Мерсирейлі: Ливерпуль мен Биркенхедтің тарихы және дамуы

Кіріспе

Англиядағы бұрынғы теміржол операторы
осы теміржолды қамтитын қазіргі теміржол қызметі

Мерси темір жолы – Ливерпуль және Биркенхед қалаларын байланыстыратын жолаушылар темір жолы. Қазіргі уақытта ол Мерсирейл желісінің бір бөлігі болып табылады. Ол Мерси өзенінің Ливерпульге қарама-қарсы жағалауында орналасқан Уиррал түбегіне дейін кеңейтілді. Өзеннің екі жағы Мерси теміржол туннелі арқылы байланысқан. Темір жол 1886 жылы төрт станцияда ашылды, онда бу локомотивтері жылытылмаған ағаш вагондарын тартты; келесі алты жылда желі тағы үш станция ашылуымен кеңейтілді. Мерсидің астындағы алғашқы туннельді пайдаланып, бұл желі Лондоннан басқа жердегі ең көне метро болып табылады. Бу локомотивтері туннельде ластанған ауа атмосферасын жасағандықтан, күшті желдету жүйесіне қарамастан, көптеген жолаушылар өзен арқылы жүретін паромдарға қайта оралды, бұл 1900 жылға қарай теміржолдың банкротқа ұшырауына әкелді. 1903 жылы теміржол электр жетегін қабылдағаннан кейін жаңарып, қалпына келді. Мерси темір жолы 1923 жылғы теміржолдардың бірігуінен кейін тәуелсіз болды, бірақ 1938 жылдан кейін бұрынғы Уирал теміржолының маршруттарымен жүретін Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолының электр пойыздарымен тығыз байланысты болды. Мерси темір жолы 1948 жылы көптеген басқа британдық теміржол компанияларымен бірге мемлекеттік меншікке алынды.

Шығу тегі

Орта ғасырлардан бері Мерси өзенінің батыс жағалауындағы Биркенхед пен шығысындағы Ливерпуль арасында паром қызметі болғандығы туралы жазбалар сақталған. 1332 жылы Биркенхед монастырының монахтарына паромды пайдалануға эксклюзивті құқық берілді; монастырлардың таратылуынан кейін бұл құқықтар бірнеше операторлар арқылы Биркенхед қаласына жетті. Марк Изамбард Брунель Биркенхед доктерін жобалағанда жер асты жол туннелін ұсынғандығы және 1850 жылдардан бастап Мерси өзенінің астынан темір жол туннелі бірнеше рет ұсынылғандығы жазылған. Мерси пневматикалық темір жол компаниясы 1866 жылғы Мерси темір жол заңында (29 және 30 Vict. c. cxxxix) біржақты пневматикалық темір жолға рұқсат алды, бірақ қажетті капиталды жинауға қол жеткізе алмады. Кейіннен Мерси темір жол компаниясы деп аталды, олар 1871 жылғы Мерси темір жол заңында (34 & 35 Vict. c. cci) екі жолды стандартты темір жолға рұқсат алды, ол Rock Ferry станциясының жанындағы Биркенхед темір жолын Мерси өзенінің астындағы туннель арқылы Ливерпульдегі жер асты стансасына қосатын еді. Алайда, компанияға қажетті қаражатты жинау қиын болды, содан кейін 1881 жылы майор Сэмюэл Исаак темір жол құрылысын өз мойнына алды. Ол құрылысты Джон Уэдделлге тапсырды, ол Чарльз Дуглас Фокс пен Джеймс Брэнлисті инженерлер етіп тағайындады. Өзен туннелінің құрылысы әр жағалауда 55 метр тереңдіктегі екі шахтадан басталды, онда су сорғылары орналасқан. Үш туннель қазылу жоспарланған: екі жолға арналған, дренаждық және желдеткіш туннелі. 2 метр диаметріндегі желдеткіш туннелі бастапқы бағыт ретінде қазылды. Негізгі туннельді салуға 38 миллионға жуық кірпіш жұмсалды. Туннель ашылғанда, екі жағалаудағы желдеткіштер әр жеті минут сайын туннельдегі ауаны жаңартты. Өзен төсегінің геологиялық ерекшеліктері жоспарларды өзгертуге және ең терең бөлігінде дренаждық және желдеткіш туннельдерін біріктіруге әкелді. Ливерпуль жағындағы еңіс 1:27-ге дейін артты. Судың ағынына қатысты бағалаулар әртүрлі болды, ал жұмыстар аяқталғаннан кейін туннельден айдалып алынған судың максималды көлемі минутына дейін жетті. Екі сорғы станциясы болды: Гамильтон скверінің жанындағы Биркенхед жағалауындағы Shore Road сорғы станциясы және Ливерпуль жағалауындағы Манн аралындағы Georges Dock сорғы станциясы. Темір жолдың жөндеу шеберханасы Биркенхед Централь станциясының жанына салынды, ал Биркенхед Паркінде вагондарды қоюға арналған алаң да болды.

