Лестер мен Суоннингтон темір жолы: Англияның алғашқы локомотивтік жолдарының бірі
Leicester and Swannington Railway
Лестер мен Суоннингтон темір жолы (1832-1846) – Англиядағы алғашқы темір жолдардың бірі. Көмір тасымалы, жолаушылар тасымалы, және MR компаниясына қосылуы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық темір жол компаниясының алғашқы кезеңі (1832–1846)
Early British railway company (1832–1846)
Лестер және Суаннингтон темір жолы (L&SR) Англияның алғашқы темір жолдарының бірі болды, ол Батыс Лестерширдің көмір шахталарынан Лестерге көмір тасымалдау үшін салынған, онда көмірге зор өнеркәсіптік сұраныс болды. Желі 1832 жылы ашылды және бір шақырымнан асатын туннель, сондай-ақ екі арқанмен тартылатын көлбеу учаскелерді қамтыды; қалған бөліктері локомотивтермен жұмыс істеді және жолаушыларды тасымалдады. Салынған кезде L&SR аймақтағы жалғыз темір жол болды, бірақ Мидленд темір жолы (MR) құрылып, 1840 жылы Лестер арқылы өтетін басты желісін ашты, және оның директорлары L&SR-ды сатып алуға шешім қабылдады. Олар кең жомарт ұсыныс жасады және 1847 жылы оны өздеріне қаратуға ие болды. Алғашқыда Мидленд темір жолы мен L&SR байланысқан жоқ, бірақ Мидленд темір жолы L&SR-дың бір бөлігін пайдалана отырып, басты желісінен Бертонға дейінгі жаңа бағытты салды. MR жаңа бағыты үшін көлбеу учаскелерін айналып өтті, бірақ L&SR-дың көп бөлігі 1966 жылға дейін пайдаланылды. MR Бертон желісі қазіргі күнге дейін қолданыста.
The Leicester and Swannington Railway (L&SR) was one of England's first railways, built to bring coal from West Leicestershire collieries to Leicester, where there was great industrial demand for coal. The line opened in 1832, and included a tunnel over a mile in length, and two rope worked inclined planes; elsewhere it was locomotive operated, and it carried passengers. When it was built, the L&SR was the only railway in the area, but the Midland Railway (MR) was formed and had a main line through Leicester, opened in 1840 and its directors decided to acquire the L&SR. They made a generous offer and they took possession in 1847. At first the Midland Railway line and the L&SR were not connected, but the Midland Railway constructed a route from its main line to Burton, using part of the L&SR. The MR by passed the inclines for its new route, but most of the other parts of the L&SR continued in use until 1966. The MR Burton line continues in use at the present day.
Бірінші ресми сапар
Жолдың бірінші бөлігінің ресми ашылуы 17 шілдеде 1832 жылы өтті. Тек меншік иелері, директорлар және олардың достары үшін жолаушылар сапары Лестердегі Батыс көпір аялдамасынан Стаунтон жолы қиылысындағы ең биік нүктеге дейін, 11 миль 55 шынжыр (19 км) қашықтықта жүзеге асырылды. Салтанатты пойызды "Комет" локомотиві жетелеп, директорларға арналған арнайы жабынған ашық вагон, компанияның жалғыз ашық екінші сыныпты вагоны және он жаңа көмір вагоны құрады. Вагондарда импровизацияланған орындықтар орнатылып, барлығы шамамен 400 жолаушы тасымалданды. Пойыз Батыс көпірден сағат 10:00-де шығып, сағат 11:00-де Багвортқа жетті. "Біршама кешігуге қозғалтқыш түтіні туннельдің төбесіне тиюі себеп болды, себебі жол жөндеушілер жолдың 'төмен' жерін толтыру үшін уақытша жолды көтерген еді. Пойыз әсіресе әйелдерге туннельдегі мәжбүрлі күлудің салдарынан құтылуға мүмкіндік беру үшін Гленфилд Брукте арнайы тоқтатылды". Қайту сапарына екі вагон көмір қосылды.
