Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция скоростного транспорта в Бостоне, штат Массачусетс, США.
Rapid transit station in Boston, Massachusetts, US
На восточных концах платформы расширяются в проходы, ведущие к лифтам, эскалаторам и лестницам, выходящим в кассовый зал на уровне земли в центре Чарльз-Сиркла. Вход на станцию расположен на западной стороне кассового зала под путями, с пешеходными переходами, соединяющимися с тротуарами по обе стороны Кембриджской улицы. Кассовый зал и проходы облицованы изогнутым стеклянным фасадом в форме капли, а большинство платформ имеют патинированное медное ветрозащитное стекло.
At their east ends, the platforms widen into passageways that lead to elevators, escalators, and stairs to the surface level fare lobby in the center of Charles Circle. The station entrance is on the west side of the fare lobby under the tracks, with crosswalks connecting to the sidewalks on both sides of Cambridge Street. The fare lobby and passageways are wrapped in a teardrop shaped curved glass facade, while most of the platforms have a patinaed copper windscreen.
Открытие
Бостонская эливированная железная дорога (BERy) открыла свою Кембриджскую линию метро от Парк-стрит-Андер до Гарварда 23 марта 1912 года. Линия проходила по центральной части моста Лонгфеллоу для пересечения реки Чарльз. Как и расширение Лечмера, открытое в том же году, и метро Бойлстон-стрит, открытое в 1914 году, Кембриджская линия метро изначально не имела станции, обслуживающей район непосредственно за пределами центра Бостона, чтобы сократить время в пути со станций, расположенных дальше. Хотя станция Боудин была открыта в 1916 году в рамках расширения Восточного Бостонского тоннеля, большая часть районов Вест-Энд и Бикон-Хилл была недостаточно охвачена системой метро. В рамках этого исследования также рассматривалось расширение Восточного Бостонского тоннеля до Чарльз-стрит для организации пересадочного узла между линиями. Проект застопорился в 1926 году, поскольку 600 000 долларов, выделенных законодательным собранием, хватило только на четыре платформы для вагонов, в то время как BERy настаивала на шести платформах стоимостью 850 000 долларов для реализации своих будущих планов. Несмотря на давление со стороны Массачусетской общей больницы, расположенной рядом с предполагаемым местом станции, законодательное собрание вновь отказалось от дополнительного финансирования в 1927 году. Неопределенность относительно строительства станции задержала планы по возведению кольцевой развязки на перекрестке. Дальнейшего прогресса не было достигнуто до 1930 года, когда BERy и BTD достигли соглашения о строительстве станции стоимостью 350 000 долларов с четырьмя платформами для вагонов. Снижение стоимости было достигнуто за счет размещения платформ на прямом участке пути к западу от Чарльз-стрит, а не на повороте к востоку. Планы станции были завершены в июле 1930 года. Торги на строительство станции начались в начале июля 1931 года, и позднее в том же месяце был заключен строительный контракт. Чарльз-Циркл был завершен в ноябре 1931 года, к этому времени стальная конструкция станции была установлена в центре кольцевой развязки. Станция Чарльз открылась 27 февраля 1932 года. Станцию обслуживали автобусные маршруты Bowdoin Square – Park Square и Charles station – Massachusetts station, однако маршрут Kendall Square – Bowdoin Square был закрыт с открытием станции. Станция Чарльз была спроектирована Х. Паркером из офиса Ричарда Клипстона Стерджиса. Первоначально планировалось строительство только северной половины подземного перехода, однако общественное давление привело к добавлению южной половины. Был предложен 14-этажный небоскреб в стиле арт-деко над станцией, спроектированный Х. Ф. Келлоггом, но он так и не был построен.
