de Havilland Heron: Британский самолёт 1950-х годов

Введение

Малый британский авиалайнер 1950 года.

{|Инфобокс тип самолета
|тип=Авиалайнер
|страна происхождения= Соединенное Королевство
|производитель=de Havilland
|конструктор=
|первый полет=10 мая 1950 года
|введен в эксплуатацию= 1950 год
|снят с эксплуатации=
|статус= Снят с эксплуатации
|основной пользователь=Garuda Indonesian Airways
|другие пользователи= См. Операторы
|произведено=
|количество построенных=149. Он также экспортировался примерно в 30 стран. Позднее Heron стал основой для различных переделок, таких как Riley Turbo Skyliner и Saunders ST 27 и ST 28.

Проектирование и разработка

На завершающих этапах Второй мировой войны авиастроительная компания de Havilland начала разработку нового небольшого двухдвигательного пассажирского самолета DH 104 Dove, предназначенного для замены более раннего Dragon Rapide, который вскоре доказал свою успешность. В качестве дальнейшего развития компания, по сути, увеличила Dove: фюзеляж был удлинен для размещения большего числа пассажиров или груза, а размах крыльев был увеличен для установки двух дополнительных двигателей. Heron имел цельнометаллическую конструкцию и был выполнен по обычной схеме; полученный самолет мог использовать многие детали, первоначально разработанные для Dove, что упрощало логистику для авиакомпаний, эксплуатировавших оба типа. Основной упор делался на надежность и простоту конструкции для создания экономичного самолета для коротких и средних маршрутов в изолированных и отдаленных районах, не располагавших современными аэропортами. Heron был спроектирован с фиксированным шасси и двигателями Gipsy Queen 30, лишенными потенциально ненадежных редукционных передач и нагнетателей. Прототип Heron, зарегистрированный в компании de Havilland Aircraft Company, Hatfield, Великобритания, под номером G-ALZL, совершил свой первый полет под управлением Джеффри Пайка 10 мая 1950 года. В то время самолет был неокрашенным, и после 100 часов испытаний был представлен публике 8 сентября 1950 года на авиасалоне в Фарнборо, все еще сверкая полированным металлом. К ноябрю прототип получил официальный британский сертификат летной годности и был отправлен в Хартум и Найроби для тропических испытаний. Затем прототип был окрашен и оборудован как демонстрационный образец компании, и в 1951 году был испытан авиакомпанией British European Airways на своих шотландских маршрутах. После успешного завершения испытаний прототипа в качестве регионального авиалайнера началось серийное производство Heron. Первые поставки были осуществлены компании NAC, New Zealand National Airways Corporation (впоследствии вошедшей в состав Air New Zealand). Базовая цена нового Heron в 1960 году составляла около 60 000 фунтов стерлингов, без учета радиооборудования.