Records exist of a ferry service across the River Mersey between Birkenhead on the west bank and Liverpool on the east since the Middle Ages. In 1332 the monks of Birkenhead Priory were granted exclusive rights to operate a ferry; following the dissolution of the monasteries these rights passed through a number of operators eventually to the township of Birkenhead. It is recorded that Marc Isambard Brunel suggested a road tunnel when designing the Birkenhead docks and from the 1850s a railway tunnel under the Mersey was proposed several times. The Mersey Pneumatic Railway Company received permission for a single line pneumatic railway in the Mersey Railway Act 1866 (29 & 30 Vict. c. cxxxix) but failed to raise the necessary capital. Renamed the Mersey Railway Company, they were given the necessary permissions in the Mersey Railway Act 1871 (34 & 35 Vict. c. cci) for an orthodox two track railway connecting the Birkenhead Railway near their Rock Ferry station through a tunnel under the Mersey to an underground station serving Liverpool. However the company found it difficult to raise the necessary funds until Major Samuel Isaac undertook to build the railway in 1881. He contracted construction to John Waddell, who appointed Charles Douglas Fox and James Brunlees as Engineers. Construction of the river tunnel started from two 180 feet (55 m) deep shafts, one on each bank, containing water pumps. Three tunnels were to be dug, one for the two tracks, a drainage tunnel and a ventilation tunnel. A 7 feet (2 m) diameter ventilation tunnel was dug as the pilot heading. Some 38 million bricks were used for the construction of the main tunnel. When the tunnel was opened, fans on both banks changed the air in the tunnel every seven minutes. The geology of the riverbed meant that the plans were changed and at the deepest section the drainage and ventilation tunnels combined. The grade on the Liverpool side was increased to 1 in 27. Estimates of the influx of water varied from to per minute; after the works were completed the maximum pumped out of the tunnel has been per minute. There were two pumping stations, Shore Road Pumping Station on the Birkenhead bank near Hamilton Square and Georges Dock Pumping Station on Mann Island on the Liverpool Bank. The railway's workshop was built next to Birkenhead Central; stabling was also provided at Birkenhead Park.

