Введение

Устойчивый транспорт в контексте социального, экологического и климатического воздействия

Устойчивый транспорт – это виды транспорта, которые являются экологически и социально устойчивыми. Компоненты оценки устойчивости включают используемые транспортные средства для автомобильного, водного или воздушного транспорта; источник энергии; и инфраструктуру (дороги, железные дороги, воздушные трассы, водные пути, каналы и терминалы). Транспортные операции и логистика, а также развитие территорий, ориентированное на общественный транспорт, также учитываются при оценке. Устойчивость транспорта в значительной степени измеряется эффективностью и результативностью транспортной системы, а также ее воздействием на окружающую среду и климат. Транспортные системы оказывают существенное воздействие на окружающую среду, обеспечивая от 20% до 25% мирового потребления энергии и выбросов углекислого газа. Подавляющая часть выбросов, почти 97%, приходится на прямое сжигание ископаемого топлива. В 2019 году около 95% топлива было получено из ископаемых источников. Транспорт является основным источником выбросов парниковых газов в Европейском Союзе. В 2019 году на его долю приходилось около 31% глобальных выбросов и 24% выбросов в ЕС. Более того, до пандемии COVID-19 выбросы в этом секторе только росли. Выбросы парниковых газов от транспорта растут быстрее, чем в любом другом секторе, использующем энергию. Дорожный транспорт также является крупным источником местного загрязнения воздуха и смога. Устойчивые транспортные системы вносят позитивный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость обслуживаемых ими сообществ. Транспортные системы созданы для обеспечения социальных и экономических связей, и люди быстро используют возможности, предоставляемые повышенной мобильностью, особенно выигрывая от низкоуглеродных вариантов транспорта малообеспеченные слои населения. Преимущества повышенной мобильности необходимо сопоставлять с экологическими, социальными и экономическими издержками, связанными с транспортными системами. Краткосрочные меры часто направлены на постепенное повышение топливной эффективности и контроль выбросов транспортных средств, в то время как долгосрочные цели включают переход от ископаемого топлива к альтернативным источникам энергии, таким как возобновляемая энергия и другие возобновляемые ресурсы. Весь жизненный цикл транспортных систем подлежит измерению и оптимизации с точки зрения устойчивого развития. По оценкам Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП), ежегодно можно предотвратить 2,4 миллиона преждевременных смертей, вызванных загрязнением атмосферного воздуха. Особенно опасны для здоровья выбросы черного углерода, компонента твердых частиц, который является известной причиной респираторных и онкологических заболеваний и вносит значительный вклад в глобальное изменение климата. Связь между выбросами парниковых газов и твердыми частицами делает низкоуглеродный транспорт все более устойчивой инвестицией на местном уровне – как за счет снижения уровня выбросов и, следовательно, смягчения последствий изменения климата, так и за счет улучшения здоровья населения благодаря улучшению качества воздуха. Социальные издержки транспорта включают дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха, недостаточную физическую активность, время, потраченное на дорогу, и уязвимость к росту цен на топливо. Многие из этих негативных последствий непропорционально сильно сказываются на тех социальных группах, которые также наименее склонны владеть и управлять автомобилями. Заторы на дорогах приводят к экономическим издержкам, тратя время людей и замедляя доставку товаров и услуг. Традиционное транспортное планирование направлено на повышение мобильности, особенно для транспортных средств, и может недостаточно учитывать более широкие последствия. Однако истинная цель транспорта – это доступность: к работе, образованию, товарам и услугам, друзьям и семье. Существуют проверенные методы повышения доступности, одновременно снижая воздействие на окружающую среду и общество, а также управляя транспортными заторами. Сообщества, успешно повышающие устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы по созданию более динамичных, комфортных и устойчивых городов.

