шілдесінде аяқталды. Станцияға тендер 1931 жылдың шілде айының басында жарияланды және сол айдың соңында құрылыс келісімшарты жасалды. Чарльз айналымы 1931 жылдың қарашасында аяқталды, осы кезде станцияның металл конструкциясы жол айналымының ортасында орнатылған еді. Чарльз станциясы 1932 жылдың 27 ақпанында ашылды. Станцияға Боудин-сквер – Парк-сквер және Чарльз станциясы – Массачусетс станциясы автобус маршруттары қызмет көрсетті, бірақ станция ашылғаннан кейін Кендалл-сквер – Боудин-сквер маршруты жабылды. Чарльз станциясын Ричард Клипстон Стержистің кеңсесінен Х. Паркер жобалады. Бастапқыда тек жер асты жолының солтүстік бөлігі жоспарланған еді, бірақ халықтың талабына байланысты оңтүстік бөлігі де қосылды. Станцияның үстіне Х. Ф. Келлог жобалаған 14 қабатты арт-деко стиліндегі мұнара салу ұсынылды, бірақ ол ешқашан салынбады.

The Boston Elevated Railway (BERy) opened its Cambridge Subway from Park Street Under to Harvard on March 23, 1912. The line ran in the median of the Longfellow Bridge to cross the Charles River. Like the Lechmere extension opened the same year and the Boylston Street subway opened in 1914, the Cambridge Subway originally had no station serving the area just outside downtown Boston, to speed travel time from farther stations. Although Bowdoin opened on an extension of the East Boston Tunnel in 1916, much of the West End and Beacon Hill neighborhoods were poorly served by the subway system. That study also considered an extension of the East Boston Tunnel to Charles Street to provide a transfer between the lines. The project stalled in 1926 as the $600,000 appropriated by the legislature was only sufficient for four car platforms, while the BERy insisted on six car platforms at a cost of $850,000 to accommodate its future plans. Despite pressure from the Massachusetts General Hospital, located adjacent to the proposed station site, the legislature again refused additional funding in 1927. Uncertainty over whether the station would be built delayed plans to construct a traffic circle at the intersection. No further progress was made until 1930, when the BERy and BTD reached an agreement for a $350,000 station with four car platforms. The cost reduction was achieved by having the platforms on the straight track west of Charles Street, rather than the curve to the east. Plans for the station were completed in July 1930. Bidding on the station opened in early July 1931, and a construction contract was awarded later that month. Charles Circle was completed in November 1931, by which time the steel structure of the station was in place in the center of the traffic circle. Charles station opened on February 27, 1932. The station was served by Bowdoin Square–Park Square and Charles station–Massachusetts station bus routes, though a Kendall Square–Bowdoin Square route was closed with the station's opening. Charles station was designed by H. Parker from the office of Richard Clipston Sturgis. Only the north half of the underpass was originally planned; public pressure resulted in the addition of the south half. A 14 story Art Deco tower over the station, designed by H. F. Kellogg, was proposed but never built.

Өзгерістер мен MBTA

1961 жылы жаяу өткел екі жаяу жүргіншілер көпірімен алмастырылды, оның оңтүстік көпірі Чарльз көшесінің екі жағына да жетіп тұрды. Екінші қабат жол төменіндегі төмен жартасты тарифтік зал ретінде қайта жабдықталды. Көпірлерге орын беру үшін қабырғаларда тесіктер жасалды. 1961 жылдың 13 қаңтарында МТА желіде таңғы сағаттарда «өзгертілген экспресс қызметін» іске қосты, бұған дейін бір ай бұрын Forest Hills–Everett желісінде осыған ұқсас қызмет енгізілген болатын. Пойыздардың бірі Чарльз және тағы үш станцияны өткізіп кетті. Ашық ауада орналасқан станцияларда күту уақытын қысқарту үшін 1961 жылдың қыркүйегінде бұл қызмет тоқтатылды. 1964 жылы Массачусетс шығанағының көлік басқармасы (MBTA) 1947 жылы BERy-ді алмастырған Метрополитен транзиттік басқармасының орнын басты. MBTA 1965 жылы бұл желіні Қызыл желі деп атады. 1982 жылы платформалар батысқа қарай алты вагонды пойызды пайдалануға мүмкіндік беру үшін ұзартылды, ол 1988 жылы іске қосылды. 2004 жылдың мамырында платформаларға тікелей бағытталған уақытша баспалдақтар ашылды. Жаяу жүргіншілер көпірлері алынып тасталды, ал бастапқы бас үйлер 2004 жылдың шілдесінде бұзылды. Жаңа шыны бас үй бұрынғы бас үйдің орнынан сәл шығысқа қарай салынды. Жаңа кіреберіс 2007 жылдың 17 ақпанында ашылды, соның арқасында станция толық қолжетімді болды. Жаңарту жұмыстары станцияны Ұлттық тізімге енгізуге жарамсыз етті. 2023 жылғы мәліметтер бойынша, жобалау жұмыстары 2024 жылдың мамырына дейін 75% аяқталуы күтілуде, ал құрылыс жұмыстары 2025-2028 жылдар аралығында жүргізіледі деп жоспарлануда.

