Тұрақты көлік жүйесі: әлеуметтік, экологиялық және климаттық әсерлер

Тұрақты көлік: экологиялық әсер, энергия тұтыну, көміртегі шығарылымдарын азайту. Қоршаған ортаға тигізетін зиянды азайту жолдары мен тиімділік туралы ақпарат.

20 мин оқу

100%

Дереккөз: Sustainable transport — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Әлеуметтік, экологиялық және климаттық әсерлер тұрғысынан орнықты көлік – қоғам мен қоршаған ортаға тигізетін әсерлері тұрғысынан тұрақты көлік түрлері. Тұрақтылықты бағалауға көлік құралдарының (жол, су, әуе) ерекшеліктері, энергия көзі және көліктік инфрақұрылым (жолдар, теміржолдар, әуе жолдары, су жолдары, каналдар, терминалдар) кіреді. Көлік операциялары мен логистика, сондай-ақ транзиттік бағытты дамыту да бағалауға қатысады. Көлік жүйесінің тұрақтылығы көбінесе жүйенің тиімділігі мен нәтижелілігі, сондай-ақ оның экологиялық және климаттық әсері арқылы өлшенеді. Көлік жүйелері қоршаған ортаға елеулі әсер етеді, әлемдік энергия тұтынудың 20-25% және көмірқышқыл газы шығарындыларының шамамен осы үлесін құрайды. Шығарындылардың басым бөлігі, шамамен 97%-ы, жанармайды тікелей өртеуден туындайды. 2019 жылы жанармайдың 95%-ы қазба көздерден алынған. Еуропалық Одақтағы парниктік газдардың негізгі көзі – көлік. 2019 жылы ол жаһандық шығарындылардың шамамен 31%-ына және ЕО-дағы шығарындылардың 24%-ына үлес қосты. COVID-19 пандемиясына дейін, бұл сектордағы шығарындылар үздіксіз өсіп келді. Көліктегі парниктік газдар шығарындылары энергияны пайдаланатын басқа секторларға қарағанда жылдамдап өсуде. Жол көлігі жергілікті ауаның ластануы мен тұманға да үлкен үлес қосады. Орнықты көлік жүйелері оларға қызмет көрсететін қауымдастықтардың экологиялық, әлеуметтік және экономикалық тұрақтылығына оң үлес қосады. Көлік жүйелері әлеуметтік және экономикалық байланыстарды қамтамасыз ету үшін құрылған, ал адамдар ұлғайған жылдамдықпен қозғалыс мүмкіндіктерін пайдаланады, мұнда аз көміртегілі көлік нұсқаларынан төмен табысты отбасылар ерекше пайда көреді. Қозғалыс мүмкіндіктерін арттырудың артықшылықтары көлік жүйелерінің экологиялық, әлеуметтік және экономикалық салдарымен салыстырылуы керек. Ұзақ мерзімді мақсаттарға көліктің қазба отынына тәуелділігінен жаңартылатын энергия және басқа жаңартылатын ресурстарды пайдалану сияқты баламалы көздерге көшу кіреді, ал қысқа мерзімді шаралар отын тиімділігін және көлік құралдарының шығарындыларын жақсартуға бағытталған. Көлік жүйелерінің толық өмірлік циклы тұрақтылықты өлшеу және оңтайландыруға жатады. Біріккен Ұлттар Ұйымының Қоршаған ортаны қорғау бағдарламасы (БҰҰЖЖ) ауаның ластануынан туындаған жыл сайынғы 2,4 миллион адамның мерзімінен бұрынғы өлімін болдырмауға болады деп есептейді. Денсаулыққа ерекше қауіптісі – қара көміртегі, ол бөлшектердің құрамына кіреді және тыныс алу жолдары мен қатерлі ісіктерге себеп болатындығы және жаһандық климаттың өзгеруіне елеулі үлес қосатындығы белгілі. Парниктік газдар мен бөлшектер арасындағы байланыс төмен көміртегілі көлікті жергілікті деңгейде тұрақты инвестицияға айналдырады – шығарындылар деңгейін төмендету арқылы климаттың өзгеруін жеңілдету және ауа сапасын жақсарту арқылы халық денсаулығын нығайту. Көлікпен байланысты әлеуметтік шығындарға жол апаттары, ауаның ластануы, дене белсенділігінің төмендеуі, жұмысқа бару кезінде отбасыдан алыс уақыт және жанармай бағасының өсуі жатады. Бұл теріс әсерлердің көп бөлігі көлік құралын иеленбеген және жүргізбейтін әлеуметтік топтарға тиеді. Жол қозғалысының тығыны адамдардың уақытын ысыраптап, тауарлар мен қызметтерді жеткізуді баяулатады. Көліктік жоспарлаудың дәстүрлі әдістері көлік құралдарының, әсіресе, жылдамдығын арттыруға бағытталған және кең ауқымды салдарларын ескермеуі мүмкін. Бірақ көліктің нағыз мақсаты – жұмысқа, білімге, тауарлар мен қызметтерге, достар мен туыстарға қол жеткізу. Сондай-ақ, көліктің экологиялық және әлеуметтік әсерін азайту және жол қозғалысының тығынын басқару үшін тиімді әдістер бар. Көлік желілерінің тұрақтылығын жақсартуға ұмтылған қауымдастықтар бұл жұмысты өмір сүруге қолайлы, тұрақты қалаларды құрудың кең ауқымды бағдарламасының бір бөлігі ретінде жүзеге асырады.