Ашылу және кеңейтулер

Мерси темір жолы 1886 жылғы 20 қаңтарда ресми түрде ашылды және 1 ақпанда жол жүргізушілерге қызмет көрсету басталды. Бағытта төрт жаңа станция болды: Грин-Лейн, Биркенхед-Сентрал және Гамильтон-сквер (Биркенхедте) және Джеймс-стрит станциясы (Ливерпульде). Грин-Лейн және Биркенхед-Сентрал ашық тіліктерде жер бетінен төмен орналасқан, ал Джеймс-стрит және Гамильтон-сквер терең жер астында болып, лифттер арқылы қол жетімді болды. 1888 жылы Вирал темір жолымен байланысқан Биркенхед Парк станциясына қосымша туннель ашылды. 1891 жылы Грин-Лейннен Биркенхед темір жолының Рок-Ферри станциясындағы қосымша платформаларға дейін, ал 1892 жылы туннель Джеймс-стриттен Ливерпуль-Централдағы жаңа жер асты станциясына дейін созылды. Темір жол алғашқыда төрт дөңгелекті, 8 метрлік ағаштан жасалған вагондармен, бірінші, екінші және үшінші класс орындары бар, жылытылмаған купелермен жұмыс істеді. 1900 жылы ең қызу кезеңдерде пойыздар Рок-Ферриден әр минут сайын, ал Биркенхед Парктен әр 15 минут сайын шығып, Гамильтон-сквер мен Ливерпуль-Централ арасында әр 5 минут сайын қозғалыс жасады. Ең қызу емес уақытта бұл Рок-Ферри және Биркенхед Парк тармақтарынан кезекпен шығып, әр минут сайын пойыздарға дейін азайтылды. Рок-Ферри мен Централь арасындағы жол жүру уақыты 14 минут, ал Биркенхед Парк пен Централь арасында 10 минутты құрады. 1899 жылғы жазда Биркенхед Парктегі Вирал темір жолының вагондарымен бірге, Ливерпульден Фолкстоун портына тікелей рейстер жасалды; вагондар Рок-Ферриге жеткізіліп, онда GWR Паддингтон экспресіне қосылды; вагондар Редингте ажыратылып, Фолкстоунға басқа пойызбен жіберілді. Паромдар мен пойыздардың жалғасуы Парижге 15 сағаттан кем уақытта жетуге мүмкіндік берді.

Электрмен жабдықтау

1890 жылы он миллион жолаушы тасымалданған кезде көлік қозғалысы ең жоғары деңгейге жетті, содан кейін азайды. Екі жыл бұрын компания банкрот деп жарияланды және мүлік сатушылар тағайындалды, себебі ол қарызы бойынша төлемдерді жасауға шамасы келмеді. Бес минут сайын кететін бу локомотивтері туннельде механикалық желдеткішпен толығымен кетірілмейтін лас ауа қалдырды, сондықтан көптеген жолаушылар паромдарды артық көреді. Басқа да бірнеше қалалық теміржолдар электр қуатымен жұмыс істеу үшін салынды: 1890 жылы Сити және Оңтүстік Лондон метрополитені электр қуатымен ашылды, ал 1893 жылы Ливерпульдің жергілікті теміржолы да ашылды. 1895 жылы Мерси теміржолын электрлендіру жоспарлары компания мен оның инвесторлары сотта тартысқа түскендіктен тоқтатылды. 1897 жылы жаңа директорлар кеңесі сайланды, ал 1898 жылы £260,000 (£200 теңгедей) құнында электрлендіруді ұсынатын қосымша сарапшылық кеңес алу үшін £500 қаражат бөлінді. Сол кезде теміржол Ұлыбританияда бизнес іздеп жүрген америкалық Джордж Вестингхаусқа назар аударды, ол 1899 жылы Траффорд Паркте ашылған British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd компаниясы үшін жаңа мүмкіндіктер іздеді. Вестингхаус теміржол электр қуатымен жұмыс істегенде пайдалы болады деп есептеді және жобаны қаржыландыруға және оны он сегіз айда аяқтауға уәде берді. Электрлендіруге Парламент 1900 жылғы Мерси теміржолы заңымен (63 & 64 Vict. c. cxxxiv) келісім берді, сонымен қатар банкроттық жағдай да тоқтатылды, ал 1901 жылдың шілдесінде Вестингхауспен келісімшартқа қол қойылды. Барлық электр жабдықтары, соның ішінде электр станцияларының жабдықтары АҚШ-тан жеткізілді. Shore Road сорғы станциясында электр станциясы салынды, ол Wirral теміржолын электрлендіруді кеңейтуге мүмкіндік беретіндей етіп жобаланды, бірақ бұл 1938 жылға дейін іске аспады. Кондуктор рельстері тікелей қуаттандырылды, ешқандай таратусыз. 600 В тұрақты токпен жұмыс істейтін төрт рельсті электрлендіру жүйесі орнатылды, оң сыртқы рельс жүріс рельсінен оқшауланған. Жаңа электрлік пойыз құрамалары бастапқыда 2 немесе 4 вагондан тұратын топтарға біріктірілді, британдық ағаштан жасалған вагондар АҚШ-та жасалған богилерге орнатылды. 24 моторлы вагон және 33 тіркемелі вагон берілді. Жүргізуші орындары пойыздың барлық моторларын төмен вольтты басқару сигналы арқылы басқаратын. Сауда кеңесінің инспекциясынан кейін, желі 1903 жылдың 3 сәуірінде жол қозғалысына жарамды деп танылды. Соңғы бу пойыздары 2 мамырда, сенбі күні жүрді, ал электрлі рельстерге қуат сағат 3:30-да қосылды. Сағат 4:53-те алғашқы электр пойызы Ливерпуль орталық станциясына келді, ал жексенбі күнгі таңертеңгі пойыздар жолаушыларсыз 3 минут сайын жүрді. Жексенбі күнгі қызмет жарияланғанда жолаушыларға рұқсат берілді. Станциялар тазаланып, әктелді және электр шамдарымен жарықтандырылды. Ливерпуль орталықтан Гамильтон скверіне әр үш минут сайын қызмет көрсетілді, сапарлар жылдамдатылды: Орталықтан Рок-Ферриге дейін он бір минут, бұрынғы он бес минуттан кем, ал Орталықтан Биркенхед паркіне дейінгі сапар екі минутқа қысқартылды, сегіз минутқа дейін. 1904 жылы бір пойызға ең көп төрт вагон болды, ал 1909 жылы бес вагонға дейін көтерілді. 1923 жылы Ливерпуль орталық станциясында автоматты сигнализация іске қосылды, ал 1927 жылы арал платформасы кеңейтілді, жұмыс бір апта ішінде аяқталды. Пойыздың ең көп вагондары 1936 жылы Ливерпуль орталық станциясының шығыс жағындағы туннельдер кеңейтілгеннен кейін алтыға дейін көтерілді.

