Кемелерді бөлшектеу және қайта өңдеу процесі

Кіріспе

Кемелерді бұзу (кемелерді қайта өңдеу, кемелерді демонтаждау, кемелерді бөлшектеу немесе кемелерді жару деп те аталады) – кемелерді бөлшектеу процесі, оның мақсаты – қайта пайдалануға сатуға болатын бөлшектерді алу немесе, негізінен, металл тескісін қоса алғанда, шикізатты өндіру. Қазіргі заманғы кемелердің қызмет ету мерзімі 25-30 жылды құрайды, одан кейін коррозия, металлдың шаршауы және қосалқы бөлшектердің жетіспеуі оларды пайдалануға экономикалық тұрғыдан тиімсіз етеді. Кемелерді бұзу кемеден алынған материалдарды, әсіресе болатты қайта өңдеуге және жаңа өнімдер жасауға мүмкіндік береді. Бұл тау-кеннен алынатын темір кеніне деген сұранысты азайтады және болат өндірісінде энергия тұтынуды төмендетеді. Кемедегі жабдықтар мен басқа да құрал-жабдықтарды да қайта пайдалануға болады. Кемелерді бұзу экологиялық тұрақты болғанымен, оны қатты экологиялық заңнамасы жоқ, нашар дамыған елдерде пайдалану қауіпті жағдайларды тудыруы мүмкін. Бұл сондай-ақ еңбекке көп күш жұмсалатын және әлемдегі ең қауіпті салалардың бірі болып саналады. 2012 жылы шамамен 1250 мұхит кемесі бұзылды, олардың орташа жасы 26 жылды құрады. 2013 жылы әлемде демонтаждалған кемелердің жалпы салмағы 29 052 000 тоннаға жетті, оның 92%-ы Азияда демонтаждалды. 2020 жылғы қаңтардың мәліметтері бойынша, Үндістандағы Аланг кеме бұзу алаңы 30% үлесімен әлемдегі ең ірі алап болып табылады.

Кемелердің ең ірі көздері – Қытай, Грекия және Германия, бірақ тасымалдаушылардың шығу тегі мен олардың бұзылуы арасында айырмашылықтар бар. Үндістан, Бангладеш, Қытай және Пәкістанның кеме бұзу қызметтері 225 000 жұмыспен қамтылған адамды жұмысқа тартады және көптеген жанама жұмыс орындарын құрайды. Бангладеште қайта өңделген болат елдің қажеттілігінің 20%-ын, ал Үндістанда – шамамен 10%-ын құрайды. Кемелерді бұзудың баламасы ретінде, кемелер қауіпті материалдарды заңмен белгіленген тәртіпте алып тастағаннан кейін жасанды рифтер құру үшін батырылуы мүмкін (бірақ бұл материалдарды қайта өңдемейді) немесе терең мұхит суларына батырылуы мүмкін. Сақтау – уақытша шешім, ол құрлықта немесе суда болуы мүмкін, бірақ көптеген кемелер ақырында бұзылады; кейбіреулері батырылады немесе мұражай ретінде сақталады.

Тарих

Ағаштан жасалған кемелерді жай ғана өртеп жіберген немесе "ыңғайлы жағдайда батырып жіберген". Тюдор дәуірінде (1485–1603) кемелер бөлшектеліп, ағашы қайта қолданылған. 19 ғасырда металл корпусты кемелер пайда болғаннан кейін бұл тәсіл енді қолданылмай қалды. 1880 жылы Дэмбартон қаласындағы Денни бауырлары кеме жасау кезінде теңізден жиналған металл қалдықтарынан жасалған құймаларды пайдаланды. 19 ғасырдың соңында Германия, Италия, Нидерланды және Жапония сияқты көптеген елдер британдық кемелерді металлға сатып ала бастады. Италиядағы өнеркәсіп 1892 жылы, ал Жапониядағы өнеркәсіп 1896 жылы жергілікті кеме жасауға көмек көрсету туралы заң қабылданғаннан кейін құрылды.