The Boston Elevated Railway (BERy) opened its Cambridge Subway from Park Street Under to Harvard on March 23, 1912. The line ran in the median of the Longfellow Bridge to cross the Charles River. Like the Lechmere extension opened the same year and the Boylston Street subway opened in 1914, the Cambridge Subway originally had no station serving the area just outside downtown Boston, to speed travel time from farther stations. Although Bowdoin opened on an extension of the East Boston Tunnel in 1916, much of the West End and Beacon Hill neighborhoods were poorly served by the subway system. That study also considered an extension of the East Boston Tunnel to Charles Street to provide a transfer between the lines. The project stalled in 1926 as the $600,000 appropriated by the legislature was only sufficient for four car platforms, while the BERy insisted on six car platforms at a cost of $850,000 to accommodate its future plans. Despite pressure from the Massachusetts General Hospital, located adjacent to the proposed station site, the legislature again refused additional funding in 1927. Uncertainty over whether the station would be built delayed plans to construct a traffic circle at the intersection. No further progress was made until 1930, when the BERy and BTD reached an agreement for a $350,000 station with four car platforms. The cost reduction was achieved by having the platforms on the straight track west of Charles Street, rather than the curve to the east. Plans for the station were completed in July 1930. Bidding on the station opened in early July 1931, and a construction contract was awarded later that month. Charles Circle was completed in November 1931, by which time the steel structure of the station was in place in the center of the traffic circle. Charles station opened on February 27, 1932. The station was served by Bowdoin Square–Park Square and Charles station–Massachusetts station bus routes, though a Kendall Square–Bowdoin Square route was closed with the station's opening. Charles station was designed by H. Parker from the office of Richard Clipston Sturgis. Only the north half of the underpass was originally planned; public pressure resulted in the addition of the south half. A 14 story Art Deco tower over the station, designed by H. F. Kellogg, was proposed but never built.
Изменения и MBTA
В 1961 году пешеходный переход был заменен парой пешеходных мостов, а южный мост разветвлялся, чтобы обеспечить доступ к обеим сторонам улицы Чарльз. Второй этаж был переоборудован для использования в качестве вестибюля для оплаты проезда с низким потолком под путями. В стенах были проделаны проемы для пешеходных мостов. 13 января 1961 года MTA начала осуществлять "модифицированное экспресс-обслуживание" на линии в часы пик утром, после внедрения аналогичного обслуживания на линии Forest Hills–Everett за месяц до этого. Каждый второй поезд пропускал станцию Чарльз и еще три станции. Это было отменено в сентябре 1961 года, чтобы сократить время ожидания на пропущенных станциях, большинство из которых были открытыми. В 1964 году Управление транспорта Массачусетского залива (MBTA) заменило Управление столичного транспорта, которое заменило BERy в 1947 году. В 1965 году MBTA присвоила линии название Красная линия. В 1982 году платформы были расширены на запад, чтобы обеспечить возможность использования шестивагонных поездов, которые начали эксплуатироваться в 1988 году. Временные лестницы, ведущие непосредственно к платформам, были открыты в мае 2004 года. Пешеходные мосты были демонтированы, а первоначальные вестибюли снесены в июле 2004 года. Новый стеклянный вестибюль был построен немного восточнее прежнего местоположения. Новый вход открылся 17 февраля 2007 года, сделав станцию полностью доступной для людей с ограниченными возможностями. После реконструкции станция больше не соответствует требованиям для включения в Национальный реестр. По состоянию на 2023 год, проектирование планируется завершить на 75% к маю 2024 года, а строительные работы ожидаются с 2025 по 2028 год.
In 1961, the pedestrian underpass was replaced by a pair of footbridges, with the south footbridge forked to reach both sides of Charles Street. The second story was modified to serve as a fare mezzanine, with a low ceiling under the trackway. Openings were cut in the walls to accommodate the footbridges. On January 13, 1961, the MTA began operating "modified express service" on the line during the morning rush hour, following the introduction of similar service on the Forest Hills–Everett line the month before. Every other train bypassed Charles and three other stations. This was discontinued in September 1961 to reduce wait times at the skipped stations, most of which were outdoors. In 1964, the Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) replaced the Metropolitan Transit Authority, which had replaced the BERy in 1947. The MBTA designated the line as the Red Line in 1965. In 1982, the platforms were extended west to allow for use of six car trains, which began operation in 1988. Temporary staircases directly to the platforms were opened in May 2004. The pedestrian bridges were removed, and the original headhouses were demolished in July 2004. The new glass headhouse was built slightly to the east of the former headhouse location. The new entrance opened on February 17, 2007, making the station fully accessible. The renovations made the station no longer eligible for National Register inclusion. as of 2023, design work is expected to reach 75% completion by May 2024, with construction expected to take place from 2025 to 2028.