Определение

Термин «устойчивый транспорт» возник как логическое продолжение концепции устойчивого развития и используется для описания видов транспорта и систем транспортного планирования, соответствующих более широким задачам устойчивости. Существует множество определений устойчивого транспорта, а также связанных с ним терминов «устойчивая транспортная система» и «устойчивая мобильность». Одно из таких определений, сформулированное Советом министров транспорта Европейского Союза, определяет устойчивую транспортную систему как систему, которая:

Обеспечивает безопасный доступ и удовлетворяет основные потребности в развитии отдельных лиц, предприятий и общества, не нанося ущерба здоровью людей и экосистем, и способствует справедливости как внутри, так и между поколениями. Она должна быть доступной по цене, функционировать справедливо и эффективно, предлагать выбор видов транспорта, поддерживать конкурентоспособную экономику и сбалансированное региональное развитие. Ограничивать выбросы и отходы в пределах способности планеты к их поглощению, использовать возобновляемые ресурсы со скоростью не выше их воспроизводства, а невозобновляемые ресурсы – со скоростью не выше разработки возобновляемых заменителей, минимизируя при этом воздействие на землепользование и шумовое загрязнение. Устойчивость выходит за рамки простой эффективности эксплуатации и сокращения выбросов. Оценка жизненного цикла учитывает вопросы производства, использования и утилизации. Принципы проектирования «от колыбели до колыбели» важнее, чем фокусировка на единственном факторе, например, на энергоэффективности.

Преимущества

Устойчивый транспорт обладает множеством социальных и экономических преимуществ, способствующих ускорению местного устойчивого развития. Согласно ряду серьезных докладов Глобального партнерства по стратегиям развития с низким уровнем выбросов (LEDS GP), устойчивый транспорт может способствовать созданию рабочих мест, повышению безопасности пассажиров за счет инвестиций в велосипедные дорожки, пешеходные и другие пути для передвижения, а также сделать доступ к трудоустройству и социальным возможностям более доступным и эффективным. Он также предоставляет реальную возможность сэкономить время людей, доходы домохозяйств и государственные бюджеты, что делает инвестиции в устойчивый транспорт взаимовыгодным решением.

Влияние на окружающую среду

Транспортные системы являются основными источниками выбросов парниковых газов, на которые приходилось 23% мировых выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой, в 2004 году, причем около трех четвертей приходилось на автомобильный транспорт. Данные за 2011 год показали, что треть всех производимых парниковых газов связана с транспортом. В настоящее время 95% энергии для транспорта поступает из нефти. Моторный транспорт также выделяет выхлопные газы, содержащие твердые частицы, которые опасны для здоровья человека и способствуют изменению климата. Первые исторические попытки оценки воздействия транспортных средств на окружающую среду на протяжении всего жизненного цикла были предприняты Теодором фон Карманом. После десятилетий, в течение которых все исследования были сосредоточены на усовершенствовании модели фон Кармана, Дьюльф и Ван Лангенхоув представили модель, основанную на втором законе термодинамики и анализе экзергии. Честер и Орват разработали аналогичную модель, основанную на первом законе, учитывающую необходимые затраты на инфраструктуру. Экологическое воздействие транспорта можно снизить за счет уменьшения веса транспортных средств, экологичного стиля вождения, снижения трения шин, стимулирования использования электрических и гибридных транспортных средств, улучшения пешеходной и велосипедной инфраструктуры в городах, а также повышения роли общественного транспорта, особенно электрифицированной железнодорожной сети. Технология электромобилей значительно снижает выбросы CO2 при сравнении аккумуляторных электромобилей (BEV) с эквивалентными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ICEV). Например, Nissan Leaf в Великобритании в 2019 году производил треть объема парниковых газов по сравнению со средним автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Онлайн-электрическое транспортное средство (OLEV), разработанное Корейским передовым институтом науки и технологий (KAIST), – это электромобиль, который можно заряжать как в неподвижном состоянии, так и во время движения, что устраняет необходимость в остановках на зарядных станциях. В городе Куми (Южная Корея) действует маршрут протяженностью 24 км, вдоль которого автобус получает 100 кВт (136 л.с.) электроэнергии с максимальной эффективностью передачи энергии 85% при сохранении воздушного зазора в 17 см между нижней частью кузова транспортного средства и дорожной поверхностью. При такой мощности встроенные кабели требуются лишь на нескольких участках дороги. Гибридные транспортные средства, использующие двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электрическим двигателем для повышения топливной эффективности по сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания, уже широко распространены. Природный газ также используется в качестве транспортного топлива, но это менее перспективная технология, поскольку он по-прежнему является ископаемым топливом и производит значительные выбросы (хотя и меньше, чем бензин, дизельное топливо и т.д.). В 2007 году Бразилия удовлетворяла 17% своих потребностей в транспортном топливе за счет биоэтанола, однако ОЭСР предупредила, что успех биотоплива (первого поколения) в Бразилии обусловлен специфическими местными условиями. На международном уровне прогнозируется, что биотопливо первого поколения окажет незначительное или нулевое влияние на выбросы парниковых газов при значительно более высоких затратах, чем меры по повышению энергоэффективности. Биотопливо более поздних поколений (2-го – 4-го) имеет значительные экологические преимущества, поскольку не является причиной обезлесения и не создает конкуренции между производством продуктов питания и топлива. На практике существует шкала экологичности транспорта, зависящая от устойчивости выбранного варианта. Экологичные транспортные средства более экономичны, но только по сравнению со стандартными, и они по-прежнему способствуют заторам и дорожно-транспортным происшествиям. Эффективные сети общественного транспорта, основанные на традиционных дизельных автобусах, потребляют меньше топлива на пассажира, чем частные транспортные средства, и, как правило, более безопасны и занимают меньше дорожного пространства. Экологичные транспортные средства общественного транспорта, включая электрические поезда, трамваи и электробусы, сочетают в себе преимущества экологичных транспортных средств и устойчивого выбора транспорта. Другие виды транспорта с очень низким воздействием на окружающую среду – это езда на велосипеде и другие виды транспорта, приводимые в движение человеком, а также транспорт, приводимый в движение животными. Наиболее распространенный экологичный вид транспорта с наименьшим воздействием на окружающую среду – это ходьба. Транспорт по железной дороге отличается высокой эффективностью (см. топливную эффективность в транспорте).