A formal opening of the first part of the line took place on 17 July 1832; a passenger journey for proprietors and directors and their friends only, ran from the West Bridge terminus in Leicester to the summit level at Staunton Road crossing, a distance of 11 miles 55 chains (19 km). The inaugural train was drawn by the locomotive Comet and consisted of an open wagon specially covered in for use of the directors, the company's only open second class carriage and ten new coal wagons with improvised seats, conveying in all about 400 passengers. It left West Bridge at 10:00 and reached Bagworth at 11:00 "A slight delay was caused by the engine chimney striking the roof of the tunnel at a point where the platelayers had temporarily raised the track to pack a 'low' place. The train was halted specially at Glenfield Brook to enable the passengers, especially the ladies, to remove the effects of the enforced sojourn in the tunnel." The return journey conveyed two wagons of coal in addition.
Қоғамға ашу
Жалпы жұрт 16:30-да екінші арнайы пойызбен Багвортқа барып-қайтуға мүмкіндік алды. Келесі күні қалыпты пойыз қызметі басталды; әдетте бұл әр жұмыс күні үш бос вагоннан тұратын пойыз болып, Батыс көпірінен сағат 08:00, 13:00 және 16:30-да шығатын. Жолаушылар вагоны осы пойыздарға қосылып, кері жүк тасымалдау сапарларымен үйлестірілді. Жаңадан ашылғаннан кейін бірнеше апта бойы қосымша жолаушылар рейстері жасалды, содан кейін пойызға мінудің қызығы бітіп қалды.
The general public were able to travel to Bagworth and back by a second special train at 16:30. On the next day, the ordinary train service started; this usually consisted of three empty wagon trains each weekday, leaving West Bridge at 08:00, 13:00 and 16:30; the passenger carriage was attached to these and the corresponding return loaded trips. Apparently, special passenger trips were run for a few weeks after opening, until the novelty of a train journey had worn off.
Тұрақты жол проблемалары
Кеспеленген ағаш ұйықтар қиындықтар туғызды, әсіресе тік жарларда, сондықтан кейбір учаскелер тас блоктармен алмастырылды. Бірақ тас блоктардың сызықтылығын, деңгейін және арақашықтығын сақтау үшін үнемі тығыздау қажет болды, және олар ағаш ұйықтарға қарағанда жүруге қолайсыз деп есептелді. Дегенмен, кейбір тас блоктар кем дегенде 1885 жылға дейін пайдаланыла берді.
The cross sleepers were found to cause difficulties, especially in cuttings, and some sections were replaced with stone blocks. However the stone blocks required constant packing to maintain line, level and gauge, and were considered to be harder riding than timber sleepers. Nevertheless, some of the stone blocks continued in use until at least 1885.
Қосымша ашылу
Стаунтон жолынан Эшби жолына дейінгі желінің қалған бөлігі 1833 жылдың 1 ақпанында немесе одан бірнеше күн бұрын ашылды. Эшби жолынан Лонг-Лейнге дейінгі, Коулвиллге созылған бөлігі 1833 жылдың 22 сәуірінде көмір тасымалы үшін, ал 1833 жылдың 27 сәуірінде жолаушылар тасымалы үшін ашылды, соның арқасында жолаушылар тасымалының жоспарланған шегі толыққаннан кейін, Суаннингтонға дейінгі бөлік тек минералдарды тасымалдауға пайдаланылатын болды. Суаннингтонға дейінгі жалғасы 1833 жылдың қараша айының соңында ашылған болуы мүмкін.
The remainder of the line from Staunton Road to Ashby Road opened on 1 February 1833 or a few days before that. From Ashby Road to Long Lane, Coalville, was opened on 22 April 1833 for coal traffic and on 27 April 1833 for passengers, completing the intended extent of passenger operation, as from that point to Swannington would be used for mineral traffic only. The continuation to Swannington probably opened at the end of November 1833.
Соар Лэйн, Лестер
Бұрын Лестерде Лестер каналы арқылы Соар-Лейнге дейін желіні ұзарту жоспарланған еді. 1832 жылғы 22 қазанда Соар-Лейн тармағын қайта жандандыру туралы шешім қабылданды. 1833 жылғы 10 маусымда қажетті заң күшіне енді; Лестер каналы үстінен ашылатын көпір салу қажет болды. Тармақ 1834 жылғы 4 қазанда пайдалануға берілді.