The traffic peaked in 1890, when ten million passengers were carried, and then declined. Two years previously the company had been declared bankrupt and receivers appointed, because it was unable to pay the charges on its debt. Steam locomotives running at five minute headways left a dirty atmosphere in the tunnel that the mechanical ventilation was unable to remove, so many passengers preferred the ferries. Some other urban railways had been constructed for electric traction: in 1890 the City and South London underground tube had opened with electric traction, followed in 1893 by the more local Liverpool Overhead Railway. Plans for electrification of the Mersey Railway in 1895 were shelved because the company and its investors were fighting in the courts. In 1897 a new board of directors was elected, and in 1898, £500 was released for further expert advice that recommended electrification at a cost of £260,000 (equivalent to £ in ). By then, the railway had attracted the attention of George Westinghouse, an American in the UK looking for business for his UK works, the British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd, that opened at Trafford Park in 1899. Westinghouse considered the railway would be profitable with electric traction and undertook to fund the project, promising to complete in eighteen months. Electrification was approved by Parliament in the Mersey Railway Act 1900 (63 & 64 Vict. c. cxxxiv), which also terminated the bankruptcy, and in July 1901 the Westinghouse contract was signed. All electrical equipment was shipped from the US, including power system plant equipment. A power station was built at the Shore Road pumping station and was designed to accommodate the extension of electrification to the Wirral Railway, although that did not occur until 1938. The conductor rails were fed direct, without any distribution. Four rail 600 V DC electrification was installed, with the positive outer rail set from the running rail. The new electric multiple units, initially marshalled as 2 car or 4 car sets, had British built wooden bodies on US bogies. 24 motor cars and 33 trailer cars were provided. The driving positions controlled all the motors on the train by the means of a low voltage control signal. After inspection by the Board of Trade, the line was approved as fit for traffic on 3 April 1903. The last steam trains ran on Saturday 2 May and the current to the electrified rails was switched on at 3:30 am. At 4:53 am the first electric train arrived at Liverpool Central, and for the Sunday morning trains ran at 3 minute intervals without passengers. Passengers were admitted when the advertised Sunday service started at noon. The stations were cleaned, whitewashed and electrically lit. A service was provided every three minutes from Liverpool Central to Hamilton Square and journeys were faster: Central to Rock Ferry was eleven minutes, down from fifteen minutes and the Central to Birkenhead Park journey was reduced by two minutes, down to eight minutes. There was a maximum of four cars per train in 1904, which was raised to five cars in 1909. In 1923, automatic signalling was commissioned at Liverpool Central and in 1927 the island platform was widened, the work being completed in a weekend. The maximum number of cars in a train was raised to six in 1936, after the tunnels at the east end of Liverpool Central had been extended.

