Введение
Ранняя британская железнодорожная компания (1832–1846)
Железная дорога Лестера и Суаннингтона (L&SR) была одной из первых железных дорог Англии, построенной для доставки угля из угольных шахт Западного Лестершира в Лестер, где существовал высокий промышленный спрос на уголь. Линия была открыта в 1832 году и включала туннель длиной более мили, а также две наклонные плоскости, работавшие на канатной тяге; на остальном протяжении использовались локомотивы, и осуществлялись пассажирские перевозки. На момент постройки L&SR была единственной железной дорогой в этом районе, но затем была образована Мидлендская железная дорога (MR), проложившая главную линию через Лестер, открытую в 1840 году. Директора MR решили приобрести L&SR, сделав выгодное предложение и вступив во владение в 1847 году. Первоначально линия MR и L&SR не были соединены, но MR построила маршрут от своей главной линии до Бертона, используя часть пути L&SR. MR обошла наклонные плоскости при строительстве нового маршрута, однако большая часть остальной инфраструктуры L&SR продолжала использоваться до 1966 года. Линия MR до Бертона функционирует и в настоящее время.
Первое официальное путешествие
17 июля 1832 года состоялось торжественное открытие первого участка линии; специальный пассажирский рейс для владельцев, директоров и их гостей проследовал от станции West Bridge в Лестере до наивысшей точки на переезде Staunton Road, протяженностью 11 миль 55 цепей (19 км). Первый поезд тянул локомотив "Комета" и состоял из открытого вагона, специально накрытого для размещения директоров, единственного открытого вагона второго класса компании и десяти новых угольных вагонов с импровизированными сиденьями, перевозящих в общей сложности около 400 пассажиров. Поезд отправился от West Bridge в 10:00 и прибыл в Багворт в 11:00. "Небольшая задержка произошла из-за того, что дымовая труба локомотива задела крышу туннеля в месте, где рабочие по ремонту пути временно подняли рельсы для подсыпки в проседании. Поезд был специально остановлен у Гленфилд-Брук, чтобы пассажиры, особенно дамы, могли избавиться от неудобств, вызванных вынужденным пребыванием в туннеле". В обратном направлении было перевезено два вагона угля.
Открытие для публики
Общественность могла доехать до Багворта и обратно на втором специальном поезде в 16:30. На следующий день возобновилось регулярное движение поездов, которое обычно состояло из трех составов с пустыми вагонами ежедневно, отправляющихся с Западного моста в 08:00, 13:00 и 16:30. К этим составам прицеплялся пассажирский вагон, а в обратном направлении они совершали рейсы с грузом. По всей видимости, в течение нескольких недель после открытия курсировали специальные пассажирские рейсы, пока интерес к поездкам на поезде не угас.
Постоянные проблемы
Было обнаружено, что поперечные шпалы создавали трудности, особенно на выемках, и на некоторых участках их заменили каменными блоками. Однако каменные блоки требовали постоянной подбивки для поддержания пути, уровня и колеи, и считались менее комфортными для хода поезда, чем деревянные шпалы. Тем не менее, некоторые каменные блоки продолжали использоваться как минимум до 1885 года.
Дальнейшее открытие
Остальная часть линии от Стаунтон-роуд до Эшби-роуд была открыта 1 февраля 1833 года или несколькими днями ранее. Участок от Эшби-роуд до Лонг-Лейн, Коулвилл, был открыт 22 апреля 1833 года для перевозки угля, а 27 апреля 1833 года – для пассажирского движения, что завершило первоначальный проект пассажирской эксплуатации, поскольку участок оттуда до Суаннингтона предназначался исключительно для перевозок минеральных грузов. Вероятно, продолжение линии до Суаннингтона открылось в конце ноября 1833 года.
Соар Лэйн, Лестер
Ранее существовали планы продлить железную дорогу в Лестере через Лестерский канал до Соар-Лейн. Решение о восстановлении ответвления Соар-Лейн было принято 22 октября 1832 года. 10 июня 1833 года был получен необходимый акт; для прохождения над Лестерским каналом требовался разводной мост. Ответвление было открыто для движения 4 октября 1834 года.
Операция наклонения Багворта
Наклон Багворта имел длину 43 цепи и уклон 1:29. Он работал автоматически: груженые вагоны спускались под действием силы тяжести, поднимая пустые вагоны с помощью конопляной веревки. Веревка проходила вокруг большого горизонтального шкива наверху. Когда поезд из Лестера прибывал на станцию Багворт у подножия наклона, локомотив отсоединяли, а пустые вагоны прицепляли к веревке. Груженые вагоны доставляли наверх другим локомотивом и прицепляли к другому концу веревки. Их больший вес тянул пустые вагоны вверх. В середине наклона было место для обгона, а от этого разворотного кольца до вершины проходили три рельса, при этом средний рельс использовался для движения как вверх, так и вниз; это было сделано для учета ширины колес и положения веревки. Одновременно спускали 10 или 12 груженых вагонов весом около 6 тонн каждый, и спуск занимал восемь-девять минут.