Sustainable transport in the senses of social, environmental and climate impacts

Sustainable transport refers to ways of transportation that are sustainable in terms of their social and environmental impacts. Components for evaluating sustainability include the particular vehicles used for road, water or air transport; the source of energy; and the infrastructure used to accommodate the transport (roads, railways, airways, waterways, canals and terminals). Transport operations and logistics as well as transit oriented development are also involved in evaluation. Transportation sustainability is largely being measured by transportation system effectiveness and efficiency as well as the environmental and climate impacts of the system. Transport systems have significant impacts on the environment, accounting for between 20% and 25% of world energy consumption and carbon dioxide emissions. The majority of the emissions, almost 97%, came from direct burning of fossil fuels. In 2019, about 95% of the fuel came from fossil sources. The main source of greenhouse gas emissions in the European Union is transportation. In 2019 it contributes to about 31% of global emissions and 24% of emissions in the EU. In addition, up to the COVID 19 pandemic, emissions have only increased in this one sector. Greenhouse gas emissions from transport are increasing at a faster rate than any other energy using sector. Road transport is also a major contributor to local air pollution and smog. Sustainable transport systems make a positive contribution to the environmental, social and economic sustainability of the communities they serve. Transport systems exist to provide social and economic connections, and people quickly take up the opportunities offered by increased mobility, with poor households benefiting greatly from low carbon transport options. The advantages of increased mobility need to be weighed against the environmental, social and economic costs that transport systems pose. Short term activity often promotes incremental improvement in fuel efficiency and vehicle emissions controls while long term goals include migrating transportation from fossil based energy to other alternatives such as renewable energy and use of other renewable resources. The entire life cycle of transport systems is subject to sustainability measurement and optimization. The United Nations Environment Programme (UNEP) estimates that each year 2.4 million premature deaths from outdoor air pollution could be avoided. Particularly hazardous for health are emissions of black carbon, a component of particulate matter, which is a known cause of respiratory and carcinogenic diseases and a significant contributor to global climate change. The links between greenhouse gas emissions and particulate matter make low carbon transport an increasingly sustainable investment at local level—both by reducing emission levels and thus mitigating climate change; and by improving public health through better air quality. The social costs of transport include road crashes, air pollution, physical inactivity, time taken away from the family while commuting and vulnerability to fuel price increases. Many of these negative impacts fall disproportionately on those social groups who are also least likely to own and drive cars. Traffic congestion imposes economic costs by wasting people's time and by slowing the delivery of goods and services. Traditional transport planning aims to improve mobility, especially for vehicles, and may fail to adequately consider wider impacts. But the real purpose of transport is access – to work, education, goods and services, friends and family – and there are proven techniques to improve access while simultaneously reducing environmental and social impacts, and managing traffic congestion. Communities which are successfully improving the sustainability of their transport networks are doing so as part of a wider program of creating more vibrant, livable, sustainable cities.

Анықтама

Тұрақты көлік термині тұрақты дамудың логикалық жалғасы ретінде пайда болды және тұрақтылықтың жалпы мәселелеріне сәйкес келетін көлік түрлерін және көлік жоспарлау жүйелерін сипаттау үшін қолданылады. Тұрақты көлік және оған байланысты тұрақты көліктік инфрақұрылым мен тұрақты жылжу ұғымдарына көптеген анықтамалар бар. Мұндай анықтамалардың бірі, Еуропалық Одақ Көлік Министрлері Кеңесінің тұрақты көліктік жүйенің мынадай ерекшеліктері бар деп айқындайды: Жеке тұлғалардың, компаниялардың және қоғамның негізгі қажеттіліктеріне қауіпсіз және адам мен экожүйенің денсаулығына зиян келтірмейтіндей қолжетімділік пен дамуды қамтамасыз етеді, сондай-ақ қазіргі және болашақ ұрпақтар арасында теңдікті қамтамасыз етеді. Ол қолжетімді, әділ және тиімді жұмыс істейді, көлік түрлерін таңдау мүмкіндігін ұсынады, бәсекеге қабілетті экономиканы және теңгерімді аймақтық дамуды қолдайды. Жердің сіңіру қабілеті шегінде шығарындылар мен қалдықтарды азайтады, жаңартылатын ресурстарды олардың қайта өндірілу жылдамдығымен немесе одан төмен деңгейде пайдаланады, жаңартылмайтын ресурстарды жаңартылатын баламалардың даму жылдамдығымен немесе одан төмен деңгейде пайдаланады, сонымен қатар жерді пайдалану мен шудың таралуына тигізетін әсерді барынша азайтады. Тұрақтылық тек жұмыс тиімділігі мен шығарындыларды азайтумен ғана шектелмейді. Өмірлік циклді бағалау өндіріс, пайдалану және пайдаланудан кейінгі кезеңдерді қамтиды. Энергия тиімділігі сияқты жалғыз факторға назар аударудың орнына, "құбырдан-құбырға" (cradle-to-cradle) көзқарасы маңыздырақ.

Артықшылықтары

Тұрақты көлік жергілікті тұрақты дамуды жеделдететін көптеген әлеуметтік және экономикалық артықшылықтарға ие. Төмен шығарындыларды дамыту стратегиялары бойынша жаһандық серіктестіктің (LEDS GP) бірқатар маңызды есебіне сәйкес, тұрақты көлік жұмыс орындарын құруға, велосипед жолақтарына, жаяу жүргіншілер жолдарына және жаяу жүргіншілерге арналмаған жолдарға инвестиция салу арқылы жолаушылар қауіпсіздігін жақсартуға, жұмыспен қамту және әлеуметтік мүмкіндіктерге қол жеткізуді оңайлатуға және тиімді етуге көмектеседі. Бұл сонымен қатар адамдардың уақытын және үй бюджетін үнемдеуге, мемлекеттік бюджеттерді тиімді пайдалануға мүмкіндік береді, сондықтан тұрақты көлікке инвестиция салу – бәріне пайдалы мүмкіндік.