Транспорт и социальная устойчивость

Города с избыточно развитой дорожной сетью столкнулись с непредвиденными последствиями, связанными с резким сокращением использования общественного транспорта, пеших и велосипедных прогулок. Во многих случаях улицы лишились "жизни". Магазины, школы, государственные учреждения и библиотеки переехали из центральных районов, а жители, не переехавшие в пригороды, ощутили значительное снижение качества общественных пространств и государственных услуг. Закрытие школ и замена их крупными школами на окраинах привели к увеличению транспортной нагрузки; количество автомобилей на дорогах США в период с 7:15 до 8:15 утра увеличивается на 30% в течение учебного года. Еще одним последствием стало распространение малоподвижного образа жизни, что привело к усугублению общенациональной эпидемии ожирения и значительному росту расходов на здравоохранение. Транспортные системы, ориентированные на автомобили, создают препятствия для трудоустройства в районах с низким уровнем дохода, вынуждая многих людей и семьи с небольшим достатком содержать автомобили, которые они не могут себе позволить, чтобы сохранить свой доход.

Потенциальный переход к устойчивому транспорту в развивающихся странах

В развивающихся странах, таких как Уганда, исследователи стремились выявить факторы, которые могут повлиять на выбор путешественников в пользу велосипедов как альтернативы мотоциклетным такси (Bodaboda). Результаты показывают, что возраст, пол и умение ездить на велосипеде в целом являются ключевыми определяющими факторами готовности людей перейти на более экологичный вид транспорта. Улучшения транспортной системы, способные снизить воспринимаемые риски при езде на велосипеде, также рассматривались как наиболее эффективные изменения, которые могут способствовать более широкому использованию велосипедов.