Операционная служба

Первый Heron, серия 1A, имел недостатки, которые вскоре обнаружила NAC. Во-первых, самолет был в целом недостаточно мощным. Его довольно тяжелые двигатели (весом около каждого) развивали мощность всего лишь каждый. Для сравнения, более поздние модификации или переоборудованные самолеты имели на 50% больше мощности (например, Saunders ST 27). В отличие от Dove, Heron оснащался фиксированным шасси и не имел рулевого управления передней стойкой, что упрощало обслуживание, но снижало максимальную скорость. Во-вторых, легкие лонжероны крыла из алюминиевого сплава были склонны к постоянным трещинам из-за большой нагрузки на крыло, вызванной избыточным весом двигателей и жесткими посадками на грунтовых взлетно-посадочных полосах. NAC решила эту проблему, заменив алюминиевые лонжероны более тяжелыми стальными, что снизило характеристики Heron серии 1A (переклассифицированной как 1B) до неэкономичного уровня для нужд авиакомпании в Новой Зеландии. NAC избавилась от них в 1957 году. После постройки 51 самолета серии 1 производство перешло на серию 2, оснащенную убирающимся шасси, что уменьшило сопротивление и расход топлива, а также незначительно увеличило максимальную скорость. 2A соответствовал 1A, будучи базовым пассажирским самолетом, в то время как 1B и его преемник 2B имели увеличенную максимальную взлетную массу, 2C оснащался винтами с полным переменным шагом, Heron 2D имел еще более высокую максимальную взлетную массу, а Heron 2E был VIP-версией. В эксплуатации Heron пользовался хорошей репутацией у летных экипажей и пассажиров, которые ценили дополнительный фактор безопасности, обеспечиваемый четырьмя двигателями. В то время, когда небольшие авиалайнеры были редкостью в изолированных и отдаленных регионах, DH.114 мог обеспечивать надежное и комфортное обслуживание с 17 пассажирскими местами, расположенными на отдельных сиденьях по обе стороны от прохода. Благодаря более широкому фюзеляжу пассажиры могли вставать во время движения по проходу, а также были предусмотрены большие окна. Багаж хранился в хвостовом отсеке с дополнительным небольшим пространством в носовой части. Отмечались некоторые особенности: пассажиры, которые первыми занимали задние ряды, обнаруживали, что Heron слегка "оседает" на заднем упоре. Пилоты и наземный персонал вскоре добавили хвостовой подпор, чтобы самолет не неудобно сидел на хвосте. Производительность всего семейства Heron была относительно "спокойной", и после прекращения производства на заводе de Havilland в Честере в 1963 году несколько компаний, в частности Riley Aircraft Corporation, предложили различные комплекты модернизации Heron, в основном связанные с заменой двигателей, что значительно улучшило взлетные и скоростные характеристики. Riley Aircraft заменила двигатели Gipsy Queens горизонтально-оппозитными двигателями Lycoming IO 540. Одной из американских авиакомпаний, проводивших модернизацию типа Riley на своем инженерном объекте в аэропорту Опа-Локка, штат Флорида, была Prinair из Пуэрто-Рико, которая заменила двигатели Gipsy Queens двигателями Continental IO 520. Prinair также значительно удлинила фюзеляж Heron 2 N574PR, чтобы увеличить количество перевозимых пассажиров. Connellan Airways также модернизировала свои Heron, используя комплекты Riley. Когда доступные самолеты выходили из эксплуатации, модернизация двигателей давала пожилому авиалайнеру вторую жизнь, и ряд экземпляров были переоборудованы в 1970-х и 1980-х годах, включая N415SA, Riley Heron, который до сих пор летает в Швеции по состоянию на 20 мая 2012 года, и Riley Turbo Skyliner с бортовым номером N600PR, зарегистрированный в настоящее время в Соединенных Штатах (этот экземпляр появился в фильме 1986 года «Paradise Club»). Самой радикальной модификацией базового фюзеляжа Heron стал Saunders ST 27/28, который изменил как конфигурацию, так и внешний вид самолета, заменив ленивые четыре двигателя двумя мощными турбовинтовыми двигателями, удлинив фюзеляж, изменив форму окон и сделав законцовки крыла прямоугольными вместо округлых.