Вирал темір жолы

Жергілікті темір жол ретінде Мерси темір жолы 1923 жылғы бірігу кезінде тәуелсіздігін сақтап қалды, бірақ Уиррал темір жолы Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының (LMS) құрамына кірді. Уиррал желілерін электрлендіруге құқығы болды, бірақ оны іске асырмады, сондықтан жолаушылар Бёркенхед Паркінде ауысуға мәжбүр болды. 1926 жылы электрлендіру және үздіксіз қатынас мәселелері талқыланды. Уиррал бөлігі тұрақты токпен үшінші рельс жүйесімен электрлендірілді, ал Мерси темір жолы төртінші рельсін сақтап, оң тоқ өткізгішін жүріс рельсінен ауыстырды. Мерси темір жолының электрлік пойыз құрамы Уиррал темір жолымен қатынас үшін қайта жабдықталды, сонымен қатар оларға жылытқыштар мен ауа компрессорлары орнатылды. 1938 жылы LMS жаңа, жеңіл үш вагонды пойыз құрамын енгізді, бұл құрамдар кейіннен Британдық темір жолында 502 класына жатқызылды.

Ұлттықлендіру және мұра

1948 жылы темір жол ұлттандырылғанда Мерси темір жолы Лондонның Мидленд аймағының Мерси бөлігіне айналды. 1956 жылы бұл пойздар LMS Class 502 үлгісіне ұқсас 503 сыныпты вагондармен ауыстырылды және төртінші рельс алынып тасталды. Америкада жасалған соңғы вагондар бір жылдан кейін пайдаланудан шығарылды. 1972 және 1977 жылдар аралығында бір жолды айналма жол салынды, ал 1977 жылдан бері Джеймс көшесінен шыққан пойыздар Мурфилдс, Ливерпуль Лайм көшесі және Ливерпуль орталық станциясындағы жаңа платформада тоқтағаннан кейін айналып Джеймс көшесіне оралады. Ливерпуль орталық станциясындағы бастапқы екі платформа Солтүстік желісінің құрамына енді. Туннель мен темір жол бүгінге дейін Мерсирейл қалалық темір жолы желісінің Виррал желісінің бөлігі ретінде қолданылуда. Біркенхедтегі Шор Роуд сорғы станциясы 2014 жылға дейін жабылуға дейін мұражай болып келген. Ливерпульдегі Манн аралындағы Жорж доктың сорғы станциясы II санаттағы ескерткіш болып табылады.

Бу локомотивтері

Жолды ашу үшін Бейер, Пикок және Компаниядан сегіз қуатты 0-6-4 танк локомотивтері алынды, олар туннельде жұмыс істеу үшін конденсациялық аппаратурамен жабдықталды. I сыныпқа жататын тоғызыншы локомотив алты ай ішінде пайда болды. Бейер Пикок сонымен қатар 1887 жылы алты 2-6-2T танк локомотивін (II сынып) және 1892 жылы Китсон және Компания тағы үш 2-6-2T (III сынып) жасады. 0-6-4T локомотивтері бу және вакуумды тежегіштермен, сондай-ақ бумен басқару құрылғысымен жабдықталған, ал 2-6-2T локомотивтері тек вакуумды тежегіштермен жабдықталды. Бейер жасаған локомотивтердің салмағы ..., ал Китсон жасаған локомотивтердің салмағы ... болды.