Города

Города формируются их транспортными системами. В книге «Город в истории» Льюис Мамфорд задокументировал, как местоположение и планировка городов формировались вокруг пешеходного центра, часто расположенного рядом с портом или водным путем, и с пригородами, доступными для гужевого транспорта или, позднее, железнодорожными или трамвайными линиями. В 1939 году на Всемирной выставке в Нью-Йорке была представлена модель воображаемого города, построенного вокруг транспортной системы, ориентированной на автомобиль. В этом «более великом и лучшем мире завтрашнего дня» жилые, коммерческие и промышленные районы были разделены, а небоскребы возвышались над сетью городских автомагистралей. Эти идеи захватили воображение публики и, как считается, повлияли на городское планирование с 1940-х по 1970-е годы. Популярность автомобиля в послевоенную эпоху привела к значительным изменениям в структуре и функциях городов. В то время этим изменениям оказывалось некоторое сопротивление. Труды Джейн Джейкобс, в частности «Смерть и жизнь великих американских городов», служат ярким напоминанием о том, что было утрачено в ходе этой трансформации, и содержат запись усилий сообществ по противодействию этим изменениям. Льюис Мамфорд задавался вопросом: «Город для машин или для людей?». Дональд Апплиард задокументировал последствия увеличения автомобильного трафика для сообществ в книге «Вид с дороги» (1964), а в Великобритании Майер Хиллман впервые опубликовал исследование влияния трафика на самостоятельную мобильность детей в 1971 году. Несмотря на эти предостережения, тенденции в владении автомобилем, использовании автомобилей и потреблении топлива продолжали резко возрастать в послевоенный период. Основное транспортное планирование в Европе, напротив, никогда не основывалось на предположении, что личный автомобиль является лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, с 1970-х годов в голландской схеме транспортной структуры требуется, чтобы спрос на дополнительные транспортные мощности удовлетворялся только «если вклад в общественное благосостояние положительный», а с 1990 года в нее включена четкая цель – сократить темпы роста автомобильного трафика вдвое. Некоторые города за пределами Европы также последовательно связывают транспорт с устойчивым развитием и планированием землепользования, в частности Куритиба (Бразилия), Портленд (Орегон) и Ванкувер (Канада). Существуют значительные различия в потреблении энергии на транспорт между городами: в среднем житель американского города ежегодно использует в 24 раза больше энергии для личного транспорта, чем житель китайского города, и почти в четыре раза больше, чем житель европейского города. Эти различия нельзя объяснить только уровнем богатства, но они тесно связаны с темпами использования пешего, велосипедного и общественного транспорта, а также с устойчивыми особенностями города, включая городскую плотность и городской дизайн. Города и страны, которые больше всего инвестировали в транспортные системы, ориентированные на автомобиль, теперь являются наименее экологически устойчивыми, если оценивать по уровню потребления ископаемого топлива на душу населения. По подсчетам, жители Нью-Йорка ежегодно экономят 19 миллиардов долларов, просто владея меньшим количеством автомобилей и меньше ездя, чем среднестатистический американец. Более экологичным способом городского транспорта является каршеринг, который становится популярным в Северной Америке и Европе, и, по данным The Economist, каршеринг может сократить количество автомобилей примерно на одну машину в аренду, заменяя 15 личных автомобилей. Каршеринг начал развиваться и в развивающемся мире, где уровень пробок и плотность городского населения часто выше, чем в развитых странах. Компании, такие как Zoom в Индии, eHi в Китае и Carrot в Мексике, внедряют каршеринг в развивающихся странах, чтобы уменьшить загрязнение, связанное с автомобилями, улучшить движение и расширить доступ к автомобилям для большего числа людей. Европейская комиссия приняла План действий по городской мобильности 30 сентября 2009 года для обеспечения устойчивой городской мобильности. Европейская комиссия проведет обзор реализации Плана действий в 2012 году и оценит необходимость принятия дальнейших мер. В 2007 году 72% населения Европы проживало в городских районах, которые являются ключевыми для роста и занятости. Городам необходимы эффективные транспортные системы для поддержки их экономики и благосостояния их жителей. Около 85% ВВП ЕС генерируется в городах. Сегодня городские районы сталкиваются с задачей обеспечения устойчивости транспорта в экологическом (CO2, загрязнение воздуха, шум) и конкурентном (заторы) отношении, одновременно решая социальные проблемы. К ним относятся необходимость реагирования на проблемы со здоровьем и демографические тенденции, укрепление экономического и социального единства, а также учет потребностей людей с ограниченными возможностями, семей и детей. Группа лидеров по вопросам климата городов C40 (C40) объединяет 94 города по всему миру, которые продвигают городские действия по сокращению выбросов парниковых газов и климатических рисков, одновременно повышая здоровье и благополучие жителей городов. В октябре 2019 года, подписав Декларацию C40 о чистом воздухе в городах, 35 мэров признали, что право на чистый воздух является неотъемлемым правом человека, и обязались совместно работать над созданием глобальной коалиции за чистый воздух. Были опубликованы исследования, показывающие, что города с системами метро производят значительно меньше парниковых газов, используя данные спутниковых наблюдений.