There had previously been plans to extend at Leicester across the Leicester Canal to Soar Lane. The decision was taken to revive the Soar Lane branch on 22 October 1832. On 10 June 1833 the necessary Act was secured; an opening bridge was required over the Leicester Canal. The branch was brought into use on 4 October 1834.
Багворттың еңіс операциясы
Багворттың еңісі 43 шынжыр ұзындықта және 1:29 қабаттылықпен болды. Ол өздігінен жұмыс істеді: жүк тиелген вагондар гравитация күшімен төмен түсіп, бос, жеңіл вагондарды қанап арқан арқылы жоғары тартты. Арқан жоғарыдағы үлкен көлденең шкивтің үстінен өтті. Лестерден келген пойыз еңістің төменгі жағындағы Багворт станциясына келгенде, локомотив ажыратылып, бос вагондар арқанға жалғастырылды. Жүк тиелген вагондар басқа локомотивпен жоғары көтеріліп, осы арқанның екінші ұшына бекітілді. Олардың үлкен салмағы бос вагондарды жоғары тартты. Еңістің ортасында өткізу орны болды, ал осы тізбектен жоғарыға дейін үш рельс болды, орталық рельс екі бағыттағы қозғалысқа ортақ болды; мұның мақсаты доңғалақтың ені мен арқанның орналасуын ескере алу болды. Бір мезгілде 6 тонна салмақты 10-12 жүк вагоны 8-9 минут ішінде төмен түсірілді.
The Bagworth incline was 43 chains in length and the gradient 1 in 29. It was self acting: the loaded wagons descended by gravity, pulling up the lighter, empty ones by means of a hemp rope. The rope passed around a large horizontal pulley at the top. When a train from Leicester arrived at the Bagworth station at the foot of the incline, the locomotive was detached and the empty wagons connected to the rope. The loaded waggons had been brought by another locomotive to the top, and they were attached to the other end of this rope. Their greater weight pulled the empty ones to the top. In the middle of the incline there was a passing place and from this loop to the top there were three rails, the centre rail being common to both up and down movements; the object of this was to account for the width of the wheel and the position of the rope. 10 or 12 loaded waggons of about 6 tonnes each were run down at one time the descent occupying eight or nine minutes.
Суаннингтон еңістің проблемалары және кейіннен жабылуы
Суаннингтонның еңісі 48 шынжыр ұзындықта, 1:17 қабаттылығымен салынған. Ол стационарлық бу машинасымен жұмыс істеді. 1833 жылдың қараша айының соңында машинада ақаулар пайда болды, сол себепті аттарды арбаларды еңіс бойымен тартуға дайындау қажет болды. 1834 жылдың 7 наурызында Бридон-Хилл әктасы және Пеггс Грин көмірі тасымалы тарифтердің өсуіне қарсылық ретінде теміржолдарды пайдалануды тоқтатқанда, еңіс жұмысы тоқтатылды. Бірақ 11 мамырда тасымалдар қайта жанданды.
The Swannington incline was 48 chains in length on a gradient of 1 in 17. It was operated by a stationary steam engine. The engine developed problems at the end of November 1833, and arrangements were had to be made to get horses to haul wagons up the incline. The working of the incline was entirely suspended on 7 March 1834, when the Breedon Hill lime and Peggs Green coal traffics stopped using the railways in protest against a rate increase. However the traffic resumed on 11 May.
Багворттың ауысуындағы апат
1843 жылы Багворт тіктеуінде ауыр оқиға болды. Жүк вагондары мен бос жолаушылар вагоны тіктеу арқылы төмен түсіріліп жатқанда, тіктеу арқанынан сызылып, жоғары жылдамдықпен төмен құлап, қирады. Компания жолаушылар тасымалы үшін тіктеуді пайдалануды тоқтатуға шешім қабылдады. Жолаушылар пойыздан түсіп, тіктеу бойымен жоғалап немесе төмен түсіп, қайтадан пойызға отыруға мәжбүр болды.
In 1843 a serious accident took place on the Bagworth incline. A train of goods wagons and an empty passenger carriage was being lowered down the incline when it slipped from the incline rope, and ran at high speed down the incline and was wrecked. The company decided to discontinue the use of the incline for passenger traffic. Passengers had to disembark from their trains and walk up or down the incline to rejoin the train.