The first Heron, Series 1A suffered deficiencies, as NAC soon discovered. First, the aircraft was generally underpowered. Its quite heavy engines (weighing about each), had an output of only each. By comparison, later modifications or rebuilt aircraft had as much as 50% more power (in the case of the Saunders ST 27). Unlike the Dove, the Heron came with a fixed undercarriage and no nosewheel steering, which simplified maintenance, but reduced top speed. Secondly, the lightweight aluminium alloy wingspars were prone to constant cracking due to the heavy loading on the wing caused by the overweight engines and rough landings on unpaved runways. NAC resolved this by replacing the aluminium spars with heavier steel spars, reducing the performance of the Heron Series 1A (re classified 1B) to uneconomic levels for the services required of them in New Zealand. NAC disposed of them in 1957. After 51 Series 1 aircraft had been built, production switched to the Series 2, featuring retractable landing gear, which reduced drag and fuel consumption, and increased the top speed marginally. The 2A was the equivalent of the 1A, the basic passenger aircraft while the 1B and its successor the 2B had higher maximum takeoff weight, the 2C featured fully feathering propellers, the Heron 2D had an even higher maximum takeoff weight, while the Heron 2E was a VIP version. In service, the Heron was generally well received by flight crews and passengers who appreciated the additional safety factor of the four engines. At a time when smaller airliners were still rare in isolated and remote regions, the DH.114 could provide reliable and comfortable service with seating for 17 passengers, in individual seats on either side of the aisle. With its larger fuselage, passengers could stand up whilst moving down the aisle and large windows were also provided. Baggage was stored in an aft compartment with an additional smaller area in the nose. A few peculiarities appeared; passengers who filled the aft rows first would find that the Heron gently "sat down" on its rear skid. Pilots and ground crews soon added a tail brace to prevent the aircraft from sitting awkwardly on its tail. Performance throughout the Heron range was relatively "leisurely", and after production at de Havilland's Chester factory ceased in 1963, several companies, most notably Riley Aircraft Corporation, offered various Heron modification kits, mainly related to replacing the engines, which greatly enhanced takeoff and top speed capabilities. Riley Aircraft replaced the Gipsy Queens with horizontally opposed Lycoming IO 540 engines. One U. S. airline that carried out Riley type conversions at their Opa Locka Airport, Florida, engineering facility was Prinair, of Puerto Rico, which replaced the Gipsy Queens with Continental IO 520 engines. Prinair also considerably stretched Heron 2 N574PR to allow extra passengers to be carried. Connellan Airways also converted its Herons, using Riley kits. When available aircraft reached the end of their service lives, the engine conversions gave the elderly airliner a new lease of life as a number of examples were converted in the 1970s and 1980s including N415SA, a Riley Heron still flying in Sweden as of 20 May 2012 and a Riley Turbo Skyliner, tail number N600PR currently registered in the United States (this example appeared in the 1986 movie Club Paradise). The most radical modification of the basic Heron airframe was the Saunders ST 27/ 28, that changed the configuration as well as the "look" of the whole aircraft with two powerful turboprop engines replacing the lethargic four engine arrangement, a stretched fuselage, the shape of the windows changed and the wingtips squared instead of rounded.

Варианты

Герон 1 – четырехмоторный легкий транспортный самолет. Оснащен фиксированным шасси. Heron 1B: эта модель имела увеличенную взлетную массу. Heron 2 – четырехмоторный легкий транспортный самолет. Оснащен убирающимся шасси. Heron 2A: это обозначение было присвоено одному Heron 2, который был продан гражданскому заказчику в США. Heron 2B: эта модель имела ту же увеличенную взлетную массу, что и Heron 1B. Heron 2C: переобозначение Heron 2B, которые могли быть оснащены опциональными винтами с полным переменным шагом. Heron 2D – четырехмоторный легкий транспортный самолет. Эта модель имела увеличенную взлетную массу. Heron 2E – VIP-транспортный самолет. Один самолет, построенный по индивидуальному заказу. Heron C. Mk 3: VIP-транспортная версия для Королевского полёта, Королевские ВВС (RAF). Построено два самолета. Heron C. Mk 4: VIP-транспортный самолет для Queen's Flight, RAF. Построен один самолет. Sea Heron C. Mk 20: транспортный и коммуникационный самолет для Королевского флота. Три бывших гражданских Heron 2 и два Heron 2B были приобретены Королевским флотом в 1961 году. Riley Turbo Skyliner: переоборудованный самолет. Ряд самолетов Heron был оснащен шестицилиндровыми поршневыми двигателями Lycoming IO 540. Модификации были выполнены компанией Riley Turbostream Corporation из США. Saunders ST 27: фюзеляж был удлинен на 2,4 метра, чтобы вместить до 23 пассажиров. Он был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A 34. Двенадцать самолетов Heron были модифицированы компанией Saunders Aircraft Corporation из Гимли, Манитоба, Канада. Saunders ST 27A и Saunders ST 27B: первоначальные обозначения ST 28. Saunders ST 28: улучшенная версия ST 27. Построен один прототип. Shin Meiwa Tawron: конверсия, выполненная компанией Shin Meiwa из Японии для Toa AirWays (TAW) с двигателями Continental IO 470 мощностью 260 л.с. (194 кВт), заменившими оригинальные. Его название означает "TAW" + "Heрон".