Великобритания

В 2021 году Институт исследований государственной политики опубликовал заявление о том, что использование автомобилей в Соединенном Королевстве необходимо сократить, а следует активнее использовать активный и общественный транспорт. Министерство транспорта ответило, что выделит 2 миллиарда фунтов стерлингов на развитие активного транспорта – это больше, чем когда-либо прежде – включая модернизацию железнодорожной сети Англии и остальной части Великобритании для снижения ее воздействия на окружающую среду. Исследования, проведенные в Великобритании, показали, что переключение с авиаперевозок на железнодорожные может привести к сокращению выбросов CO2 в шестьдесят раз.

Германия

Некоторые западные страны делают транспорт более устойчивым как в долгосрочной, так и в краткосрочной перспективе. Примером может служить изменение транспортной системы в Фрайбурге, Германия. В городе развиты широкая сеть общественного транспорта, велосипедные и пешеходные маршруты, а также обширные зоны, закрытые для автомобилей. Стимулирование пеших и велосипедных прогулок достигается за счет расширения пешеходных дорожек, установки станций проката велосипедов в центре города, размещения парковок на значительном удалении от торговых центров, ограничения парковки на улицах и введения медленных полос движения в центральных районах. Стоимость владения автомобилем и бензиновые налоги повышаются за счет увеличения платы за парковку и проезд, что стимулирует использование более экономичных транспортных средств. Это может привести к проблеме социальной несправедливости, поскольку люди с низкими доходами часто ездят на старых автомобилях с низким расходом топлива. Правительство может использовать дополнительные доходы от налогов и сборов для улучшения общественного транспорта и поддержки малообеспеченных слоев населения. Другие штаты и страны прилагают усилия для применения знаний поведенческой экономики при разработке научно обоснованной политики в области устойчивого транспорта.

Франция

В марте 2022 года во Франции вступит в силу нормативный акт, обязывающий все рекламные материалы для автомобилей содержать одно из трех стандартных предупреждений, пропагандирующих использование экологически устойчивых видов транспорта. Это относится ко всем транспортным средствам, включая электромобили. В 2028 году также будет запрещена реклама автомобилей, выбрасывающих более 128 граммов углекислого газа на километр.

На уровне города

Устойчивая транспортная политика оказывает наибольшее влияние на городском уровне. В некоторых крупнейших городах Западной Европы транспорт относительно устойчив. В Париже 53% всех поездок совершается пешком, 3% – на велосипеде, 34% – на общественном транспорте и только 10% – на автомобиле. В регионе Иль-де-Франс пешие прогулки являются самым популярным видом транспорта. В Амстердаме 28% поездок совершается пешком, 31% – на велосипеде, 18% – общественным транспортом и только 23% – на автомобиле. В Копенгагене 62% людей добираются до школы или работы на велосипеде. За пределами Западной Европы, города, последовательно учитывающие устойчивость как ключевой фактор в планировании транспорта и землепользования, включают Куритибу (Бразилия), Боготу (Колумбия), Портленд (Орегон) и Ванкувер (Канада). В 2010 году в штате Виктория (Австралия) был принят закон «О транспортной интеграции», обязывающий транспортные ведомства активно учитывать вопросы устойчивого развития, включая последствия изменения климата для транспортной политики, планирования и эксплуатации. Многие другие города по всему миру признали необходимость увязки устойчивого развития и транспортной политики, например, путем присоединения к программе «Города по защите климата». Некоторые города стремятся стать городами, свободными от автомобилей, например, ограничивая или исключая использование автомобилей. В 2020 году пандемия COVID-19 побудила ряд городов принять планы по резкому увеличению числа велосипедистов и пешеходов, в том числе Милан, Лондон, Брайтон и Дублин. Эти планы были разработаны для обеспечения социальной дистанции за счет отказа от общественного транспорта и одновременного предотвращения роста заторов и загрязнения воздуха из-за увеличения использования автомобилей. Аналогичные планы были приняты Нью-Йорком и Парижем. Влияние пандемии на городской общественный транспорт означает, что снижение доходов окажет давление на финансовое положение операторов и может привести к ухудшению их кредитоспособности. Правительства могут быть вынуждены субсидировать операторов за счет финансовых переводов, что, в свою очередь, сократит ресурсы, доступные для инвестиций в более экологичные транспортные системы.