Қосылатын желілер
L&SR өздігінен ешқандай тармақ желілерін салған жоқ, бірақ бастапқыда кен және тас карьерлерінің иелері өздерінің өндіріс орындарынан қосылатын минералдық желілерді жасауға ынталандырылды.
The L&SR did not make any branch lines itself, although from the beginning, mine and quarry owners were encouraged to make their own connecting mineral lines from their workings.
Гробьи гранитті темір жолы
Бұл тармақ Лестер мен Суаннингтон темір жолы ашылған күні ашылды, Гленфилд пен Ратби арасындағы жолдың шамамен ортасында қосылды. Қосылыс L&SR магистральдық желісінен бұрылысқа шығу арқылы жасалды. Тармақ 1843 жыл шамасында жабылды. L&SR Midland Railway компаниясы тарапынан жаңартылғаннан кейін, Гроби тармағы 1866–1870 жылдар шамасында қайта ашылды. Дұрыс жүріс мүмкіндігі бар, қапталымен қосылған тұйықтама орнатылды. Тармақ үш шақырымнан астам солтүстікке қарай созылып, Гроби ауылының ортасына жақын Ескі Гроби карьеріне жетті. Кейінірек кеңейтімдер Гробидегі және оның жанындағы басқа карьерлерге қосылды: Касл-Хилл карьері (1870 жылдан кейін), Банни-Хилл карьері, Шит-Хеджс-Вуд карьері (1890 жылдар) және Доури карьері (1907–1916 жылдар). Вагонды Ratby Road бойындағы төбедегі стационарлық двигатель тартты. Жүктелген вагонды карьерлерден осы жерге тартты, содан кейін олар L&SR-мен қиылысқанға дейін төмен құлады, жылдамдығы тежегішпен бақыланды. Төмен қарай жүру кезінде екі ат мінгізілді; олар бос вагонды қайта төбеге тартып көтерді.
This branch opened on the same day as the Leicester and Swannington Railway, joining the line about halfway between Glenfield and Ratby. The junction was made by a turntable into a loop siding off the L&SR main line. The branch closed around 1843. After the L&SR had been upgraded by the Midland Railway, the Groby branch was re opened around 1866–1870. A proper running junction with sidings was put in place. The branch ran northward for over three miles, to the Old Groby Quarry, close to the centre of Groby village. Later extensions linked to other quarries in and near Groby: the Castle Hill Quarry (after 1870), the Bunney Hill Quarry, the Sheet Hedges Wood Quarry (1890s), and the Dowry Quarry (1907 to 1916). The wagons were hauled by a stationary engine at the summit of the hill beside the Ratby Road. The loaded wagons were pulled there from the quarries and then they ran downhill to the junction with L&SR, speed being controlled by a brakesman. Two horses were aboard for the downhill journey; they drew empty wagons back up the incline.
Коулёртон темір жолы
Сэр Джордж Бомонт Суаннингтонның солтүстік-батысында Колеортон жері мен кен жұмыстарын иеленді. Ол Лестер мен Суаннингтон темір жолының Колеортонға дейін ұзартылатындығын күткен, бірақ L&SR директорлары мұны істемеуге шешім қабылдады. 1832 жылдың 28 қыркүйегінде Бомонт компанияға хат жазып, егер L&SR Парламент актісін алуға қажетті парламенттік шығындарды өтесе, Колеортон кен аймағынан Пеггс Гриндегі L&SR-ге дейін желі салуға дайын екенін мәлімдеді. L&SR осы келісімге келісті және Coleorton Railway 1833 жылдың 10 маусымында рұқсаттама актісін алды. Ол 1834 жылы ашылды, аттармен тарту қолданылды. Ол Уортингтондағы 4 фут 2 дюймдік Тикналл трамвай жолымен қиылыстан Суаннингтон еңісінің табанына дейін созылды. Leleux компаниясы L&SR-мен физикалық байланыс болмағанын айтады. Дегенмен, Хартли 