Орналасу үрдісі

ХХ ғасырдың соңына дейін кемелерді бөлшектеудің көп бөлігі Ұлыбритания және АҚШ сияқты өнеркәсіптік дамыған елдердің портикалаларында жүргізілді. АҚШ-та әлі де жұмыс істейтін бөлшектеушілер көбінесе үкіметке тиесілі артық кемелермен айналысады. ХХ ғасырдың ортасынан бастап, еңбекақысы төмен Шығыс Азия елдері кеме бөлшектеу саласында жетекшілікке ие болды. Еңбекақының өсуіне байланысты кеме бөлшектеу өнеркәсібінің орталықтары бастапқыда Жапония және Гонконг сияқты елдерден Корея мен Тайваньға, содан кейін Қытайға көшті. Мысалы, Тайваньның оңтүстік порты Каосиуң 1960 және 1970 жылдары әлемдегі ең ірі бөлшектеу орны болды, ол 1972 жылы жалпы салмағы 1,6 миллион тонна болатын 220 кемені бөлшектеді; 1977 жылы Тайвань нарықтың жартысынан астамын алып, Испания және Пәкістаннан кейін өнеркәсіпте басымдық танытты. Ол кезде Бангладештің мұндай мүмкіндіктері болмаған. Дегенмен, бұл сектор тұрақсыз және үнемі өзгереді, ал Тайвань 13 жылдан кейін Шығыс Азиядағы жалақының өсуіне байланысты тек екі кемені өңдеді. Салыстыру үшін, 1973 жылы Каосиуңдағы кеме бөлшектеушілер өздерінің мамандығына қарай (күндізгі жұмысшы) және (газ кесуші) арасында күндік табыс алды. Бұл дамыған елдерде, әсіресе бұрынғы кеме жасау кешендерінде, экологиялық талаптарға сай келетін жерлерде қайта өңдеудің жаңадан дамуына әкелді. 2005 жылдың 31 желтоқсанында Франция әскери-теңіз күштерінің француз авианосеці Clemenceau улы қалдықтарды дұрыс кездейсалмау мүмкіндіктері мен құрал-жабдықтарына наразылық білдіргеніне қарамастан, Индияның Аланг портына бөлшектеуге жіберілді. 2006 жылдың 6 қаңтарында Индияның Жоғарғы соты Алангқа уақытша кіруге тыйым салды, ал Францияның Conseil d'État Clemenceau кемесін француз суларына қайтаруға бұйырды. Хартлпулдағы Able UK кемені бөлшектеу бойынша жаңа келісімшарт алды, ол қабылданған тәжірибелерді пайдалануға мүмкіндік берді. Бөлшектеу 2009 жылдың 18 қарашасында басталды және 2010 жылдың соңына дейін аяқталды; бұл оқиға пайдасыз кемелермен жұмыс істеудегі маңызды өзгеріс ретінде қарастырылды. Сол жылы әлемдік экономикалық дағдарыс пен тауарларға сұраныстың төмендеуі кемелерді тоқтатуға жіберу көлемінің артуына әкелді. Кемелерді бөлшектеу деңгейі 2009 жылы құлдыраған фрахт бағасымен кері пропорционалды.

Until the late 20th century the majority of ship breaking activity took place in the port cities of industrialized countries such as the United Kingdom and the United States. those dismantlers that still remain in the United States work primarily on government surplus vessels. Starting in the mid 20th century, East Asian countries with lower labour costs began to dominate ship breaking. As labour costs rose, centres of the ship breaking industry moved—initially from countries such as Japan and Hong Kong, to Korea and Taiwan and then to China. For example, the southern port city of Kaohsiung in Taiwan operated as the world's leading dismantling site in the late 1960s and 1970s, breaking up 220 ships totaling 1.6 million tons in 1972 alone; in 1977 Taiwan continued to dominate the industry with more than half the market share, followed by Spain and Pakistan. At the time, Bangladesh had no capacity at all. However, the sector is volatile and fluctuates wildly, and Taiwan processed just two ships 13 years later as wages across East Asia rose. For comparison, depending on their profession, shipbreakers in Kaohsiung earned from (day labourer) to (torch operator) per day in 1973. This has led to a resurgence of recycling in environmentally compliant locations in developed countries, especially in former shipbuilding yards. On 31 December 2005 the French Navy's French aircraft carrier Clemenceau left Toulon to be dismantled in Alang, India—despite protests over improper disposal capabilities and facilities for the toxic wastes. On 6 January 2006 the Supreme Court of India temporarily denied access to Alang, and the French Conseil d'État ordered Clemenceau to return to French waters. Able UK in Hartlepool received a new disassembly contract to use accepted practices in scrapping the ship. The dismantling started on 18 November 2009 and the break up was completed by the end of 2010; the event was considered a turning point in the treatment of redundant vessels. That same year, the global recession and lower demand for goods led to an increase in the supply of ships for decommissioning. The rate of scrapping is inversely correlated to the freight price, which collapsed in 2009.

Техника

Дамыған елдерде кемелерді жою процесі үшінші әлем елдерінен мүлдем өзгеше. Екі жағдайда да кеме бөлгіштер кемеге конкурсты ұсынады, ал ең жоғары баға ұсынған жеңіске жетеді. Кеме бөлгіш, ескірген кемелермен айналысатын халықаралық брокерден кемені сатып алады. Төленген баға тоннасына шамамен 400 доллар құрайды; экологиялық заңнамасы көбірек жеңілдетілген аймақтар көбінесе жоғары баға ұсына алады. Бангладеш индустриясының кірісінің 69% кемелерді сатып алуға жұмсалады, ал еңбек ақысы бар болғаны 2% ғана. Дегенмен, үлкен кемені жоғары жылдамдықпен жағаға айдау тіпті тәжірибелі капитанға да шеберлік пен ерлік қажет етеді және әрқашан сәтті аяқталмайды. Кемені тұрақтандыру үшін якорь тасталады және қозғалтқыш тоқтатылады. 40 мың тонналық жүк кемесін бөлшектеуге 50 жұмысшыға шамамен үш ай уақыт керек. Үндістанның Алангындағы қайта өңдеу алаңдарында 100% су өткізбейтін едендер мен дренаж жүйелері, ауыр көтергіш крандар, жұмысшыларға алаң мен кемеге қатысты арнайы оқыту, сондай-ақ Кемелерді қайта өңдеу объектілерінің және Кемелерді қайта өңдеу жоспарларын әзірлеу және іске асыру (ИМО-ның MEPC.210(63) және MEPC.196(62) қаулыларындағы нұсқауларына сәйкес) сияқты жаңартылған жабдықтар енгізілді.