Сообщество и действия на местном уровне

Устойчивый транспорт – это, прежде всего, низовое движение, хотя в настоящее время оно признано важным на уровне города, страны и международного сообщества. Изначально возникнув как движение, обусловленное экологическими проблемами, в последние годы всё большее внимание уделяется вопросам социальной справедливости и равенства, в частности, необходимости обеспечения надлежащего доступа и услуг для людей с низкими доходами и лиц с ограниченными возможностями передвижения, включая быстро растущее число пожилых граждан. Многие из тех, кто больше всего подвержен воздействию автомобильного шума, загрязнению и риску для безопасности, – это люди, не имеющие автомобиля или не способные им управлять, а также те, для кого стоимость владения автомобилем является значительным финансовым бременем. Организация Greenxc, основанная в 2011 году, запустила общенациональную информационную кампанию в США, поощряя совместное использование автомобилей посредством организации поездок по стране с остановками в различных пунктах назначения и документированием путешествия в виде видео, публикаций и фотографий. Совместное использование автомобилей снижает индивидуальный углеродный след, позволяя нескольким людям использовать один автомобиль вместо отдельных транспортных средств. В начале XXI века некоторые компании пытаются расширить использование парусных судов, в том числе в коммерческих целях, например, Fairtrannsport и New Dawn Traders. Они создали Sail Cargo Alliance. Европейский инвестиционный банк выделил 314 миллионов евро в период с 2018 по 2022 год на развитие экологически чистого морского транспорта, финансируя строительство новых судов и модернизацию существующих с использованием экологически чистых технологий для повышения энергоэффективности и сокращения вредных выбросов. Банк также предоставлял в среднем 11 миллиардов евро в год с 2012 по 2022 год на устойчивые транспортные решения и инициативы, направленные на защиту климата. В 2022 году около 32% всех транспортных кредитов было направлено на железнодорожные проекты, а примерно 37% – на развитие городской мобильности.

Последние тенденции

В течение всего XX века количество автомобилей неуклонно росло, но тенденции, наблюдаемые после 2000 года, стали более сложными. Рост цен на нефть, начиная с 2003 года, был связан со снижением потребления топлива в расчете на душу населения при использовании личного автотранспорта в США, Великобритании и Австралии. В 2008 году мировое потребление нефти упало на 0,8% в целом, при этом значительное снижение наблюдалось в Северной Америке, Западной Европе и некоторых регионах Азии. Среди других факторов, влияющих на сокращение числа поездок, особенно в Америке, можно выделить выход на пенсию поколения бэби-бумеров, которые теперь меньше водят, предпочтение других видов транспорта (таких как общественный транспорт) более молодыми поколениями, Великую рецессию и растущее использование технологий (интернета, мобильных устройств), которые сделали поездки менее необходимыми и, возможно, менее привлекательными.

Зеленое мытье

Термин "зеленый транспорт" часто используется как инструмент "гринвошинга" в маркетинге продуктов, экологическая устойчивость которых не доказана. Такие заявления могут быть оспорены в судебном порядке. Например, норвежский уполномоченный по правам потребителей привлек к ответственности автопроизводителей, утверждающих, что их автомобили "зеленые", "чистые" или "экологически безопасные". Производители рискуют получить штраф, если откажутся от использования этих слов. Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) описывает "зеленые" заявления о продукции как "чрезвычайно расплывчатые, побуждающие потребителей придавать им широкий спектр значений, что чревато введением в заблуждение". В 2008 году ACCC вынудила автосалон прекратить "зеленый" маркетинг автомобилей Saab, который был признан Федеральным судом Австралии "вводящим в заблуждение".