1833 жылдың қарашасына қарай Колеортон темір жолынан көмірдің алғашқы партиялары Суаннингтон еңісімен жоғары көтерілгенін, бірақ мойынтіректің жұмыс істемеуіне байланысты аттардың күшімен тасылғанын мәлімдейді. Ал Клинкер L&SR көлік есептерінде 1833 жылдың қарашасында Колеортон темір жолынан 138 тонна көмір L&SR арқылы тасылғанын көрсетіп, оның еңіс пайдаланғанын болжайды. Колеортон темір жолы 1860 жылы жұмысын тоқтатты, ал оның бір бөлігі 1874 жылы ашылған Эшбиден Дербиге дейінгі желіге қосылды, Тикналл трамвай жолымен ұқсас бағытты ұстанды. Бірақ ол арба жүргізушісінің назарын аудара алмады, нәтижесінде локомотив оны қағып кетті. Желі басқарушысы Бакстер мырза бу трубасын немесе сыбызғыны пайдалануды ұсынды, және Джордж Стивенсон мырзаның нұсқауымен жергілікті музыкалық аспаптар шебері мұндай құрылғыны бірден жасады, ол қанағаттанарлық жұмыс істеді. Егер бұл факт болса, онда бұл бірінші бу сыбызғысының жасалуы болуы мүмкін. Дегенмен, көптеген зауыттар тұрақты бу машиналарымен қамтамасыз етілген бу қуатын тікелей машиналарды қозғау үшін қолданды, сондықтан жұмыс күнінің басталуын және аяқталуын көрсету үшін бу сыбызғыларының қолданылмауы таңғаларлық. Клинкер осы оқиғаға бірнеше себеппен күмәнді қарады; әсіресе, кеңес протоколында ұсақ-түйек оқиғалар туралы егжей-тегжейлі жазылған, бірақ бұл туралы хабарланбаған. Leicester Navigation компаниясы бірден бәсекелестікке тап болып, бағасын едәуір төмендетті. Бұл аталған өңірлерден көмірдің құнын Батыс Лестершир өнімдері сатылатын бағадан төмендетіп, олардың иелерін өз бағаларын төмендетуге мәжбүр етті. L&SR басқа бизнес іздеп, қиындыққа тап болды, 1845 жылы Midland Railway компаниясы, Midland Counties Railway компаниясының мұрагері, L&SR сатып алу туралы ұсыныс жасады. Midland Railway-дің мақсаты ішінара L&SR-ді иеленгісі келетін бәсекелес темір жолдарды жою болды. Ұсыныс өте жақсы болды және L&SR акционерлері 1845 жылдың 20 тамызында келісті. Мидленд темір жолы (Лестер және Суаннингтон сатып алу) туралы заң оны 1846 жылдың 27 шілдесінен бастап ратификациялады. Бұл желі басқа темір жолмен физикалық байланыста болған жоқ. 1847 жылдың шілдесінде Мидленд Лестерден Бертонға жаңа темір жол салуға Парламенттік рұқсат алды, бұл жолға L&SR бөлігін қосты. L&SR Десфорд қиылысы мен Торнтон арасында, сондай-ақ Багворт пен Мантл Лэйн, Коулвилл арасында екі есеге дейін кеңейтілді, және Багворттың өзін-өзі қозғалтатын еңісін айналып өту үшін екі миль ұзындығындағы жаңа ауытқу желісі салынды. Ескі Багворт еңісі 25 наурызда қозғалыс тоқтағаннан кейін жабылды және 1848 жылдың 27 наурызында 1-66 еңісі бар жаңа қос желімен ауыстырылды. Көп ұзамай L&SR локомотивтері еңіспен күресуге жеткіліксіз екені анықталды, сондықтан көмекші локомотивтерді пайдалану қажет болды. Кейіннен Мидленд күштірек "Буффало" дизайнын қолданды, бірақ L&SR жүйесі жалпы темір жол желісінен ажыратылғандықтан, локомотивті Лестер көшелерімен автомобильмен тасымалдау қажет болды. Лестер жолаушылар терминалы әрқашан ең қарапайым болған, бірақ Мидленд темір жолы 1893 жылдың 13 наурызында ғана Батыс көпірінде жаңа станция ашты. 1969 жылы Гленфилд туннелі, бастапқы және қазір тоқтатылған L&SR бағытында, Лестер қалалық әкімдігінен 5 фунт стерлингке сатып алынып, жабылды. Қазіргі Лестер - Бертон желісі 1964 жылдың 7 қыркүйегінде жолаушылар тасымалы үшін жабылды.