Қоршаған ортаға әсері

Көлік жүйелері – жылыжай газдарын бөліп шығарудың негізгі көздерінің бірі, 2004 жылы энергиямен байланысты парниктік газдар эмиссиясының 23%-ын құрады, оның шамамен үштен екі бөлігі жеңіл көліктерден шығады. 2011 жылғы деректерге сәйкес, парниктік газдардың үштен бірі көлік құралдарынан туындайды. Қазіргі таңдағы көлік энергиясының 95%-ы мұнайдан алынады. Моторлы көліктерден шығатын түтін құрамындағы бөлшектер адам денсаулығына зиян келтіреді және климаттың өзгеруіне себеп болады. Көліктің өмірлік циклының экологиялық әсерін бағалау жөніндегі алғашқы тарихи әрекеттер Теодор фон Карманға қатысты. Он жылдар бойы барлық талдаулар фон Карман моделін жетілдіруге бағытталғаннан кейін, Девульф және Ван Лангенхове термодинамиканың екінші заңы мен экзергиялық талдауға негізделген модельді ұсынды. Честер және Орват инфрақұрылымды құруға қажетті шығындарды ескеретін бірінші заңға негізделген ұқсас модельді әзірледі. Көліктің қоршаған ортаға тигізетін зиянын азайту үшін көлік құралдарының салмағын азайту, тұрақты жүргізу стилін қолдану, шиналардың қарсылығын төмендету, электрлік және гибридтік көліктерді қолдау, қалаларда жаяу және велосипедпен жүруге қолайлы жағдай жасау, сондай-ақ қоғамдық көліктің, әсіресе электрлі теміржолдың рөлін арттыру қажет. Электрлік көлік технологиясы, аккумуляторлық электрлік көліктерді (BEV) және олармен теңдестірілген ішкі жану қозғалтқышты көліктермен (ICEV) салыстырғанда, көлік CO2 эмиссиясын айтарлықтай төмендетеді. Мысалы, 2019 жылы Ұлыбританияда Nissan Leaf орташа ішкі жану машинасына қарағанда үш есе аз парниктік газдар шығарды. Кореяның Ғылым және Технология институты (KAIST) әзірлеген Онлайн Электрлік Көлік (OLEV) – тоқтағанда немесе қозғалғанда зарядталатын электрлік көлік, бұл зарядтау станциясында тоқтау қажеттілігін жояды. Оңтүстік Кореяның Гуми қаласында 24 шақырымдық маршрут бойында автобусқа 100 кВт (136 ат күші) электр қуаты беріледі, көліктің корпусы мен жолдың арасындағы 17 см қашықтық сақталады. Мұндай қуат деңгейінде жолдың бірнеше бөлігіне ғана кабельдер орнату қажет. Ішкі жану қозғалтқышымен және электр қозғалтқышымен жұмыс істейтін гибридтік көліктер, дәстүрлі қозғалтқыштарға қарағанда отын тиімділігін арттырады. Табиғи газ да көлік отыны ретінде қолданылады, бірақ ол пайдалы қазбалар отыны болып табылатындықтан және әлі де айтарлықтай эмиссияға ие болғандықтан, перспективасы шектеулі. Бразилия 2007 жылы көлік отынының қажеттілігінің 17%-ын биоэтанолдан қамтамасыз етті, бірақ ЭЫДҰ (бірінші буын) биоотынның Бразилиядағы табысы жергілікті жағдайларға байланысты екенін ескертті. Халықаралық деңгейде бірінші буын биоотынның парниктік газдар эмиссиясына тигізер әсері аз немесе жоқ деп болжанады, ал энергия тиімділігін арттыру шараларына қарағанда шығындары жоғары. Алайда, кейінгі буын биоотын (2-ден 4-ке дейінгі буын) экологиялық тұрғыдан тиімді, өйткені олар орманды жоюға немесе азық-түлік пен отын арасындағы мәселеге себеп болмайды. Іс жүзінде, көліктің экологиялық тазалығына қарай, оның «жасыл» деңгейі өзгереді. «Жасыл» көліктер отынды үнемдейді, бірақ тек стандартты көліктермен салыстырғанда, және олар әлі де көлік кептелісіне және жол апаттарына себеп болуы мүмкін. Жақсы дамыған қоғамдық көлік желілері, дәстүрлі дизельді автобустарға негізделген, жеке көліктерге қарағанда жолаушыға шаққанда аз отын пайдаланады және әдетте қауіпсіз және жол кеңістігін аз пайдаланады. «Жасыл» қоғамдық көлік құралдары, соның ішінде электр пойыздары, трамвайлар және электр автобустар, экологиялық таза көліктердің артықшылықтарын тұрақты көлік таңдауларымен үйлестіреді. Қоршаған ортаға тигізетін зияны өте аз басқа көлік түрлері – велосипед және басқа да адам күшімен жүретін көліктер, сондай-ақ жануарлар күшімен жүретін көліктер. Ең көп таралған және қоршаған ортаға ең аз зиян келтіретін көлік таңдауы – жаяу жүру. Теміржол көлігі өте тиімді (көліктегі отын тиімділігін қараңыз).

Transport systems are major emitters of greenhouse gases, responsible for 23% of world energy related GHG emissions in 2004, with about three quarters coming from road vehicles. Data from 2011 stated that one third of all greenhouse gases produced are due to transportation. Currently 95% of transport energy comes from petroleum. Motorized transport also releases exhaust fumes that contain particulate matter which is hazardous to human health and a contributor to climate change. The first historical attempts of evaluating the Life Cycle environmental impact of vehicle is due to Theodore Von Karman. After decades in which all the analysis has been focused on emending the Von Karman model, Dewulf and Van Langenhove have introduced a model based on the second law of thermodynamics and exergy analysis. Chester and Orwath, have developed a similar model based on the first law that accounts the necessary costs for the infrastructure. The environmental impacts of transport can be reduced by reducing the weight of vehicles, sustainable styles of driving, reducing the friction of tires, encouraging electric and hybrid vehicles, improving the walking and cycling environment in cities, and by enhancing the role of public transport, especially electric rail. Electric vehicle technology significantly reduces transport CO2 emissions when comparing battery electric vehicles (BEVs) with equivalent internal combustion engine vehicles (ICEVs). As a specific example, a Nissan Leaf in the UK in 2019 produced one third of the greenhouse gases than the average internal combustion car. The Online Electric Vehicle (OLEV), developed by the Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), is an electric vehicle that can be charged while stationary or driving, thus removing the need to stop at a charging station. The City of Gumi in South Korea runs a 24 km roundtrip along which the bus will receive 100 kW (136 horsepower) electricity at an 85% maximum power transmission efficiency rate while maintaining a 17 cm air gap between the underbody of the vehicle and the road surface. At that power, only a few sections of the road need embedded cables. Hybrid vehicles, which use an internal combustion engine combined with an electric engine to achieve better fuel efficiency than a regular combustion engine, are already common. Natural gas is also used as a transport fuel, but is a less promising technology as it is still a fossil fuel and still has significant emissions (though lower than gasoline, diesel, etc.). Brazil met 17% of its transport fuel needs from bioethanol in 2007, but the OECD has warned that the success of (first generation) biofuels in Brazil is due to specific local circumstances. Internationally, first generation biofuels are forecast to have little or no impact on greenhouse emissions, at significantly higher cost than energy efficiency measures. The later generation biofuels however (2nd to 4th generation) do have significant environmental benefit, as they are no driving force for deforestation or struggle with the food vs fuel issue. In practice there is a sliding scale of green transport depending on the sustainability of the option. Green vehicles are more fuel efficient, but only in comparison with standard vehicles, and they still contribute to traffic congestion and road crashes. Well patronized public transport networks based on traditional diesel buses use less fuel per passenger than private vehicles, and are generally safer and use less road space than private vehicles. Green public transport vehicles including electric trains, trams and electric buses combine the advantages of green vehicles with those of sustainable transport choices. Other transport choices with very low environmental impact are cycling and other human powered vehicles, and animal powered transport. The most common green transport choice, with the least environmental impact is walking. Transport on rails boasts an excellent efficiency (see fuel efficiency in transportation).