Инструменты и стимулы

Несколько европейских стран внедряют финансовые стимулы для поддержки более экологичных видов транспорта. Европейская федерация велосипедистов, специализирующаяся на ежедневном использовании велосипеда для поездок, подготовила документ, содержащий неполный обзор существующих мер. В Великобритании работодатели уже многие годы предоставляют сотрудникам финансовые льготы. Сотрудник берет в лизинг или аренду велосипед, приобретенный работодателем. Также доступна иная поддержка. Эта схема выгодна сотруднику, который экономит средства и получает стимул для включения физической активности в ежедневную рутину. Работодатель может рассчитывать на налоговые вычеты, снижение количества больничных и уменьшение нагрузки на парковки для автомобилей. С 2010 года в Исландии действует схема (Samgöngugreiðslur), в рамках которой тем, кто не использует автомобиль для поездок на работу, ежемесячно выплачивается фиксированная сумма. Сотрудник должен подписать заявление об отказе от использования автомобиля для работы чаще одного раза в неделю или 20% рабочих дней в течение определенного периода. Некоторые работодатели выплачивают фиксированные суммы на основе доверия. Другие возмещают расходы на ремонт велосипедов, проездные билеты на общественный транспорт и тому подобное. С 2013 года суммы до 8000 исландских крон в месяц не облагаются налогом. Большинство крупных работодателей предлагают эту возможность, и значительная часть сотрудников ею пользуется. С 2019 года половина суммы освобождается от налогов, если сотрудник подписывает соглашение об отказе от использования автомобиля для работы более чем в 40% дней в течение срока действия контракта.

История

Большинство инструментов и концепций устойчивого транспорта были разработаны еще до появления самого термина. Ходьба, как первый вид транспорта, является и самым устойчивым. Общественный транспорт существует как минимум с 1662 года, когда Блез Паскаль изобрел общественный автобус. Первый пассажирский трамвай начал функционировать в 1807 году, а первое пассажирское железнодорожное сообщение – в 1825 году. Педальные велосипеды появились в 1860-х годах. До Второй мировой войны это были единственные доступные средства индивидуального транспорта для большинства людей в западных странах, и они остаются единственным вариантом для большинства людей в развивающемся мире. Грузы перевозились с помощью человеческой силы, тягловых животных или по железной дороге.

Массовая моторизация

Послевоенные годы принесли рост благосостояния и спрос на значительно большую мобильность людей и грузов. Количество автотранспортных средств в Великобритании увеличилось в пять раз в период с 1950 по 1979 год.

Опасения относительно устойчивости такого подхода стали широко распространенными во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года. Высокая стоимость и ограниченная доступность топлива привели к возрождению интереса к альтернативам индивидуальным поездкам на автомобиле. Транспортные инновации того периода включают полосы для транспортных средств с высокой заполняемостью, общегородские системы попутных поездок и управление транспортным спросом. Сингапур внедрил плату за проезд в перегруженных районах в конце 1970-х годов, а Куритиба начала внедрять свою систему скоростного автобусного транспорта в начале 1980-х годов. Относительно низкие и стабильные цены на нефть в 1980-х и 1990-х годах привели к значительному увеличению числа поездок на автомобиле в период с 1980 по 2000 год, как напрямую – из-за того, что люди стали чаще и на большие расстояния ездить на автомобиле, так и косвенно – из-за развития в городах пригородных жилых районов, удаленных от магазинов и рабочих мест, которые сейчас называют разрастанием городов. Тенденции в логистике грузоперевозок, включая переход от железнодорожных и морских перевозок к автомобильным грузоперевозкам и требования к поставкам точно в срок, привели к тому, что грузовой трафик рос быстрее, чем общий трафик. Одновременно академические основы подхода к транспорту "предсказать и обеспечить" подвергались критике, в частности, Питером Ньюманом в серии сравнительных исследований городов и их транспортных систем, датированных серединой 1980-х годов. Белая книга правительства Великобритании по вопросам транспорта ознаменовала собой изменение направления в транспортном планировании Великобритании. Во введении к Белой книге премьер-министр Тони Блэр заявил: «Мы признаем, что не можем просто построить выход из тех проблем, с которыми мы сталкиваемся. Это было бы экологически безответственно и не сработало бы». Сопутствующий документ к Белой книге под названием «Более разумный выбор» исследовал потенциал масштабирования небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта, которые в то время реализовывались по всей Великобритании, и пришел к выводу, что комплексное применение этих методов может сократить количество поездок на автомобиле в часы пик в городских районах более чем на 20%. Аналогичное исследование Федерального управления автомобильных дорог США также было опубликовано в 2004 году и также пришло к выводу, что более активный подход к управлению транспортным спросом является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.