Sir George Beaumont owned lands and colliery workings at Coleorton, to the northwest of Swannington. He had anticipated that the Leicester and Swannington Railway would be extended to Coleorton, but the L&SR directors decided not to do so. On 28 September 1832 Beaumont wrote to the company saying that he would be willing to make a line from the Coleorton colliery area to the L&SR at Peggs Green if the L&SR would meet the parliamentary costs of obtaining an authorising Act of Parliament. The L&SR agreed to this arrangement and the Coleorton Railway received its authorising Act on 10 June 1833. It opened in 1834, using horse traction. It ran from a junction with the 4 ft 2in gauge Ticknall Tramway at Worthington to the foot of the Swannington incline. Leleux states that it never made a physical connection with the L&SR. However Hartley states that by November 1833 the first loads of coal from the Coleorton Railway were being worked up the Swannington incline, though by teams of horses due to problems with the winding engine., and Clinker states that L&SR traffic returns show 138 tons of coal from the Coleorton Railway were conveyed on the L&SR in November 1833 and assumes that this used the incline. The Coleorton Railway ceased working during 1860, and part of its course was operated as a siding from the Ashby to Derby line, which opened in 1874, following a similar alignment to the Ticknall Tramway. but could not attract the attention of the cart driver, and the engine struck it. Mr Baxter the line manager suggested the use of a steam trumpet or whistle and by Mr George Stephenson's instructions such an appliance was at once constructed by a local musical instrument maker and it worked satisfactorily. If this is factual, it would appear to be the creation of the first steam whistle. However many factories used steam power supplied by stationary steam engines to drive mill machinery, and it seems remarkable that steam whistles had not been in use to indicate for example the start and end of the working day. Clinker is dismissive of this story for several reasons; in particular the board minutes recorded considerable detail of trivial events, yet this is not reported. The Leicester Navigation immediately suffered from the competition and lowered its rates considerably. This put the cost of coal from those regions below that for which West Leicestershire products could be sold, forcing their owners to reduce their own prices. The L&SR was in turmoil, looking for an alternative business, and in 1845 the Midland Railway, successor to the Midland Counties Railway, made an offer to purchase the L&SR. The motivation of the Midland Railway was partly to exclude competing railways that might take on the L&SR. The offer was excellent, and the L&SR shareholders agreed on 20 August 1845. The Midland Railway (Leicester and Swannington Purchase) Act ratified it as from 27 July 1846. The line was not physically connected to any other railway. In July 1847 the Midland got Parliamentary authorisation to make a new railway from Leicester to Burton, incorporating part of the L&SR into the route. The L&SR was doubled between Desford Junction and Thornton, also between Bagworth and Mantle Lane, Coalville, and a new deviation line, two miles in length, was constructed, by passing the Bagworth self acting incline. The old Bagworth incline was closed after cessation of traffic on 25 March and replaced on 27 March 1848 by the new double line, with a ruling gradient of 1 in 66. It was soon discovered that the L&SR engines were inadequate to cope with the gradient, so that banking engines had to be used. Later the Midland used a more powerful "Buffalo" design, but as the L&SR system was still disconnected from the general railway network, the locomotive had to be moved through the streets of Leicester by road. The Leicester passenger terminal had always been of the most basic description, but it was not until 13 March 1893 that the Midland Railway opened a new station there, at West Bridge. In 1969 Glenfield Tunnel, on the original, and now by passed, L&SR route was purchased by Leicester Corporation for £5, and sealed. The present Leicester to Burton line closed to passengers on 7 September 1964.