Предлагаемая линия "Голубая линия"
Красный-голубой соединитель — это предлагаемое расширение Голубой линии протяжённостью 0,4 мили (1 км) с запада под Кембриджской улицей, обеспечивающее прямой переход между Красной и Голубой линиями. Проект был впервые предложен в 1924 году и вновь рассматривался в обновлении Программы массового транспорта 1978 года. В 1991 году штат согласился построить проект к 2011 году в рамках урегулирования судебного иска, связанного с выбросами от автомобилей в ходе реализации проекта Big Dig. Это обязательство было изменено в 2007–2008 годах на разработку проекта, а в 2015 году — полностью отменено. Первоначальные планы соединения 1986 года предусматривали прокладку туннеля открытым способом на запад от Боудойна, с подземным конечным терминалом, соединенным с существующей станцией Чарльз/MGH. Рассматривались три варианта конфигурации уровня Голубой линии на станции Чарльз/MGH: трёхпутевой терминал с двумя островными платформами, двухпутевой терминал с одной островной платформой и боковыми путями на восток, а также трёхпутевой терминал с одной островной платформой (один путь не предназначен для обслуживания пассажиров) и боковыми путями на восток. В проекте отчёта об оценке воздействия на окружающую среду 2010 года вместо этого предлагалось строительство пары более глубоких туннелей, проложенных с помощью тоннелепроходческого комплекса (TBM); терминал Чарльз/MGH должен был иметь одну островную платформу с хвостовыми путями, продлёнными на запад. Обновление 2018 года, в котором анализировались различные методы прокладки туннелей, сохранило эту конфигурацию станции. В апреле 2019 года MBTA заявила о планах потратить 15 миллионов долларов на проектирование соединителя в рамках пятилетнего плана расходов. В апреле 2021 года MGH опубликовала предварительный отчёт об оценке воздействия проекта на их планы расширения, который включает в себя место, зарезервированное для нового вестибюля на северной стороне Кембриджской улицы, недалеко от Северной Андерсон-стрит. Концептуальные проекты MBTA, разработанные в 2020 году и опубликованные в 2021 году, также поддерживали конфигурацию станции, с учётом нового входа в MGH. Среди потенциальных проектов, которые не были выбраны, были варианты с подземным вестибюлем для оплаты проезда для обеих линий и с платформой Голубой линии, расположенной на северной стороне Чарльз-Серкл. Строительство планировалось провести в период с 2025 по 2030 год.
The Red–Blue connector is a proposed 0.4 mile (1 km) extension of the Blue Line from west under Cambridge Street, providing a direct transfer between the Red and Blue lines. The project was first proposed in 1924, and was returned to consideration in the 1978 update to the Program for Mass Transportation. In 1991, the state agreed to build the project by 2011 as part of the settlement of a lawsuit over auto emissions from the Big Dig project. This commitment was changed to design only in 2007–08 and lifted entirely in 2015. Original plans for the connector in 1986 called for a cut and cover tunnel extension west from Bowdoin, with an underground stub end terminal connected to the existing Charles/MGH station. Three configurations for the Blue Line level at Charles/MGH were considered: a three track terminal with two island platforms, a two track terminal with one island platform and pocket tracks to the east, and a three track terminal with one island platform (one track not used for passenger service) and pocket tracks to the east. The 2010 Draft Environmental Impact Report instead called for a pair of deeper tunnels bored by a tunnel boring machine (TBM); the Charles/MGH terminal would have a single island platform with tail tracks extended to the west. A 2018 update which analyzed multiple tunneling methods maintained this station configuration. In April 2019, the MBTA indicated plans to spend $15 million to design the connector in a five year spending plan. In April 2021, MGH released the Draft Project Impact Report for their expansion plans, which include space reserved for a new headhouse on the north side of Cambridge Street near North Anderson Street. MBTA conceptual designs created in 2020 and released in 2021 also maintained the station configuration, with the new MGH entrance incorporated. Potential designs not chosen included one with a below grade fare mezzanine for both lines, and one with the Blue Line platform located on the north side of Charles Circle. Construction was planned to last from 2025 to 2030.