Көлік және әлеуметтік тұрақтылық

Қалаларда жолдардың артық салынуы қоғамдық көлік, жаяу және велосипедпен жүрудің күрт азаюына байланысты күтпеген салдарларға әкелді. Көп жағдайда көшелер "жандылықтан" айырылды. Дүкендер, мектептер, мемлекеттік орталықтар мен кітапханалар қала орталықтарынан алыстады, ал қала шетіне көшпеген тұрғындар қоғамдық кеңістік пен қоғамдық қызметтердің сапасының нашарлауын сезінді. Мектептер жабылып, шеткі аймақтардағы ірі мектептермен алмастырылды, бұл қосымша көлік жүктемесін тудырды; АҚШ жолдарындағы автомобильдер саны оқу жылында таңғы 7:15 пен 8:15 аралығында 30%-ға өседі. Тағы бір салдары – отырықшы өмір салтының кеңеюі, бұл семіздіктің жалпыұлттық эпидемиясын тудырып, оны күрделендіреді және денсаулық сақтауға жұмсалатын қаражаттың күрт өсуіне себеп болады. Автокөлікке негізделген көлік жүйелері аз қамтылған аудандарда жұмысқа орналасуға кедергі келтіреді, көптеген аз қамтылған адамдар мен отбасылар табыстарын сақтау үшін күштеріне шақпайтын көліктерді пайдалануға мәжбүр болады.

Дамушы елдерде тұрақты көлікке ықтимал көшу

Уганда сияқты дамушы елдерде зерттеушілер мотоциклдік таксилерге (бодабода) қарағанда велосипедтерді таңдауға ықпал ететін факторларды анықтауға тырысты. Нәтижелер көрсеткендей, жалпы алғанда, жас, жыныс және велосипед тебу дағдысы адамның көбірек экологиялық таза көлік түріне өтуге дайындығын анықтайтын негізгі факторлар болып табылады. Велосипедпен жүрудің қауіптілігін азайтатын көлік жүйесін жақсарту велосипедтерді кеңінен қолдануға үлкен үлес қосатын ең маңызды өзгеріс ретінде қарастырылды.

Қалалар

Қалалар көлік жүйелерімен қалыптасады. Льюис Мамфорд "Тарихтағы қала" еңбегінде қалалардың орналасуы мен құрылысының қалай қалыптасқанын көрсетті. Орталық жаяу жүруге ыңғайлы, көбінесе порты немесе су жолының жанында орналасқан, ал қала маңына жануарлармен немесе кейін теміржолмен, трамваймен жетуге болады. 1939 жылы Нью-Йорк әлемдік көрмесінде автомобильге негізделген көлік жүйесімен салынған қиял қаласының моделі болды. Бұл "ертеңгі күнің ұлы және жақсы әлемінде" тұрғын үй, сауда және өнеркәсіп аймақтары бөлініп, қалалық магистральдар желісінің үстінде аспан тіреуіштер бой көтерді. Бұл идеялар көпшіліктің назарын аударды және 1940-1970 жылдар аралығында қала құрылысын жоспарлауға әсер еткені үшін мақталады. Соғыстан кейінгі кезеңде автомобильдің танымалдылығы қалалардың құрылымы мен функциясында үлкен өзгерістерге алып келді. Осы өзгерістерге қарсылық та болды. Әсіресе Джейн Джейкобстың еңбектері, соның ішінде "Ұлы американдық қалалардың өлімі мен өмірі" осы өзгерісте жоғалғандарды және осы өзгерістерге қарсы тұру үшін қауымдастықтың күш-жігерін еске түсіреді. Льюис Мамфорд "қала машиналар үшін ме, әлде адамдар үшін бе?" деп сұрады. Дональд Апплиард "Жолдан көрініс" (1964) еңбегінде автомобиль қозғалысының артуының қауымдастықтарға тигізген салдары туралы жазды, ал Ұлыбританияда Мейер Хиллман 1971 жылы балалардың тәуелсіз қозғалысына көлік қозғалысының әсері туралы алғашқы зерттеуін жариялады. Осы ескертулерге қарамастан, соғыстан кейінгі кезеңде автомобиль иелену, пайдалану және отын тұтыну көрсеткіштері үздірімсіз өсті. Еуропадағы негізгі көлік жоспарлау жүйесі жеке автомобильдің қалалық қозғалыс үшін ең жақсы немесе жалғыз шешім деген болжамға ешқашан негізделген емес. Мысалы, Нидерландтың көлік құрылымы 1970 жылдан бері қосымша көлік сыйымдылығына деген сұранысты тек "қоғамдық әл-ауқатқа оң үлес қосса ғана" қанағаттандыруды талап етеді, ал 1990 жылдан бері көлік қозғалысының өсу қарқынын екі есеге азайтуды мақсат етіп қойды. Еуропадан тыс кейбір қалалар да көлікті тұрақтылықпен және жерді пайдалану жоспарлаумен байланыстырды, атап айтқанда Бразилиядағы Куритиба, Орегон штатындағы Портленд және Канададағы Ванкувер. Қалалар арасындағы көлік энергиясын тұтынуда үлкен айырмашылықтар бар: орташа АҚШ қала тұрғыны жеке көлікке жұмсайтын энергия мөлшері қытайлық қала тұрғынына қарағанда 24 есе, ал еуропалық қала тұрғынына қарағанда төрт есе көп. Бұл айырмашылықты тек байлықпен түсіндіруге болмайды, ол жаяу жүру, велосипедпен жүру және қоғамдық көлікті пайдалану деңгейімен, сондай-ақ қаланың тұрақты ерекшеліктерімен, оның ішінде қалалық тығыздық пен қалалық дизайнмен тығыз байланысты. Көлік жүйесіне ең көп қаржы жұмсаған қалалар мен елдер қазіргі таңда адам басына шаққандағы табиғи отынды пайдалану бойынша ең аз экологиялық тұрақтылық деңгейіне ие. Нью-Йорк тұрғындары орташа американдыққа қарағанда аз көлік иеленіп, аз көлік жүргізсе, жылына 19 миллиард доллар үнемдейді. Автокөлікті аз пайдаланатын қалалық көлік құралы – автокөлікпен бөлісу, ол Солтүстік Америка мен Еуропада танымал болып келеді. The Economist журналының мәліметінше, автокөлікпен бөлісу көлік иелігін азайта алады, шамамен бір жалға алынған көлік 15 жеке көлікке тең келеді. Көлікті ортақ пайдалану дамып келе жатқан елдерде де басталып кетті, онда көлік қозғалысы мен қалалық тығыздық дамыған елдерге қарағанда нашар. Үндістандағы Zoom, Қытайдағы eHi және Мексикадағы Carrot сияқты компаниялар автокөлікпен бөлісуді дамып келе жатқан елдерге әкеліп, көлікпен байланысты ластануды азайту, көлік қозғалысын жақсарту және көлікке қол жеткізе алатын адамдар санын арттыруға тырысуда. Еуропалық комиссия 2009 жылдың 30 қыркүйегінде қалалық қозғалыс бойынша тұрақты қалалық қозғалысқа бағытталған іс-қимыл жоспарын қабылдады. 2012 жылы Еуропалық комиссия іс-қимыл жоспарының іске асырылуын қайта қарастырып, одан әрі шаралар қабылдау қажеттігін бағалайды. 2007 жылы Еуропа халқының 72% қалаларда тұрды, бұл өсім мен жұмыспен қамтудың маңызды факторы болып табылады. Қалалар экономикасын және тұрғындарының әл-ауқатын қолдау үшін тиімді көлік жүйелеріне мұқтаж. Еуропалық Одақтың ЖІӨ-сінің шамамен 85%-ы қалаларда өндіріледі. Қалалық аймандар бүгінде көлікті экологиялық (CO2, ауаның ластануы, шу) және бәсекеге қабілеттілік (тығын) тұрғысынан тұрақты ету және әлеуметтік мәселелерді шешу міндетімен бетпе-бет келеді. Бұл денсаулық сақтау және демографиялық үрдістерге жауап беру қажеттілігінен бастап, экономикалық және әлеуметтік байланысты нығайтуға және қозғалыс шектеулі жандардың, отбасылардың және балалардың қажеттіліктерін ескеруге дейін қамтиды. C40 қалалардың Климаттық көшбасшылық тобы (C40) – парниктік газ шығарылымдарын және климаттық тәуекелдерді азайта отырып, қалалық тұрғындардың денсаулығы мен әл-ауқатын арттыратын қалалық іс-қимылды жетектеп отырған 94 қаладан тұрады. 2019 жылдың қазан айында C40 таза ауа қалалары декларациясына қол қою арқылы 35 қала әкімі таза ауамен тыныс алу адам құқығы екенін мойындады және таза ауа үшін жаһандық коалиция құруға міндеттенді. Спутниктік деректерді пайдалана отырып, метрополитені бар қалалар парниктік газдың шығарылымын қатты азайтатынын көрсететін зерттеулер жазылған.