Қалдықтар
Лестер және Суаннингтон теміржолының қалдықтарының бір бөлігі көрінеді және оларды аралауға болады. Теміржолдың Батыс Көпірдегі Лестер терминалындағы жердің көп бөлігі «Ралли» деп аталатын саябаққа айналдырылды. Батыс Көпірден солтүстік-батысқа қарай трассаның бір бөлігі жаяу жолдар үшін төселген және Ұлттық велосипед желісінің 63-маршрутының бөлігі болып табылады. Гленфилд туннелінің кейбір желдету шахталары жеке бақшаларда орналасқан, бірақ олардың бір бөлігі қоғамдық жолдардың жанынан көрінеді. Олардың көпшілігі II санаттағы ескерткіштер болып табылады. Вест-Бридж тармағы жабылғаннан кейін Лестер қалалық кеңесі Гленфилд туннелін сатып алды, оны кейбір жерлерде нығайту қажет болды. 2008 жылы туннельдің өзі күшейту сақиналарын орнату үшін қайта жаңартылды, бұл қолданыстағы туннель шахтасының құлауын болдырмауға көмектеседі деп үміттелді. 500 000 фунт стерлингтік нығайту жобасын Лестер қалалық кеңесі тапсырды, оны Ironbridge Gorge Museum Trust тіркеді және Лестершир өнеркәсіп тарих қоғамы суретке түсірді. Ұйымдастырылған топтар үшін кейде «Ашық есік күндері» өткізіледі. Гленфилд туннелінің батыс порталын Гленфилдтегі қоғамдық жаяу жолынан көруге болады. II санаттағы ескерткіш болып табылатын портал қоршалған. Гленфилдтегі Стейшн-роудтан Рэтбидегі Стейшн-роудқа дейінгі трассаның көп бөлігі қоғамдық жаяу жолдар үшін төселген және Ұлттық велосипед желісінің бөлігі болып табылады. Коулвиллде жолаушылар билет алатын бастапқы ғимарат қазіргі уақытта деңгей көтерілісінің жанындағы балалар бақшасы болып табылады және II санаттағы ескерткіш болып табылады. Суаннингтондағы көлбеу Суаннингтон мұра қорының бақылауында, ал көлбеуден төменге қарайғы трасса ақпараттық тақталармен жабдықталған рұқсат етілген жол ретінде ашылды. Көлбеудің жоғарғы жағындағы машина үйінің негізі қазылып алынды және шамамен жолдың бір бөлігі қайта салынды. Жоғарыдағы суретте көрсетілген тарихи ораулы қозғалтқыш, Йорктегі Ұлттық теміржол мұражайына көшірілгеннен кейін осы жерден алынып тасталды.
Some remains of the Leicester and Swannington Railway are visible and can be visited. Much of the land at the Leicester terminus of the railway at West Bridge has been converted into a park called The Rally. A distance along the track bed north west from West Bridge has been paved to provide a footpath and is also part of National Cycle Network route 63. Though some ventilation shafts of Glenfield tunnel are situated in private gardens some are visible by the side of public roads. Most are Grade II Listed Buildings. After the closure of the West Bridge branch, Leicester City Council acquired Glenfield tunnel which required strengthening in places. The tunnel itself underwent a retrofit in 2008 to install strengthening rings that are hoped to prevent a collapse of the extant tunnel shaft. The £500,000 reinforcement project was commissioned by the Leicester city council and was recorded by the Ironbridge Gorge Museum Trust and photographed by the Leicestershire Industrial History Society. Occasional "open days" are held for organised groups. The western portal of Glenfield tunnel can be viewed from a public footpath in Glenfield, The portal, which is a Grade 2 Listed Building, has been secured. Most of the track bed from Station Road, Glenfield , to Station Road, Ratby , has been paved to provide a public footpath and is also part of National Cycle Network route. At Coalville the original building for passengers to buy tickets is now a children's nursery beside the level crossing, , and is a Grade II Listed Building. The incline at Swannington is under the supervision of the Swannington Heritage Trust and the track bed down the incline has been opened as a permissive path with information boards. The foundations of the engine house at the top of the incline, , have been uncovered and about of track have been re laid. The historic winding engine, see photograph above, was removed from here after the incline closed to the National Railway Museum at York.
Қосымша тыңдау
Питер Хэндфорд (режиссер), «Гленфилд тауарлары»: Лестер қаласының Вест-Бридж аймағынан Мидленд 2F класты 0 6 0 локомотивімен, EAF 78 нөмірімен тартылған жүк пойызымен жасалған саяхат, Лондон: Argo Record Company Limited, 1964.
Peter Handford (director), The Glenfield Goods: A journey from Leicester, West Bridge, on a goods train hauled by a Midland 2F class 0 6 0, EAF 78, London: Argo Record Company Limited, 1964.