Проблемы с Swannington Incline и позднее закрытие
Наклон Суаннингтона имел длину 48 цепей и уклон 1 к 17. Он приводился в действие стационарной паровой машиной. В конце ноября 1833 года в работе машины возникли неполадки, и потребовалось организовать запряжку лошадей для подъема вагонов по наклонной плоскости. Работа на наклонной плоскости была полностью приостановлена 7 марта 1834 года, когда перевозки извести из Бридон-Хилл и угля из Пеггс-Грин прекратились в знак протеста против повышения тарифов. Однако движение было возобновлено 11 мая.
Авария на склоне Багворта
В 1843 году на уклоне Багворта произошла серьезная авария. Состав, состоящий из грузовых вагонов и пустого пассажирского вагона, спускали по уклону, когда он сорвался с тягового каната и, развив большую скорость, врезался и был разрушен. Компания приняла решение прекратить использование уклона для пассажирского движения. Пассажирам приходилось выходить из поездов и подниматься или спускаться по уклону пешком, чтобы продолжить путь на поезде.
Соединительные линии
L&SR не строила собственных веток, хотя с самого начала владельцам шахт и карьеров поощрялось прокладывать собственные соединительные подъездные пути от своих разработок.
Железная дорога Гробьи
Этот филиал был открыт в тот же день, что и железная дорога Лестера и Суаннингтона, примыкая к линии примерно на полпути между Гленфилдом и Ратби. Соединение осуществлялось посредством поворотного круга, выводящего на петлевой боковой путь от основной линии L&SR. Филиал был закрыт около 1843 года. После модернизации L&SR компанией Midland Railway, филиал до Гроби был вновь открыт примерно в 1866–1870 годах. Была создана полноценная стрелочная горловина с боковыми путями. Филиал проходил на север более чем на три мили, к Старому каменоломне Гроби, недалеко от центра деревни Гроби. Впоследствии были добавлены ответвления к другим каменоломням в Гроби и его окрестностях: каменоломня Касл-Хилл (после 1870 года), каменоломня Банни-Хилл, каменоломня Шит-Хеджес-Вуд (1890-е годы) и каменоломня Доури (1907–1916 годы). Вагоны тянули стационарным двигателем на вершине холма рядом с дорогой Ratby Road. Загруженные вагоны доставляли к вершине из каменоломен, а затем они скатывались вниз по склону к соединению с L&SR, скорость контролировалась тормозником. Для спуска на борту находились две лошади, которые тянули пустые вагоны обратно вверх по склону.
Железная дорога Коулторн
Сэр Джордж Бомонт владел землей и угольными разработками в Коулёртоне, к северо-западу от Суаннингтона. Он рассчитывал, что железная дорога Лестер и Суоннингтон будет продлена до Коулёртона, но руководство L&SR решило не делать этого. 28 сентября 1832 года Бомонт написал в компанию, выразив готовность построить линию от угольного района Коулёртон до L&SR в Пеггс-Грин, если L&SR возьмет на себя парламентские расходы на получение разрешительного акта. L&SR согласилась на эти условия, и Coleorton Railway получила свой разрешительный акт 10 июня 1833 года. Она была открыта в 1834 году с использованием конной тяги. Линия шла от соединения с трамвайной дорогой Тикналл в Уортингтоне к подножию Суаннингтонского уклона. Лелёкс утверждает, что физического соединения с L&SR никогда не было. Однако Хартли утверждает, что к ноябрю 1833 года первые партии угля с железной дороги Коулёртон поднимались по Суаннингтонскому склону, хотя и конными командами из-за проблем с винтовой машиной, а Клинкер отмечает, что отчеты о движении L&SR показывают, что в ноябре 1833 года по L&SR было перевезено 138 тонн угля с железной дороги Коулёртон, и предполагает, что для этого использовался уклон. Железная дорога Коулёртон прекратила работу в 1860 году, а часть её трассы использовалась в качестве подъездного пути от линии Эшби-Дерби, открытой в 1874 году, следуя примерно тому же направлению, что и трамвай Тикналл. Но не смогла привлечь внимание возчика, и локомотив столкнулся с ним. Руководитель линии, мистер Бакстер, предложил использовать паровую трубу или свисток, и по указанию мистера Джорджа Стивенсона такой прибор был немедленно изготовлен местным мастером музыкальных инструментов и работал удовлетворительно. Если это соответствует действительности, то, по-видимому, это было создание первого парового свистка. Однако многие фабрики использовали паровую энергию, вырабатываемую стационарными паровыми машинами для привода мельничного оборудования, и кажется странным, что паровые свистки не использовались, например, для обозначения начала и конца рабочего дня. Клинкер отвергает эту историю по нескольким причинам; в