Введение

Разборка судов (также известная как утилизация судов, демонтаж судов или разделка судов) – это вид утилизации судов, включающий разборку судов для получения деталей, которые могут быть проданы для повторного использования, или для извлечения сырья, преимущественно металлолома. Современные суда имеют срок службы 25–30 лет, после чего коррозия, усталость металла и отсутствие запчастей делают их эксплуатацию нерентабельной. Разборка судов позволяет перерабатывать материалы, особенно сталь, и производить из них новые изделия. Это снижает спрос на железную руду и сокращает энергозатраты при производстве стали. Оборудование и другие элементы оснастки, находящиеся на борту судов, также могут быть повторно использованы. Хотя разборка судов является устойчивым процессом, существуют опасения по поводу ее использования в странах с низким уровнем дохода и недостаточно строгим экологическим законодательством. Это также трудоемкий и один из самых опасных видов деятельности в мире. В 2012 году было разобрано около 1250 морских судов, средний возраст которых составлял 26 лет. В 2013 году общий объем разобранных судов в мире составил 29 052 000 тонн, 92% из которых были разобраны в Азии. По состоянию на январь 2020 года судоразборная верфь Аланг в Индии занимала крупнейшую долю на мировом рынке – 30%.

Основными источниками судов являются Китай, Греция и Германия, хотя источники судов и их утилизация могут различаться. На судоразборных верфях Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана работают 225 000 человек, а также создаются многочисленные косвенные рабочие места. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии – почти 10%. В качестве альтернативы разборке судов их можно затопить для создания искусственных рифов после обязательного удаления опасных материалов (хотя это не предполагает переработку материалов) или затопить в глубоких океанических водах. Хранение является временным вариантом, как на суше, так и на воде, однако большинство судов в конечном итоге будут разобраны; некоторые будут затоплены или сохранены в качестве музеев.

История

Суда с деревянным корпусом просто поджигали или "удобно топили". В эпоху Тюдоров (1485–1603) корабли разбирали на части, а древесину использовали повторно. Эта практика стала невозможной с появлением судов с металлическим корпусом в XIX веке. В 1880 году верфь Denny Brothers в Дамбартоне использовала поковки из переработанной морской стали в своем судостроении. К концу XIX века многие другие страны начали закупать британские корабли на металлолом, включая Германию, Италию, Нидерланды и Японию. Итальянская индустрия начала развиваться в 1892 году, а японская – после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения.

Тенденции в области размещения

До конца 20-го века основная часть работ по утилизации судов осуществлялась в портовых городах индустриально развитых стран, таких как Соединенное Королевство и Соединенные Штаты. Те компании, которые до сих пор занимаются утилизацией в США, работают преимущественно с судами, изъятыми из государственного флота. Начиная с середины 20-го века страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы стали доминировать в сфере утилизации судов. По мере роста затрат на оплату труда центры этой отрасли перемещались – сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах являлся ведущей в мире площадкой для демонтажа, разобрав 220 судов общей массой 1,6 миллиона тонн только в 1972 году; в 1977 году Тайвань по-прежнему лидировал в отрасли, контролируя более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время Бангладеш не имел никаких мощностей для утилизации судов. Однако эта отрасль нестабильна и подвержена резким колебаниям, и через 13 лет Тайвань переработал всего два судна, поскольку заработная плата в Восточной Азии возросла. Для сравнения, в зависимости от квалификации, работники по утилизации судов в Гаосюне зарабатывали от (поднедневного рабочего) до (оператора газовой резки) в день в 1973 году. Это привело к возрождению переработки в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях. 31 декабря 2005 года французский авианосец "Клемансо" покинул Тулон для демонтажа в Аланге (Индия), несмотря на протесты, связанные с недостаточными возможностями и оборудованием для утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно запретил доступ к Алангу, а французский Совет штата приказал "Клемансо" вернуться во французские воды. Компания Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на демонтаж с использованием общепринятых методов утилизации судна. Демонтаж начался 18 ноября 2009 года и был завершен к концу 2010 года; это событие рассматривалось как поворотный момент в обращении с выведенными из эксплуатации судами. В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению количества судов, подлежащих утилизации. Скорость утилизации обратно пропорциональна фрахтовым ставкам, которые обрушились в 2009 году.

Техника

Процесс вывода из эксплуатации судов в развитых странах существенно отличается от процесса в странах третьего мира. В обоих случаях, компании, занимающиеся разборкой судов, подают заявки на приобретение судна, и контракт присуждается участнику, предложившему наивысшую цену. Затем компания-разборщик приобретает судно у международного брокера, специализирующегося на устаревших судах. Цена составляет приблизительно 400 долларов США за тонну; регионы с менее строгим экологическим законодательством, как правило, могут предложить более высокие цены. В Бангладеш на покупку судов приходится 69% выручки, а на оплату труда – всего 2%. Однако маневрирование крупным судном на берег на высокой скорости требует мастерства и отваги даже от опытного капитана и не всегда заканчивается успешно. Далее якорь сбрасывается для стабилизации судна, и двигатель выключается. Примерно 50 рабочих требуется около трех месяцев, чтобы разобрать грузовое судно нормального размера весом около 40 000 тонн. На площадках по переработке судов на Индийском субконтиненте, в частности в Аланге, внедрены современные мощности, такие как 100% непроницаемые полы с дренажной системой, тяжелые подъемные краны, специализированное обучение для работников, касающееся площадки и судов, а также разработка и внедрение планов переработки судов и планов утилизации судов (в соответствии с рекомендациями ИМО, изложенными в резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)).

Экологические риски

В последние годы разборка судов стала проблемой, вызывающей экологическую обеспокоенность, помимо здоровья работников судоразборочных верфей. Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах с мягким или отсутствующим экологическим законодательством, что позволяет большим количествам высокотоксичных материалов попадать в окружающую среду и вызывать серьезные проблемы со здоровьем у судоразборщиков, местного населения и дикой природы. Экологические организации, такие как Greenpeace, сделали эту проблему одним из главных приоритетов своей деятельности. Вдоль Индийского субконтинента были вырублены экологически важные мангровые леса – ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов – чтобы освободить место для разборки судов. Свинец, органотины, такие как трибутилтин в противообрастающих красках, полихлорированные органические соединения, продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны, содержатся в судах и представляют серьезную опасность для окружающей среды. В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно ходит под европейским флагом, оно должно быть утилизировано на судоверфи, включенной в "зеленый список" ЕС. Предприятия должны будут продемонстрировать соответствие требованиям, а регулирование будет осуществляться на международном уровне для обхода коррумпированных местных властей. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняют флаг, чтобы избежать соблюдения правил. Китайская индустрия переработки металлолома резко протестовала против предложенных европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке отходов наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские аналоги, европейские и американские судоразборщики соблюдают гораздо более строгие законы. Переработка одной тонны металлолома позволяет сэкономить 1,1 тонны железной руды, 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельное энергопотребление при производстве стали по методам BF BOF (первичный) и EAF&IF (вторичный) составляет 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии энергии в размере 16–17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно.