1950 жылғы британдық ұшағы "Херон"

Кіріспе

Кіші винтпен жүретін британдық авиалайнер, 1950

{|Infobox aircraft type
|type=Авиалайнер
|national origin= Ұлыбритания
|manufacturer=de Havilland
|designer=
|first flight=10 мамыр 1950
|introduced= 1950
|retired=
|status= Қызметтен шығарылды
|primary user=Garuda Indonesian Airways
|more users= Операторларға қараңыз
|produced=
|number built=149 Ол сондай-ақ шамамен 30 елге экспортталды. Кейіннен "Герон" ұшақтары "Райли Турбо Скайлайнер" және "Сандерс ST 27 және ST 28" сияқты түрлі модификациялардың негізін қалады.

Жобалау және әзірлеу

Екінші дүниежүзілік соғыстың соңғы кезеңінде ұшақ құрастырушы де Хавилланд компаниясы, бұрынғы Dragon Rapide ұшағын алмастыру мақсатында жаңа, шағын, екі қозғалтқышты жолаушылар ұшағын – DH 104 Dove-ты жасауға кірісті, ол тез арада табысқа ие болды. Компанияның одан әрі дамытуы ретінде, Dove үлкейтілді; фюзеляж көбірек жолаушылар немесе жүк орналастыру үшін ұзартылды, ал қанаттың ені тағы екі қозғалтқышқа орын беру үшін ұлғайтылды. Heron толығымен металлдан жасалған, дәстүрлі конструкциямен құрастырылған; нәтижесінде, ұшақ Dove үшін бастапқыда жобаланған көптеген бөліктерді пайдалана алды, бұл екі типті де пайдаланатын әуе компаниялары үшін логистиканы жеңілдетті. Басты назар – қазіргі заманғы әуежайлары жоқ, шалғай және қиын-қыстау аймақтардағы қысқа және орташа қашықтықтағы рейстерге арналған экономикалық ұшақты жасау болды. Heron бекітілген шассимен және Gipsy Queen 30 қозғалтқыштарымен жабдықталды, оларда ықтимал сенімсіздік тудыруы мүмкін редукторлық қораптар мен турбокомпрессорлар болмады. Heron прототипі, де Хавилланд Aircraft Company, Hatfield, Ұлыбритания, G ALZL тіркеу нөмірімен тіркелді, 1950 жылдың 10 мамырында Джеффри Пайк басқаруымен алғашқы рейсін жасады. Ол кезде ұшақ боялмаған еді, 100 сағат сынақтан өткен соң, 1950 жылдың 8 қыркүйегінде Farnborough Airshow көрмесінде жұртшылық назарына ұсынылды, әлі де жылтыр металдық күйде. Қараша айына қарай прототип ресми британдық ұшуға жарамдылық сертификатын алды және тропикалық сынақтар үшін Хартум мен Найробиге ұшып кетті. Содан кейін прототип боялып, компанияның демонстрациялық үлгісі ретінде жабдықталды және 1951 жылы British European Airways әуе компаниясы Шотландия бағыттарында сынақтан өтті. Аймақтық авиалайнер ретінде прототиптік сынақтар сәтті аяқталғаннан кейін Heron ұшағының сериялық өндірісі басталды. Алғашқы жеткізілімдер NAC, Жаңа Зеландияның Ұлттық әуе компаниясына (кейін Air New Zealand құрамына енді) жасалды. 1960 жылы жаңа Heron ұшағының бағасы, радио жабдықтарын есептемегенде, шамамен 60 000 фунт стерлинг болды.

Операциялық қызмет

Бірінші Heron, 1A сериясы, NAC көп ұзамай анықтағандай, кемшіліктерден зардап шекті. Біріншіден, ұшақтың қуаты жеткіліксіз болды. Оның өте ауыр қозғалтқыштары (әрқайсысының салмағы шамамен) тек әрқайсысынан белгілі бір қуатты ғана қамтамасыз етті. Қарсылық бойынша, кейінгі модификациялар немесе қайта жасалған ұшақтар 50%-ға артық қуатқа ие болды (Saunders ST 27 мысалында). Dove-дан айырмашылығы, Heron тұрақты шанағымен және мұрын дөңгелегінің бұрылуы болмады, бұл техникалық қызмет көрсетуді жеңілдетті, бірақ ең жоғары жылдамдықты төмендетті. Екіншіден, жеңіл алюминий қорытпасынан жасалған қанаттың тіреулері ауыр қозғалтқыштардың салмағы мен дайын емес қону жолақтарындағы қиын қонулардың салдарынан үнемі жарылып отырды. NAC бұл мәселені алюминий тіреулерін ауыр болат тіреулермен алмастыру арқылы шешті, бұл Heron Series 1A (қайта 1B ретінде жіктеліп) өнімділігін Жаңа Зеландияда қажетті қызметтер үшін экономикалық емес деңгейге дейін төмендетті. NAC оларды 1957 жылы жойды. 51 1-ші сериялы ұшақ салынғаннан кейін, өндіріс 2-ші серияға көшті, ол қысқартылатын қону шанағымен жабдықталды, бұл соғу мен жанармай шығынын азайтып, ең жоғары жылдамдықты сәл арттырды. 2А негізгі жолаушылар ұшағы 1А-ға ұқсас болды, ал 1B және оның ізбасары 2B жоғары максималды ұшу салмағына ие болды, 2C толыққанды бұрылатын пернелерге ие болды, Heron 2D тіпті жоғары максималды ұшу салмағына ие болды, ал Heron 2E VIP нұсқасы болды. Қызметте Heron ұшқыштар мен жолаушылар тарапынан жақсы қабылданып, төрт қозғалтқыштың қосымша қауіпсіздік факторын бағалады. Кішкентай ұшақтар оқшау және шалғай аймақтарда сирек кездесетін кезде, DH.114 17 жолаушыға арналған сенімді және ыңғайлы қызмет көрсетуді қамтамасыз ете алды. Оның кең фюзеляжы жолаушыларға дәлізбен жүргенде тұруға мүмкіндік берді, сондай-ақ үлкен терезелер де орнатылған. Багаж артқы бөлікте, ал мұрын бөлігінде кішкентай орын бар. Бірнеше ерекшеліктер байқалды: артқы қатарларды бірінші толтырған жолаушылар Heron-ның артқы жағына жұмсақ "қонғанын" сезді. Ұшқыштар мен жердегі қызметкерлер ұшақтың құйрығына тіреу қосып, оның құйрығымен отыруын болдырмады. Heron-ның барлық түрлерінің өнімділігі салыстырмалы түрде "бірқалыпты" болды, ал де Хавиллэндтің Честер зауытында өндіріс 1963 жылы тоқтатылғаннан кейін, бірнеше компаниялар, әсіресе Riley Aircraft Corporation, әр түрлі Heron модификациялық жиынтықтарын ұсынды, негізінен қозғалтқыштарды ауыстыруға байланысты, бұл ұшып көтерілу және ең жоғары жылдамдықты едәуір арттырды. Riley Aircraft Gipsy Queens қозғалтқыштарын Lycoming IO 540 қозғалтқыштарымен ауыстырды. АҚШ-тың Prinair әуекомпаниясы, Флорида штатындағы Опа Локка әуежайындағы инженерлік орталығында Riley типті конверсияларды жүргізіп, Gipsy Queens қозғалтқыштарын Continental IO 520 қозғалтқыштарымен алмастырды. Prinair сонымен қатар Heron 2 N574PR-ді қосымша жолаушыларды тасымалдауға мүмкіндік беру үшін айтарлықтай ұзартты. Connellan Airways да Riley жиынтықтарын пайдаланып Heron-ды жаңартты. Қолда бар ұшақтардың қызмет мерзімі аяқталғанда, қозғалтқыштарды жаңарту қарт авиалайнерге жаңа өмір сыйлады, сондықтан 1970 және 1980 жылдары бірқатар үлгілер жаңартылды, соның ішінде 2012 жылғы 20 мамырда әлі де Швецияда ұшып жүрген Riley Heron N415SA және АҚШ-та тіркелген Riley Turbo Skyliner N600PR (бұл үлгі 1986 жылғы Club Paradise фильмінде пайда болды). Бастапқы Heron ұшағының ең күрделі модификациясы Saunders ST 27/28 болды, ол конфигурацияны және ұшақтың сыртқы түрін өзгертіп, екі қуатты турбовинтомоторлы қозғалтқышпен төрт қозғалтқыштың жайсыз орнатылуын ауыстырды, фюзеляж ұзартылды, терезелердің пішіні өзгертілді және қанаттың ұштары дөңгелек емес, тікбұрышты болды.