Аварии и инциденты

18 апреля 1955 года, Union Aéromaritime de Transport F BGOI, разбился в гору Купе, Камерун. 12 из 14 пассажиров и членов экипажа погибли в катастрофе. 7 ноября 1956 года Braathens SAFE LN SUR совершил аварийную посадку в сильном снегу на горе Hummelfjell в Тольге, Норвегия. Пилот и один пассажир погибли, в то время как остальные члены экипажа и пассажиры выжили. Авария на Хуммельфьель была первой смертельной аварией в истории Braathens SAFE. Вероятной причиной была необычно сильная гололедица. 28 сентября 1957 года British European Airways G AOFY, выполнявший рейс скорой помощи, потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорт Гленгедейл, остров Исли, в плохую погоду. Погибли все трое находившихся на борту – два члена экипажа и медсестра. Пилот не заметил, что самолет быстро терял высоту во время выполнения визуального полукруга для посадки. 15 ноября 1957 года Aviaco EC ANZ врезался в гору вблизи аэропорта Сон-Боне в плохую погоду после того, как пилот допустил навигационную ошибку в конце полета из аэропорта Барселоны. Все шестеро находившихся на борту погибли. 19 февраля 1958 года Gulf Aviation G APJS, выполнявший паромный рейс из Бахрейна в Англию через Международный аэропорт Афин, врезался в гору недалеко от Рима из-за навигационной ошибки, что привело к гибели всех трех человек на борту. 14 апреля 1958 года Aviaco EC ANJ разбился в море у побережья Барселоны, Испания, после того как экипажу пришлось выполнить резкий маневр уклонения, чтобы избежать столкновения в воздухе. В результате крушения погибли все 16 пассажиров и членов экипажа. 14 октября 1960 года Itavia I AOMU разбился на горе Капанне, Италия, что привело к гибели всех 11 находившихся на борту. Неблагоприятные погодные условия могли сыграть роль в этой катастрофе. 17 августа 1963 года Fujita Airlines JA6159 потерпел крушение сразу после взлета в гору Хачидзё Фудзи, Хачидзёдзима, Япония; в результате аварии погибли все 19 пассажиров и членов экипажа – это была самая крупная катастрофа в истории de Havilland Heron. 27 января 1968 года рейс Air Comoros F OCED задел взлетно-посадочную полосу в Морони, Коморские острова, выкатился за ее пределы и упал в море. Погибли 15 пассажиров и членов экипажа, но один человек выжил. 5 марта 1969 года рейс 277 Prinair, следовавший из Шарлотты-Амали, Виргинские острова США, в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико, врезался в гору в районе Фахардо, Пуэрто-Рико, что привело к гибели всех 19 находившихся на борту. 26 мая 1970 года Aero Servicios HR ASN свалился в турбулентных условиях при заходе на посадку в международный аэропорт Тонконтин, что привело к гибели всех шести человек на борту. 24 июня 1972 года рейс 191 Prinair потерпел крушение вблизи города Понсе, Пуэрто-Рико, во время попытки посадки, в результате чего погибли пять человек из 20 пассажиров и членов экипажа. Причиной крушения стала ошибка пилота. 23 октября 1975 года VH CLS, выполнявший рейс CK1263 Connair, разбился на сахарном тростниковом поле в районе Холлоуэйс-Бич после неудачной попытки захода на посадку в аэропорт Кэрнс, Квинсленд, Австралия, во время шторма. Все трое членов экипажа и восемь пассажиров погибли. 24 июля 1979 года PrinAir потерпел крушение при взлете из аэропорта Сент-Круа Александр Гамильтон (STX), в результате чего погибли 8 из 21 находившихся на борту, включая обоих пилотов. Крушение было вызвано тем, что самолет был на 1060 фунтов тяжелее максимального взлетного веса и значительно выходил за пределы задней центровки. Сообщалось, что наземный персонал не предоставил экипажу надлежащую информацию для расчета веса и баланса. Также сообщалось, что перед взлетом было замечено, как передняя стойка шасси самолета подпрыгивала на взлетно-посадочной полосе. 27 декабря 1986 года DQ FEF, эксплуатируемый фиджийской авиакомпанией Sunflower Airlines, потерпел крушение недалеко от взлетно-посадочной полосы 21 Международного аэропорта Нади после того, как в полете заклинило правый закрылок. 11 из 14 находившихся на борту погибли.