Cities are shaped by their transport systems. In The City in History, Lewis Mumford documented how the location and layout of cities was shaped around a walkable center, often located near a port or waterway, and with suburbs accessible by animal transport or, later, by rail or tram lines. In 1939, the New York World's Fair included a model of an imagined city, built around a car based transport system. In this "greater and better world of tomorrow", residential, commercial and industrial areas were separated, and skyscrapers loomed over a network of urban motorways. These ideas captured the popular imagination, and are credited with influencing city planning from the 1940s to the 1970s. The popularity of the car in the post war era led to major changes in the structure and function of cities. There was some opposition to these changes at the time. The writings of Jane Jacobs, in particular The Death and Life of Great American Cities provide a poignant reminder of what was lost in this transformation, and a record of community efforts to resist these changes. Lewis Mumford asked "is the city for cars or for people?" Donald Appleyard documented the consequences for communities of increasing car traffic in "The View from the Road" (1964) and in the UK, Mayer Hillman first published research into the impacts of traffic on child independent mobility in 1971. Despite these notes of caution, trends in car ownership, car use and fuel consumption continued steeply upward throughout the post war period. Mainstream transport planning in Europe has, by contrast, never been based on assumptions that the private car was the best or only solution for urban mobility. For example, the Dutch Transport Structure Scheme has since the 1970s required that demand for additional vehicle capacity only be met "if the contribution to societal welfare is positive", and since 1990 has included an explicit target to halve the rate of growth in vehicle traffic. Some cities outside Europe have also consistently linked transport to sustainability and to land use planning, notably Curitiba, Brazil, Portland, Oregon and Vancouver, Canada. There are major differences in transport energy consumption between cities; an average U. S. urban dweller uses 24 times more energy annually for private transport than a Chinese urban resident, and almost four times as much as a European urban dweller. These differences cannot be explained by wealth alone but are closely linked to the rates of walking, cycling, and public transport use and to enduring features of the city including urban density and urban design. The cities and nations that have invested most heavily in car based transport systems are now the least environmentally sustainable, as measured by per capita fossil fuel use. It has been calculated that New York residents save $19 billion each year simply by owning fewer cars and driving less than the average American. A less car intensive means of urban transport is carsharing, which is becoming popular in North America and Europe, and according to The Economist, carsharing can reduce car ownership at an estimated rate of one rental car replacing 15 owned vehicles. Car sharing has also begun in the developing world, where traffic and urban density is often worse than in developed countries. Companies like Zoom in India, eHi in China, and Carrot in Mexico, are bringing car sharing to developing countries in an effort to reduce car related pollution, ameliorate traffic, and expand the number of people who have access to cars. The European Commission adopted the Action Plan on urban mobility on 30 September 2009 for sustainable urban mobility. The European Commission will conduct a review of the implementation of the Action Plan in the year 2012, and will assess the need for further action. In 2007, 72% of the European population lived in urban areas, which are key to growth and employment. Cities need efficient transport systems to support their economy and the welfare of their inhabitants. Around 85% of the EU's GDP is generated in cities. Urban areas face today the challenge of making transport sustainable in environmental (CO2, air pollution, noise) and competitiveness (congestion) terms while at the same time addressing social concerns. These range from the need to respond to health problems and demographic trends, fostering economic and social cohesion to taking into account the needs of persons with reduced mobility, families and children. The C40 Cities Climate Leadership Group (C40) is a group of 94 cities around the world driving urban action that reduces greenhouse gas emissions and climate risks, while increasing the health and wellbeing of urban citizens. In October 2019, by signing the C40 Clean Air Cities Declaration, 35 mayors recognized that breathing clean air is a human right and committed to work together to form a global coalition for clean air. Papers have been written showing with satellite data that cities with subway systems produce much less greenhouse gas.

Ұлыбритания

2021 жылы Қоғамдық саясатты зерттеу институты Ұлыбританияда автокөліктің пайдалануын қысқарту қажет екенін, ал жаяу және велосипедпен жүру сияқты белсенді көлік және қоғамдық көлік көбірек қолданылуы тиіс деген мәлімдеме жасады. Көлік министрлігі бұл мәлімдемеге жауап ретінде, бұрынғыдан да көп қаражат – 2 миллиард фунт стерлингті белсенді көлікке жұмсайтынын, соның ішінде Англия мен Ұлыбританияның қалған бөлігіндегі теміржолдарды жасылдандыруды да жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Ұлыбританияда жүргізілген зерттеулер көрсеткендей, әуеден теміржолға көшу нәтижесінде көмірқышқыл газының шығарылымы 60 есеге төмендеуі мүмкін.