Экологиялық қауіптер

Соңғы жылдары кемелерді бөлшектеу мәселесі кемежай қызметкерлерінің денсаулығынан асып, қоршаған ортаға қатысты алаңдаушылық тудырып отыр. Көптеген кеме бөлшектеу орындары дамып келе жатқан елдерде, экологиялық заңнама нашар немесе жоқ деңгейде жұмыс істейді, бұл өте зиянды материалдардың көп мөлшерде қоршаған ортаға таралуына және кеме бөлшектеушілердің, жергілікті халықтың және жануарлардың денсаулығына қатысты ауыр проблемаларға әкеп соқтырады. Greenpeace сияқты экологиялық ұйымдар бұл мәселені өздерінің қызметінің басымдығына айналдырды. Үндістан субконтинентінде, тропикалық дауылдар мен муссондардан қорғаныш беретін, экологиялық маңызы бар мангр ормандары, кемелерді бөлшектеу үшін орын дайындау мақсатында кесіліп тасталды. Кемелерде қорғасын, антифоулинг бояуларындағы трибутилоластан сияқты органотиндер, полихлорирленген органикалық қосылыстар, полициклді ароматты көмірсутектер, диоксиндер және фурандар сияқты жану өнімдері кездеседі, олар қоршаған ортаға үлкен қауіп төндіреді. 2012 жылдың наурыз айында Еуропалық комиссия барлық тараптардың жауапкершілігін қамтамасыз ету үшін қатаң ережелерді ұсынды. Бұл ережеге сәйкес, егер кемеде еуропалық ту болса, оны ЕО-ның "жасыл тізіміндегі" кеме құрылыс орнында жою қажет. Мұндай мекемелер талаптарға сәйкес екенін көрсетуі керек, ал сыбайлас жемқорлыққа бейім жергілікті билікті айналып өту үшін халықаралық реттеулер қабылдануы тиіс. Алайда, кеме иелері ережелерден қашу үшін туын ауыстырғандығы туралы мәліметтер бар. Қытайдың металл қайта өңдеу өнеркәсібі ұсынылып отырған еуропалық ережелерге қарсы күшті наразылық білдірді. Қытайлық қайта өңдеу бизнесі Оңтүстік Азиядағыларға қарағанда аз зиян келтірсе де, еуропалық және американдық кеме бөлшектеушілер әлдеқайда қатаң заңнаманы сақтайды. Бір тонна металл қалдығын қайта өңдеу 1,1 тонна темір кенін, 0,6–0,7 тонна кокс көмірін және шамамен 0,2–0,3 тонна қоспаларды үнемдеуге мүмкіндік береді. Домен пеші (BF BOF) және электродугалық пеш (EAF&IF) арқылы болат өндірісі үшін нақты энергия тұтыну тиісінше 14 МДж/кг және 11,7 МДж/кг құрайды. Осылайша, энергияны 16–17%-ға үнемдеуге болады. Бұдан басқа, су тұтыну 40%-ға, ал парниктік газдар шығарылымы 58%-ға төмендейді.

In recent years, ship breaking has become an issue of environmental concern beyond the health of the yard workers. Many ship breaking yards operate in developing nations with lax or no environmental law, enabling large quantities of highly toxic materials to escape into the general environment and causing serious health problems among ship breakers, the local population and wildlife. Environmental campaign groups such as Greenpeace have made the issue a high priority for their activities. Along the Indian subcontinent, ecologically important mangrove forests, a valuable source of protection from tropical storms and monsoons, have been cut down to provide space for water craft disassembly. Lead, organotins such as tributyltin in anti fouling paints, polychlorinated organic compounds, by products of combustion such as polycyclic aromatic hydrocarbons, dioxins and furans are found in ships and pose a great danger to the environment. In March 2012 the European Commission proposed tougher regulations to ensure all parties take responsibility. Under these rules, if a vessel has a European flag, it must be disposed of in a shipyard on an EU "green list". The facilities would have to show that they are compliant, and it would be regulated internationally in order to bypass corrupt local authorities. However, there is evidence of ship owners changing the flag to evade the regulations. China's scrap industry has vehemently protested against the proposed European regulations. Although Chinese recycling businesses are less damaging than their South Asian counterparts, European and American ship breakers comply with far more stringent legislation. Recycling of one ton of scrap saves 1.1 tons of iron ore, 0.6–0.7 tons of coking coal and around 0.2–0.3 tons of fluxes. Specific energy consumption for production of steel through BF BOF (primary) and EAF& IF (secondary routes) is 14 MJ/kg and 11.7 MJ/kg, respectively. Thus, it leads to savings in energy by 16–17%. It also reduces the water consumption and GHG emission by 40% and 58%, respectively.