The first Heron, Series 1A suffered deficiencies, as NAC soon discovered. First, the aircraft was generally underpowered. Its quite heavy engines (weighing about each), had an output of only each. By comparison, later modifications or rebuilt aircraft had as much as 50% more power (in the case of the Saunders ST 27). Unlike the Dove, the Heron came with a fixed undercarriage and no nosewheel steering, which simplified maintenance, but reduced top speed. Secondly, the lightweight aluminium alloy wingspars were prone to constant cracking due to the heavy loading on the wing caused by the overweight engines and rough landings on unpaved runways. NAC resolved this by replacing the aluminium spars with heavier steel spars, reducing the performance of the Heron Series 1A (re classified 1B) to uneconomic levels for the services required of them in New Zealand. NAC disposed of them in 1957. After 51 Series 1 aircraft had been built, production switched to the Series 2, featuring retractable landing gear, which reduced drag and fuel consumption, and increased the top speed marginally. The 2A was the equivalent of the 1A, the basic passenger aircraft while the 1B and its successor the 2B had higher maximum takeoff weight, the 2C featured fully feathering propellers, the Heron 2D had an even higher maximum takeoff weight, while the Heron 2E was a VIP version. In service, the Heron was generally well received by flight crews and passengers who appreciated the additional safety factor of the four engines. At a time when smaller airliners were still rare in isolated and remote regions, the DH.114 could provide reliable and comfortable service with seating for 17 passengers, in individual seats on either side of the aisle. With its larger fuselage, passengers could stand up whilst moving down the aisle and large windows were also provided. Baggage was stored in an aft compartment with an additional smaller area in the nose. A few peculiarities appeared; passengers who filled the aft rows first would find that the Heron gently "sat down" on its rear skid. Pilots and ground crews soon added a tail brace to prevent the aircraft from sitting awkwardly on its tail. Performance throughout the Heron range was relatively "leisurely", and after production at de Havilland's Chester factory ceased in 1963, several companies, most notably Riley Aircraft Corporation, offered various Heron modification kits, mainly related to replacing the engines, which greatly enhanced takeoff and top speed capabilities. Riley Aircraft replaced the Gipsy Queens with horizontally opposed Lycoming IO 540 engines. One U. S. airline that carried out Riley type conversions at their Opa Locka Airport, Florida, engineering facility was Prinair, of Puerto Rico, which replaced the Gipsy Queens with Continental IO 520 engines. Prinair also considerably stretched Heron 2 N574PR to allow extra passengers to be carried. Connellan Airways also converted its Herons, using Riley kits. When available aircraft reached the end of their service lives, the engine conversions gave the elderly airliner a new lease of life as a number of examples were converted in the 1970s and 1980s including N415SA, a Riley Heron still flying in Sweden as of 20 May 2012 and a Riley Turbo Skyliner, tail number N600PR currently registered in the United States (this example appeared in the 1986 movie Club Paradise). The most radical modification of the basic Heron airframe was the Saunders ST 27/ 28, that changed the configuration as well as the "look" of the whole aircraft with two powerful turboprop engines replacing the lethargic four engine arrangement, a stretched fuselage, the shape of the windows changed and the wingtips squared instead of rounded.

Нұсқалар

Heron 1: Төрт қозғалтқышты жеңіл көлік ұшағы. Тұрақты қондырғышпен жабдықталған. Heron 1B: Бұл модельдің ұшу салмағы арттырылған. Heron 2: Төрт қозғалтқышты жеңіл көлік ұшағы. Қайырылатын қондырғышпен жабдықталған. Heron 2A: Бұл атау АҚШ-тағы азаматтық клиентке сатылған бір Heron 2 ұшағына берілді. Heron 2B: Бұл модель Heron 1B сияқты ұшу салмағын арттырған. Heron 2C: Heron 2B ұшақтарының қайта белгіленуі, олар қосымша толық икемделмелі пернелермен жабдықталуы мүмкін. Heron 2D: Төрт қозғалтқышты жеңіл көлік ұшағы. Бұл модельдің ұшу салмағы арттырылған. Heron 2E: VIP көлігіне арналған ұшақ. Бір дана арнайы жасалған. Heron C. Mk 3: Корольдік әуе күштері (RAF) үшін VIP тасымалдау нұсқасы. Екі дана салынды. Heron C. Mk 4: Корольдік әуе күштері үшін VIP көлік ұшағы. Бір дана салынды. Sea Heron C. Mk 20: Корольдік теңіз күштері үшін көлік және байланыс ұшағы. 1961 жылы Корольдік теңіз күштері үш бұрынғы азаматтық Heron 2 және екі Heron 2B ұшағын сатып алды. Riley Turbo Skyliner: Жаңа қозғалтқышпен жабдықталған ұшақ. Бірнеше Heron ұшақтары Lycoming IO 540 тік алты поршенді қозғалтқыштармен жабдықталды. Модификациялар АҚШ-тың Riley Turbostream Corporation компаниясымен жүзеге асырылды. Saunders ST 27: Фюзеляж 8 футқа (2 метрге) ұзартылды, 23 жолаушыға дейін сыйымды. Ол екі Pratt & Whitney Canada PT6A 34 турбовинтомоторларымен жабдықталған. Он екі Heron Канаданың Манитоба штатындағы Гимли қаласындағы Saunders Aircraft Corporation компаниясымен модификацияланды. Saunders ST 27A және Saunders ST 27B: ST 28-дің бастапқы атаулары. Saunders ST 28: ST 27-нің жетілдірілген нұсқасы. Бір прототип салынды. Shin Meiwa Tawron: Жапонияның Shin Meiwa компаниясы Toa AirWays (TAW) үшін 260 а.к. (194 кВт) Continental IO 470 қозғалтқыштарымен бастапқыларын алмастырды. Оның аты "ТАУ"+ "Херон" дегенді білдіреді.