Германия

Кейбір батыс елдері көлікті ұзақ және қысқа мерзімді іске асыруда тұрақты етуде. Мысалы, Германияның Фрайбург қаласындағы көлік жүйесінің өзгеруін қарастыруға болады. Қала кең ауқымды қоғамдық көлік, велосипедпен жүру және жаяу жүру мүмкіндіктерін, сондай-ақ автомобильдерге кірмейтін үлкен аумақтарды енгізді. Жаяу жүргіншілерге арналған кең жолдарды жасау, велосипед станцияларын қала орталықтарында орналастыру, сауда орталықтарынан алыс тұрақтарды құру, көшедегі тұрақтарды шектеу, қала орталығындағы жылдамдығы шектеулі жолақтар арқылы жаяу және велосипедпен жүруге ынталандыру. Көлік иелену құнын және жанармай салығын арттыру арқылы тұрақ ақысын және жол төлемін қымбаттату, адамдарды жанармай үнемдеуші көліктерді пайдалануға көндіру. Бұл әлеуметтік теңсіздік мәселесін тудыруы мүмкін, себебі аз қамтылған азаматтар көбінесе жанармай шығыны жоғары, ескі көліктерді пайдаланады. Үкімет салықтар мен жол төлемінен түскен қосымша қаражатты қоғамдық көлікті жақсартуға және мұқтаж топтарға көмек көрсетуге жұмсауы мүмкін. Басқа елдер мен мемлекеттер де мінез-құлық экономикасының білімін қолданып, тұрақты көлік саясатын құруға бағытталған зерттеулер жүргізуде.

Франция

2022 жылдың наурызында Францияда жарнама ережесі күшіне енеді, ол автомобильдерге арналған барлық жарнама материалдарында тұрақты көлік құралдарын пайдалануды ынталандыратын үш стандартты ескертудің біреуін міндетті түрде қамтуды талап етеді. Бұл ереже барлық көлік түрлеріне, оның ішінде электрлік көліктерге де қатысты. 2028 жылы бір километрге 128 граммнан артық көмірқышқыл газы шығаратын көліктерді жарнамалауға тыйым салынады.

Қалалық деңгейде

Тұрақты көлік саясаты ең үлкен әсерін қала деңгейінде көрсетеді. Батыс Еуропаның ірі қалаларының бірқатары көлік жүйесі тұрақтырақ деңгейде. Парижде сапарлардың 53% жаяу жүру арқылы, 3% велосипедпен, 34% қоғамдық көлікпен, ал тек 10% жеке көлікпен жасалады. Ile de France аймағының барлығында жаяу жүру ең танымал көлік түрі болып табылады. Амстердамда сапарлардың 28% жаяу жүріп, 31% велосипедпен, 18% қоғамдық көлікпен және бар болғаны 23% жеке көлікпен жүзеге асырылады. Копенгагендегі адамдардың 62% мектепке немесе жұмысқа велосипедпен барады. Батыс Еуропадан тыс, көлік және жерді пайдалану жоспарлауда тұрақтылықты маңызды фактор ретінде қарастырған қалаларға Бразилияның Куритибасы, Колумбияның Боготасы, Орегон штатының Портленді және Канаданың Ванкувері жатады. Австралияның Виктория штаты 2010 жылы «Көліктік интеграция туралы» заңды қабылдады, ол көлік агенттіктерін көлік саясатында, жоспарлауда және операцияларда тұрақтылық мәселелерін, соның ішінде климаттың өзгеруіне тигізетін әсерді белсенді түрде қарастыруға міндеттейді. Әлемдегі көптеген қалалар тұрақтылық пен көлік саясатын байланыстыру қажеттігін мойындады, мысалы, «Климатты қорғау үшін қалалар» бағдарламасына қосылу арқылы. Кейбір қалалар көліктен толығымен босатылған қалаларға айналуға тырысады, мысалы, жеке көліктерді пайдалануды шектеу немесе тоқтату арқылы. 2020 жылы COVID-19 пандемиясы бірнеше қаланы велосипедпен жүру мен жаяу жүруді күрт арттыру жоспарын қабылдауға итермеледі, олардың ішінде Милан, Лондон, Брайтон және Дублин бар. Бұл жоспарлар әлеуметтік арақашықтықты сақтау үшін қоғамдық көлікті пайдаланудан аулақ болуға және сонымен бірге жеке көліктердің көбеюінен туындаған жол ағлағы мен ауаның ластануын алдын алуға бағытталған. Нью-Йорк пен Париж де ұқсас жоспарды қабылдады. Пандемияның қалалық қоғамдық көлікке тигізген әсері кірістің төмендеуіне байланысты операторлардың қаржылық жағдайына қысым түсіріп, олардың несиелік қабілеттілігін нашарлатады. Үкіметтер операторларға қаржылық трансферттер арқылы субсидия беруге мәжбүр болуы мүмкін, бұл жасыл көлік жүйелеріне инвестиция салуға қолжеткілі ресурстарды азайтады.

Sustainable transport policies have their greatest impact at the city level. Some of the biggest cities in Western Europe have a relatively sustainable transport. In Paris 53% of trips are made by walking, 3% by bicycle, 34% by public transport, and only 10% by car. In the entire Ile de France region, walking is the most popular way of transportation. In Amsterdam, 28% of trips are made by walking, 31% by bicycle, 18% by public transport and only 23% by car. In Copenhagen 62% of people commute to school or work by bicycle. Outside Western Europe, cities which have consistently included sustainability as a key consideration in transport and land use planning include Curitiba, Brazil; Bogota, Colombia; Portland, Oregon; and Vancouver, Canada. The state of Victoria, Australia passed legislation in 2010 – the Transport Integration Act – to compel its transport agencies to actively consider sustainability issues including climate change impacts in transport policy, planning and operations. Many other cities throughout the world have recognized the need to link sustainability and transport policies, for example by joining the Cities for Climate Protection program. Some cities are trying to become car free cities, e. g., limit or exclude the usage of cars. In 2020, the COVID 19 pandemic pushed several cities to adopt a plan to drastically increase biking and walking; these included Milan, London, Brighton, and Dublin. These plans were taken to facilitate social distancing by avoiding public transport and at the same time prevent a rise in traffic congestion and air pollution from increase in car use. A similar plan was adopted by New York City and Paris. The pandemic's impact on urban public transportation means revenue declines will put a strain on operators' finances and may cause creditworthiness to worsen. Governments might be forced to subsidize operators with financial transfers, in turn reducing resources available for investment in greener transportation systems.