For the opening of the line, eight powerful 0 6 4 tank locomotives were obtained from Beyer, Peacock and Company, fitted with condensing apparatus for working in the tunnel. Designated as Class I, a ninth followed within six months. Beyer Peacock also built six 2 6 2T tank locomotives in 1887 (Class II) and three further 2 6 2T (Class III) were built by Kitson and Company in 1892. The 0 6 4Ts were built with steam and vacuum brakes and steam reversing gear and weighed The 2 6 2Ts were fitted with vacuum brakes only; those built by Beyer weighed and Kitson's
As electrification progressed, the old rolling stock was advertised for sale. An attempt to sell the 18 locomotives and 96 carriages by auction in June 1903 proved unsuccessful – the auctioneer had to remind the bidders that he was not selling scrap. It was September before the first locomotive was sold; it would take another two years to sell all bar one of the locomotives. The last locomotive — which had been retained for working permanent way trains — was sold in January 1908. The first to be sold was No. 5 Cecil Raikes, which was bought by Shipley Collieries for £750. They came back and bought No. 8 for £650; but not before Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway had bought all six of the Class II locomotives for £3,450. They became ADR 6–11 (not in order). Alexandra Docks later bought four more locomotives: Three 0 6 4T (Nos. 2, 3 and 6), and one Class III 2 6 2T (No. 16), these becoming 24–22 and 25. All ten ADR locomotives passed to the Great Western Railway in January 1922, and were withdrawn between January 1923 and May 1932. The other two Class III locomotives were bought by Whitwood Colliery for £1,240. The last four locomotives (Nos. 1, 7, 9 and 4) were sold to J & A Brown (as their Nos. 5–8) for use on the Richmond Vale railway line in New South Wales, Australia. No. 4 Gladstone had been retained by the Mersey Railway until 1907 for departmental use, but was then replaced by Metropolitan Railway A Class (4 4 0T) No. 61, built by Beyer Peacock. This was replaced in 1927 by an earlier Metropolitan Railway 4 4 0T, No. 7. Two of the Class I locomotive have been preserved: No. 5 Cecil Raikes is preserved at the Museum of Liverpool; and No. 1 The Major is preserved at the NSW Rail Museum, Thirlmere, New South Wales.

Электрлендіру дамыған сайын, ескі вагондар сатуға шығарылды. 1903 жылғы маусымда 18 локомотив пен 96 вагонды аукцион арқылы сату әрекеті сәтсіз аяқталды – аукционшы саудагерлерге ол металл тескісін сатпағанын еске түсіруге мәжбүр болды. Бірінші локомотив қыркүйек айында ғана сатылды; қалған локомотивтердің барлығын сатуға тағы екі жыл кетті. Тұрақты жолға арналған соңғы локомотив 1908 жылғы қаңтарда сатылды. Бірінші сатылған локомотив – No. 5 Cecil Raikes, оны Shipley Collieries компаниясы 750 фунт стерлингке сатып алды. Олар қайта оралып, No. 8 локомотивін 650 фунт стерлингке сатып алды, бірақ одан бұрын Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway компаниясы II сыныптың барлық алты локомотивін 3450 фунт стерлингке сатып алды. Олар ADR 6–11 болып тіркелді (реттік нөмірде емес). Кейіннен Alexandra Docks тағы төрт локомотив сатып алды: үш 0-6-4T (No. 2, 3 және 6) және бір III сыныпты 2-6-2T (No. 16), олар тиісінше 24, 22 және 25 болып тіркелді. Барлық он ADR локомотиві 1922 жылғы қаңтарда Great Western Railway компаниясына өтті және 1923 жылғы қаңтар мен 1932 жылғы мамыр аралығында пайдаланудан шығарылды. Екінші екі III сыныпты локомотивті Whitwood Colliery компаниясы 1240 фунт стерлингке сатып алды. Соңғы төрт локомотив (No. 1, 7, 9 және 4) J & A Brown компаниясына сатылды (олардың No. 5–8) және Австралияның Жаңа Оңтүстік Уэльс штатындағы Richmond Vale темір жолында пайдаланылды. No. 4 Gladstone локомотиві 1907 жылға дейін Mersey Railway компаниясымен қызметтік мақсаттар үшін сақталды, бірақ кейін оны Бейер Пикок компаниясы жасаған Metropolitan Railway A сыныпты (4-4-0T) No. 61 локомотивімен ауыстырды. Бұл 1927 жылы бұрынғы Metropolitan Railway 4-4-0T локомотивімен, No. 7-мен ауыстырылды. I сыныптың екі локомотиві сақталған: No. 5 Cecil Raikes Ливерпуль мұражайында, ал No. 1 The Major – NSW Rail Museum, Thirlmere, New South Wales мұражайында сақталған.