On 18 April 1955, Union Aéromaritime de Transport F BGOI, crashed into Kupe Mountain, Cameroon. 12 out of 14 passengers and crew died in the crash. On 7 November 1956, Braathens SAFE LN SUR, crash landed in heavy snow on the mountain Hummelfjell in Tolga, Norway. The pilot and one passenger were killed, whilst the remaining crew and passengers survived. The Hummelfjell accident was Braathens SAFE's first fatal accident. The probable cause was unusually heavy icing. On 28 September 1957, British European Airways G AOFY, on an air ambulance flight, crashed on approach to Glenegedale Airport, Islay, in bad weather. The three occupants, two crew and one nurse, were killed. The pilot did not appreciate that the aircraft had rapidly lost height whilst he was making a visual half circuit to land. On 15 November 1957, Aviaco EC ANZ crashed into a mountain close to the airport at Son Bonet Aerodrome in bad weather after the pilot made a navigation error at the end of a flight from Barcelona Airport. All six people on board were killed. On 19 February 1958, Gulf Aviation G APJS, on a ferry flight from Bahrain to England via Athens International Airport, crashed into a mountain near Rome after a navigational error, killing all three people on board. On 14 April 1958, Aviaco EC ANJ, crashed into the sea off the coast of Barcelona Spain after it was forced to make a sudden avoidance manoeuvre to prevent a mid air collision. All 16 passengers and crew were killed in the crash. On 14 October 1960, Itavia I AOMU crashed on Mount Capanne, Italy killing all 11 on board. Bad weather may have played a role in the accident. On 17 August 1963, Fujita Airlines JA6159 crashed just after takeoff into Mount Hachijō Fuji, Hachijōjima, Japan; the accident killed all 19 passengers and crew in the worst disaster suffered by the de Havilland Heron. On 27 January 1968, Air Comoros F OCED flight hit the runway at Moroni, Comoros and overran the runway then crashed into the sea. 15 passengers and crew died but one person survived the accident. On 5 March 1969, Prinair Flight 277 from Charlotte Amalie, United States Virgin Islands to San Juan, Puerto Rico crashed into a mountain in the Fajardo, Puerto Rico area, killing all 19 on board. On 26 May 1970, Aero Servicios HR ASN stalled in turbulent conditions on approach to Toncontín International Airport, killing all six people on board. On 24 June 1972, Prinair Flight 191 crashed near Ponce, Puerto Rico while trying to land, killing five people out of 20 passengers and crew. The cause was pilot error. On 23 October 1975, VH CLS performing Connair Flight CK1263 crashed in a cane field at Holloways Beach after a missed approach to Cairns Airport, Queensland, Australia during a storm. The three crew and eight passengers were all killed. On 24 July 1979 PrinAir crashed on takeoff from Saint Croix Alexander Hamilton Airport (STX) killing 8 of the 21 onboard including both pilots. The crash was attributed to the aircraft being 1060 pounds over max takeoff weight and significantly out of the rear CG limit. It was reported that the ground crew did not provide proper information to the crew for weight and balance purposes. It was also reported the aircraft was observed with the front nose bouncing up and down off the ground as the aircraft taxied for takeoff. On 27 December 1986, DQ FEF operated by the Fijian airline Sunflower Airlines crashed short of runway 21 of Nadi International Airport after its right flaps jammed in flight. 11 of the 14 people on board were killed.