Қоғамдастық және жергілікті деңгейдегі іс-қимыл

Тұрақты көлік – бұл негізінен халықтан бастау алатын қозғалыс, бірақ қазіргі таңда қалалық, ұлттық және халықаралық маңызы бар деп мойындалған. Бұл қозғалыс бастапқыда қоршаған ортаға қатысты мәселелермен туындаса, соңғы жылдары әлеуметтік теңдік және әділдік мәселелеріне, әсіресе төмен кірісті топтар мен қимыл-қозғалысы шектеулі адамдарға, соның ішінде егде жастағы азаматтардың санының артуына байланысты тиісті қолжетімділік пен қызметтерді қамтамасыз ету қажеттілігіне көбірек назар аударылды. Көлік шуына, ластануға және қауіпсіздік тәуекеліне ең көп ұшыраған адамдардың көпшілігі – көлігі жоқ немесе көлік жүргізе алмайтын, сондай-ақ көлік иелену құны оларға ауыр қаржылық жүк болып табылатын адамдар. 2011 жылы құрылған Greenxc атты ұйым АҚШ-та ұлттық хабарнама науқанын жүргізіп, адамдарды бірлесіп көлік пайдалануға (ride sharing) шақырды, елді көлденең кесіп өтетін саяхаттарында түрлі жерлерде тоқтады және осы саяхаттарын бейнежазбалар, жазбалар мен фотосуреттер арқылы тіркеді. Бірлесіп көлік пайдалану көлікті жеке пайдаланудың орнына бірнеше адамға бір көлікті пайдалануға мүмкіндік беру арқылы жеке адамның көміртегі ізінің азаюына ықпал етеді. 21-ші ғасырдың басында кейбір компаниялар, мысалы, Fairtrannsport және New Dawn Traders, тіпті коммерциялық мақсаттар үшін де желкенді кемелерді пайдалануды ұлғайтуға тырысады. Олар Sail Cargo Alliance құрды. Еуропалық инвестициялық банк 2018-2022 жылдар аралығында жасыл теңіз көлігіне 314 миллион евро бөлді, бұл қаражат жаңа кемелерді салуға және қолданыстағы кемелерді энергия тиімділігін арттыру және зиянды шығарындыларды азайту үшін экологиялық таза технологиялармен жарақтандыруға жұмсалды. Банк сондай-ақ 2012-2022 жылдар аралығында тұрақты көлік шешімдері мен климатқа қатысты бастамаларға жылына орташа есеппен 11 миллиард евро ұсынды. 2022 жылы теміржол жобалары жалпы көлік кредиттерінің шамамен 32%-ын, ал қалалық мобильділік шамамен 37%-ын алды.

Соңғы үрдістер

Автомобильмен саяхаттау XX ғасыр бойы тұрақты түрде өсті, бірақ 2000 жылдан бергі трендтер одан да күрделі болды. 2003 жылдан бері мұнай бағасының өсуі АҚШ, Ұлыбритания және Австралияда жеке көліктерде жан басына шаққан отын тұтынылуының төмендеуімен байланысты. 2008 жылы әлемдік мұнай тұтынылуы жалпы алғанда 0,8%-ға төмендеді, Солтүстік Америкада, Батыс Еуропада және Азияның кейбір бөліктерінде тұтынудың айтарлықтай төмендеуі байқалды. Америкада кем дегенде, жүру көлемінің төмендеуіне әсер ететін басқа факторлар: қазір аз жүретін Baby Boomer ұрпағының зейнетке шығуы, жас ұрпақтың басқа көлік түрлерін (мысалы, қоғамдық көлікті) бағалауы, Ұлы дағдарыс және технологияның (интернет, ұялы құрылғылар) қолданылуының артуы, бұл саяхатты қажетсіз және ыңғайсыз етуде.

Жасыл жуу

"Жасыл көлік" термині көбінесе қоршаған ортаның тұрақтылығына нақты үлес қоспаған өнімдерді жасыл бояу маркетингі үшін қолданылады. Мұндай мәлімдемелер заңды түрде күшпен жоққа шығарылуы мүмкін. Мысалы, Норвегияның Тұтынушылар жөніндегі омбудсмені өз көліктері "жасыл", "таза" немесе "экологиялық таза" деп мәлімдеген автокөлік өндірушілерін қарапайым мақсат етіп алды. Егер олар бұл сөздерден бас тартпаса, өндірушілер айыппұл төлеуге міндетті болады. Австралия Бәсекелестік және Тұтынушылар Комиссиясы (ACCC) өнімдердегі "жасыл" мәлімдемелерді "өте тұманды, тұтынушыларды мәлімдемеге кең мағына беруге шақырып, оларды адастыру қаупін тудырады" деп сипаттайды. 2008 жылы ACCC бір автокөлік сатушыны Saab көліктерін жасыл маркетингтен тоқтатуға мәжбүр етті, ол Австралия Федералдық сотында "адалдықтан алыс" деп танылды.

Құралдар мен ынталандырулар

Бірнеше еуропалық елдер көліктің тұрақты түрлерін қолдауға бағытталған қаржылық ынталандыру шараларын енгізіп жатыр. Көліктік мақсатта велосипедпен күнделікті жүруге бағытталған Еуропалық велосипедшілер федерациясы толық емес шолуды қамтитын құжат жасады. Ұлыбританияда жұмыс берушілер көп жылдар бойы қызметкерлеріне қаржылық ынталандырулар ұсынып келеді. Қызметкер жұмыс беруші сатып алған велосипедті жалға алады немесе қарызға алады. Басқа да қолдау алуға болады. Бұл схема қызметкер үшін тиімді, себебі ол ақша үнемдейді және күнделікті өміріне жаттығуды енгізуге ынталандырылады. Жұмыс беруші салық жеңілдігін, науқас демалысының азаюын және автокөлік тұрақтарына деген қысымды азайтуды күте алады. 2010 жылдан бері Исландияда (Samgöngugreiðslur) жұмысқа көлікпен бармайтындарға ай сайын белгілі бір сома ақша төленеді. Қызметкер жұмыс күнінің 20 пайызынан немесе аптасына бір күнінен артық көлікпен жұмысқа бармайтыны туралы мәлімдемеге қол қоюы керек. Кейбір жұмыс берушілер сенімділікпен белгілі бір сома төлейді. Ал басқалары велосипедтерді жөндеуге, қоғамдық көлікке арналған билеттерге және басқа да шығындарды өтеуге міндетті. 2013 жылдан бастап айына 8000 ISK-ға дейінгі сома салықтан босатылады. Көптеген ірі жұмыс орындарында осы мүмкіндік бар, және жұмысшылардың көп бөлігі осы схеманы пайдаланады. 2019 жылдан бастап, егер қызметкер келісімшарт мерзімінің 40 пайызынан астам күні жұмысқа көлікпен бармауға келісім берсе, соманың жартысы салықтан босатылады.

Тарих

Тұрақты көлік құралдары мен ұғымдарының көп бөлігі осы термин туғанға дейін әзірленген. Жүру – көліктің алғашқы түрі, сонымен қатар ең тұрақтысы. Қоғамдық көлік 1662 жылы Блез Паскаль қоғамдық автобустың тұңғыш жобасын жасағанға дейін пайда болған. Алғашқы жолаушылар трамвайы 1807 жылы, ал тұңғыш жолаушылар темір жолы 1825 жылы жұмыс істеуге кірісті. Педальді велосипедтер 1860 жылдардан бастау алады. Бұл Батыс елдеріндегі көптеген адамдар үшін Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін қолжетімді жалғыз жеке көлік құралы болды және дамып келе жатқан елдердегі көптеген адамдар үшін жалғыз мүмкіндік болып қала береді. Жүктер адам күшімен, жануар күшімен немесе темір жол арқылы тасымалданды.

Жаппай моторизациялау

Соғыстан кейінгі жылдар байлықты арттырып, адамдар мен тауарлардың жылжу деңгейіне деген сұранысты күшейтті. 1950 мен 1979 жылдар аралығында Ұлыбританиядағы автомобильдер саны бес есеге өсті.

Бұл бағыттың тұрақтылығына қатысты алаңдаушылық 1973 жылғы мұнай дағдарысы мен 1979 жылғы энергия дағдарысы кезінде күрт өсті. Отынның жоғары құны мен жеткілікті еместігі бір адаммен жүретін көліктерге балама табуға деген қызығушылықты қайта жақтандырды. Осы кезеңдегі көлік саласындағы жаңалықтарға жоғары сыйымдылықтағы жолақтар, қалалық автокөлік жүйелері және көлік сұранысын басқару кіретін еді. Сингапур 1970 жылдардың соңында жол жүру үшін төлем енгізді, ал Куритиба 1980 жылдардың басында автобуспен жылдам тасымалдау жүйесін іске қосуды бастады. 1980 және 1990 жылдардағы салыстырмалы түрде төмен және тұрақты мұнай бағасы 1980 жылдан 2000 жылға дейін көлікпен жүрудің айтарлықтай өсуіне әкелді. Бұл өсімнің себебі адамдардың көбінесе және ұзақ қашықтықтарға автокөлікпен жүруді қалауы болды, сондай-ақ қалалардың дүкендер мен жұмыс орындарынан алыс орналасқан қала маңындағы тұрғын үйлерді салуына байланысты, бұл құбылыс қазір қалалық кеңістіктердің таралуы деп аталады. Жүк тасымалының логистикасындағы өзгерістер, соның ішінде теміржол және жағалау арқылы тасымалдаудан автомобиль тасымалына көшу және уақтылы жеткізу қажеттілігі, жүк көлемінің жалпы көлік ағынынан тезірек өсуіне себеп болды. Сонымен қатар, "болжап, қамтамасыз ету" тәсіліне қатысты академиялық негіздер күмән тудырды, атап айтқанда Питер Ньюман 1980 жылдардың ортасынан бастап қалалар мен олардың көлік жүйелерін салыстыра зерттеулер сериясында. Ұлыбритания үкіметінің көлік саласы бойынша ақ кітабы Ұлыбританияда көлік жоспарлау саясатындағы өзгерісті білдірді. Ақ кітапқа кіріспеде премьер-министр Тони Блэр: "Біз алдымыздағы мәселелерді тек құрылыс арқылы шеше алмайтынымызды мойындаймыз. Бұл экологиялық жауапкершіліктен шеттес және нәтиже бермейді" деді. Ақ кітапқа қоса берілген "Ақылды таңдаулар" атты құжатта Ұлыбритания бойынша жүзеге асырылып жатқан шағын және шашыраңқы тұрақты көлік бастамаларын кеңейту мүмкіндігі зерттелді және осы техникаларды кеңінен қолдану қалалық аймақтардағы ең көп жүктемелі уақыттағы автокөлікпен жүруді 20%-дан астамға азайтуға мүмкіндік беретіні анықталды. АҚШ Федералдық автомобиль жолдары басқармасының 2004 жылы жарияланған ұқсас зерттеуі де көлік сұранысына белсендірек көзқарас ұлттық көлік стратегиясының маңызды бөлігі екенін көрсетті.

Concerns about the sustainability of this approach became widespread during the 1973 oil crisis and the 1979 energy crisis. The high cost and limited availability of fuel led to a resurgence of interest in alternatives to single occupancy vehicle travel. Transport innovations dating from this period include high occupancy vehicle lanes, citywide carpool systems and transportation demand management. Singapore implemented congestion pricing in the late 1970s, and Curitiba began implementing its Bus Rapid Transit system in the early 1980s. Relatively low and stable oil prices during the 1980s and 1990s led to significant increases in vehicle travel from 1980 to 2000, both directly because people chose to travel by car more often and for greater distances, and indirectly because cities developed tracts of suburban housing, distant from shops and from workplaces, now referred to as urban sprawl. Trends in freight logistics, including a movement from rail and coastal shipping to road freight and a requirement for just in time deliveries, meant that freight traffic grew faster than general vehicle traffic. At the same time, the academic foundations of the "predict and provide" approach to transport were being questioned, notably by Peter Newman in a set of comparative studies of cities and their transport systems dating from the mid 1980s. The British Government's White Paper on Transport marked a change in direction for transport planning in the UK. In the introduction to the White Paper, Prime Minister Tony Blair stated thatWe recognise that we cannot simply build our way out of the problems we face. It would be environmentally irresponsible – and would not work. A companion document to the White Paper called "Smarter Choices" researched the potential to scale up the small and scattered sustainable transport initiatives then occurring across Britain, and concluded that the comprehensive application of these techniques could reduce peak period car travel in urban areas by over 20%. A similar study by the United States Federal Highway Administration, was also released in 2004 and also concluded that a more proactive approach to transportation demand was an important component of overall national transport strategy.