Локомотивтермен сүйрелетін вагондар

1904 және 1907 жылдар аралығында Liskeard and Looe Railway компаниясына он үш төрт дөңгелекті газбен жарықтандырылған коучтар сатылды. 1885 және 1888 жылдар аралығында Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd компаниясы жасаған, сату бағасы әрқайсысы 20 фунттан 70 фунтқа дейін болды. 1912 жылы қалған алты данасы Ронда және Суонси шығанағы темір жолына сатылды.

Электрлік көпқабатты агрегаттар

1903 жылы Вестингхаус 24 моторлы вагон және 33 тіркемемен жабдықтады. Бұл вагондар американдық үлгіде жасалған, жоғары орналасқан терезелері (clerestory) және ашық есіктермен жабдықталған. Жылытылмаған орындықтар салон вагондарда орналасқан, ал ағаш корпустары британдықтарда жасалған. Шассилер (bogies) Америкадағы Болдуин локомотивтер зауытында шығарылған. Бірінші және үшінші сыныпты вагондар дайындалды, бірінші сыныпты орындықтар табиғи ратаннан, ал үшінші сыныпты орындықтар қалыптан жасалған фанерадан жасалды. Вагонның сыртқы түсі – қоңыр, шатыры ақ, ал жоғарғы панельдерінде алтынмен жазылған «Мерси темір жолы» деген жазу болды. Вагонды тоқтату үшін ауа тежегіштері және терминал станцияларындағы стационарлық компрессорлардан қайта толтырылатын резервуарлар орнатылды. Моторлы вагондар Westinghouse моторларымен жабдықталған, олар Westinghouse төмен вольтты көп бірліктерді басқару жүйесі арқылы басқарылды. 1908 жылы тағы төрт тіркеме, 1923 жылы тағы екі моторлы вагон, ал 1925 жылы бес вагондық жаңа пойыз келді. 1936 жылы 6 вагондық пойыздарды пайдалануға беру үшін он тіркемелі вагонға тапсырыс берілді. Кейінгі вагондарда жоғары орналасқан терезелер болмады, бірақ кез келген вагон кез келген басқа вагонмен бірге жұмыс істей алатын. Вагонды Виррал темір жолымен жүруге бейімдеу үшін жылытқыштар мен ауа компрессорлары қосылды. 1956–57 жылдары вагондар Виррал темір жолының ұқсас вагондарымен ауыстырылды. №1 вагон, бірінші сыныпты моторлы вагон, Дерби Литчерч Лэйн зауытында өрт сөндіру кезінде қирады, онда ол қалпына келтіру және сақтау үшін күрделі жөндеуден өтуге жіберілген.

Сақтау

I класс локомотивтерінің тек екеуі сақталды: № 5 «Сесил Райкс» Ливерпуль мұражайында, ал № 1 «Майор» Австралияның Жаңа Оңтүстік Уэльс штатындағы Тирлмир қаласындағы NSW Rail мұражайында сақталған.