Апаттар мен оқиғалар

1955 жылғы 18 сәуірде «Union Aéromaritime de Transport F BGOI» ұшағы Камерунның Купе тауына құлады. Апаттан 14 жолаушы мен экипаждың 12-сі қаза тапты. 1956 жылғы 7 қарашада Braathens SAFE LN SUR, Норвегияның Толга қаласындағы Хуммельфьелл тауында қатты қар астында құлады. Ұшқыш пен бір жолаушы қаза тапты, ал қалған экипаж мен жолаушылар аман қалды. Хуммельфелл апаты Braathens SAFE-нің алғашқы қазаатты апаты болды. Мүмкін, себебі тым көп мұз жиналған. 1957 жылғы 28 қыркүйекте British European Airways G AOFY әуедегі жедел жәрдем рейсі Гленгедейл әуежайына жақындағанда нашар ауа райының салдарынан апатқа ұшырады. Үш адам – екі экипаж мүшесі және бір медбике қаза тапты. Ұшқыш ұшақтың биіктігін тез жоғалтып алғанын байқамады, жерге қону үшін жартылай айналым жасаған кезде. 1957 жылғы 15 қарашада Aviaco EC ANZ ұшағы нашар ауа райында Барселона әуежайынан ұшу кезінде навигациялық қателік жасағаннан кейін Son Bonet әуежайының жанындағы тауға құлады. Ұшақтағы алты адам да қаза тапты. 1958 жылғы 19 ақпанда Gulf Aviation G APJS Бахрейннен Англияға Афина халықаралық әуежайы арқылы ұшып бара жатып, навигациялық қателікке байланысты Римге жақын тауға құлап, борттағы үш адам қаза тапты. 1958 жылғы 14 сәуірде Aviaco EC ANJ Испанияның Барселона жағалауындағы теңізге құлады, себебі олар ортадағы соқтығысудың алдын алу үшін кенеттен маневр жасауға мәжбүр болды. Апатта 16 жолаушы мен экипаж мүшесі қаза тапты. 1960 жылғы 14 қазанда Itavia I AOMU Италияның Капанне тауына құлап, барлығы 11 адам қаза тапты. Аварияға нашар ауа райы себеп болуы мүмкін. 1963 жылғы 17 тамызда Fujita Airlines JA6159 ұшып шыққаннан кейін Hachijō Fuji тауына, Hachijōjima, Жапонияға құлады; бұл апат де Гавиленд Heron ұшағының ең ауыр апаты болды, нәтижесінде 19 жолаушы мен экипаж мүшесі қаза тапты. 1968 жылғы 27 қаңтарда Air Comoros F OCED рейсі Комор аралдарының Морони қаласындағы ұшу-қону жолағына түсіп, ұшу-қону жолағынан шығып кетіп, теңізге құлады. 15 жолаушы мен экипаж мүшесі қаза тапты, бірақ бір адам апаттан аман қалды. 1969 жылғы 5 наурызда Prinair 277 рейсі Шарлотта Амалиден (АҚШ Виргин аралдары) Сан-Хуанға (Пуэрто-Рико) бағытталған кезінде Фахардо (Пуэрто-Рико) аймағындағы тауға құлап, борттағы 19 адам қаза тапты. 1970 жылғы 26 мамырда Aero Servicios HR ASN Тонконтин халықаралық әуежайына жақындаған кезде турбулентті жағдайда тоқтап, ұшақтағы алты адам қаза тапты. 1972 жылғы 24 маусымда Prinair 191 рейсі құлап, 20 жолаушы мен экипаж мүшесінің 5-і қаза тапты. Себебі – ұшқыштың қателігі. 1975 жылғы 23 қазанда VH CLS Connair CK1263 рейсі дауыл кезінде Австралияның Квинсленд штатындағы Кэрнс әуежайына қонуға тырысқанда апатқа ұшырап, Холлоуэйс жағалауындағы қарақұмық өрісіне құлады. Үш экипаж мүшесі және сегіз жолаушы қаза тапты. 1979 жылғы 24 шілдеде PrinAir Saint Croix Alexander Hamilton Airport (STX) әуежайынан ұшып көтерілгенде апатқа ұшырап, екі ұшқышпен бірге борттағы 21 адамның 8-і қаза тапты. Апат ұшақтың максималды ұшу салмағынан 1060 фунт артық және артқы центр салмағынан едәуір ауытқуына байланысты болды. Жердегі персонал ұшақтың салмағы мен тепе-теңдігі туралы дұрыс ақпарат бермегені хабарланды. Сондай-ақ, ұшақ ұшып көтерілген кезде алдыңғы бөлігінің жерден жоғары-төмен секіргені байқалды. 1986 жылғы 27 желтоқсанда Фиджилік Sunflower Airlines авиакомпаниясы басқаратын DQ FEF ұшағының оң жақтағы жақтаулары ұшу кезінде істен шығып, Нади халықаралық әуежайының 21-ші ұшу-қону жолағынан қысқада қалды. Ұшақтағы 14 адамның 11-і қаза тапты.