частности, протоколы заседаний совета содержали подробную информацию о незначительных событиях, но об этом не сообщалось. Лестерская водная навигация сразу же пострадала от конкуренции и значительно снизила свои тарифы. Это привело к тому, что стоимость угля из этих регионов оказалась ниже той, по которой можно было продавать продукцию из Западного Лестершира, вынуждая их владельцев снижать свои собственные цены. L&SR находилась в кризисе, в поисках альтернативного бизнеса, и в 1845 году Midland Railway, преемник Midland Counties Railway, сделала предложение о покупке L&SR. Мотивацией Midland Railway было частично исключить конкурирующие железные дороги, которые могли бы приобрести L&SR. Предложение было выгодным, и акционеры L&SR согласились 20 августа 1845 года. Закон о покупке железной дороги Мидленд (Лестер и Суоннингтон) ратифицировал его с 27 июля 1846 года. Линия физически не была соединена с какой-либо другой железной дорогой. В июле 1847 года Midland получила парламентское разрешение на строительство новой железной дороги от Лестера до Бертона, включив часть L&SR в маршрут. L&SR была удвоена между Десфордским разъездом и Торнтоном, а также между Багвортом и Мантл-Лейн, Коулвилл, и была построена новая обходная линия длиной в две мили, обходя Багвортский самодействующий уклон. Старый Багвортский уклон был закрыт после прекращения движения 25 марта и заменен 27 марта 1848 года новой двухпутной линией с уклоном 1:66. Вскоре выяснилось, что локомотивы L&SR были недостаточно мощными для преодоления уклона, поэтому потребовались подталкивающие локомотивы. Позже Midland использовала более мощную конструкцию "Buffalo", но поскольку система L&SR все еще была отключена от общей железнодорожной сети, локомотив пришлось перевозить по улицам Лестера по дороге. Пассажирский терминал в Лестере всегда был самым простым, но новая станция в Вест-Бридже была открыта Midland Railway только 13 марта 1893 года. В 1969 году туннель Гленфилд, расположенный на первоначальном, а теперь заброшенном, маршруте L&SR, был приобретен корпорацией Лестера за 5 фунтов стерлингов и запечатан. Нынешняя линия Лестер-Бертон была закрыта для пассажирских перевозок 7 сентября 1964 года.
Остатки
Некоторые остатки железной дороги Лестер и Суоннингтон сохранились и доступны для посещения. Большая часть земли на лестерском терминале железной дороги у Вест-Бриджа была преобразована в парк под названием "Ралли". Участок пути к северо-западу от Вест-Бриджа был вымощен и теперь служит пешеходной дорожкой, а также является частью маршрута 63 Национальной велосипедной сети. Хотя некоторые вентиляционные шахты тоннеля Гленфилд расположены на территории частных садов, некоторые из них видны с обочин общественных дорог. Большинство из них являются зданиями, имеющими статус II категории наследия. После закрытия ветки Вест-Бридж городской совет Лестера приобрел тоннель Гленфилд, которому потребовалось укрепление в некоторых местах. В 2008 году в тоннеле была проведена модернизация с установкой укрепляющих колец, призванных предотвратить обрушение существующего ствола тоннеля. Проект по укреплению стоимостью 500 000 фунтов стерлингов был заказан городским советом Лестера, задокументирован трастом Ironbridge Gorge Museum и зафиксирован на фотографиях Лестерширским обществом истории промышленности. Периодически для организованных групп проводятся "дни открытых дверей". Западный портал тоннеля Гленфилд можно увидеть с общественной тропы в Гленфилде. Портал, имеющий статус II категории наследия, был защищен. Большая часть полотна железной дороги от Стейшн-роуд в Гленфилде до Стейшн-роуд в Ратби вымощена и служит общественной пешеходной дорожкой, а также является частью маршрута Национальной велосипедной сети. В Коулвилле первоначальное здание для продажи билетов пассажирам теперь используется как детский сад рядом с железнодорожным переездом и имеет статус II категории наследия. Склоном в Суаннингтоне управляет фонд наследия Суаннингтона, а полотно железной дороги на склоне открыто как тропа свободного доступа с информационными стендами. Были обнаружены фундаменты машинного отделения на вершине склона, и часть пути была восстановлена. Исторический приводной двигатель (см. фотографию выше) был демонтирован после закрытия склона и передан в Национальный железнодорожный музей в Йорке.
Дальнейшее прослушивание
Питер Хэндфорд (режиссер), The Glenfield Goods: Путешествие из Лестера, Вест-Бридж, на грузовом поезде, тянутом локомотивом класса 2F 0-6-0 Мидлендской железной дороги, EAF 78, Лондон: Argo Record Company Limited, 1964.