Ұсынылған көк желіге қосылу

Қызыл-көк коннекторы – бұл Қызыл және Көк желілер арасында тікелей ауысуды қамтамасыз ететін, Кембридж көшесінің астынан батысқа қарай Көк желінің 0,4 миль (1 км) ұзартуы. Жоба алғаш рет 1924 жылы ұсынылған, ал 1978 жылғы «Жалпы көлік бағдарламасына» енгізілген жаңарту кезінде қайта қарастырылған. 1991 жылы штат Big Dig жобасынан шығатын автокөлік газдарына байланысты сот ісі аясында 2011 жылға дейін жобаны салуға келісім берді. Бұл міндеттеме 2007-2008 жылдары тек жобалауға ауыстырылды және 2015 жылы толығымен алынып тасталды. 1986 жылғы коннектордың бастапқы жоспарлары Боудиннен батысқа қарай ашық әдіспен туннельді кеңейтуді, ал қазіргі Шарль/MGH станциясына қосылған жер астындағы терминалды қарастырды. Шарль/MGH станциясындағы Көк желі деңгейі үшін үш конфигурация қарастырылды: екі аралдық платформасы бар үш жолдан тұратын терминал, шығысқа қарай бір аралдық платформасы және қосымша жолдары бар екі жолдан тұратын терминал, сондай-ақ бір аралдық платформасы бар үш жолдан тұратын терминал (бір жол жолаушыларға қызмет көрсетілмейді) және шығысқа қарай қосымша жолдар. 2010 жылғы қоршаған ортаға тигізетін әсер туралы есепте туннельді қазу машинасымен (TBM) қазылған екі терең туннельді салу ұсынылды; Шарль/MGH терминалында батысқа қарай созылған қосымша жолдары бар бір аралдық платформа болар еді. 2018 жылғы жаңарту, түрлі туннельдеу әдістерін талдап, осы станция конфигурациясын сақтап қалды. 2019 жылдың сәуірінде MBTA бес жылдық жоспар аясында коннекторды жобалауға 15 миллион доллар жұмсауды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. 2021 жылдың сәуірінде MGH өз кеңейту жоспарлары бойынша жобалық әсер туралы есепті жариялады, онда Солтүстік Андерсон көшесіне жақын Кембридж көшесінің солтүстік жағында жаңа кіреберіс салу үшін орын қарастырылған. 2020 жылы жасалған және 2021 жылы жарияланған MBTA-ның тұжырымдамалық жобалары станция конфигурациясын сақтап, жаңа MGH кіреберісін қосты. Таңдалмаған жобалардың арасында екі желі үшін төменгі қабаттағы билеттік зал және Шарль айналымының солтүстік жағында орналасқан Көк желі платформасы болды. Құрылыстың 2025 жылдан 2030 жылға дейін жалғасуы жоспарлануда.

The Red–Blue connector is a proposed 0.4 mile (1 km) extension of the Blue Line from west under Cambridge Street, providing a direct transfer between the Red and Blue lines. The project was first proposed in 1924, and was returned to consideration in the 1978 update to the Program for Mass Transportation. In 1991, the state agreed to build the project by 2011 as part of the settlement of a lawsuit over auto emissions from the Big Dig project. This commitment was changed to design only in 2007–08 and lifted entirely in 2015. Original plans for the connector in 1986 called for a cut and cover tunnel extension west from Bowdoin, with an underground stub end terminal connected to the existing Charles/MGH station. Three configurations for the Blue Line level at Charles/MGH were considered: a three track terminal with two island platforms, a two track terminal with one island platform and pocket tracks to the east, and a three track terminal with one island platform (one track not used for passenger service) and pocket tracks to the east. The 2010 Draft Environmental Impact Report instead called for a pair of deeper tunnels bored by a tunnel boring machine (TBM); the Charles/MGH terminal would have a single island platform with tail tracks extended to the west. A 2018 update which analyzed multiple tunneling methods maintained this station configuration. In April 2019, the MBTA indicated plans to spend $15 million to design the connector in a five year spending plan. In April 2021, MGH released the Draft Project Impact Report for their expansion plans, which include space reserved for a new headhouse on the north side of Cambridge Street near North Anderson Street. MBTA conceptual designs created in 2020 and released in 2021 also maintained the station configuration, with the new MGH entrance incorporated. Potential designs not chosen included one with a below grade fare mezzanine for both lines, and one with the Blue Line platform located on the north side of Charles Circle. Construction was planned to last from 2025 to 2030.