On 18 April 1955, Union Aéromaritime de Transport F BGOI, crashed into Kupe Mountain, Cameroon. 12 out of 14 passengers and crew died in the crash. On 7 November 1956, Braathens SAFE LN SUR, crash landed in heavy snow on the mountain Hummelfjell in Tolga, Norway. The pilot and one passenger were killed, whilst the remaining crew and passengers survived. The Hummelfjell accident was Braathens SAFE's first fatal accident. The probable cause was unusually heavy icing. On 28 September 1957, British European Airways G AOFY, on an air ambulance flight, crashed on approach to Glenegedale Airport, Islay, in bad weather. The three occupants, two crew and one nurse, were killed. The pilot did not appreciate that the aircraft had rapidly lost height whilst he was making a visual half circuit to land. On 15 November 1957, Aviaco EC ANZ crashed into a mountain close to the airport at Son Bonet Aerodrome in bad weather after the pilot made a navigation error at the end of a flight from Barcelona Airport. All six people on board were killed. On 19 February 1958, Gulf Aviation G APJS, on a ferry flight from Bahrain to England via Athens International Airport, crashed into a mountain near Rome after a navigational error, killing all three people on board. On 14 April 1958, Aviaco EC ANJ, crashed into the sea off the coast of Barcelona Spain after it was forced to make a sudden avoidance manoeuvre to prevent a mid air collision. All 16 passengers and crew were killed in the crash. On 14 October 1960, Itavia I AOMU crashed on Mount Capanne, Italy killing all 11 on board. Bad weather may have played a role in the accident. On 17 August 1963, Fujita Airlines JA6159 crashed just after takeoff into Mount Hachijō Fuji, Hachijōjima, Japan; the accident killed all 19 passengers and crew in the worst disaster suffered by the de Havilland Heron. On 27 January 1968, Air Comoros F OCED flight hit the runway at Moroni, Comoros and overran the runway then crashed into the sea. 15 passengers and crew died but one person survived the accident. On 5 March 1969, Prinair Flight 277 from Charlotte Amalie, United States Virgin Islands to San Juan, Puerto Rico crashed into a mountain in the Fajardo, Puerto Rico area, killing all 19 on board. On 26 May 1970, Aero Servicios HR ASN stalled in turbulent conditions on approach to Toncontín International Airport, killing all six people on board. On 24 June 1972, Prinair Flight 191 crashed near Ponce, Puerto Rico while trying to land, killing five people out of 20 passengers and crew. The cause was pilot error. On 23 October 1975, VH CLS performing Connair Flight CK1263 crashed in a cane field at Holloways Beach after a missed approach to Cairns Airport, Queensland, Australia during a storm. The three crew and eight passengers were all killed. On 24 July 1979 PrinAir crashed on takeoff from Saint Croix Alexander Hamilton Airport (STX) killing 8 of the 21 onboard including both pilots. The crash was attributed to the aircraft being 1060 pounds over max takeoff weight and significantly out of the rear CG limit. It was reported that the ground crew did not provide proper information to the crew for weight and balance purposes. It was also reported the aircraft was observed with the front nose bouncing up and down off the ground as the aircraft taxied for takeoff. On 27 December 1986, DQ FEF operated by the Fijian airline Sunflower Airlines crashed short of runway 21 of Nadi International Airport after its right flaps jammed in flight. 11 of the 14 people on board were killed.